KR101572997B1 - 기준 값 결정 시에 모드 선택에 관한 모듈 및 방법 - Google Patents

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스카니아 씨브이 악티에볼라그
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Abstract

본 발명은 차량의 제어 시스템을 위한 기준 값의 결정을 위한 방법에 관한 것이며, - 차량을 위한 설정 속도를 결정하고, - 적어도 2개의 다른 운전 모드로부터 하나의 모드를 선택함으로써 모드의 선택을 실행하고, - 경로 구간들로 이루어진 예정 노정에 대한 운행경로를 결정하고, - 미리 결정된 속도(f)로 실행되는 N개의 시뮬레이션 단계를 각각 포함하는 다수의 각 시뮬레이션 사이클(sj) 중에, 통상의 크루즈 컨트롤에 의하여 운행경로를 따라 차량 속도의 제1 예측치(vpred_cc)를 생성하고, 제1 비교에서, 예측 차량 속도(vpred_cc)를, 후속 시뮬레이션 사이클(sj+1)에서 이용될 모터 토크(T)를 규정하는 데에 이용되는 vlim1 및 vlim2과 비교하고, - 차량의 엔진 토크(T)가 바로 이전 시뮬레이션 사이클(sj-1)에서의 상기 비교의 결과에 의존하는 값일 때에, 운행경로를 따라 차량 속도의 제2 예측치(vpred_Tnew)를 생성하고, 제2 비교에서, 예측 차량 속도(vpred_Tnew)를, 차량 속도가 존재하도록 의도된 범위를 구획하는 vmin 및 vmax와 비교하고, - 그 시뮬레이션 사이클(sj)에서의 상기 제2 비교와 제2 예측 차량 속도(vpred_Tnew) 중 적어도 하나에 기초하여 기준 값을 결정하고, - 상기 기준 값에 따라 차량을 조정하는 것을 포함한다.

Description

기준 값 결정 시에 모드 선택에 관한 모듈 및 방법{MODULE AND METHOD PERTAINING TO MODE CHOICE WHEN DETERMINING REFERENCE VALUES}
본 발명은 청구범위 독립항의 전제부에 따라 차량의 제어 시스템을 위하여 적어도 하나의 기준 값(reference value)을 결정하기 위한 모듈 및 방법에 관한 것이다.
근래에는 모터 차량, 예를 들면 승용차, 트럭 및 버스에 크루즈 컨트롤(cruise control)이 일반화되어 있다. 크루즈 컨트롤의 목적은 미리 설정된 일정한 속도를 달성하는 것이다. 이는, 감속(retardation)을 방지하기 위하여 엔진 토크를 조정하거나, 내리막 주행(downhill run) 시에 차량이 자체 중량에 의하여 가속될 경우에 제동 기능을 적용함으로써 실시된다. 크루즈 컨트롤의 보다 일반적인 목적은 차량의 운전자를 위하여 편리한 운전성 및 향상된 승차감을 제공하는 것이다. 일반적으로, 크루즈 컨트롤이 구비된 차량의 운전자는, 평탄한 도로(level road)에서 자신이 원하는 차량의 유지 속도로서, 설정 속도(set speed)(vset)를 선택한다. 이때에, 크루즈 컨트롤은 엔진의 제어를 위하여 사용되는 기준 속도(reference speed)(vref)를 차량의 엔진 시스템에 제공한다. 따라서, 설정 속도(vset)는 크루즈 컨트롤로의 입력 신호로서 간주될 수 있고, 기준 속도(vref)는 크루즈 컨트롤로부터의 출력 신호로서 간주될 수 있으며 엔진의 제어를 위하여 사용된다.
근래의 통상적인 크루즈 컨트롤(CC)은 일반적으로 차량의 운전자에 의하여 설정 속도(vset)의 형태로 설정된 일정한 기준 속도(vref)를 유지하며, 따라서 여기에서 설정 속도는 예를 들면 운전자에 의하여 선택된 소망 속도이고, 근래의 일반적인 크루즈 컨트롤에 있어서, 기준 속도는 일정하고 설정 속도와 동일하다(즉, vref = vset). 기준 속도(vref)의 값은 차량이 이동하는 중에 운전자에 의하여 조정될 때에만 변한다. 이때에, 가능하다면 차량의 속도가 기준 속도(vref)에 상응하도록, 기준 속도(vref)는 차량을 제어하는 제어 시스템으로 전송된다. 차량에 자동 기어변속(gearchange) 시스템이 구비되어 있으면, 차량이 기준 속도(vref)를 유지할 수 있도록, 즉 소망 설정 속도(vset)를 유지할 수 있도록, 기어는 기준 속도(vref)에 기초하여 그 시스템에 의하여 변속될 수 있다.
구릉 지역(hilly terrain) 내에서, 크루즈 컨트롤 시스템은 오르막(uphill)과 내리막(downhill)에서 설정 속도(vset)를 유지하려고 할 것이다. 이는, 특히 차량이 구릉의 정상(crest)을 지나 내리막(downgrade)으로 진입하면서 가속되는 현상을 일으킬 수도 있다. 따라서, 설정 속도(vset)를 초과하는 것을 방지하기 위하여 제동될 필요가 있거나, 정속 브레이크(constant speed brake)가 작동하는 속도(vkfb)에 도달하는데, 이는 연료-낭비적(fuel-expensive) 차량 운전 방식이다. 차량이 구릉의 정상에서 가속되지 않는 경우에도, 내리막에서 설정 속도(vset) 또는 정속 브레이크의 작동 속도(vkfb)를 초과하는 것을 방지하기 위하여 제동될 필요가 있다.
특히 구릉지의 도로에서 연료 소모를 감소시키기 위하여, 스카니아(Scania)의 에코크루즈®(Ecocruise®)와 같은 경제적인 크루즈 컨트롤이 개발되어 왔다. 이러한 크루즈 컨트롤은 차량의 현재 주행 저항을 예측하며, 과거의 주행 저항(historical running resistance)에 관한 정보도 구비한다. 경제적인 크루즈 컨트롤에는 지형 정보를 포함하는 지도 데이터가 제공될 수도 있다. 따라서, 차량은 예를 들면 GPS에 의하여 지도 상에서의 위치가 확인되며, 전방의 도로를 따라서 주행 저항이 예측된다. 따라서, 차량의 기준 속도(vref)는 연료 절감을 위하여 여러 유형의 도로에 대하여 최적화될 수 있으며, 이 경우에 기준 속도(vref)는 설정 속도(vset)와 다를 수 있다. 이러한 사양은 운전자에 의해 선택된 설정 속도(vset)와 기준 속도(vref)가 서로 다르더라도 허용되는 크루즈 컨트롤, 즉 기준 속도-조정형(reference speed-regulating) 크루즈 컨트롤에 관한 것이다.
경제적인 크루즈 컨트롤의 또 다른 개발의 일례는 "선견형" 크루즈 컨트롤("look ahead" cruise control, LACC)로서, 기준 속도(vref)를 결정하기 위하여, 전방 도로의 구역의 지식, 즉 전방 도로의 특성의 지식을 이용하는 전략적 형태의 크루즈 컨트롤이다. 따라서, LACC는 기준 속도-조정형 크루즈 컨트롤의 일례이며, 더욱 연료 절감을 달성하기 위하여, 기준 속도(vref)는 운전자에 의해 선택된 설정 속도(vset)와 다르더라도 소정 범위 내에서 허용된다.
전방 도로 구역의 지식은, 예를 들면 주요 지세(prevailing topology), 도로 굴곡, 교통 상황, 도로 공사(roadwork), 교통 밀도(traffic density) 및 도로의 상태에 관한 정보를 포함할 수 있다. 이는 전방 구역에서의 속도 제한 및 도로 변의 교통 표지를 또한 포함할 수 있다. 그와 같은 지식은 예를 들면 위치 정보, 예를 들면 GPS(범지구 측위 시스템) 정보, 지도 정보 및/또는 지형도(topographical map) 정보, 일기 예보, 차량들 사이에 통신되는 정보 및 무선(radio)으로 제공되는 정보로부터 이용 가능하다. 이러한 모든 정보는 다양한 방식으로 사용될 수 있다. 예를 들면, 전방의 도로에서의 속도 제한에 관한 정보는, 제한 속도가 더 낮은 구역에 이르기 전에 차량의 속도를 저하시킴으로써 연료 효율적 감속을 달성하기 위하여 사용될 수 있다. 유사하게, 예를 들면 전방의 환상교차로(roundabout) 또는 교차로(intersection)를 나타내는 도로 표지의 지식은, 차량이 환상교차로 또는 교차로에 이르기 전에 제동함으로써 연료 효율적 제동을 달성하기 위하여 사용될 수도 있다.
