SE1151250A1 - En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden - Google Patents

En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden Download PDF

Info

Publication number
SE1151250A1
SE1151250A1 SE1151250A SE1151250A SE1151250A1 SE 1151250 A1 SE1151250 A1 SE 1151250A1 SE 1151250 A SE1151250 A SE 1151250A SE 1151250 A SE1151250 A SE 1151250A SE 1151250 A1 SE1151250 A1 SE 1151250A1
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
vehicle
reference value
speed
prediction
vmax
Prior art date
Application number
SE1151250A
Other languages
English (en)
Other versions
SE536268C2 (sv
Inventor
Oskar Johansson
Maria Soedergren
Fredrik Roos
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to BR112014012328A priority Critical patent/BR112014012328A2/pt
Priority to PCT/SE2011/051570 priority patent/WO2013095235A1/en
Priority to RU2014130027A priority patent/RU2014130027A/ru
Priority to CN201180075674.2A priority patent/CN104010860A/zh
Priority to EP11877856.2A priority patent/EP2794329B1/en
Priority to KR1020147020629A priority patent/KR101577754B1/ko
Priority to SE1151250A priority patent/SE536268C2/sv
Priority to US14/367,571 priority patent/US9352750B2/en
Publication of SE1151250A1 publication Critical patent/SE1151250A1/sv
Publication of SE536268C2 publication Critical patent/SE536268C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/24—Speed setting methods
    • B60K2310/242—Speed setting methods setting initial target speed, e.g. initial algorithms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

När farthållare används i backig terräng kommer farthållarsystemet att försöka hålla den inställda set-hastigheten vset genom uppförsbackar och nedförsbackar. Detta kan ibland få till följd att fordonet accelererar över ett krön och även in i en efterkommande nedförsbacke. Då kommer fordonet därefter att behöva bromsas för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vset, eller då fordonet når en hastighet vilken motsvarar en hastighet vkfl, för vilken konstantfartsbromsen aktiveras, vilket utgör ett bränsleslösande sätt att framföra fordonet. Fordonet kan även behöva bromsas i nedförsbacken för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vset eller konstantfartsbrornshastigheten vkfb då fordonet inte har accelererat över krönet.
För att minska bränsleanvändningen vid framförallt kuperade vägbanor, har ekonomiska farthållare som exempelvis Scanias Ecocruise® tagits fram. F arthållaren försöker uppskatta fordonets nuvarande körrnotstånd och har även vetskap om det historiska körmotståndet. Den ekonomiska farthållaren kan även förses med kartdata innefattande topografi-information. Fordonet positioneras då på kartan med hjälp av exempelvis en GPS och körrnotståndet längs vägen framöver skattas. På så sätt kan fordonets referenshastighet vmf optimeras för olika vägtyper för att spara bränsle, varvid referenshastigheten vfef kan skilja sig från set-hastigheten vset. I detta dokument benämns farthållare vilka tillåter att referenshastigheten vmf att skiljer sig från den av föraren valda set-hastigheten vset referenshastighetsreglerande farthållare.
Ett exempel på en vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vref. LACC är alltså ett exempel på en referenshastighetsreglerande farthållare då referenshastigheten vref tillåts att, inom ett hastighetsintervall, skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten v36, för att åstadkomma en mer bränslesparande körning.
Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, vägarbete, trafikintensitet och väglag. Vidare 10 15 20 25 30 3 kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning for det kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinforrnation, såsom GPS-information (Global Positioning System- information), kartinforrnation och/eller topografrkartinformation, väderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mängd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten infor en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in infor rondellen eller korsningen.
En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vmf höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten vset, eftersom motorfordonet beräknas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vref sänks till en nivå vilken ligger under set- hastigheten vset inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet beräknas (predikteras) att komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken är här att det genom att sänka ingångshastigheten i backen går att minska den bortbromsande energin och/eller luftmotståndsförlusterna i nedförsbacken (vilket visar sig i insprutad mängd bränsle innan nedförsbacken). LACC-farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.
Alltså kan en referenshastighetsreglerande farthållare, till skillnad från en konventionell farthållare, vid backig terräng aktivt variera fordonets hastighet. Till exempel kommer hastigheten inför en brant nedförsbacke att sänkas för att fordonet ska kunna utnyttja mer av den energi som tillförs fordonet gratis i nedförbacken istället för att bromsa bort den.
