SE1150441A1 - Förarinteraktion vid ekonomisk farthållning - Google Patents

Förarinteraktion vid ekonomisk farthållning Download PDF

Info

Publication number
SE1150441A1
SE1150441A1 SE1150441A SE1150441A SE1150441A1 SE 1150441 A1 SE1150441 A1 SE 1150441A1 SE 1150441 A SE1150441 A SE 1150441A SE 1150441 A SE1150441 A SE 1150441A SE 1150441 A1 SE1150441 A1 SE 1150441A1
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
speed
reference speed
cruise control
adjustment
vnf
Prior art date
Application number
SE1150441A
Other languages
English (en)
Other versions
SE536150C2 (sv
Inventor
Oskar Johansson
Maria Soedergren
Fredrik Roos
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1150441A priority Critical patent/SE536150C2/sv
Priority to JP2014511320A priority patent/JP2014514989A/ja
Priority to EP12786536.8A priority patent/EP2709889B1/en
Priority to BR112013025379A priority patent/BR112013025379B8/pt
Priority to KR1020137033438A priority patent/KR20140007491A/ko
Priority to KR1020167036535A priority patent/KR20170001750A/ko
Priority to PCT/SE2012/050488 priority patent/WO2012158097A1/en
Priority to CN201280023428.7A priority patent/CN103562039B/zh
Priority to RU2013155675/11A priority patent/RU2594059C2/ru
Priority to US14/116,435 priority patent/US10131227B2/en
Publication of SE1150441A1 publication Critical patent/SE1150441A1/sv
Publication of SE536150C2 publication Critical patent/SE536150C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/24—Speed setting methods
    • B60K2310/244—Speed setting methods changing target speed or setting a new target speed, e.g. changing algorithms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/103—Speed profile
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för enekonomisk farthàllare och till en ekonomisk farthàllare,vilken begar en referenshastighet vflf från ett motorsystem,dar namnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet vpfi. Enligt uppfinningen tillåts en justering avåtminstone namnda referenshastighet vflf då namndareferenshastighet vflf skiljer sig från namnda set-hastighetvfifi. Justeringen baseras åtminstone delvis på en inmatning aven anvandare av namnda ekonomiska farthàllare. Harigenomåstadkoms en ökad kansla av kontroll över fordonets hastighet för en anvandare av den ekonomiska farthàllaren. Fig. 7