LACC 크루즈 컨트롤은, 예를 들면 가파른 오르막(steep upgrade) 전에, 기준 속도(vref)가 설정 속도(vset)를 초과하는 수준까지 증가될 수 있게 하는데, 그 이유는 차량이 그와 같은 경사로에서 엔진 성능에 비하여 높은 트레인 중량(train weight)으로 인하여 속도를 상실할 것으로 예상되기 때문이다. 유사하게, 가파른 내리막 전에는, 차량이 높은 트레인 중량으로 인하여 그와 같은 내리막에서 가속될 것으로 예상(예측)되므로, LACC 크루즈 컨트롤은 기준 속도(vref)가 설정 속도(vset) 미만의 수준까지 감소되는 것을 가능하게 한다. 여기에서의 개념은, 차량이 내리막 주행을 시작하는 속도를 감소시키면, (내리막 전에 분사된 연료의 양에 반영되는 바와 같이) 제동 시에 손실되는 에너지 및/또는 공기 저항 손실을 감소시킬 수 있다는 것이다. 따라서, LACC 크루즈 컨트롤은 실질적으로 이동 시간(journey time)에 영향을 미치지 않으면서 연료 소모를 감소시킬 수 있다.
따라서, 구릉 지역 내에서, 기준 속도-조정형 크루즈 컨트롤은, 통상의 크루즈 컨트롤과는 달리, 차량의 속도를 능동적으로(actively) 변경할 수 있다. 예를 들면, 내리막에 의하여 제공되는 무상의 에너지(cost-free energy)를 더욱 활용하는 것을 가능하게 함으로써 제동에 의해 에너지를 손실하지 않도록, 차량의 속도는 가파른 내리막 전에 감소될 것이다. 차량이 너무 많은 속도 및 시간을 상실하는 것을 방지하기 위하여, 속도는 가파른 오르막 전에 증가될 수도 있다.
크루즈 컨트롤이 운전자에게 적합하고 운전자의 요구를 구체적으로 만족시키기 위하여 어떻게 작동되어야 하는지와 관련하여, 여러 운전자들의 요구 및 희망은 흔히 운전자에 따라 다르며, 예를 들면 운전자가 항상 연료 절감에 관심을 갖고 이를 중시하는 것은 아니며 그 대신에 때로는 이동 시간을 단축시키기를 원한다.
유럽 공개 특허 공보 제EP 0838363호에는, 일반형 또는 적응형(adaptive) 크루즈 컨트롤을 이용하여 차량의 속도를 제어하기 위한 방법 및 장치가 기재되어 있다. 운전자는, 차량이 얼마나 가속되거나 감속될 수 있는지와 관련하여, 크루즈 컨트롤의 한계 값을 변경함으로써 차량이 주행하는 방식을 변경할 수 있으며, 따라서 스포츠 모드(sports mode)와 쾌적 모드(comfort mode) 중에서 선택하여 사용할 수 있다. 이러한 방안은 전방의 도로에 관한 정보가 미비된 통상의 크루즈 컨트롤 및 적응형 크루즈 컨트롤에만 적용된다. 따라서, 이러한 방안에서는 바로 당면하게 될 언덕, 굴곡, 도로 표지 등이 예상될 수 없고 따라서 미리 대비될 수 없기 때문에 최적이지 않다. 더욱이, 선택하는 모드가 단지 2개이므로, 운전자가 크루즈 컨트롤의 기능을 설정하기 위한 여지가 매우 제한적이다.
본 발명의 목적은 차량 속도를 제어함에 있어서 차량의 크루즈 컨트롤에 대한 운전자 만족도(driver acceptance)를 향상시키고 특히 전방의 도로 구역에서의 주행 저항을 고려하는 개선형 모듈 및 방법을 제안하는 것이다.
본 발명의 한 태양에 따르면, 위의 목적은 전술한 모듈에 있어서 이하의 구성을 특징으로 하는 모듈의 사용에 의하여 적어도 부분적으로 달성되는데, 그 모듈은,
- 차량을 위한 적어도 하나의 설정 속도(vset)를 수신하도록 구성된 입력 유닛과,
- 적어도 하나의 기준 값의 연산에 영향을 미치는 일련의 고유 설정(a unique set of settings)을 각각 포함하는 적어도 2개의 선택형 운전 모드로부터 선택하도록 구성된 모드 선택 유닛과,
- 지도 데이터 및 위치 데이터에 의하여, 노정(itinerary)에 대하여, 하나 이상의 경로 구간(route segment)으로 이루어지고 각 구간마다 적어도 하나의 특성치(characteristic)를 갖는 운행경로(horizon)를 결정하도록 구성된 운행경로 유닛(horizon unit)과,
- 미리 결정된 속도(rate)(f)로 실행되는 N개의 시뮬레이션 단계를 각각 포함하는 다수의 각 시뮬레이션 사이클(sj) 중에,
- 설정 속도(vset)가 기준 속도(vref)로 부여되었을 때에, 통상의 크루즈 컨트롤에 의하여 운행경로를 따라, 상기 경로 구간의 특성치에 의존하는 차량 속도의 제1 예측치(vpred_cc)를 생성하는 단계와,
- 다음 시뮬레이션 사이클(sj +1)에서의 사용을 위한 엔진 토크(T)를 규정하는 데에 사용되는 제1 하측 및 상측 한계 값(vlim1 및 vlim2)들 중 적어도 하나와 제1 예측 차량 속도(vpred _ cc)의 제1 비교를 실행하는 단계와,
- 차량의 엔진 토크(T)가 바로 이전 시뮬레이션 사이클(sj-1)에서의 상기 제1 비교의 결과에 의존하는 값일 때에, 운행경로를 따라 차량 속도의 제2 예측치(vpred_Tnew)를 생성하는 단계와,
- 차량 속도가 존재하여야 하는 범위를 구획하는 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax) 중에서 적어도 하나와 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)의 제2 비교를 실행하는 단계와,
- 적어도 하나의 기준 값이 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)에 의해 구획되는 범위 내에 존재하도록, 선택된 운전 모드와 이번 시뮬레이션 사이클(sj)에서의 상기 제2 비교 및/또는 제2 예측 차량 속도(vpred_Tnew)에 기초하여, 운행경로를 따라, 차량의 속도가 어떻게 영향을 받을 것인지를 나타내는 상기 적어도 하나의 기준 값을 결정하는 단계를 실시하도록 구성된 연산 유닛과,
- 차량을 조정함에 있어서 기초가 되는 상기 적어도 하나의 기준 값을 차량의 제어 시스템에 제공하도록 구성된 제공 유닛(providing unit)을 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 한 태양에 따르면, 위에 기재된 목적은 전술한 방법에 있어서 이하의 구성을 특징으로 하는 방법을 사용함으로써 적어도 부분적으로 달성되는데, 그 방법은,
- 차량을 위한 설정 속도(vset)를 획득하고,
- 적어도 하나의 기준 값의 연산에 영향을 미치는 일련의 고유 설정을 각각 포함하는 적어도 2개의 선택형 운전 모드로부터 선택을 실행하고,
- 지도 데이터 및 위치 데이터에 의하여, 노정에 대하여, 하나 이상의 경로 구간으로 이루어지고 각 구간마다 적어도 하나의 특성치를 갖는 운행경로를 결정하고,
- 미리 결정된 속도(f)로 실행되는 N개의 시뮬레이션 단계를 각각 포함하는 다수의 각 시뮬레이션 사이클(sj) 중에,
- 설정 속도(vset)가 기준 속도(vref)로 부여되었을 때에, 통상의 크루즈 컨트롤에 의하여 운행경로를 따라, 상기 경로 구간의 특성치에 의존하는 차량 속도의 제1 예측치(vpred_cc)를 생성하는 단계와,
- 다음 시뮬레이션 사이클(sj +1)에서의 사용을 위한 엔진 토크(T)를 규정하는 데에 사용되는 제1 하측 및 상측 한계 값(vlim1 및 vlim2)들 중 적어도 하나와 제1 예측 차량 속도(vpred _ cc)의 제1 비교를 실행하는 단계와,
- 차량의 엔진 토크(T)가 바로 이전 시뮬레이션 사이클(sj-1)에서의 상기 제1 비교의 결과에 의존하는 값일 때에, 운행경로를 따라 차량 속도의 제2 예측치(vpred_Tnew)를 생성하는 단계와,
- 차량 속도가 존재하여야 하는 범위를 구획하는 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax) 중에서 적어도 하나와 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)의 제2 비교를 실행하는 단계와,
- 적어도 하나의 기준 값이 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)에 의해 구획되는 범위 내에 존재하도록, 상기 운전 모드와 이번 시뮬레이션 사이클(sj)에서의 상기 제2 비교 및/또는 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)에 기초하여, 차량의 속도가 어떻게 영향을 받을 것인지를 나타내는 상기 적어도 하나의 기준 값을 결정하는 단계를 실행하고,
- 차량을 조정함에 있어서 기초가 되는 상기 적어도 하나의 기준 값을 차량의 제어 시스템 내에서 사용하는 것을 특징으로 한다.
여기에서, 적어도 하나의 기준 값은 기준 속도(vref), 기준 토크(Tref) 또는 기준 엔진 속도(ωref)이다.