Vidare kan hastigheten höjas inför en brant uppförsbacke for att inte låta fordonet tappa alltför mycket fart och tid. 10 15 20 25 30 Sammanfattning av uppfinningen Olika förare har ofta olika krav och önskemål om hur farthållaren skall bete sig för att passa just dem och deras behov. Exempelvis är en förare inte alltid intresserad av och fokuserade på att i forsta hand spara bränsle, utan vill ibland istället åstadkomma en kortare körtid.
EP0838363 beskriver en metod och anordning för att styra hastigheten hos ett fordon genom användning av en konventionell eller adaptiv farthållare. Föraren kan ändra på vilket sätt fordonet beter sig genom att ändra gränsvärdena i farthållaren för hur mycket fordonet får accelerera eller retardera, och på så sätt skifta mellan en sportmod och en komfortmod. Denna lösning avser endast konventionella farthållare och adaptiva farthållare, vilka inte har kunskap om den framförvarande vägen. Dessa lösningar är därför inte optimala, eftersom annalkande backar, kurvor, skyltar mm. inte kan förutses och därför inte heller predikteras för. Dessutom är förarens möjligheter till att ställa in farthållarens funktion mycket begränsad, eftersom endast två moder finns att välja på.
Ett syfte med föreliggande uppfinningen är att åstadkomma en förbättrad modul och metod för att styra ett fordons hastighet, vilken ökar förarens acceptans för farthållningen av fordonet, och som i synnerhet tar hänsyn till körmotstånd för kommande vägavsnitt.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syftet genom utnyttjande av ovan nämnda modul, vilken kännetecknas av att den är anordnad att: - att välja en körrnod från åtminstone två valbara körrnoder, där varje körmod omfattar en unik uppsättning inställningar vilka påverkar beräkningen av det åtminstone ett referensvärdet; - utföra en första vpredïnewret respektive andra vpredjnewjcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första VPIQdÄnEWJEt prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tret vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpred_TneW_aCC prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; 10 15 20 25 30 5 - jämföra nämnda första VPWCLTHEWJBt respektive andra vp,ed_TneW_acC prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på den valda körrnoden och på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpred_TneW_ret respektive andra vpredynevtacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten så att det åtminstone ett referensvärdet ligger inom ett intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syftet genom utnyttjande av ovan nämnda metod, vilken kännetecknas av att: - att välja en körrnod från åtminstone två valbara körrnoder, där varje körrnod omfattar en unik uppsättning inställningar vilka påverkar beräkningen av det åtminstone ett referensvärdet; - utföra en forsta vpred_TneW_ret respektive andra vpfedjnewjlcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första VPIeCLTHeWJBt prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tmt vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första VPIQCLTHCWJCI respektive andra vpred_Tncw_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vnm gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på den valda körrnoden och på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första VPIQdJHCWJÛt respektive andra vpfedjnewiacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten så att det åtminstone ett referensvärdet ligger inom ett intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax. 10 15 20 25 30 Företrädesvis utgörs det åtminstone ett referensvärdet här något av en referenshastighet vref, ett referensmoment Tref eller ett referensvarvtal mref.
Genom att föraren sj älv kan påverka hur fordonet ska farthållas genom att välja bland olika körrnoder, kan föraren matcha fordonets beteende med rådande trafikintensitet och vägtyp eller med förarens humör och/eller körstil, vilket ökar förarens acceptans för att använda systemet. Exempelvis är det ibland önskvärt att ha en kortare körtid, istället för att köra på ett bränslesnålt sätt, och föraren kan då genom att byta körrnod ställa in fordonet att regleras baserat på önskemål om en kortare körtid.
Till exempelvis kan en ekonomisk mod, vilken kan medföra stora variationer av fordonets hastighet, av föraren enkelt genom ett modval ändras till en normal mod eftersom trafikintensiteten har ökat. Stora variationer i fordonets hastighet kan annars orsaka irritation hos medtrafikanter. En normal mod är här definierad såsom mer lik en traditionell farthållare än den ekonomiska moden, viket ger ett mer accepterat körsätt vid hög trafikintensitet. Vid byte av körmod kan fordonet byta tillåtet hastighetsintervall, växlingspunkter för automatväxelsystemet, tillåtna accelerationsnivåer, etc.