Description

lO l5 föraren inställda set-hastigheten vfiß. Värdet på referenshastigheten vnf ändras här endast då användaren själv justerar den under körningen.
Idag finns farthållare, så kallade ekonomiska farthållare, såsom till exempel Ecocruise-farthållare och liknande farthållare, vilka försöker uppskatta nuvarande körmotstånd och även har kunskap om det historiska körmotståndet.
En erfaren förare som framför ett motorfordon utan farthållare kan minska bränsleförbrukningen genom att anpassa sin körning efter den framförliggande vägens egenskaper, så att onödiga inbromsningar och/eller bränsleförbrukande accelerationer kan undvikas. I en vidareutveckling av dessa ekonomiska farthållare försöker man efterlikna den erfarne förarens anpassning av motorfordonets framförande baserat på kunskap om den framförliggande vägen, sä att bränsleförbrukningen kan hållas på en så låg nivå som möjligt, eftersom denna påverkar lönsamheten för en ägare av motorfordonet, såsom ett åkeriföretag eller liknande, i mycket stor utsträckning.
Ett exempel på en sådan vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”-farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vnf. Här tillåts alltså referenshastigheten vnf att, inom ett hastighetsintervall, skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten všfl för att åstadkomma en mer bränslesparande körning.
Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, vägarbete, trafikintensitet och väglag.
Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det l0 l5 kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinformation, såsom GPS-information (Global Positioning System-information), kartinformation och/eller topografikartinformation, väderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mängd satt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning.
På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen. Att basera farthållning på positioneringsinformation i kombination med topografisk kartinformation gör att felaktiga beslut, vilka beror på att en förare uppfattar en väglutning felaktigt, kan undvikas.
Till exempel kan en förare felaktigt uppfatta en framförvarande omgivning som att en nedförsbacke ligger framför fordonet, medan den topografiska kartdatan direkt och korrekt anger att det faktiskt är en uppforsbacke. En god förare inser att ett riktigt beslut fattades baserat på positioneringsinformationen i kombination med kartdatan när fordonet når det framförvarande vägavsnittet. Härigenom ökar förarens acceptans av funktionen.
En ekonomisk farthållare kan till exempel prediktera fordonets hastighet längs en horisont, vilken har en godtycklig lämplig längd, till exempel ca l-2 km. Fordonets framtida hastighet längs horisonten predikteras på olika sätt såsom att framföra fordonet med traditionell farthållare med en referenshastighet vmf vilken är densamma som set-hastighet væt, eller att l0 l5 framföra fordonet genom att variera referenshastigheten vnf i förhållande till set-hastigheten væt.
En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vnf höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten væt, eftersom motorfordonet antas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vn; sänks till en nivå vilken ligger under set-hastigheten vàä inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet antas komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken är här att det är mer bränsleekonomiskt ta hjälp av motorfordonets acceleration på grund av dess egen tyngd i nedförsbacken än att först accelerera inför nedförsbacken och sedan bromsa nedför backen. LACC- farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.
Det finns även farthållare vilka baserat på ett nuvarande körmotstånd beslutar hur motorfordonets hastighet ska variera.
I dessa farthållare kan referenshastigheten VK; tillåtas att avvika från set-hastigheten vax baserat på åtminstone en egenskap för körmotståndet, såsom till exempel dess storlek och/eller utseende över tiden.
I detta dokument kommer uppfinningen exemplifieras för användning i, eller i kombination med, ett farthållarsystem såsom till exempel en Look-Ahead farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare, vilken kan använda sig av kunskap om hur vägen ser ut framöver för att styra referenshastigheten væf. Dock kan uppfinningen implementeras i, eller i kombination med, väsentligen vilken farthållare som l0 helst, i vilken referenshastigheten vn¶ kan tillåtas skilja sig från set-hastigheten væt.
En LACC-farthållare har, som nämnts ovan, kunskap om topografi och position för fordonet. Dock kan även andra parametrar spela in på vilken referenshastighet vgfl en förare önskar att systemet skall ge som utsignal. Sådana parametrar kan innefatta till exempel medtrafikanter och hur de uppför sig i trafiken. Även en rådande trafiksituation, såsom till exempel ett Vägarbete, kan utgöra en sådan parameter.
Kortfattad beskrivning av uppfinningen Eftersom alla LACC inte har kunskap om och/eller inte kan ta hänsyn till alla de parametrar som skulle ha påverkat en förares eget val av referenshastighet vmf kan systemets val av referenshastighet vflí skilja sig från en av föraren föredragen referenshastighet vmf. Detta medför problem eftersom det är mycket viktigt att fordonet uppför sig på ett sätt som känns naturligt och intuitivt för en förare för att föraren skall vilja använda sig av LACC-farthållarfunktionen.
Dessutom är ett fordon vilket uppför sig på ett för en förare främmande sätt störande även för medtrafikanter i omgivande fordon.
Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en ekonomisk farthållning vilken av en användare upplevs som användarkontrollerad samtidigt som den tillhandahåller en bränslesnål framdrivning av ett fordon.
Detta syfte uppnås medelst ovan nämnda förfarande för en ekonomisk farthållare enligt den kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även av den ovan nämnda ekonomiska farthållaren enligt kännetecknande delen av patentkrav 22, samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt. l0 l5 Enligt föreliggande uppfinning tillåts en justering av åtminstone referenshastigheten vpfi-om referenshastigheten vmf för den ekonomiska farthållaren skiljer sig från set- hastigheten vafi, det vill säga om vnf # vax. Denna justering baseras enligt föreliggande uppfinning åtminstone delvis på en inmatning av användaren av den ekonomiska farthållaren.
Enligt föreliggande uppfinning tillåts en användare av den ekonomiska farthållaren att påverka referenshastigheten vmf så att referenshastigheten vnf efter denna påverkan skiljer sig från den referenshastighet vnf farthållaren anser vara optimal för tillfället. På detta sätt kan användaren, vilken kan vara en förare av fordonet, erhålla en känsla av att han eller hon åtminstone i viss mån kontrollerar den ekonomiska farthållaren och därmed fordonets hastighet, vilket av många användare upplevs som mycket positivt. Denna positiva känsla av att i viss mån kontrollera fordonets hastighet då den styrs av den ekonomiska farthållaren kan i sin tur öka viljan hos en förare att utnyttja den ekonomiska farthållaren och/eller minska risken att föraren stänger av den ekonomiska farthållaren.
En användarstyrd inskränkning av den ekonomiska farthållaren erhålls härigenom, varigenom förarens vilja att kunna påverka fordonets hastighet bejakas. Detta ger totalt sett en minskad bränsleförbrukning då användningen av den ekonomiska farthållaren kommer att öka på grund av förbättrad föraracceptans av dess funktion.
Enligt olika utföringsformer av uppfinningen sätts referenshastigheten vnf baserat på inmatning av föraren till olika värden, vilka är lämpliga för olika körsituationer.
Till exempel resulterar, enligt en utföringsform, en inmatning i att referenshastigheten væf sätts till set-hastigheten væt, væf = væt. Detta är fördelaktigt då förarens avsikt är att l0 l5 avbryta nuvarande beslut av den ekonomiska farthällaren för storleken på referenshastigheten vga och gå tillbaka till set- hastigheten vax. Genom denna enkla hantering förstår föraren utan problem att han/hon kan interagera med farthällaren för att avbryta en höjning eller sänkning av referenshastigheten vnf i förhållande till set-hastigheten væt.
Enligt en annan utföringsform resulterar inmatningen i att referenshastigheten vmf sätts till en aktuell hastighet vmæs för fordonet, vn; = vpæs. Detta är fördelaktigt dä förarinmatningen här kan ses som att föraren indikerar att den aktuella hastigheten Vpæs, Vilken fordonet till exempel har i en backe, är acceptabel för föraren. Dessutom ger denna utföringsform även möjlighet till ytterligare bränslebesparingar.
Alla utföringsformer av uppfinningen resulterar i en ökad föraracceptans av farthällarens funktion, vilken över tid kommer att öka användningen av farthållarfunktionen. Detta kommer leda till en lägre total bränsleätgäng.
Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: hastigheter vid en körsituation, Q_)o Figur l visar ett exempel p Figur 2 visar ett exempel pa hastigheter vid en körsituation, Figur 3 visar ett exempel pa hastigheter vid en körsituation, Figur 4 visar ett exempel pa hastigheter vid en körsituation, Figur 5 visar ett exempel pa hastigheter vid en körsituation, Figur 6 visar ett exempel pa en inmatningsanordning, l0 l5 Figur 7 visar flödesschema för metoden enligt uppfinningen, Figur 8 visar en styrenhet vilken arbetar enligt uppfinningen.
Beskrivning av föredragna utföringsformer Enligt föreliggande uppfinning tillåts en anvandare av den ekonomiska farthållaren att påverka referenshastigheten vmf så att referenshastigheten vnf efter denna påverkan skiljer sig från den referenshastighet vmf farthållaren anser vara optimal för tillfället.
Med andra ord tillåts enligt föreliggande uppfinning en justering av åtminstone referenshastigheten vnf då referenshastigheten vnf for den ekonomiska farthållaren skiljer sig från set-hastigheten vag. Denna justering baseras åtminstone delvis på en inmatning av användaren av den ekonomiska farthållaren.
Justeringen enligt föreliggande uppfinning påför en inskrankning av den ekonomiska farthållarens styrning av referenshastigheten vní. Justeringen kan resultera i att den ekonomiska farthållaren anvander sig av en referenshastighet væf, vilken den ekonomiska farthållaren anser vara en suboptimerad referenshastighet vmf.
Dock innebar justeringen att användaren åtminstone delvis kan påverka referenshastigheten vnf, vilket ger användaren, till exempel en förare, en känsla av att ha kontroll över den ekonomiska farthållaren. Detta kan i sin tur öka viljan hos en förare att utnyttja den ekonomiska farthållaren.
Alltså åstadkoms medelst föreliggande uppfinning en anvåndarstyrd inskrankning av den ekonomiska farthållarens möjlighet till att vålja storleken på referenshastigheten vmf. l5 Härigenom bejakas användarens vilja till att kunna påverka referenshastigheten vmf.
Figur l visar ett exempel på hur en hastighet för ett fordon med en traditionell farthållare (CC: punktlinje) skulle se ut för en sträcka med en uppförsbacke, följd av en platå och en nedförsbacke. För en traditionell farthållare är referenshastigheten vnf satt lika med set-hastigheten vag hela tiden. Den ekonomiska farthållaren strävar efter att hålla fordonets hastighet inom intervallet mellan en global minsta tillåten hastighet wmnghw och en global högsta tillåtna hastigheten mmxghm om det är möjligt. Dock är dessa minsta tillåtna mmnghw och högsta tillåtna mmxghw hastigheter främst avsedda att begränsa vilka hastigheter som är tillåtna innan en backe för att se till att fordonets hastighet får en optimal variation i förhållande till prioriteringen av körtid och/eller bränsleförbrukning. Alltså anger den minsta tillåtna hastigheten mmnghw hur stor hastigheten får vara innan en nedförsbacke och den högsta tillåtna hastigheten mwxghw hur stor hastigheten får vara innan en uppförsbacke.
Det framgår i figuren att fordonets hastighet för den traditionella farthållaren (CC) understiger en global minsta tillåten hastighet mmngkm vid backkrönet och att den i slutet på nedförsbacken överstiger den global högsta tillåtna hastigheten mmxghw. Detta är i och för sig inte så allvarligt.
Men det allvarliga ur bränslebesparingsåtgärd är att fordonets acceleration till och med bromsas bort av konstantfartsbromsen när en konstantfartsbromshastighet vwwc (Down Hill Speed Control; DHSC) uppnås. En konstantfartsbroms reglerar hastigheten på till exempel tunga fordon i nedförsbackar genom utnyttjande av hjälpbromsar. Sådana hjälpbromsar kan innefatta till exempel en retarder, en avgasbroms, en fyrstegs elektromagnetisk broms (Telma) och/eller en Volvo-avgasbroms (Volvo Exhaust Brake; VEB). Den traditionella farthållaren är alltså inte optimal vid farthållning vid böljande/kuperade vägar innefattande nedförsbackar och/eller uppförsbackar.