운전자가 여러 운전 모드를 중에서 선택함으로써 차량 속도가 유지되는 방식에 영향을 미칠 수 있다는 사실은, 현재 교통 밀도와 도로 형태 또는 운전자의 성격 및/또는 운전 방식에 차량 거동을 조화시키는 것을 가능하게 하며, 그에 따라 시스템을 이용하는 운전자 만족도를 증가시킨다. 예를 들어 연료-절약적인 방식으로 운전하는 것보다는 이동 시간을 단축시키는 것이 때로는 더욱 소망되며, 이 경우에 운전자는 운전 모드를 변경함으로써 이동 시간 단축에 대한 소망에 기초하여 차량이 조정될 수 있게 한다.
예를 들면, 교통 밀도가 증가하는 상황에서, 운전자는 차량의 속도에 큰 변동을 일으킬 수 있는 절약 모드(economical mode)에서 표준 모드(normal mode)로 용이하게 전환함으로써, 자신의 차량 속도의 큰 변동으로 인하여 다른 도로 사용자를 불쾌하게 하는 것을 방지한다. 표준 모드는 여기에서 절약 모드보다는 통상의 크루즈 컨트롤과 더욱 유사한 것으로 규정되며, 따라서 높은 교통 밀도에서는 더욱 적합한 운전 모드이다. 운전 모드의 변경은 허용 속도 범위, 자동 기어변속 시스템에서의 기어 변속점(gearshift point), 허용 가속 수준 등의 변경을 수반할 수 있다.
그와 같은 운전 모드는, 운전자가 실행하기 용이한 모드의 선택에 의하여 모두 조정되는 다수의 설정을 포함하므로, 본 발명은 운전자가 특정 운전 효과를 달성하기 위하여 차량을 설정하는 것을 더욱 용이하게 한다. 이는 운전자가 모드에 의해 처리되는 각각의 설정을 개별적으로 실행하는 대신에 모드 선택만 하면 된다는 것을 의미한다. 또한, 운전자가 차량 운전에 집중할 수 있다는 점에서, 교통 안전을 향상시키는 효과도 있다.
다시 말하자면, 본 발명은 크루즈 컨트롤의 파라미터의 설정이 매우 사용자-친화적이게 한다. 1회 또는 2회의 매우 단순한 입력에 의하여, 운전자는 차량의 속도가 어떻게 제어될 것인지를 결정할 수 있다.
기준 값의 크기에 대한 한계를 규정, 즉 차량의 속도가 존재하여야 하는 범위를 구획하는 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)을 규정하는 본 발명을 적용하면, 차량의 제어 시스템들 중 하나 이상에 의하여 사용되는 기준 값을 신속하게 연산하여 예측할 수 있는 신뢰적인 방식이 제공된다.
본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)은 운전 모드의 선택에 기초하여 규정된다. 이는 적어도 하나의 기준 값의 결정 방식에 직접적인 영향을 미친다.
본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 모드 선택은 상기 적어도 하나의 기준 값 결정 시에 하나 이상의 비용 함수(cost function)를 평가하는 데에 사용되는 가중 파라미터(weighting parameter)(β)를 규정하며, 적어도 하나의 기준 값이 결정되는 방식에 직접적인 영향을 미친다.
본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)과 가중 파라미터(β)는 운전 모드의 선택에 기초하여 규정된다.
바람직한 실시 형태들은 청구범위 종속항들 및 상세한 설명에 기재되어 있다.
이하에는 첨부 도면과 관련하여 본 발명이 기재되어 있다.
도 1은 본 발명의 한 실시 형태에 따른 차량 내의 모듈의 기능 연결을 나타낸다.
도 2는 본 발명의 한 실시 형태에 따라 모듈이 실행하도록 구성된 단계들에 대한 흐름도이다.
도 3은 본 발명의 한 실시 형태에 따른 흐름도이다.
도 1은 본 발명의 한 태양에 따라 차량의 속도를 제어하기 위한 모듈을 나타낸다. 모듈은 차량에 대한 소망 신호, 즉 설정 속도(vset)를 수신하도록 구성된 입력 유닛을 포함한다. 운전자는, 예를 들면 차량이 운전자의 소망 속도를 유지하도록, 속도(vset)를 설정할 수 있다. 모듈은 입력 장치의 일부일 수 있는 모드 선택 유닛을 또한 포함한다. 이 모드 선택 유닛은 운전 모드를 선택하도록 구성된다. 운전 모드의 선택은, 도 1에 도시된 바와 같이, 입력 장치를 통한 운전 모드(KM1, KM2, ..., KMn)의 선택에 기초할 수 있다.
입력 유닛은 제2 하측 한계 값(vmin) 및 제2 상측 한계 값(vmax)(도면에는 도시 생략)에 대한 입력 값을 수신하도록 또한 구성될 수도 있다. 모듈은 지도 데이터와 위치 데이터에 의하여 노정에 대한 운행경로(H)를 결정하도록 구성된 운행경로 유닛을 또한 포함한다. 운행경로는 경로 구간으로 이루어지며 각 구간마다 적어도 하나의 특성치를 구비한다. 경로 구간들의 특성치의 가능한 일례는 라디안(radian) 단위의 경로 구간의 구배(α)이다.
본 발명의 설명에 있어서는, 차량에 대한 위치 데이터를 결정하기 위하여 GPS(범지구 측위 시스템)가 사용되지만, 전문가라면 이러한 데이터를 제공하기 위하여 다른 유형의 범지구적 또는 지역적 측위 시스템이 고려될 수 있다는 점을 이해할 것이다. 그와 같은 측위 시스템은 차량의 위치를 결정하기 위하여 예를 들면 무선 수신기를 이용할 수도 있다. 차량은 주위를 주사하고 그에 따라 위치를 결정하기 위하여 센서를 사용할 수도 있다.
도 1은 지도(지도 데이터) 및 GPS(위치 데이터)로부터 노정에 관한 정보가 모듈에 어떻게 제공되는지를 나타낸다. 노정은 예를 들면 CAN(제어기 영역 네트워크(controller area network)) 버스를 통하여 축차적으로 모듈에 전송된다. 모듈은 조정을 위하여 기준 값을 사용하는 하나 이상의 제어 시스템으로부터 분리될 수 있거나 그 일부일 수 있다. 그와 같은 제어 시스템의 일례는 차량의 엔진 제어 시스템이다. 제어 시스템은 차량의 다른 적정 제어 시스템, 예를 들면 크루즈 컨트롤, 기어박스 컨트롤 시스템 또는 기타 제어 시스템일 수도 있다. 예를 들면, 제어 시스템은 여러 파라미터들에 기초하여 조정을 수행하므로, 각 제어 시스템을 위하여 운행경로가 취합된다. 대안적으로, 지도 및 측위 시스템을 처리하는 유닛은, 조정을 위하여 기준 값을 사용하는 시스템의 일부일 수 있다. 모듈 내에서, 노정의 분할정보(bit)는 운행경로 유닛에서 취합되어 운행경로를 구성하고, 프로세서 유닛에 의하여 처리되어 내부 운행경로(internal horizon)를 생성하며, 이에 기초하여 제어 시스템은 조정을 수행할 수 있다. 운행경로는 그 후에 GPS 및 지도 데이터를 구비하는 유닛으로부터의 노정의 새로운 분할정보에 의하여 연속적으로 보완되어, 소망 길이의 운행경로를 유지한다. 따라서, 차량이 이동 중일 때에, 운행경로는 연속적으로 갱신된다.
CAN은 차량 내에서의 사용을 위하여 특별히 개발된 직렬 버스 시스템이다. CAN 데이터 버스는 센서, 조정 구성요소, 액추에이터, 제어 장치 등 사이의 디지털 데이터 교환을 가능하게 하며, 2개 이상의 제어 장치가 소정 센서로부터의 신호에 접속함으로써 신호를 이용하여 신호에 연결된 구성요소들을 제어할 수 있도록 보장한다. 도 1에 도시된 유닛들 사이의 각 연결은 케이블, 데이터 버스, 예를 들면 CAN(제어기 영역 네트워크) 버스, MOST(미디어 지향성 시스템 전송(media orientated system transport)) 버스, 또는 기타 버스 구성, 또는 무선 연결 중에서 하나 이상의 형태를 가질 수 있다.
모듈은, 미리 정해진 속도(f)로 실행되는 N개의 시뮬레이션 단계들을 각각 포함하는 다수의 시뮬레이션 사이클(sj) 중에, 각각의 시뮬레이션 사이클 내에서, 부여된 소망 속도(vset)가 기준 속도(vref)일 때에 통상의 크루즈 컨트롤에 의하여 운행경로를 따라 차량 속도의 제1 예측치(vpred_cc)를 생성하도록 구성된 연산 유닛을 또한 포함하며, 제1 예측치는 상기 경로 구간의 특성치에 의존한다. 다음 시뮬레이션 사이클(sj+1)에서의 사용을 위한 엔진 토크(T)를 규정하는 데에 사용되는 제1 하측 및 상측 한계 값(vlim1 및 vlim2)과 제1 예측 차량 속도(vpred_cc) 사이에 제1 비교가 또한 실행된다.