Eftersom en körmod innefattar ett antal inställningar, vilka alla regleras genom ett för föraren enkelt modval, medför föreliggande uppfinning en förenkling för föraren vid inställning av fordonet för att få en viss köreffekt. Endast ett modval behöver här göras av föraren istället för att göra var och en av inställningarna som ingår i moden var för sig.
Detta har även en trafiksäkerhetshöjande effekt, eftersom förarens koncentration nu istället kan fokuseras på framförande av fordonet.
Med andra ord gör föreliggande uppfinning att inställningen av farthållningens parametrar blir mycket användarvänlig. Föraren kan här genom en eller ett par mycket enkla inmatningar bestämma hur fordonets hastighet skall styras.
Genom att använda en metod, vilken definierar ramama för hur referensvärdets storlek, det vill säga vilken definierar de under och övre gränsvärdena vmin och vmax vilka avgränsar intervallet inom vilket fordonets hastighet bör vara erhålls en förutsägbar och 10 15 20 25 30 robust metod som snabbt kan beräkna referensvärden vilka ska utnyttjas av de ett eller flera styrsystemen i fordonet.
Enligt en utföringsform av uppfinningen definieras de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax baserat på valet av körrnod. Detta har en direkt inverkan på hur det åtminstone ett referensvärde som bestäms.
Enligt en utföringsform av uppfinningen definierar modvalet en viktningsparameter ß Denna viktningsparameter ß utnyttjas sedan vid utvärdering av en eller flera kostnadsfunktioner vid bestämmande av nämnda åtminstone ett referensvärde, och har en direkt inverkan på hur det åtminstone ett referensvärde som bestäms.
Enligt en utföringsforrn av uppfinningen definieras de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax och och viktningsparametem ß baserat på valet av körrnod.
Föredragna utföringsforrner beskrivs i de beroende kraven och i den detaljerade beskrivningen.
Kort beskrivning av de bifogade figurema Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurerna, av vilka: Figur l visar modulens fianktionella inkoppling i fordonet enligt en utföringsfonn av uppfinningen.
Figur 2 visar ett flödesdiagram för stegen som modulen är anpassad att utföra enligt en utforingsforrn av uppfinningen.
Detalierad beskrivning av föredragna utföringsformer av uppfinningen Figur l visar en modul för att styra ett fordons hastighet enligt en aspekt av uppfinningen.
Modulen innefattar en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en önskad hastighet, det vill säga en set-hastighet vset, for fordonet. Föraren kan exempelvis ställa in en set- hastighet vset som föraren önskar att fordonet ska hålla. Modulen innefattar även en modvalsenhet, vilken kan vara innefattad i inmatningsenheten. Denna modvalsenhet är 10 15 20 25 30 inrättad att välja en körrnod. Valet av körrnod kan vara baserat på en inmatning av körmod KMl, KMg, ...KMn via inmatningsenheten, såsom visas i figur 1.
Inmatningsenheten kan även vara anpassad för att ta emot inmatade värden för det undre gränsvärdet vmin och for det övre gränsvärdet vmax (visas inte i figuren). Modulen omfattar även en horisontenhet som är anpassad att bestämma en horisont H för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata. Horisonten H innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment. Vägsegmentens egenskaper kan t.ex. vara dess lutning, a, iradianer.
Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges att GPS (Global Positioning System) utnyttjas för att bestämma positionsdata till fordonet, men en fackman inser att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara for att ge positionsdata till fordonet. Till exempel kan sådana positioneringssystem använda sig av radiomottagare för att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position.
I figur 1 visas hur information om den framtida vägen tillhandahålls modulen som karta (kartdata) och GPS (positionsdata). Färdvägen skickas i stycken via exempelvis CAN-buss (Controller Area Network Bus) till modulen. Modulen kan vara separerad från eller kan vara en del av det eller de styrsystem vilka ska använda referensvärden för reglering. Ett exempel på sådant styrsystem är fordonets motorstyrsystem. Styrsystemet kan också vara något av övriga godtyckliga lämpade styrsystem i fordonet, som exempelvis farthållare, växellådsstyrsystem eller andra styrsystem. Exempelvis sätts en horisont ihop för vaij e styrsystem, eftersom styrsystemen reglerar efter olika parametrar. Altemativt kan även enheten tillhandahållande karta och positioneringssystem vara en del av ett system som ska använda referensvärden for reglering. I modulen byggs styckena för färdvägen sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten för att skapa en intem horisont vilken styrsystemet kan reglera efter. Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken för färdvägen, vilka erhålls från enheten med GPS och kartdata, for att erhålla önskad längd på horisonten. Horisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd. 10 15 20 25 30 CAN betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN- databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalerna från en viss givare, for att använda dessa for styrning av sina anslutna komponenter. Var och en av anslutningama till mellan enhetema beskrivna i figur 1 kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST- buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.