Figur 1 visar även ett exempel hur en hastighet för ett fordon med en LACC-farthållare (LACC: streckad linje) av idag skulle se ut. LACC-farthållaren baserar referenshastigheten væf (tjock heldragen linje) bland annat på set-hastigheten vfifi och på kunskap om topografisk information, det vill säga information om till exempel uppförsbacken, platån och en nedförsbacken i figur 1. Det framgår tydligt att LACC- farthållaren inte understiger den globala minsta tillåtna hastighet mflnghw vid krönet, eftersom referenshastigheten vmf tilläts att överstiga set-hastigheten vfifi innan och under uppförsbacken. Ej heller den globala högsta tillåtna hastigheten mmxghw överstigs med LACC-farthållaren, eftersom referenshastigheten vfif tilläts att vara lägre än set- hastigheten vag innan och under nedförsbacken. För LACC- farthållaren tillåts alltså referenshastigheten VK; att skilja sig från set-hastigheten væt. Figur 1 visar hur LACC anser att referenshastighetens vn; ska se ut för att en kostnadsfunktion för LACC skall vara optimerad. En sådan kostnadsfunktion anger olika parametrar vilka ska tas hänsyn till när beslut tas.
Parametrarna viktas och beslut tas sedan på dessa viktade parametrar så att en lägsta kostnad för funktionen erhålls förutsatt att vissa förutsättningar, såsom till exempel hastighetsbegränsningar, är uppfyllda.
Ingen energi bromsas bort av konstantfartsbromsen då LACC- farthållaren utnyttjas, vilket är optimalt ur bränslebesparingssynpunkt.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan användaren justera åtminstone referenshastigheten vnf, då l0 l5 ll referenshastigheten vnf för den ekonomiska farthållaren skiljer från set-hastigheten væt, på så sätt att referenshastigheten vnf sätts till set-hastigheten væt, alltså SättS Vref = Vset.
Denna utföringsform illustreras i figur 2. Här påverkar användaren referenshastigheten vflf för LACC-farthållaren vid en första tidpunkt 1. Referenshastigheten vn; (tjock heldragen linje) justeras härvid så att referenshastigheten vmf sätts lika med set-hastigheten vfig, vmf = vax, så att höjningen av referenshastigheten vnf till ett värde högre än set- hastigheten vgæ avbryts i anslutning till denna första tidpunkt. Användaren tillåts här alltså att påverka LACC- farthållarens val av referenshastigheten vmf.
Vid en andra tidpunkt 2 påverkar återigen användaren referenshastigheten vnf för LACC-farthållaren.
Referenshastigheten vnf justeras då så att referenshastigheten vflf sätts lika med set-hastigheten væt, vmf = væt, varvid sänkningen av referenshastigheten vn; till ett lägre värde än set-hastigheten všfl avbryts vid denna andra tidpunkt.
Den streckade linjen i figur 2 visar hastigheten för fordonet då det utnyttjar LACC-farthållning med föreliggande utföringsform implementerad. Det framgår att denna hastighet blir förhållandevis lika hastigheten vilken hade resulterat med en traditionell farthållare (punktlinje), under uppförsbacken och fram till strax innan nedförsbacken. Under nedförsbacken blir hastigheten något lägre än hastigheten för en traditionell farthållare, men i slutet av nedförsbacken bromsas, liksom för den traditionella farthållaren, en del av accelerationen bort av konstantfartsbromsen.
En analys av figur 2 visar att viss energi i vissa fall måste bromsas bort då denna utföringsform av uppfinningen utnyttjas, 12 varför denna farthållning inte är optimal ur bränsleekonomisk synvinkel. Dock medför en tillåten användarinverkan på referenshastigheten vnf att en ökad acceptans för LACC- farthållarens funktion av användaren. Alltså kan möjligheten till att påverka farthållaren göra att fler förare oftare utnyttjar LACC-farthållaren och motverkar att föraren inte utnyttjar eller slår av LACC-farthållaren på grund av att föraren inte känner sig bekväm med dess funktion. Därigenom kan totalt sett en minskad bränsleförbrukning erhållas genom ökad användning av LACC-farthållaren.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning sätts set- hastigheten vßfi till ett uppjusterat värde väg = mæß Md + mmj innan justeringen av referenshastigheten vflí görs. væt,Qm utgör här värdet för set-hastigheten innan uppjusteringen av set-hastigheten gjorts. Det vill säga referenshastigheten vmf sätts baserat på användarens inmatning till ett uppjusterat värde för set-hastigheten vmf = væt = mæß ud + mur Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning sätts set-hastigheten væt till ett nedjusterat värde væt = væn ud - xgw-innan justeringen av referenshastigheten vnf görs. væt,Qw utgör här värdet för set-hastigheten innan nedjusteringen av set-hastigheten gjorts. Det vill säga referenshastigheten væf sätts baserat på användarens inmatning till ett nedjusterat värde för set-hastigheten vmf = væt = væt,QM - wwj.
Genom att sätta referenshastigheten v¿æ=till ett justerat värde för set-hastigheten kan en relativt stor förändring av referenshastigheten vnf erhållas vid justeringen, vilket kan öka en användares känsla att kunna påverka referenshastigheten vnf. Detta illustreras i figur 3.
I exemplet i figur 3 påverkar användaren referenshastigheten vflí för LACC-farthållaren vid en första tidpunkt 1. Set- l0 l5 13 hastigheten sätts här till ett nedjusterat värde vag = væt,OM - vgü. Referenshastigheten vpfi-(tjock heldragen linje) justeras sedan så att referenshastigheten vflf sätts lika med detta nedjusterade värde för set-hastigheten vnf = väg = mæn md - væü. Notera här att även de globala maximalt mmxgkw respektive minimalt mmnghw tillåtna hastigheterna samt konstantfartsbromshastigheten vwwc ändras med motsvarande steg som set-hastigheten vax i detta exempel. Dock kan, enligt andra utföringsformer av uppfinningen, en eller flera av de globala maximalt wmxghw respektive minimalt wmnghw tillåtna hastigheterna samt konstantfartsbromshastigheten vwwc ändras med steg vilka inte motsvarar förändringsstegen hos set- hastigheten væt.
Alltså justeras här set-hastigheten till ett nedjusterat värde vag = v“¶,OM - vgü och höjningen av referenshastigheten vmf till ett värde högre än set-hastigheten všü avbryts i anslutning till denna första tidpunkt. Användaren tillåts här alltså att påverka LACC-farthållarens val av både referenshastigheten vfif och set-hastigheten væt.
Vid en andra tidpunkt 2 påverkar återigen användaren referenshastigheten vflf för LACC-farthållaren. Set-hastigheten sätts här till ett uppjusterat värde væt = vætlom + mmj.
Referenshastigheten vnf (tjock heldragen linje) justeras sedan så att referenshastigheten v¿¶-sätts lika med detta uppjusterade värde för set-hastigheten vflí = væt = væt,QM + Vadj .
Alltså justeras här set-hastigheten till ett uppjusterat värde væt = væt,OM + vgfi och höjningen av referenshastigheten væf till ett värde lägre än set-hastigheten vag avbryts i anslutning till denna andra tidpunkt. Användaren tillåts här 14 alltså att påverka LACC-farthållarens val av både referenshastigheten vnf och set-hastigheten vxfi.
Den streckade linjen i figur 3 visar hastigheten för fordonet då det utnyttjar LACC-farthållning med föreliggande utföringsform implementerad. Det framgår att ingen acceleration behöver bromsas bort i slutet av nedförsbacken av konstantfartsbromsen, vilket är fördelaktigt ut breänslesynpunkt.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning sätts referenshastigheten vnf till en aktuell hastighet Vpæs för fordonet, vgfi = vpæs då användaren påverkar referenshastigheten vflf. Denna utföringsform visas i figur 4, i vilken användaren i en första tidpunkt 1 tillåts avbryta en höjning av referenshastigheten vnf över nivån för set-hastigheten væt.
Genom användarens inmatning sätts referenshastigheten vnf till den hastighet fordonet har vid den första tidpunkten 1. Detta får i exemplet visat i figur 4 effekten att fordonets hastighet (streckad linje) når strax under den minsta tillåtna hastigheten mmnghm vid backens krön.
Vid en andra tidpunkt 2, vilken infaller strax innan nedförsbackens början tillåts även användaren att avbryta en sänkning av referenshastigheten vnf under nivån för set- hastigheten vag. Genom användarens inmatning sätts referenshastigheten vnf till den hastighet fordonet har vid den andra tidpunkten 2. Detta gör att fordonets hastighet når strax över den globala högsta tillåtna hastigheten mmxghm vid slutet på nedförsbacken. Notera här att ingen bortbromsning sker vid nedförsbackens slut eftersom konstantfartsbromshastighet vüwc ej uppnås. Alltså är denna utföringsform både energiekonomisk och upplevs av en användare som att användaren kontrollerar funktionen för den ekonomiska farthållaren, då användare kan påverka valet av referenshastigheten vnf utan att konstantfartsbromsen aktiveras.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan referenshastigheten vnf justeras då fordonets aktuella hastighet Vpæs är en tillfällig minsta hastighet vån mm? Alltså sätts här referenshastigheten vnf till ett tillfälligt hastighetsminimum vmf= mmntam. Den tillfälliga minsta hastigheten Wmntaw utgör här en hastighet vilken fordonet håller under en kortare tidsperiod, till exempel inför en nedförsbacke. Storleken på den tillfälliga minsta hastigheten mmntaw beror av ett antal parametrar, såsom till exempel begärt motormoment och kormotstånd (innefattande bland annat parametrar såsom topografi och fordonets tyngd).
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan referenshastigheten vnf justeras då fordonets aktuella hastighet Vpæs är en tillfällig högsta hastighet mmxtaw, varvid referenshastigheten vflf sätts till ett tillfälligt hastighetsmaximum vmf= wmxtam. Den tillfälliga högsta hastigheten mmxtaw utgör här en hastighet vilken fordonet håller under en kortare tidsperiod, till exempel inför en uppförsbacke. Storleken på den tillfälliga högsta hastigheten mmxtaw beror av ett antal parametrar, såsom till exempel begärt motormoment och kormotstånd.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning justeras baserat på inmatningen referenshastigheten vnf till ett uppjusterat värde vmf = væf,QM + v¿@. Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning justeras referenshastigheten væf till ett nedjusterat värde VK; = vmf,OM - vgü. I dessa utföringsformer utgör vmf,Qw det värde referenshastigheten hade innan justeringen. Genom utnyttjande av dessa l0 l5 16 utföringsformer kan föraren direkt justera referenshastigheten vnf i förhållande till storleken på den nuvarande referenshastigheten væf,QM, det vill säga i förhållande till storleken på referenshastigheten innan justeringen utförs vnf, old- Enligt en utföringsform används efter en första inmatning ett uppjusterat värde v“%,OM + væü av set-hastigheten som det nya värdet för set-hastigheten, det vill säga væt = væt,aM + vwj.
Enligt en utföringsform används efter en första inmatning ett nedjusterat värde væt,OM - vgü av set-hastigheten som det nya värdet för set-hastigheten, det vill säga væt = væt,OM - vmj.
Såsom beskrivits ovan, sätts för vissa utföringsformer av föreliggande uppfinning set-hastigheten v“% till ett uppjusterat värde væt = væt,QM + væü då referenshastigheten vnf justeras baserat på användarens inmatning. Set-hastigheten vüfi sätts även enligt vissa utföringsformer av uppfinningen till ett nedjusterat värde væt = væt,OM - v¿@ då referenshastigheten vnf justeras baserat på användarens inmatning. Även dessa upp- eller nedjusterade värden kan användas som nya värden för set-hastigheten, det vill säga væt z Vset, old + Vadj eller Vset z Vset, old _ vädj- Figur 5 visar en utföringsform av uppfinningen, i vilken användaren i en första tidpunkt l medelst en inmatning sätter referenshastigheten till ett nedjusterat värde vmf = væf,OM - v¿fi samt sätter set-hastigheten till ett nedjusterat värde væt = v%%,OM - vgü. Vid en andra tidpunkt 2 sätts medelst en inmatning referenshastigheten till ett uppjusterat värde vga = væf,QM + v¿ü samt set-hastigheten till ett uppjusterat värde væt = v%%,OM + væü. Notera här att även de globala maximalt mmxghw respektive minimalt mfinghm tillåtna hastigheterna samt 17 konstantfartsbromshastigheten vwwc ändras med motsvarande steg som set-hastigheten væt.
Detta får i exemplet visat i figur 5 effekten att fordonets hastighet (streckad linje) tangerar den minsta tillåtna hastigheten mmnghw vid backens krön och att fordonets hastighet når strax över den globala högsta tillåtna hastigheten mmxghw vid slutet på nedförsbacken, utan att bortbromsning sker vid nedförsbackens slut eftersom konstantfartsbromshastighet vwwc ej uppnås. Alltså erhålls en energiekonomisk farthållning samtidigt som användaren har känslan att han kontrollerar funktionen för den ekonomiska farthållaren, eftersom han kan påverka valet av referenshastigheten vnf och set-hastigheten v%fi utan att konstantfartsbromsen aktiveras.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning justeras även set-hastigheten väx då referenshastigheten vnf justeras till en tillfällig högsta hastighet mmxtaw, eller till en tillfällig minsta hastighet mmntaw beroende på om inmatningen av användaren sker medelst en viss typ av inmatningsanordning, till exempel en rattknapp, såsom den som visas i figur 6 och beskrivs närmare nedan. Då användaren gör inmatningar medelst en annan typ av inmatningsanordning, såsom till exempel en gaspedal, ändras set-hastigheten vag inte vid inmatningen.