그 후에, 바로 이전 시뮬레이션 사이클(sj-1)에서의 상기 제1 비교의 결과에 의존하는 차량 엔진 토크(T)에 기초하여, 운행경로를 따라 차량 속도의 제2 예측치(vpred_Tnew)가 생성된다. 따라서, 이번 시뮬레이션 사이클(sj)에서 차량 속도의 제2 예측치(vpred_Tnew)가 생성되면, 이번 시뮬레이션 사이클(sj)은 여기에서 이전 시뮬레이션 사이클(sj)에서의 제1 비교를 사용한다.
제2 비교에서, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)는 차량의 속도가 존재하여야 하는 범위를 구획하는 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)과 비교된다. 이어서, 선택된 운전 모드와 상기 제2 비교 및/또는 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)에 기초하여 차량이 어떻게 영향을 받을 것인지를 나타내는 적어도 하나의 기준 값이 결정된다. 본 발명에 따르면, 적어도 하나의 기준 값은 제2 한계 값(vmin 및 vmax)에 의하여 구획된 범위 내에 존재하도록 결정된다. 적어도 하나의 기준 값을 결정함에 있어서 운전 모드의 선택이 어떻게 사용되는지와, 특히 본 발명의 여러 실시 형태에 따라서 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)이 어떻게 결정되는지에 관해서는, 이하에 더욱 상세히 기재되어 있다.
모듈은 차량 조정의 기초가 되는 상기 적어도 하나의 기준 값을 차량의 제어 시스템에, 예를 들면 전송함으로써 제공하도록 또한 구성된다.
모듈 및/또는 연산 유닛은, 본 발명에 따른 방법의 모든 연산, 예측 및 비교를 실행하도록 구성된 적어도 하나의 프로세서 및 메모리 유닛을 포함한다. 여기에서 프로세서라 함은, 프로세서인 마이크로컴퓨터, 예를 들면 디지털 신호 처리를 위한 회로(디지털 신호 프로세서, DSP) 또는 미리 정해진 특정 기능을 갖는 회로(용도 특정형 집적회로(application integrated specific circuit, ASIC))를 의미한다. 연산 유닛은 메모리 유닛에 연결되며, 메모리 유닛은 예를 들면 연산 유닛이 필요로 하는 저장 프로그램 코드 및/또는 저장 데이터를 연산 유닛에 제공하여, 연산 유닛이 연산을 수행할 수 있게 한다. 연산 유닛은 연산의 일부 결과 또는 최종 결과를 메모리 유닛 내에 저장하도록 또한 구성된다.
본 발명에 따른 차량 속도의 제어를 위한 방법 및 여러 실시 형태들은 컴퓨터 프로그램 내에서 실시될 수도 있으며, 컴퓨터 프로그램이 컴퓨터 내에서 예를 들면 상기 프로세서 내에서 실행되면, 컴퓨터 프로그램에 의하여 컴퓨터가 본 발명의 방법을 적용하게 된다. 컴퓨터 프로그램은 일반적으로 디지털 저장 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램 제품의 형태를 가지며, 적절한 메모리, 예를 들면 ROM(판독-전용 메모리), PROM(프로그래밍 가능한 판독-전용 메모리), EPROM(소거 가능한 PROM), 플래시 메모리, EEPROM(전기적으로 소거 가능한 PROM), 하드 디스크 유닛 등을 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품의 컴퓨터-가독형 매체 내에 수용된다.
도 2는 본 발명의 한 실시 형태에 따라 차량의 속도를 제어하기 위한 방법의 단계들에 대한 흐름도이다. 본 방법은 차량이 유지하도록 소망되는 설정 속도로서 vset를 획득하는 제1 단계(A)를 포함한다. 가능하다면, 이 제1 단계(A)는 입력 유닛을 통하여 선택 운전 모드(KM1, KM2, ..., KMn)를 획득하는 것을 또한 포함할 수 있다.
제2 단계(B)로서, 각 구간에 대하여 적어도 하나의 특성치를 갖는 경로 구간들을 포함하는 지도 데이터 및 위치 데이터와, 시뮬레이션에서 적용될 운전 모드에 의하여, 노정에 대한 운행경로가 결정된다. 운전 모드의 선택은 여기에서 선택 운전 모드(KM1, KM2, ..., KMn)의 운전자 입력에 기초할 수 있으나, 다른 파라미터에 기초하여 실행될 수도 있다. 또한, 설정 속도(vset)가 이러한 제2 단계(B)에서 결정될 수 있도록, 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)이 결정된다. 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)은 여기에서 운전자 입력에 기초하여 결정될 수 있고 그리고/또는 전방의 차량과의 시간 간격(time gap)과 같은 파라미터에 기초하여 자동적으로 결정될 수 있다. 이에 대해서는 이하에 더욱 상세히 설명되어 있다.
본 발명에 따르면, 그 후에 운행경로의 길이를 따라 다수의 시뮬레이션 사이클이 실행된다. 시뮬레이션 사이클(sj)은 미리 결정된 속도(f)로 실행되는 N개의 시뮬레이션 단계들을 포함하며, 각 시뮬레이션 사이클(sj) 중에 이하의 단계들이 실시된다.
C1) 기준 속도(vref)로서 소망 속도(vset)가 부여되었을 때에, 통상의 크루즈 컨트롤에 의하여 운행경로를 따라 차량의 속도의 제1 예측치(vpred_cc)를 생성하되, 상기 경로 구간의 특성치에 의존하는 제1 예측치를 생성하는 단계.
C2) 제1 예측 차량 속도(vpred _ cc)와, 다음 시뮬레이션 사이클(sj +1)에서 사용을 위한 엔진 토크(T)를 규정하는 데에 사용되는 제1 하측 및 상측 한계 값(vlim1 및 vlim2)의 제1 비교를 실행하는 단계.
C3) 차량의 엔진 토크(T)가 바로 이전 시뮬레이션 사이클(sj-1)에서의 상기 제1 비교의 결과에 의존할 경우에, 운행경로를 따라 차량 속도의 제2 예측치(vpred_Tnew)를 생성하는 단계. 따라서, 시뮬레이션 사이클(sj) 중에, C1)에 따른 예측치 및 C3)에 따른 예측치는 도 2에 도시된 바와 같이 병행적으로 생성된다. 바로 이전 시뮬레이션 사이클(sj-1)에서 제1 예측 차량 속도(vpred_cc)와 제1 하측 및 상측 한계 값(vlim1 및 vlim2)의 제1 비교의 결과는, 이번 시뮬레이션 사이클(sj) 중에 차량 속도의 제2 예측치(vpred_Tnew)를 생성하는 데에 사용될 토크(T)를 결정한다.
C4) 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)와, 차량 속도가 존재하여야 하고 설정 속도(vset)가 존재하여야 하는 범위를 구획하는 단계 B)에서 결정된 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)의 제2 비교를 실행하는 단계.
C5) 모드 선택 및 이번 시뮬레이션 사이클(sj)에서의 상기 제2 비교 및/또는 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)에 기초하여, 차량 속도가 어떻게 영향을 받을 것인지를 나타내는 적어도 하나의 기준 값을 결정하는 단계.
이번 시뮬레이션 사이클(sj)은 이와 같이 단계 C1 내지 단계 C5를 포함한다. 시뮬레이션 사이클(sj)에 대하여 필요한 총 시간은 속도(f)에 의존한다. 모든 5개의 단계(C1 내지 C5)가 5Hz의 속도로 실시되면, 이 시뮬레이션 사이클(sj)에는 1초가 소요된다.
추가 단계 D)로서, 상기 적어도 하나의 기준 값은 그 후에 차량의 제어 시스템으로 예를 들면 CAN 버스를 통하여 전송됨으로써 제공되어 차량 내에서 사용되며, 상기 적어도 하나의 기준 값에 따라서 차량의 속도가 조정된다.
도 3은, 적어도 하나의 기준 값을 결정함에 있어서, 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax) 및 이에 의하여 규정된 범위가 어떻게 이용되는지를 더욱 상세하게 도식적으로 나타내는 흐름도이다. 도면은, 제1 단계(S1)로서, 예측되고 있는 제1 예측 속도(vpred _ cc)를 나타낸다. 제1 예측 속도(vpred _ cc)는 N 단계 동안에 예측된 후에, 제2 단계(S2)에 도시된 바와 같이 제1 하측 및 상측 한계 값(vlim1 및 vlim2)들 중 적어도 하나와 비교된다. 제1 예측 속도(vpred _ cc)가 제1 하측 한계 값(vlim1)보다 작으면 오르막이 확인되며, 제1 예측 속도가 제1 상측 한계 값(vlim2)보다 크면 내리막이 확인된다.