Modulen är anordnad att i en modvalsenhet att välja en körrnod från åtminstone två valbara körmoder, där varje körmod omfattar en unik uppsättning inställningar vilka påverkar beräkningen av det åtminstone ett referensvärdet. Valet kan till exempel vara baserat på en inmatning av föraren, men kan även bestämmas på annat sätt.
Modulen innefattar även en beräkningsenhet vilken är anpassad att utföra en första VPWCLTHEWJCI respektive andra vpredjnewñacc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpfedïnewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tre, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredifnewiacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
Modulen är vidare anpassad att jämföra nämnda första vpred_TneW¿et respektive andra vpredjnevtacc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara.
Därefier bestäms medelst modulen åtminstone ett referensvärde vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på den valda körrnoden och på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första VPICdJHCWJEt respektive andra vp,ed_TneW_acC prediktering av fordonshastigheten över horisonten. Enligt föreliggande 10 15 20 25 30 10 uppfinning bestäms det åtminstone ett referensvärdet så att det ligger inom intervallet vilket begränsas av gränsvärdena vnu-n och vmax.
Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nänmda åtminstone ett referensvärde. Hur predikteringama av hastighetema utförs kommer att förklaras närmare nedan.
Hur valet av körmod utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet och hur bland annat de undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax bestäms enligt olika utföringsforrner av uppfinningen kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Modulen och/eller beräkningsenheten innefattar åtminstone en processor och en minnesenhet, vilka är anpassade att utföra alla beräkningar, prediktioner och jämförelser hos metoden enligt uppfinningen. Begreppet processor innefattar här en processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten är förbunden med en minnesenheten, vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade progranikoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten.
Metoden för styrning av hastigheten enligt föreliggande uppfinning och dess olika utföringsforrner dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator, till exempel ovan nämnda processor, åstadkommer att datom utför metoden.
Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom 10 15 20 25 30 ll exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Figur 2 visar ett flödesschema för en metod för att styra fordonets hastighet enligt en utföringsforrn av uppfinningen, där metoden för bestämmande av det åtminstone ett referensvärdet enligt uppfinningen innefattas. Metoden innefattar att i ett första steg A) inhämta vset, som är en önskad set-hastighet som fordonet ska hålla. Eventuellt kan i detta första steg A) även en vald körrnod KM1, KMz, ...KMn inhämtas via inmatningsenheten.
I ett andra steg B) bestäms en horisont for den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment, samt den körrnod som ska tillämpas vid simuleringama. Valet av körrnod kan här vara baserat på inmatning av föraren av vald körmod KMl, KMg, ...KMm men kan även välj as baserat på andra parametrar. Även de andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax, så att set-hastigheten vset kan bestämmas i detta andra steg B). De undre och övre gränsvärdena vmin och vmax kan här bestämmas baserat på inmatning av föraren och/eller bestämmas automatiskt baserat på parametrar såsom till exempel tidslucka till framförvarande fordon. Detta kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Sedan utförs följande steg: Cl) Utföra en första VPICdJHeWJBt prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpredjnewjet prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tret vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
C2) Jämföra nämnda första vp,ed_TncW_mt prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda första VPIBdJHCWJQt prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmin och det övre vmax gränsvärdena. 10 15 20 25 30 12 C3) Utföra en andra vpredjnewjlcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda andra vprediTnewñacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
C4) Jämföra nämnda andra vpred_Tnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda andra vpfediTnewiacc prediktering av fordonshastigheten mäste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmin och det övre vmax gränsvärdena.
C5) Bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på modvalet och på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelser och nämnda första VPIeCLTneWJBt respektive andra vpredynevtacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
I ett ytterligare steg D) tillhandahålls, till exempel genom att sända det över en CAN-buss, sedan nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, där det utnyttjas för att reglera fordonets hastighet enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Genom metoden enligt föreliggande uppfinning erhålls en konstant och förutbestämd processorlast vid bestämmande av detta åtminstone ett referensvärde, för vilken föraren enkelt kan ställa in hur dessa referensvärden bestäms genom enkla inmatningar i systemet.