Enligt en utföringsform av uppfinningen utnyttjas en utförd justering under en sträcka S. Denna sträcka S påbörjas, det vill säga har sin startpunkt, då användaren gör inmatningen för att påverka referenshastighet vga och avslutas då ett deaktiveringsvillkor uppfylls. Med andra ord gäller justeringen för en viss sträcka S, varefter den ekonomiska farthållaren återgår till sin normala funktion. 18 Sådana deaktiveringsvillkor, vid vilka sträckan S bestäms nå sin slutpunkt, kan vara relaterade till en eller flera av händelserna en växling, en bromsning, en koppling, en förändring av begärt motormoment, och en ny inmatning av användaren. Här bestäms alltså sträckans längd baserat på en eller flera händelser, vilka åtminstone delvis kan påverkas av en förare av fordonet. Deaktiveringsvillkoren kan även vara relaterade till att en förutbestämd längd för nämnda sträcka S uppnås. Här anses alltså sträckan S som avslutad när fordonet har färdats en förutbestämd längd, vilken har ett godtyckligt lämpligt värde. Sträckan S kan även anses som avslutad vid den punkt då en aktuell uppförs-, eller nedförsbacke, vilken fordonet befinner sig i anslutning till då justeringen görs, tar slut.
Justeringen enligt uppfinningen kan med fördel utnyttjas under vissa särskilda körsituationer, såsom under körning i en uppförsbacke eller i en nedförsbacke, under en omkörning, under en acceleration, eller under körning i en tunnel.
Sträckan S, för vilken justeringen skall gälla, väljs företrädesvis så att justeringen bibehålls under dessa särskilda körsituationer, varvid en intuitivt riktig körkänsla förmedlas till föraren av fordonet, vilket är mycket fördelaktigt.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan inmatningen av användaren ske med hjälp av en eller flera inmatningsanordningar. Sådana inmatningsanordningar kan innefatta en eller flera av en knapp, en spak, ett vred, en pedal, en pekskärm, en röstinmatningsanordning, och ett menyval, till exempel på en bildskärm. Väsentligen alla typer av anordningar för inmatning skulle kunna utnyttjas av en förare för att mata in information till den ekonomiska farthållaren enligt uppfinningen. 19 Enligt en utföringsform ges inmatningar av olika typer av inmatningsanordningar olika innebörd. Exempel på knapptryckningar ges nedan i anslutning till exemplen vilka relaterar till figur 6.
Inmatningar medelst en gaspedal kan enligt olika utföringsformer ges olika innebörd beroende på hur och/eller när gaspedalen trycks. Till exempel kan en mycket lätt tryckning på gaspedalen av systemet tolkas så att referenshastigheten vnf sätts till en aktuell hastighet vmæs för fordonet, vnf = vpæs. Om föraren istallet till exempel släpper upp gaspedalen efter att ha gett gas under en tidsperiod kan detta av systemet tolkas som att referenshastigheten vn; sätts till fordonets aktuella hastighet vbæs, vilket är en tillfällig minsta hastighet vfim temp/ Vref z Vmin- Enligt en annan utföringsform har pedalens läge högre prioritet än farthållaren under tiden pedalen är nedtryckt, varvid föraren medelst pedalen kan styra fordonets hastighet under nedtryckningen. Här ignoreras alltså gaspedalens läge av systemet vad gäller set-hastigheten vag och referenshastigheten vmf. Alltså påverkas här set-hastigheten væt och referenshastigheten vnf inte av gaspedalen då denna hålls nedtryckt, När pedals släppts upp igen kan set- hastigheten vfií och referenshastigheten vmf återigen ändras av systemet åtminstone delvis baserat på inmatningar av föraren.
Figur 6 visar ett icke-begränsande exempel på en inmatningsanordning i form av en knapp, vilken kan utnyttjas enligt uppfinningen. Denna knapp kan vara tillgänglig i förarhytten. Till exempel kan knappen vara en knapp anordnad på ratten och därmed lätt åtkomlig av föraren. l0 l5 Med hänvisning till knappen i figur 6 kommer härefter ett par av de möjliga tillämpningarna av olika ovan beskrivna utföringsformer av uppfinningen att beskrivas. Notera att var och en av de nedan exemplifierade tillämpningarna innefattar åtminstone en inmatning vilken resulterar i utnyttjande av en utföringsform av föreliggande uppfinning.
Med knappen i figur 6 kan fyra olika inmatningar göras.
Inmatning A betecknas på knappen med ”Res”, inmatning B betecknas på knappen med ”+”, inmatning C betecknas på knappen med ”-”, och inmatning D betecknas på knappen med "off". Dessa beskrivna tillämpningar utgör icke-begränsande exempel på utnyttjande av uppfinningen och beskrivs för att öka förståelsen för uppfinningen. Självklart kan motsvarande tillämpningar implementeras för någon annan ovan beskriven inmatningsanordning än knappen i figur 6. Dessa inmatningsanordningar kan ha en godtycklig lämplig utformning, vilken möjliggör inmatning enligt uppfinningen.
Enligt ett första exempel är initialt set-hastigheten väg lika med 80 km/h, referenshastigheten vyfl=lika med 74 km/h och fordonets aktuella hastighet vpæs lika med 76 km/h. Initialt är alltså: - væt = 80 km/h; - væf = 74 km/h; och - vpm = 76 km/h Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vu; sätts till set-hastigheten væt, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: 21 - Inmatning = ”A”: vnf = vßï = 80 km/h (sänkning avbryts); - Inmatning = ”B”: vmf = væt = 80 km/h (sänkning avbryts); - Inmatning = ”C”: vfifi = 79 km/h och vnf = 73 km/h; - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.
Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad pä inmatningen, resulterar i att referenshastigheten VK; sätts till ett uppjusterat värde för set-hastigheten væt = væt,Ok,+ væü, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A”: vpf = Væt= 80 km/h (sänkning avbryts); - Inmatning = ”B”: vset = vset, old + 1; væf = vgfl = 81 km/h (sänkning avbryts); - Inmatning = ”C”: x@et= 79 km/h och vnf = 73 km/h; - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.
Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad pä inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vnf sätts till ett uppjusterat värde för referenshastigheten vnf = væf,Ok,+ vgü, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A”: væf = mæt= 80 km/h (sänkning avbryts); 22 - Inmatning = ”B”: vfix = v¶%,Ok,+ 1 = 81 km/h; Vref I Vref, old + l 2 - Inmatning = ”C”: Xget= 79 km/h och v}fi== 73 km/h; - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.
Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vnfi sätts till den aktuella hastigheten för fordonet Vpæs, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A”: vnf = vpæs = 76 km/h (sänkning avbryts); - Inmatning = ”B”: vmf = vmæs = 76 km/h (sänkning avbryts); - Inmatning = ”C”: väx = 79 km/h och vnf = 73 km/h; - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.
Enligt ett andra exempel är initialt set-hastigheten væt lika med 80 km/h, referenshastigheten vyfl lika med 83 km/h och fordonets aktuella hastighet Vpæs lika med 82 km/h. Initialt är alltså: - vfig = 80 km/h; - vnf = 83 km/h; och - Vßæs = 82 km/h Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vflf sätts till set-hastigheten væt, 23 kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ger följande resultat för detta andra exempel: - Inmatning = ”A”: væf = vgfl = 80 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”B”: vfifi = 81 km/h och vnf = 84 km/h; - Inmatning = ”C”: vmf = vpfi = 80 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”D”: farthällare stängs av.
Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vnf sätts till ett nedjusterat värde för set-hastigheten väx = væt,OM - vgfi, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A”: VK; = mæt= 80 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”B”: väg = 81 km/h och vní = 84 km/h; - Inmatning = ”C”: vfifi = v¶¶,O¿d- 1; væf = v&% = 79 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”D”: farthällare stängs av.
Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vnf sätts till ett nedjusterat värde vflf = vmf,OM - vgü, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: 24 - Inmatning = ”A”: vnf = mæt= 80 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”B”: væt = 81 km/h och vflf = 84 km/h; - Inmatning = ”C”: væt = væt,Oh1- 1 = 79 km/h; Vref I Vref, old_ l 2 - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.
Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten VK; satts till den aktuella hastigheten för fordonet vpæs, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A”: væf = vmæs = 82 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”B”: väx = 81 km/h och vnf = 84 km/h; - Inmatning = ”C”: væf = vpæs = 82 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”D”: farthällare stängs av.
En fackman inser att de ovan angivna olika funktionerna kopplade till inmatningarna A, B, C, D för de olika utföringsformerna kan kombineras. Till exempel kan alltså en knapp implementeras sä att dess funktion för en knapptryckning A tas från ett av ovanstående exempel medan dess funktion för en knapptryckning B tas frän ett annat exempel. Enda kravet för att kunna göra sådana kombinationer är att exemplens funktioner inte motsäger varandra. l0 l5 I de föregående exemplen har storleken på upp- respektive nedjusteringen v¿@ av set-hastigheten vxí exemplifierats med värdet ett (I), vilket är storleken på justeringen enligt en utföringsform av uppfinningen, det vill säga v¿@ = 1. Dock kan storleken på denna upp- respektive nedjustering v¿@ enligt uppfinningen även anta andra värden. Upp- respektive nedjusteringen væü har enligt en utföringsform av uppfinningen ett värde som är relaterat till storleken till set-hastigheten vag, till exempel kan upp- respektive nedjusteringen v¿@ ha ett värde motsvarande en procentsats X av set-hastigheten væt, mflü = væt * x %. Enligt en utföringsform av uppfinningen kan användaren själv välja storleken hos upp- respektive nedjusteringen vgæw Figur 7 visar ett flödesschema för förfarandet enligt föreliggande uppfinning. I ett första steg [70l] startar förfarandet. I ett andra steg [702] av förfarandet tillåts en justering av åtminstone referenshastigheten vnf då referenshastigheten vflf skiljer sig från set-hastigheten væt.
I ett tredje steg [703] av förfarandet baseras justeringen åtminstone delvis på en inmatning av en användare.
Föreliggande uppfinning avser även en ekonomisk farthållare, vilken är anordnad att begära en referenshastighet vmf från ett motorsystem, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet væt. Den ekonomiska farthållaren enligt uppfinningen innefattar en justeringsenhet, vilken är anordnad att tillåta en justering av åtminstone referenshastigheten vnf då den skiljer sig från set- hastigheten vag, det vill säga då vnf % vag. Justeringsenheten är även anordnad att basera justeringen åtminstone delvis på en inmatning av en användare av den ekonomiska farthållaren. 26 Fackmannen inser att en metod för en ekonomisk farthållare enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt 803 i figur 8 lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Figur 8 visar schematiskt en styrenhet 800. Styrenheten 800 innefattar en beräkningsenhet 801, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).
Beräkningsenheten 801 är förbunden med en, i styrenheten 800 anordnad, minnesenhet 802, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 801 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 801 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 801 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 802.
Vidare är styrenheten 800 försedd med anordningar 811, 812, 813, 814 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 811, 813 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 801. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 801. Anordningarna 812, 27 814 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 801 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av den ekonomiska farthållaren.
Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.
En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 801 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 802.
Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.
Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ekonomisk farthållare enligt uppfinningen.
Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (22)