오르막이 확인되면, 즉 제1 예측 속도(vpred _ cc)가 제1 하측 한계 값(vlim1)보다 작으면, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)의 예측에 있어서 차량의 엔진 토크(T)는, 도 3 내의 단계 S21에 도시된 바와 같이, 다음 시뮬레이션 사이클(sj +1)에서 차량을 가속하는 토크(예를 들면, 최대 토크)로 선택된다. 그러나, 제2 예측 차량 속도는, 제1 예측 속도(vpred _ cc)가 제1 하측 한계 값(vlim1)보다 작았다는 것을 전제로 하여, 가능한 경우에는 제1 상측 한계 값(vlim2)을 초과할 수도 있다.
반면에 내리막이 확인되면, 즉 제1 예측 속도(vpred _ cc)가 제1 상측 한계 값(vlim2)보다 크면, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)의 예측에 있어서 차량의 엔진 토크(T)는, 도 3 내의 단계 S31에 도시된 바와 같이, 다음 시뮬레이션 사이클(sj +1)에서 차량을 감속하는 토크(예를 들면, 최소 토크)로 선택된다. 그러나, 제2 예측 차량 속도는, 제1 예측 속도(vpred _ cc)가 제1 상측 한계 값(vlim2)을 초과하였다는 것을 전제로 하여, 가능한 경우에는 제1 하측 한계 값(vlim1)보다 감소할 수도 있다. 한 실시 형태에 따르면, 도 1과 관련하여 위에 설명된 연산 유닛은 여기에 기재된 연산 및 비교를 실행하도록 구성된다.
위에 기재된 본 발명의 바람직한 실시 형태에 따르면, 위에 기재된 제1 예측 속도(vpred _ cc)의 분석에 의하여 언덕이 확인되면, 하나 이상의 어느 기준 값에 기초하여 차량이 조정되어야 하는지를 결정하기 위하여, 구체적인 규칙(rule)이 적용된다. 이러한 실시 형태에 따르면, 연산 유닛은 적어도 하나의 기준 값을 결정하기 위한 규칙을 사용하도록 구성된다.
본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)는 차량의 속도가 존재하여야 하는 범위를 규정하는 각각의 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)과 비교된다. 이러한 비교는 도 3에서의 단계 S22와 단계 S32에서 실행된다.
본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 그와 같은 규칙으로서, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)가 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)에 의해 규정된 범위 내에 존재(즉, vmin ≤ vpred _ Tnew ≤ vmax)하면, 본 방법은 단계 S23 및 단계 S33으로 각각 진행하며, 여기에서 차량에 부여된 기준 값은 제2 예측 속도(vpred _ Tnew)를 나타내는 값으로 결정된다. 따라서, 차량의 속도가 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)에 의하여 규정된 각각의 속도 한계들보다 증가하거나 감소하지 않도록 보장하는 것이 가능하다.
제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)는 단계 S21에서 가속 토크에 기초하여 예측되면 단계 S22에서 제2 상측 한계 값(vmax)과 비교된다. 본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 제2 예측 속도(vpred _ Tnew)는 제2 상측 한계 값(vmax)보다 작거나 같으면 단계 S23에서 기준 값으로 부여된다. 제2 예측 속도(vpred _ Tnew)가 제2 상측 한계 값(vmax)을 초과하지 않는 것으로 예측되면, 제1 예측 속도(vpred _ cc)가 제1 하측 한계 값(vlim1) 미만일 때의 시간 P1에서, 바람직하게는 기준 값으로서 제2 예측 속도(vpred _ Tnew)가 부여된다.
유사하게, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)는 감속 토크에 기초하여 예측되면, 단계 S32에서 제2 하측 한계 값(vmin)과 비교된다. 본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)가 제2 하측 한계 값(vmin)보다 크거나 같으면, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)를 나타내는 기준 값이 단계 S33에서 부여된다. 제2 예측 속도(vpred _ Tnew)가 제2 하측 한계 값(vmin)보다 작지 않은 것으로 예측되면, 바람직하게는 제1 예측 속도(vpred _ cc)가 제2 상측 한계 값(vmax)을 초과할 때의 시간에 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)가 부여된다.
단계 S33에서, 한 실시 형태에 따르면, 감속에 기초하여, 제2 예측 차량 속도가 제2 한계 값(vmin)을 초과하고 추가 상측 한계 값(further upper limit value)(vmax2)을 또한 초과하거나, 제2 하측 한계 값(vmin) 또는 설정 속도(vset)와 관련된 추가 상측 한계 값(vmax2)과 같으면, 기준 속도(vref)는 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)를 나타내는 값으로 결정된다. 한 실시 형태에 따르면, 추가 상측 한계 값(vmax2)은 설정 속도와 상수의 합에 해당한다(즉, vmax2 = vset + c1). 다른 실시 형태에 따르면, 추가 상측 한계 값(vmax2)은 설정 속도(vset)에 인자(c1)를 곱한 값에 해당한다(즉, vmax2 = vset * c1). 이 인자(c1)는 예를 들면 그 값이 1.02이며, 추가 상측 한계 값(vmax2)이 설정 속도(vset)보다 2% 높다는 것을 의미한다.
단계 S23에서, 한 실시 형태에 따르면, 가속에 기초하는 제2 예측 속도가 제2 상측 한계 값(vmax)보다 작고 추가 하측 한계 값(vmin2)보다 또한 작거나, 제2 상측 한계 값(vmax) 또는 설정 속도와 관련된 추가 하측 한계 값(vmin2)과 같으면, 기준 속도(vref)는 가속에 기초하는 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew)에 해당하는 값으로 결정된다. 한 실시 형태에 따르면, 추가 하측 한계 값(vmin2)은 설정 속도(vset)에서 상수(c2)를 감산한 값에 해당한다(즉, vmin2 = vset - c2). 다른 실시 형태에 따르면, 추가 하측 한계 값(vmin2)은 설정 속도에 인자(c2)를 곱한 값에 해당한다(즉, vmin2 = vset * c2). 이 인자(c2)는 예를 들면 그 값이 0.98일 수 있고, 추가 하측 한계 값(vmin2)이 설정 속도(vset)보다 2% 작다는 것을 의미한다.
본 발명에 따른 방법은, 이러한 적어도 하나의 기준 값을 결정할 때에, 미리 결정된 일정한 프로세서 부하를 발생시키며, 따라서 운전자는 시스템 내에 1회의 입력에 의하여 이러한 기준 값들이 어떻게 결정되는지를 용이하게 설정할 수 있다. 본 발명에 따르면, 1회의 모드 선택에 의하여 차량의 특별한 반응이 나타나는데, 운전자를 위한 설정이 단순화될 뿐만 아니라 운전자에 의해 소망되는 차량 반응이 나타난다. 따라서, 운전자에 의한 만족도 증가에 의하여, 이 시스템의 이용이 증가할 것이다.
따라서, 설정 속도(vset)는 소망 크루즈 컨트롤 속도와 관련된 운전자의 입력 신호이고, 적어도 하나의 기준 값은 차량이 그 후에 조정되는 데에 기초가 되는 값이다. 적어도 하나의 기준 값은 바람직하게는 기준 속도(vref), 기준 토크(Tref) 또는 기준 엔진 속도(ωref)이다.
기준 속도(vref)는 엔진 제어 유닛의 속도 조정기(speed regulator)에 제공된다. 통상의 크루즈 컨트롤에 있어서는, 위에 언급된 바와 같이, 기준 속도(vref)는 설정 속도와 동일하다(즉, vref = vset). 이때에 속도 조정기는 기준 속도(vref)에 기초하여 엔진의 토크 조정기로부터 필요 토크를 요구함으로써 차량의 속도를 제어한다. 적어도 하나의 기준 값이 기준 토크(Tref)인 실시 형태에 따르면, 기준 값은 엔진 토크 조정기에 직접 전송될 수 있다. 적어도 하나의 기준 값이 기준 엔진 속도(ωref)인 실시 형태에서는, 기준 값은 엔진의 속도 조정기에 직접 전송될 수 있다.
노정에 관한 정보를 이용함으로써, 속도 조정기에 제공되는 차량의 기준 속도(vref)는 연료 절감, 안정성 향상 및 승차감 개선에 적합하도록 조정될 수 있다. 전문가라면 이해할 수 있는 바와 같이, 다른 제어 시스템에는 다른 기준 값이 조정될 수도 있다. 내리막보다는 오르막을 주행하기 위하여 그리고 기어를 변속하지 않고 가파른 언덕을 오르기 위해서는 더욱 큰 토크가 필요하므로, 지형은 특히 대형 차량의 동력 트레인의 제어에 크게 영향을 미친다.
본 발명에 따르면, 기준 값은 효율적인 연산 방식으로 결정될 수 있다. 본 발명에 따른 방법을 적용하도록 구성된 모듈은, 모듈에 의해 조정되도록 의도된 기준 값을 갖는 제어 시스템의 일부일 수도 있고, 제어 시스템과는 분리된 독립적인 모듈일 수도 있다.
본 발명에 따른 모듈은, 예를 들면 적어도 하나의 기준 값의 연산에 영향을 미치는 일련의 고유 설정을 포함하는 적어도 2개의 선택형 모드로부터 운전자에 의해 선택된 모드의 입력에 기초하여, 운전 모드를 설정하도록 구성된 모드 선택 유닛을 포함한다. 도 1은 여러 운전 모드를 KM1, KM2, ..., KMn으로 나타낸다. 따라서, 운전자가 선택하기 위한 n개의 선택형 운전 모드가 존재할 수 있다.