Ett enkelt modval ger genom uppfinningen direkt ett särskilt uppförande hos fordonet, vilket förenklar inställningarna för föraren och även resulterar i ett av föraren önskat fordonsuppförande. Härigenom kommer utnyttj andet av systemet ökas på grund av ökad acceptans från föraren.
Set-hastigheten vsßt är alltså förarens insignal relaterad till en önskad farthållarhastighet och det åtminstone ett referensvärdet är det värde som fordonet regleras efter.
Företrädesvis utgörs det åtminstone ett referensvärdet något av en referenshastighet vfef, ett referensmoment Tref eller ett referensvarvtal oamf. 10 15 20 25 30 13 Referenshastigheten vmf ställs ut till motorstyrenhetens hastighetsregulator. För traditionell farthållare är referenshastigheten vref lika med set-hastigheten vset såsom nämnts ovan, vref = vset. Hastighetsregulatom styr sedan fordonets hastighet baserat på referenshastigheten vfef genom att begära erforderligt motormoment från motorns momentregulator. Enligt utföringsforinen där det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensmoment Tref kan referensmomentet Tmf skickas direkt till motoms momentregulator. För utföringsforrnen då det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensvarvtal oamf kan referensvarvtalet oaref skickas direkt till motoms varvtalsregulator.
Genom att utnyttja information om ett fordons framtida väg, kan fordonets referenshastighet vfef till hastighetsregulatom i fordonet regleras med framförhållning för att spara bränsle, öka säkerheten och öka komforten. Även andra referensvärden till andra styrsystem kan regleras, vilket inses av en fackman. Topografin påverkar i hög grad styrningen av särskilt drivlinan för tunga fordon, eftersom det krävs ett mycket större moment för att köra uppför en backe än för att köra nedför, och för att det inte går att köra uppför branta backar utan att byta växel.
Enligt föreliggande uppfinning kan referensvärden bestämmas på ett beräkningseffektivt sätt. Modulen som är anordnad att utföra metoden enligt uppfinningen kan vidare vara en del av ett styrsystem vars referensvärde den vill reglera, men kan också vara en från styrsystemet fristående modul.
Modulen enligt föreliggande uppfinning innefattar en modvalsenhet vilken är anpassad för inställning av en körmod, baserat exempelvis på inmatning av fordonets förare, där lämplig körrnod väljs från åtminstone två valbara körrnoder, där varje körrnod innefattar fattar en unik uppsättning inställningar som påverkar beräkningen av det åtminstone ett referensvärdet. I figur l illustreras de olika körrnoderna som KMl, KM; KMn. Det kan alltså finnas n stycken valbara körmoder att välja mellan för föraren.
På så sätt uppnås en modul vilken kan implementeras i ett fordon för att ställa in beräkningama av referensvärden, såsom referenshastigheter vref, efter förarens önskemål.
Föraren gör ett modval genom att exempelvis trycka på en knapp, vrida på ett vred, ändra 10 15 20 25 30 14 på ett reglage, göra ett menyval, peka på en pekskärm, eller genom någon annan typ av inmatning, och ställer därmed in ett antal parametrar och/eller funktioner genom en enkel inmatning.
På så sätt behöver inte föraren separat göra olika inställningar, eftersom de kan samlas under ett enda modval. Eftersom inställningama är särskilt utvalda för att ge en önskad effekt, behöver inte föraren ha några särskilda kunskaper för att kunna ställa in fordonet så att det regleras på önskat sätt, det vill säga så att fordonet regleras på ett sätt som överensstämmer med förarens vilj a. Modulen kan vara en del av ett styrsystem vars börvärde den vill reglera, eller så kan den vara en från styrsystemet fristående modul.
Enligt en utföringsfoiin av föreliggande uppfinning definierar den valda körrnoden de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax. Här definierar alltså modvalet intervallbredden mellan de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax. Modvalet definierar härmed även de gränser kring set-hastigheten vset mellan vilka referensvärdena, såsom referenshastigheten vref, tillåts variera.
Modvalet gör att beräkningsenheten utför instruktioner vilka ställer in i intervallbredden mellan de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax. På så sätt kan intervallet i vilket referensvärdena, såsom referenshastigheten vref, tillåts variera ställas in, och därmed hur bränsleekonomiskt fordonet ska framföras. Ett brett intervall ger utrymme för större bränslebesparingar än ett smalare intervall.