10 15 20 25 28 Patentkrav
1. l. Forfarande for en ekonomisk farthällare vilken begär en referenshastighet vmf från ett motorsystem, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet Vèetf kännetecknat av att en justering av åtminstone nämnda referenshastighet vnf tilläts då nämnda referenshastighet væf skiljer sig från nämnda set-hastighet væt, varvid nämnda justering baseras ätminstone delvis på en inmatning av en användare av nämnda ekonomiska farthällare.
2. Forfarande enligt patentkrav 1, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda referenshastighet vnf sätts till set-hastigheten vag, væf = v“%.
3. Forfarande enligt patentkrav 2, varvid set- hastigheten vax sätts till ett uppjusterat värde væt = væt,@M + vgü innan nämnda justering av nämnda referenshastighet væf, Vref z Vset z Vset, old "I" Vadj-
4. Forfarande enligt patentkrav 2, varvid set- hastigheten vafi sätts till ett nedjusterat värde v&¶ = væt,OM - v¿@ innan nämnda justering av nämnda referenshastighet vyfly Vref z Vset z Vset, old _ Vadj-
5. Förfarande enligt patentkrav l, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda referenshastighet vfif sätts till en aktuell hastighet vgæs, vnf = vpæs.
6. Forfarande enligt patentkrav 5, varvid nämnda aktuella hastighet v¿æs är en tillfällig minsta hastighet vhm temp/ Vref : Vmin temp- 10 15 20 25 29
7. Förfarande enligt patentkrav 5, varvid nämnda aktuella hastighet Vpæs är en tillfällig högsta hastighet vmm temp/ Vref = Vmax temp-
8. Förfarande enligt patentkrav 1, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda referenshastighet vnf sätts till ett uppjusterat värde væf = væf,OM + vgfi.
9. Förfarande enligt patentkrav 1, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda referenshastighet vmf sätts till ett nedjusterat värde væf = væf,OM - vgfi.
10. Förfarande enligt något av patentkrav 1-9, varvid nämnda justering av nämnda referenshastighet vnf gäller för en sträcka S.
11. Förfarande enligt patentkrav 10, varvid åtminstone en särskild körsituation fortgår under nämnda sträcka S.
12. Förfarande enligt patentkrav 10, varvid en slutpunkt för nämnda sträcka S nås då ett deaktiveringsvillkör uppfylls.
13. Förfarande enligt patentkrav 12, varvid nämnda deaktiveringsvillkör är relaterat till någon av händelserna i gruppen av: - en växling; - en bromsning; - en koppling; - en förändring av begärt motormoment; - en ny inmatning av nämnda användare; och - en förutbestämd längd för nämnda sträcka S uppnås.
14. Förfarande enligt något av patentkrav 11-13, varvid nämnda särskilda körsituation innefattar åtminstone en av körsituationerna i gruppen av: - en uppförsbacke; 10 15 20 25 30 - en nedförsbacke; - en omkörning; - en acceleration; och - en tunnel.
15. Förfarande enligt något av patentkrav 1-14, varvid nämnda justering innebär att nämnda användare åtminstone delvis kan påverka nämnda referenshastighet vmf.
16. Förfarande enligt något av patentkrav 1-15, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda ekonomiska farthållare använder sig av en enligt nämnda ekonomiska farthållare suboptimerad referenshastighet vmf.
17. Förfarande enligt något av patentkrav 1-16, varvid nämnda justering påför en inskränkning av en styrning av nämnda referenshastighet vgay där nämnda styrning utförs av nämnda ekonomiska farthållare.
18. Förfarande enligt något av patentkrav 1-17, varvid nämnda inmatning utförs medelst åtminstone en inmatningsanordning i gruppen av: - en knapp; - en spak; - ett vred - en pedal; - en pekskärm; - en röstinmatningsanordning; och - ett menyval.
19. Förfarande enligt något av patentkrav 1-18, varvid nämnda ekonomiska farthållare är en farthållare vilken utnyttjar kunskap om framförliggande vägavsnitt. 10 15 31
20. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utfor metoden enligt något av patentkrav 1-19.
21. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 20, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.
22. Ekonomisk farthållare, vilken är anordnad att begära en referenshastighet væf från ett motorsystem, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet Vèetf kännetecknad av en justeringsenhet, vilken är anordnad att tillåta en justering av åtminstone nämnda referenshastighet væf då nämnda referenshastighet vpfi-skiljer sig från nämnda set-hastighet väg, och är anordnad att basera nämnda justering åtminstone delvis på en inmatning av en användare av nämnda ekonomiska farthållare.
SE1150441A 2011-05-16 2011-05-16 Förarinteraktion vid ekonomisk farthållning SE536150C2 (sv)