결과적으로, 모듈은 운전자의 소망에 따라, 기준 값, 예를 들면 기준 속도(vref)의 연산을 설정하도록 차량 내에 설치될 수 있다. 운전자는 예를 들면, 버튼 가압, 손잡이 회전, 제어부 조작, 메뉴 선택, 터치 스크린 접촉 또는 기타 유형의 입력 실행에 의하여 모드 선택을 하며, 그에 따라 1회의 입력에 의하여 다수의 파라미터 및/또는 기능을 설정한다.
여러 설정들은 1회의 모드 선택에 의하여 연계적으로 처리되므로, 운전자가 이를 개별적으로 실행할 필요는 없다. 그러한 설정은 특히 소망 효과를 달성하도록 선택되므로, 운전자는 차량이 소망대로 조정되도록, 즉 차량이 운전자의 요구를 충족하는 방식으로 조정되도록 차량을 설정할 수 있기 위한 특별한 지식을 필요로 하지 않는다. 모듈은, 모듈에 의해 조정되도록 의도된 설정 값(set-point value)을 갖는 제어 시스템의 일부이거나, 제어 시스템으로부터 분리된 독립적인 모듈일 수 있다.
본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 선택된 운전 모드는 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)을 규정한다. 따라서, 모드 선택은 이러한 한계 값들 사이의 범위의 폭을 규정한다. 그에 따라, 설정 속도(vset)에 대하여 기준 값, 예를 들면 기준 속도(vref)의 변화가 허용되는 한계가 규정된다.
모드 선택에 의하여, 연산 유닛은 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax2)들 사이의 범위의 폭을 설정하는 명령을 실행한다. 이러한 방식으로, 기준 값, 예를 들면 기준 속도(vref)의 변화가 허용되는 범위가 설정되고, 결과적으로 차량이 얼마나 연료-절약적으로 운전될 것인지가 설정된다. 넓은 범위는 좁은 범위보다 더욱 연료를 절감할 수 있는 여지를 제공한다.
한 실시 형태에 따르면, 범위는 설정 속도(vset)에 대하여 비대칭적이다. 한 실시 형태에 따르면, 범위의 대부분이 설정 속도(vset)보다 작아서 더욱 연료 절감을 가능하게 하는데, 그 이유는 기준 값이 더욱 감소하는 것이 허용되기 때문이다. 다른 실시 형태에 따르면, 범위의 대부분이 설정 속도(vset)를 초과하여 이동 시간의 단축을 가능하게 하는데, 그 이유는 기준 값이 더욱 증가하는 것이 허용되어 결과적으로 평균 속도가 더욱 증가할 수 있기 때문이다.
예를 들면, 4개의 다른 범위 폭, 예를 들면 "최대 범위 폭", "중간 범위 폭", "최소 범위 폭" 및 "평균 범위 폭"이 규정될 수 있다. 이러한 범위의 설정은 운전자에 의해 선택된 설정 속도(vset)에 의존한다. 범위를 구획하는 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)에 대한 값은, 한 실시 형태에 따르면, 예를 들면 설정 속도(vset)의 백분율로서 설정 속도(vset)와 관련된다.
한 실시 형태에 따르면, 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)에 대한 값은 km/h 단위의 절대 속도 값의 형태로 설정 속도(vset)와 관련된다. 설정 속도가 80km/h인 경우에 그와 같은 범위 폭/모드의 비-제한적 예가 아래에 기재되어 있다.
Figure 112014069041223-pct00001
"최대 범위 폭"은 13km/h 내지 20km/h, 예를 들면 80km/h 설정 속도에 대하여 -12km/h 및 +3km/h일 수 있다. "중간 범위 폭"은 6km/h 내지 12km/h, 예를 들면 설정 속도에 대하여 -8km/h 및 +3km/h일 수 있다. "최소 범위 폭"은 0.5km/h일 수 있고, 예를 들면 설정 속도에 대하여 0km/h 및 5km/h일 수 있다. "평균 범위 폭"은 2km/h 내지 16km/h일 수 있으며, 80km/h 설정 속도에 대하여 동등하게 분할될 수 있는데, 예를 들면 설정 속도(vset)에 대하여 -5km/h 및 +5km/h일 수 있다. 전문가라면 이해할 수 있는 바와 같이, 이 범위 폭은 위에 예시된 값과는 다른 값을 가질 수도 있다.
한 실시 형태에 따르면, 선택된 운전 모드는 적어도 하나의 기준 값의 결정이 어떻게 실행될 것인지를 결정한다. 따라서, 예를 들면 기준 속도(vref)를 결정하기 위한 방법은 모드 선택에 의하여 제어된다.
한 실시 형태에 따르면, 적어도 하나의 기준 값이 기준 속도(vref)이면, 모드 선택은 차량의 허용 가속도 및/또는 감속도를 규정한다. 이 경우에, 연산 유닛은 차량의 허용 가속도 및/또는 감속도의 모드 선택에 기초하여 설정되어, 연료 절감에 불리하더라도 소망되는 승차감의 정도를 선택하거나 승차감이 저하하더라도 연료 절감을 선택하는 것을 가능하게 한다. 따라서, 승차감 기준(comfort criterion)은 차량의 허용 가속도 및/또는 감속도를 제한한다. 선택된 운전 모드의 1회 입력에 의하여, 운전자는 여기에서 승차감 또는 연료 절감 중에서 어느 것이 그 때에 중요한지를 용이하게 결정할 수 있으며, 그러한 용이성은 운전자에 의해 매우 유용한 것으로 인식될 것이다.
본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 가속도 및 감속도에 대하여 이하에 비-제한적으로 예시된 바와 같이 3개의 다른 설정/모드가 규정된다.
Figure 112014069041223-pct00002
"최대 허용 가속도 및/또는 감속도"는 1m/s2 내지 3m/s2 범위의 가속도/감속도를 허용한다. "중간 허용 가속도 및/또는 감속도"는 0.5m/s2 내지 1m/s2 범위의 가속도/감속도를 허용한다. "최소 허용 가속도 및/또는 감속도"는 0.02m/s2 내지 0.5m/s2 범위의 가속도/감속도를 허용한다. 전문가라면 이해할 수 있는 바와 같이, 여러 모드들은 여기에 예시된 값들과는 다른 값들을 가질 수도 있다.
한 실시 형태에 따르면, 허용 가속도/감속도 범위는 차량의 중량에 의존하며, 이는 예를 들면 대형 차량에 있어서 경우에 따라서는 "최대 허용 가속도 및/또는 감속도"와 "중간 허용 가속도 및/또는 감속도" 모드에 대한 범위가 동일할 것이라는 점을 의미하는데, 그 이유는 드래그 토크 또는 최대 엔진 토크가 이 경우에 차량에 평균을 초과하는 감속도 또는 가속도를 각각 일으킬 수 있기 때문이다. 또한, 범위 폭에 영향을 미치는 물리적 제한이 또한 존재할 수 있다.
본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 차량이 일정한 가속도 및/또는 감속도로 운전되는 것이 허용된다면, 그와 같은 가속도 및 감속도를 계산하기 위하여 토리첼리(Torricelli)의 공식(식 1)을 적용함으로써, 소망 속도 증가 또는 감소가 점진적으로 조정(ramping)된다. 모드 선택은 여기에서, 소망 승차감이 달성되도록, 가속도 및/또는 감속도에 대한 한계를 규정한다.
토리첼리 공식은 다음과 같이 표현된다.
vslut 2 = vi 2 + 2·a·s (식 1)
여기에서, vi 2는 경로 구간 내에서 차량의 초기 속도이고, vslut은 구간의 종료부에서의 차량의 속도이고, a는 일정한 가속도/감속도이고, s는 구간의 길이다.
선택된 운전 모드는, 본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 차량의 다른 여러 시스템, 예를 들면 자동 기어 선택 시스템, 크루즈 컨트롤 시스템 등의 설정을 규정할 수도 있으며, 이 경우에 연산 유닛은 이러한 설정이 각 시스템에서 실행되는 것을 보장한다.
위에 기재된 여러 다양한 파라미터들의 설정에는, 차량 내에서 다양한 소망 효과를 달성하기 위한 특별한 값이 부여될 수 있다. 운전자가 KM1, KM2, ..., KMn의 입력에 의하여 선택할 수 있는 각 운전 모드는 일련의 고유한 설정을 포함한다. 각 모드에 의하여 처리되고 여러 상황에서 차량이 어떻게 반응할 것인지를 규정하는 설정에 의존하여, 다른 효과를 나타내는 본 발명의 여러 실시 형태에 따라서, 고려될 수 있는 운전 모드의 몇몇 예들이 이하에 기재되어 있다. 운전 모드들은 여기에서 절약(Economy), 쾌적(Comfort), 파워(Power) 및 표준(Normal)으로 명명된다. 전문가라면, 운전 모드에 있어서 다른 명칭이 당연히 사용될 수 있다는 점과, 각 운전 모드에 대하여 규정된 설정이 차량의 특성, 운전자의 성격 등에 의존하여 조정될 수 있다는 점을 이해할 것이다.