Enligt en utföringsforrn är intervallet är asymmetriskt placerat kring set-hastigheten vset.
Enligt en utföringsform ligger merparten av intervallet under set-hastigheten vsct, vilket möjlighet till ökad bränslebesparing, eftersom referensvärdet tillåts sänkas mer. Enligt en annan utföringsforrn ligger merparten av intervallet ligger över set-hastigheten vset, vilket ger möjlighet till minskad körtid, eftersom referensvärdet tillåts höjas mer, vilket kan resultera i en högre medelhastighet.
Till exempel kan fyra olika intervallbredder definieras, vilka exempelvis kan benämnas ”maximal intervallbredd”, ”medel intervallbredd”, ”minimal intervallbredd” samt ”jämn 10 15 20 25 15 intervallbredd”. Placeringen av dessa intervall beror på den av föraren valda set- hastigheten vset. Vårdena för de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax , vilka avgränsar intervallet är enligt en utföringsforrn relaterade till set-hastigheten vset som till exempel en procentsats av set-hastigheten vset.
Enligt en utföringsforrn är värdena för de undre respektive övre gränsvårdena vmin och vmax relaterade till set-hastigheten vset som absoluta värden av hastigheten i krn/h. Nedan visas ett icke-begränsande exempel på sådana intervallbredder/moder då set-hastigheten är 80 km/ h.
Intervall Intervallbreddsområde Exempel vmin Exempel vmx Maximal 13-20 km/h vSet-12 = 68 km/h vset+3 = 83 km/h Medel 6-12 km/h vSet-8 = 72 km/h vset+3 = 83 km/h Minimal 0-5 krn/h vsef= 80 krn/h vsei+5 = 85krn/h Jämn 2-16 km/h vSet-S = 75 km/h vset+5 = 85km/h För intervallet ”maximal intervallbredd” kan bredden på intervallet vara 13-20 km/h, exempelvis -12 och +3 kni/h runt set-hastigheten 80 krn/h. För intervallet ”medel intervallbredd” kan bredden på intervallet vara 6-12 km/h, exempelvis -8 och +3 km/h runt set-hastigheten 80 krn/ h. För ”minimal intervallbredd” kan bredden på intervallet vara 0-5 km/h, exempelvis 0 och +5 km/h runt set-hastigheten 80 km/h. För intervallet ”jämn intervallbredd” kan bredden på intervallet vara 2-16 krn/h, och jämnt fördelat kring set- hastigheten 80 km/h, exempelvis -5 och +5 km/h runt set-hastigheten vset. Såsom inses av en fackman kan de ovan angivna bredderna även anta andra värden än de ovan exemplifierade.
Enligt en utföringsforrn av uppfinningen avgör den valda körrnoden hur bestämmande av det åtminstone ett referensvärde skall utföras. Alltså styrs metoden för bestämmandet av till exempel referenshastigheten vref av modvalet. 10 15 20 25 16 Enligt en utföringsforrn definierar modvalet en tillåten acceleration och/eller retardation av fordonet, om det åtminstone ett referensvärde utgörs av en referenshastighet vfef. Här ställer beräkningsenheten baserat på modvalet vilken acceleration och retardation av fordonet som är tillåten, varigenom ett val kan göras av hur mycket komfort man vill ha på bekostnad av bränslebesparing, och vice versa. Komfortkriteriet begränsar här alltså tillåten acceleration och/eller retardation for fordonet. Föraren av fordonet kan här med en enkel inmatning av vald körmod bestämma om komfort eller bränslebesparing är viktigast for tillfället, vilket av en förare upplevs som mycket positivt.
Enligt en utforingsform av uppfinningen definieras tre olika inställningar/moder för acceleration och retardation, vilka icke-begränsande exemplifleras nedan.
Acceleration/ Tillåtet Retardation acceleration/retardati0ns- område Maximal 1-3 iii/å Medel 05-1 iii/å Minimal o,o2-0,5 iii/sz För ”maximal tillåten acceleration och/eller retardation” tillåts en acceleration/retardation inom intervallet 1-3 m/sz. För ”medel tillåten acceleration och/eller retardation” tillåts en acceleration/retardation intervallet 0.5-1 m/sz. För ”minimal tillåten acceleration och/eller retardation” tillåts en acceleration/retardation inom intervallet 0,02-0,5 m/sz. Såsom inses av en fackman kan de olika moderna här även ha andra värden än de här exempliflerade.