Priority Applications (10)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1150441A SE536150C2 (sv) 2011-05-16 2011-05-16 Förarinteraktion vid ekonomisk farthållning
JP2014511320A JP2014514989A (ja) 2011-05-16 2012-05-09 経済的巡航制御に関する運転者の相互作用
EP12786536.8A EP2709889B1 (en) 2011-05-16 2012-05-09 Driver interaction pertaining to economical cruise control
BR112013025379A BR112013025379B8 (pt) 2011-05-16 2012-05-09 Método para um controle de cruzeiro econômico, meio legível por computador e controle de cruzeiro econômico
KR1020137033438A KR20140007491A (ko) 2011-05-16 2012-05-09 경제적인 크루즈 컨트롤에 관한 운전자 상호작용
KR1020167036535A KR20170001750A (ko) 2011-05-16 2012-05-09 경제적인 크루즈 컨트롤에 관한 운전자 상호작용
PCT/SE2012/050488 WO2012158097A1 (en) 2011-05-16 2012-05-09 Driver interaction pertaining to economical cruise control
CN201280023428.7A CN103562039B (zh) 2011-05-16 2012-05-09 与经济性巡航控制装置有关的驾驶员交互
RU2013155675/11A RU2594059C2 (ru) 2011-05-16 2012-05-09 Взаимодействие с водителем, относящееся к экономичному автоматическому поддержанию скорости
US14/116,435 US10131227B2 (en) 2011-05-16 2012-05-09 Driver interaction pertaining to economical cruise control