절약 모드는 차량의 주행 거동을 더욱 경제적이게 하는 설정을 포함한다. 일례의 그와 같은 설정은, 연료 절약의 관점에서, 최대로 허용 가능한 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)들 사이의 최대 범위 및/또는 최대 가속도 및/또는 감속도를 규정한다. 여기에서, 운전 모드가 연료 절약을 우선시하도록, 가중 파라미터(β)에 값이 부여될 수 있다. 예를 들면, 최대 허용 가속도 및/또는 감속도에 대한 평균 값이 규정될 수 있다. 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)들 사이의 넓은 범위 폭은, 실질적으로 구릉지의 기복형 도로에서, 내리막 주행 시에 차량의 위치 에너지 및 운동 에너지를 활용하기 위한 여지를 증가시킴으로써, 더욱 연료를 절감하는 것을 가능하게 한다.
따라서, 절약 모드를 선택하는 운전자는 연료를 절감하기 위하여 차량 속도의 더 큰 변화를 허용한다. 한 실시 형태에 따르면, 이동 시간보다는 연료 절감을 더욱 우선시하기 위해서만 속도의 감소가 허용되도록, 속도 범위는 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)들 사이로 제한된다.
절약 모드에서, 본 발명에 따르면, 가속도 및/또는 감속도는 가속 및 감속 중에 각각 점진적으로 증감될 수도 있으며, 이러한 증감은 선택된 운전 모드에 의존한다.
한 실시 형태에 따르면, 운전 모드의 선택에 기초하여 추가 하측 한계 값(vmin2) 및 추가 상측 한계 값(vmax2)이 규정되고 설정 속도(vset)와 관련된다.
쾌적 운전 모드는 승차감을 저하시키지 않고 차량이 경제적이게 하는 설정을 포함한다. 예를 들면, 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax) 사이의 중간 범위 폭이 규정될 수 있으며, 결과적으로 절약 모드보다 범위가 좁다. 여기에서, 가중 파라미터(β)에는 연료와 시간을 실질적으로 동일하게 중시하는 값(β=1)이 부여될 수 있다. 허용 가속도 및/또는 감속도에 대하여 평균 값, 즉 토리첼리의 공식(식 1)에서의 a에 대한 값이 또한 규정되며, 이는 절약 모드에서 사용되는 값보다 작다. 이러한 설정에 의하여, 절약 모드에 비하여 승차감이 증가한다.
파워 운전 모드는 차량의 주행 거동을 더욱 강력하게 하는 설정을 포함한다. 예를 들면, 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)들 사이에 최소 범위 폭이 설정될 수 있으며, 따라서 예를 들면 절약 모드에 비하여 범위가 넓다. 여기에서, 가중 파라미터(β)에 연료보다도 시간을 우선시하는 값이 부여될 수 있다. 최대 허용 가속도 및/또는 감속도가 또한 규정될 수 있다. 파워 모드를 선택하는 운전자는 차량의 "출력"을 체감하기를 원하는 것으로 간주되며, 따라서 다른 모드들에 비하여 연료 절감이 덜 우선시된다. 가속도 및/또는 감속도의 설정은 여기에서 엔진 성능 및/또는 차량 중량에 의존한다. 이 모드에서, 자동 기어 선택 시스템은 바람직하게는 구릉 지역에서 기어를 변속하도록 또한 설정되며, 이는 차량이 일반적으로 더욱 높은 엔진 속도로 주행한다는 것을 의미한다.
표준 운전 모드는 차량을 경제적이면서 쾌적하게 하는 설정을 포함한다. 여기에서, 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)들 사이의 범위 폭은 설정 속도(vset)에 대하여 동등하게 분할된 것으로 규정된다. 이 모드에서는, 운전자가 승차감과 연료 절감의 조화를 원하는 것으로 간주되며, 따라서 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)들 사이의 범위 폭은 설정 속도에 대하여 대칭으로, 예를 들면 80km/h를 중심으로 -5km 및 +5km로 설정된다.
한 실시 형태에 따르면, 연료 소모를 증가시키지 않고 차량이 이동 시간의 단축을 달성하게 하도록 일련의 설정들이 사용된다. 이러한 설정들은 예를 들면 파워 모드에 통합될 수 있거나, 자체의 추가 모드에 의하여 제공될 수 있다. 가중 파라미터(β)와 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)들 사이의 속도 범위는 오르막 전의 속도 증가가 우선시되도록 설정되며, 이는 이동 시간을 위하여 바람직하다. 그러한 설정은 가파른 내리막 주행 전에 속도를 저하시켜 내리막에서 제동할 필요를 방지하기 위한 것이다.
그러한 설정은, 예를 들면 속도를 저하시키고자 할 때에, 연료 공급이 감소하도록 구성될 수 있다. 연료 공급의 감소(throttling)는 예를 들면 엔진이 드래그 토크를 발생시킬 만큼의 상당한 정도로 기준 속도(vref)를 저하시킴으로써 달성될 수 있다. 연료 분사 감소가 시작되는 개시 점(trigger point)은, 가능하다면, 구간 진입 속도(vi)로의 저하가 소망대로 달성되도록 선택된다. 모듈의 연산 유닛은 여기에서 엔진으로의 연료 분사가 언제 감소되어야 하는지를 연산하고, 연료 공급을 감소시켜야 하는 시간에 적절한 기준 값을 제어 시스템으로 전송한다.
따라서, 이러한 운전 모드는 불필요한 제동을 방지하기 위하여 속도의 저하를 실시하는 방식을 규정할 수 있다. 연료 공급의 감소는, 예를 들면 토리첼리의 공식(식 1)을 적용함으로써 속도를 램핑-다운(ramping down)시키는 경우에 비하여 차량의 지점 속도(spot speed)를 증가시킨다. 오르막 전에 속도를 증가시키지 않음으로써 차량이 오르막에서 상실하게 될 만큼의 지점 속도를 상실하지 않도록, 속도 증가(차량의 가속)는 가파른 오르막 전에 램핑될 수 있다. 이러한 방식의 차량 운전은 연료 소모를 증가시키지 않고 이동 시간을 감소시키는 것을 가능하게 한다. 단축된 이동 시간은 차량의 평균 속도를 감소시킴으로써 연료 소모의 감소에 기여할 수도 있다.
본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 모드 선택은, 상기 적어도 하나의 기준 값을 결정할 때에 하나 이상의 비용 함수를 평가하는 데에 사용되는 가중 파라미터(β)를 규정한다.
제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew) 및 제3 예측 차량 속도(vpred _ Tk + new)에 대한 비용은 여기에서 적어도 하나의 비용 함수(JTnew, JTk + new)를 사용함으로써 연산될 수 있다.
한 실시 형태에 따르면, 각각의 비용 함수(JTnew, JTk + new)는, 제1 예측 속도(vpred _ cc)와 대한 제2 및 제3 예측 차량 속도 각각의 에너지 감소 및 이동 시간 감소를 상기 가중 파라미터(β)에 의하여 가중 연산함으로써, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew) 및 제3 예측 차량 속도(vpred _ Tk + new)에 대하여 결정된다.
따라서, 차량 조정에 있어서 기초가 되는 기준 값은 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew) 및 제3 예측 차량 속도(vpred _ Tk + new)에 대한 비용 함수(JTnew, JTk + new)의 제4 비교에 기초하여 결정될 수 있다.
본 발명은 위에 기재된 실시 형태로 제한되는 것은 아니다. 여러 대안 형태, 수정 형태 및 균등 형태가 이용될 수 있다. 따라서, 전술한 실시 형태는 첨부된 특허청구범위에 규정된 본 발명의 범위를 제한하지 않는다.