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1150441A SE536150C2 (sv) 2011-05-16 2011-05-16 Förarinteraktion vid ekonomisk farthållning

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1150441A1 true SE1150441A1 (sv) 2012-11-17
SE536150C2 SE536150C2 (sv) 2013-06-04

Family

ID=47177187

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1150441A SE536150C2 (sv) 2011-05-16 2011-05-16 Förarinteraktion vid ekonomisk farthållning

Country Status (9)

Country Link
US (1) US10131227B2 (sv)
EP (1) EP2709889B1 (sv)
JP (1) JP2014514989A (sv)
KR (2) KR20170001750A (sv)
CN (1) CN103562039B (sv)
BR (1) BR112013025379B8 (sv)
RU (1) RU2594059C2 (sv)
SE (1) SE536150C2 (sv)
WO (1) WO2012158097A1 (sv)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE536150C2 (sv) * 2011-05-16 2013-06-04 Scania Cv Ab Förarinteraktion vid ekonomisk farthållning
SE537862C2 (sv) 2012-12-17 2015-11-03 Scania Cv Ab Förfarande och system för styrning av förarbeteende vid framförande av fordon
SE537861C2 (sv) * 2012-12-17 2015-11-03 Scania Cv Ab Förfarande och system för bedömning av förarbeteende vid framförande av fordon
US8843288B1 (en) * 2013-03-14 2014-09-23 Chrysler Group Llc Vehicle speed control system and method
DE102013011623A1 (de) * 2013-07-12 2015-01-15 Wabco Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Regelung einer Längsdynamik eines Kraftfahrzeugs
DE102014214140A1 (de) * 2014-07-21 2016-01-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur vorausschauenden Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage eines Kraftfahrzeuges
US9393963B2 (en) 2014-09-19 2016-07-19 Paccar Inc Predictive cruise control system with advanced operator control and feedback
US20160257295A1 (en) * 2015-03-06 2016-09-08 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for adjusting kinetic energy in a hybrid vehicle before and during a change in road grade
US9849880B2 (en) * 2015-04-13 2017-12-26 Ford Global Technologies, Llc Method and system for vehicle cruise control
US10124784B2 (en) 2015-04-13 2018-11-13 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling shifting of a vehicle in cruise control
DE102015006445A1 (de) * 2015-05-19 2016-11-24 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs
SE1550744A1 (sv) * 2015-06-08 2016-12-09 Scania Cv Ab A method for controlling an actual speed of a motor vehicle
JP6596151B2 (ja) * 2015-08-28 2019-10-23 ボルボトラックコーポレーション 車速制御方法及び車速制御システム
DE102016205508B4 (de) 2016-02-15 2022-05-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
GB2552021B (en) * 2016-07-08 2019-08-28 Jaguar Land Rover Ltd Improvements in vehicle speed control
JP6677134B2 (ja) * 2016-09-13 2020-04-08 スズキ株式会社 運転支援装置
WO2019013694A1 (en) * 2017-07-13 2019-01-17 Scania Cv Ab METHOD AND SYSTEM FOR ADJUSTING VEHICLE SPEED
US10317908B2 (en) * 2017-08-11 2019-06-11 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Peak efficiency recommendation and sharing
US11241958B2 (en) * 2018-02-16 2022-02-08 The Toro Company Electronic speed control system
CN109733197A (zh) * 2019-01-04 2019-05-10 吉林大学 车辆冲坡行驶中的节能控制方法及系统
US20200269689A1 (en) * 2019-02-22 2020-08-27 GM Global Technology Operations LLC Eco-cruise: fuel-economy optimized cruise control
DE102019004883A1 (de) 2019-07-11 2021-01-14 Man Truck & Bus Se Vorrichtung zur Regelung einer Fahrgeschwindigkeit
CN110723173B (zh) * 2019-10-30 2021-11-02 中车大连机车车辆有限公司 一种机车及其定速巡航方法
CN115003578A (zh) * 2020-01-17 2022-09-02 沃尔沃卡车集团 用于控制动力系的巡航控制系统和方法
SE546276C2 (en) * 2023-01-23 2024-09-17 Scania Cv Ab Control device and method for controlling a look-ahead cruise control of a vehicle