Claims (20)

  1. 차량의 제어 시스템을 위한 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 모듈에 있어서,
    - 차량을 위한 적어도 하나의 설정 속도(vset)를 수신하도록 구성된 입력 유닛과,
    - 적어도 하나의 기준 값의 연산에 영향을 미치는 일련의 고유 설정을 각각 포함하는 적어도 2개의 선택형 운전 모드로부터 선택하도록 구성된 모드 선택 유닛과,
    - 지도 데이터 및 위치 데이터에 의하여, 하나 이상의 경로 구간으로 이루어지고 각 구간마다 적어도 하나의 특성치를 갖는 운행경로를 노정에 대하여 결정하도록 구성된 운행경로 유닛과,
    - 미리 결정된 속도(f)로 실행되는 N개의 시뮬레이션 단계를 각각 포함하는 다수의 각 시뮬레이션 사이클(sj) 중에,
    - 설정 속도(vset)가 기준 속도(vref)로 선택되었을 때에, 통상의 크루즈 컨트롤에 의하여 운행경로를 따라 차량 속도의 제1 예측치(vpred_cc)를 생성하되, 상기 경로 구간의 특성치에 의존하는 제1 예측치를 생성하는 단계와,
    - 다음 시뮬레이션 사이클(sj+1)에서 사용될 엔진 토크(T)를 규정하는 데에 사용하기 위한 제1 하측 및 상측 한계 값(vlim1 및 vlim2)과 제1 예측 차량 속도(vpred_cc)의 제1 비교를 실행하는 단계와,
    - 차량의 엔진 토크(T)가 바로 이전 시뮬레이션 사이클(sj-1)에서의 상기 제1 비교의 결과에 의존하는 값일 때에, 운행경로를 따라 차량 속도의 제2 예측치(vpred_Tnew)를 생성하는 단계와,
    - 차량 속도가 존재하여야 하는 범위를 구획하는 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax) 중에서 적어도 하나와 제2 예측 차량 속도(vpred_Tnew)의 제2 비교를 실행하는 단계와,
    - 적어도 하나의 기준 값이 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)에 의해 구획되는 범위 내에 존재하도록, 선택된 운전 모드와 이번 시뮬레이션 사이클(sj)에서의 상기 제2 비교 및/또는 제2 예측 차량 속도(vpred_Tnew)에 기초하여, 운행경로를 따라, 차량의 속도가 어떻게 영향을 받을 것인지를 나타내는 상기 적어도 하나의 기준 값을 결정하는 단계를 실시하도록 구성된 연산 유닛과,
    - 차량을 조정하는 데에 기초가 되는 상기 적어도 하나의 기준 값을 차량의 제어 시스템에 제공하도록 구성된 제공 유닛을
    포함하는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 모듈.
  2. 청구항 1에 있어서,
    제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)은 운전 모드의 선택에 기초하여 규정되는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 모듈.
  3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    추가 하측 한계 값(vmin2) 및 상측 한계 값(vmax2)이 운전 모드의 선택에 기초하여 규정되고 설정 속도(vset)와 관련된 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 모듈.
  4. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    운전 모드의 선택은 상기 적어도 하나의 기준 값의 결정이 어떻게 실행될 것인지를 결정하는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 모듈.
  5. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 적어도 하나의 기준 값이 기준 속도(vref)이면, 모드 선택은 차량의 허용 가속도 및/또는 감속도를 규정하는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 모듈.
  6. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    모드 선택은, 상기 적어도 하나의 기준 값을 결정할 때에 하나 이상의 비용 함수의 평가에 사용되는 가중 파라미터(β)를 규정하는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 모듈.
  7. 청구항 6에 있어서,
    연산 유닛은, 적어도 하나의 비용 함수(JTnew, JTk + new)의 사용에 의하여 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew) 및/또는 제3 예측 차량 속도(vpred _ Tk + new)에 대한 비용을 연산함으로써, 시뮬레이션을 평가하도록 구성된 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 모듈.
  8. 청구항 7에 있어서,
    연산 유닛은, 제1 예측 차량 속도(vpred _ cc)에 대하여 제2 및 제3 예측 차량 속도 각각의 에너지 감소와 이동 시간 감소를 상기 가중 파라미터(β)로 가중 연산함으로써, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew) 및 제3 예측 차량 속도(vpred _ Tk + new)에 대한 각각의 비용 함수(JTnew, JTk + new)를 결정하도록 구성된 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 모듈.
  9. 청구항 8에 있어서,
    연산 유닛은, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew) 및 제3 예측 차량 속도(vpred _ Tk + new)에 대한 비용 함수(JTnew, JTk + new)에 제4 비교를 실시하고, 이어서 상기 제4 비교에 기초하여 차량이 조정되는 데에 사용되는 기준 값이 결정되도록 구성된 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 모듈.
  10. 차량의 제어 시스템을 위한 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법에 있어서,
    - 차량을 위한 설정 속도(vset)를 획득하고,
    - 적어도 하나의 기준 값의 연산에 영향을 미치는 일련의 고유 설정을 각각 포함하는 적어도 2개의 선택형 운전 모드로부터 선택을 실행하고,
    - 지도 데이터 및 위치 데이터에 의하여, 하나 이상의 경로 구간으로 이루어지고 각 구간마다 적어도 하나의 특성치를 갖는 운행경로를 노정에 대하여 결정하고,
    - 미리 결정된 속도(f)로 실행되는 N개의 시뮬레이션 단계를 각각 포함하는 다수의 각 시뮬레이션 사이클(sj) 중에,
    - 설정 속도(vset)가 기준 속도(vref)로서 부여되었을 때에, 통상의 크루즈 컨트롤에 의하여 운행경로를 따라 차량 속도의 제1 예측치(vpred_cc)를 생성하되, 상기 경로 구간의 특성치에 의존하는 제1 예측치를 생성하는 단계와,
    - 다음 시뮬레이션 사이클(sj+1)에서의 사용을 위한 엔진 토크(T)를 규정하는 데에 사용되는 제1 하측 및 상측 한계 값(vlim1 및 vlim2)들 중 적어도 하나와 제1 예측 차량 속도(vpred_cc)의 제1 비교를 실행하는 단계와,
    - 차량의 엔진 토크(T)가 바로 이전 시뮬레이션 사이클(sj-1)에서의 상기 제1 비교의 결과에 의존하는 값일 때에, 운행경로를 따라 차량 속도의 제2 예측치(vpred_Tnew)를 생성하는 단계와,
    - 차량 속도가 존재하여야 하는 범위를 구획하는 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax) 중에서 적어도 하나와 제2 예측 차량 속도(vpred_Tnew)의 제2 비교를 실행하는 단계와,
    - 적어도 하나의 기준 값이 제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)에 의해 구획되는 범위 내에 존재하도록, 상기 운전 모드와 이번 시뮬레이션 사이클(sj)에서의 상기 제2 비교 및/또는 제2 예측 차량 속도(vpred_Tnew)에 기초하여, 차량의 속도가 어떻게 영향을 받을 것인지를 나타내는 상기 적어도 하나의 기준 값을 결정하는 단계를 실행하고,
    - 차량을 조정하는 데에 기초가 되는 상기 적어도 하나의 기준 값을 차량의 제어 시스템 내에서 사용하는 것을
    특징으로 하는 기준 값 결정 방법.
  11. 청구항 10에 있어서,
    제2 하측 및 상측 한계 값(vmin 및 vmax)은 운전 모드의 선택에 기초하여 규정되는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 방법.
  12. 청구항 10 또는 청구항 11에 있어서,
    추가 하측 한계 값(vmin2) 및 상측 한계 값(vmax2)이 운전 모드의 선택에 기초하여 규정되고 설정 속도(vset)와 관련된 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 방법.
  13. 청구항 10 또는 청구항 11에 있어서,
    운전 모드의 선택은 상기 적어도 하나의 기준 값의 결정이 어떻게 실행될 것인지를 결정하는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 방법.
  14. 청구항 10 또는 청구항 11에 있어서,
    상기 적어도 하나의 기준 값이 기준 속도(vref)이면, 모드 선택은 차량의 허용 가속도 및/또는 감속도를 규정하는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 방법.
  15. 청구항 10 또는 청구항 11에 있어서,
    모드 선택은, 상기 적어도 하나의 기준 값을 결정할 때에 하나 이상의 비용 함수의 평가에 사용되는 가중 파라미터(β)를 규정하는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 방법.
  16. 청구항 15에 있어서,
    제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew) 및/또는 제3 예측 차량 속도(vpred _ Tk + new)에 대한 비용을 적어도 하나의 비용 함수(JTnew, JTk + new)의 사용에 의하여 연산함으로써, 시뮬레이션이 평가되는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 방법.
  17. 청구항 16에 있어서,
    제1 예측 차량 속도(vpred _ cc)에 대하여 제2 및 제3 예측 차량 속도 각각의 에너지 감소와 이동 시간 감소를 상기 가중 파라미터(β)로 가중 연산함으로써, 제2 예측 차량 속도(vpred _ Tnew) 및 제3 예측 차량 속도(vpred _ Tk + new)에 대하여 각각의 비용 함수(JTnew, JTk + new)가 결정되는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 방법.
  18. 청구항 17에 있어서,
    제2 예측 차량 속도(pred _ Tnew) 및 제3 예측 차량 속도(vpred _ Tk + new)에 대한 비용 함수(JTnew, JTk + new)에 제4 비교가 실시된 후에, 상기 제4 비교에 기초하여, 차량이 조정되는 데에 사용되는 기준 값이 결정되는 것을 특징으로 하는 기준 값 결정 방법.
  19. 차량 내의 컴퓨터 시스템에서 프로그램이 실행될 때에, 상기 컴퓨터 시스템이 청구항 10 또는 청구항 11의 방법에 따른 단계들을 수행하는 것을 가능하게 하는 프로그램이 기록된, 컴퓨터 시스템에 의하여 판독될 수 있는 매체.
  20. 삭제
KR1020147020627A 2011-12-22 2011-12-22 기준 값 결정 시에 모드 선택에 관한 모듈 및 방법 KR101572997B1 (ko)

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