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2076049C1 (ru) * 1988-12-05 1997-03-27 Красноярский Политехнический Институт Устройство автоматического управления режимом работы автомобильного двигателя внутреннего сгорания
RU2010734C1 (ru) * 1991-07-22 1994-04-15 Могилевский Машиностроительный Институт Система автоматического управления скоростными и нагрузочными режимами
US5390119A (en) * 1992-08-31 1995-02-14 Ford Motor Company Vehicle speed control system with resume/cancel function
EP0813988A3 (de) 1996-06-20 1998-11-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug
JP3811296B2 (ja) 1998-09-09 2006-08-16 株式会社日立製作所 自動車の走行制御装置
DE19910590A1 (de) * 1999-03-10 2000-09-14 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug
US6470256B1 (en) * 2000-08-25 2002-10-22 Visteon Global Technologies, Inc. Fuel economizing cruise control
JP2003343305A (ja) 2002-05-30 2003-12-03 Toyota Motor Corp クルーズコントロール装置
US20040084237A1 (en) 2002-05-30 2004-05-06 Petrie Alfred E. Vehicle cruise control system
SE0400830L (sv) 2004-03-30 2005-06-07 Scania Cv Ab Förfarande och datorprogram för att i fordon med farthållare ändra satta börhastigheter för farthållaren
EP1931531A2 (en) 2005-10-07 2008-06-18 Eaton Corporation Adaptive cruise control for heavy-duty vehicles
US20070265759A1 (en) * 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
US7490000B2 (en) * 2006-08-29 2009-02-10 Ford Motor Company Fuel economy control system and control strategy
SE530807C2 (sv) 2007-01-30 2008-09-16 Scania Cv Abp Bromsstyrning och förfarande för reglering av referenshastigheten hos denna
US9254749B2 (en) * 2007-06-07 2016-02-09 GM Global Technology Operations LLC Cruise control interaction with driver commanded speed reset
KR20090078954A (ko) 2008-01-16 2009-07-21 주식회사 만도 차량의 적응 순항제어 시스템의 제어방법
DE102008038078A1 (de) 2008-07-26 2009-05-14 Daimler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges
DE112010000085A5 (de) 2009-02-03 2012-08-16 Adc Automotive Distance Control Systems Gmbh Geschwindigkeitsvoreinstellung für ein Fahrzeug mit automatischer Längsregelung
US8315775B2 (en) * 2009-02-06 2012-11-20 GM Global Technology Operations LLC Cruise control systems and methods with adaptive speed adjustment rates
US8843292B2 (en) * 2009-02-20 2014-09-23 Nissan North America, Inc. Adaptive speed control device
SE534036C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
US8346456B2 (en) * 2009-06-10 2013-01-01 Daimler Ag Method and apparatus for controlling traveling speed of a vehicle
CN102470867B (zh) * 2009-07-02 2015-04-08 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 用于控制车辆巡航控制的方法和系统
US20110276216A1 (en) * 2010-05-07 2011-11-10 Texas Instruments Incorporated Automotive cruise controls, circuits, systems and processes
SE536150C2 (sv) * 2011-05-16 2013-06-04 Scania Cv Ab Förarinteraktion vid ekonomisk farthållning

Also Published As

Publication number Publication date
KR20170001750A (ko) 2017-01-04
EP2709889A4 (en) 2016-04-27
JP2014514989A (ja) 2014-06-26
CN103562039B (zh) 2017-09-05
RU2013155675A (ru) 2015-06-27
EP2709889B1 (en) 2020-10-07
US10131227B2 (en) 2018-11-20
BR112013025379B1 (pt) 2021-05-25
RU2594059C2 (ru) 2016-08-10
EP2709889A1 (en) 2014-03-26
BR112013025379B8 (pt) 2021-11-03
US20140074370A1 (en) 2014-03-13
CN103562039A (zh) 2014-02-05
WO2012158097A1 (en) 2012-11-22
BR112013025379A2 (pt) 2016-12-13
SE536150C2 (sv) 2013-06-04
KR20140007491A (ko) 2014-01-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE1150441A1 (sv) Förarinteraktion vid ekonomisk farthållning
SE536399C2 (sv) Förarinteraktion vid referenshastighetsreglerande farthållning
KR101572997B1 (ko) 기준 값 결정 시에 모드 선택에 관한 모듈 및 방법
KR101601890B1 (ko) 차량 제어 시스템을 위한 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
JP2007187090A (ja) 速度維持制御装置
KR101604063B1 (ko) 차량 제어 시스템을 위한 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
US9043114B2 (en) Module for determining of reference values for a vehicle control system
SE534037C2 (sv) Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem
KR20140107585A (ko) 규칙 및/또는 비용에 기초하여 차량 속도를 제어하기 위한 방법 및 모듈
KR20180104872A (ko) 주행 상황을 반영하는 주행 제어 시스템에서의 변속 장치 및 방법
SE1151250A1 (sv) En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden
SE537840C2 (sv) Reglering av en faktisk hastighet för ett fordon
SE1250324A1 (sv) Förfarande och system för justering av börvärden för hastighetsreglering av ett fordon
US20100332100A1 (en) Land vehicle cruise control
CN103764471A (zh) 车辆控制装置
SE535599C2 (sv) Förfarande och system för styrning av farthållare
SE1200388A1 (sv) Transmissionsstyrning
KR20230027545A (ko) 자동차 및 그를 위한 가속도 제한 제어 방법
JPH062576A (ja) 電子式スロットル制御装置