Enligt en utforingsform är intervallen for tillåten acceleration/retardation beroende av fordonets massa, vilket till exempel resulterar i att intervallen för moderna ”maximal tillåten acceleration och/eller retardation” och ”medel tillåten acceleration och/eller retardation” kommer att vara lika for ett tungt fordon vid vissa tillfällen, eftersom fordonet vid släpmoment respektive maximalt motorrnoment inte kan ge mer än medelretardation respektive medelacceleration vid dessa tillfällen. Det kan även finnas fysikaliska begränsningar vilka begränsar intervallens bredder. 10 15 20 25 30 17 Enligt en utföringsforin av uppfinningen rarnpas en önskad hastighetsökning eller - minskning med Torricellis ekvation (ekv. 1) för att räkna fram med Vilken konstant acceleration och retardation fordonet ska framföras, under förutsättning att denna acceleration och/eller retardation är tillåten. Modvalet definiera här gränsema för dessa accelerationer och/eller retardationer, så att önskad komfort erhålls.
Torricellis ekvation lyder enligt följ ande: vflu, =vf + 2 - a - s, (ekv. 1) där vi är den initiala hastigheten i ett vägsegment, vslut är fordonets hastighet vid vägsegmentets slut, a är den konstanta accelerationen/retardationen och s är vägsegmentets längd.
Den valda körmoden kan enligt en utföringsform av uppfinningen även definiera inställningar i flera andra system i fordonet, som exempelvis inställningar i fordonets automatväxelvalssystem, farthållningssystem, med flera, varvid beräkningsenheten då ser till att dessa inställningar utförs i respektive system.
Ovan har ett antal olika inställningar av parametrar beskrivits, vilka kan ges särskilda värden för att uppnå olika önskade effekter i fordonet. Varje körrnod, vilka kan ha valts genom inmatning KM1, KM; KMn av föraren, omfattar en unik uppsättning inställningar. Här efter beskrivs några exempel på tänkbara körrnoder enligt olika utföringsforrner av uppfinningen, vilka ger olika effekter beroende på respektive körrnods uppsättning inställningar, där dessa inställningar definierar hur fordonet ska reagera i olika situationer. Körmodema benämns här ”Economy”, ”Comfort”, ”Power” och ”Normal”. En fackman inser att andra namn naturligtvis kan användas som benämning av körinoder och att uppsättningar inställningar vilka definieras för respektive körrnod kan justeras beroende av till exempel fordonets beskaffenhet, förarens personlighet, eller liknande. 10 15 20 25 30 18 Körmoden Economy innefattar en uppsättning inställningar vilka gör fordonets körbeteende mer ekonomiskt. En sådan inställning är definierandet av en maximal intervallbredd mellan de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax och/eller maximal acceleration och/eller retardation, vilka ur ett bränsleekonomiskt perspektiv är maximalt tillåtna. Här kan även viktningsparameter ß ges ett värde så att bränsleekonomi prioriteras i körrnoden. Exempelvis kan ett medelvärde för maximalt tillåten acceleration och/eller retardation definieras. En stor intervallbredd mellan de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax gör det möjligt att kunna spara mer bränsle vid kuperade vägar med svepande backar, eftersom det ökar möjligheten att ta tillvara på fordonets lägesenergi och rörelseenergi i nedförsbackar.
En förare som välj er körrnoden Economy tillåter alltså större variationer i fordonets hastighet för att spara bränsle. Enligt en utföringsform begränsas hastighetsintervallet mellan de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax så att hastigheten bara får sänkas för att prioritera bränsle i förhållande till körtid.
I körrnoden Economy kan enligt en utföringsforrn även accelerationen och/eller retardationen rampas upp respektive ner vid accelerationer respektive retardationer, där denna rampning beror av den valda körrnoden.
Enligt en utföringsforrn definieras ett ytterligare undre vming och övre vmaxg gränsvärde baserat på valet av körrnod, där de ytterligare undre vmin; och övre vmax; gränsvärdena är relaterade till en set-hastighet vset.
Enligt en utföringsform motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg set-hastigheten vset plus en konstant cl, vmaxf vset + cl, där värdet på konstant c] beror av modvalet. Enligt en annan utföringsform motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmaxz en faktor c1 multiplicerad med set-hastigheten vset, vmaxf vset * c1. Exempelvis kan denna faktor c] ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % högre än set- hastigheten vset. 10 15 20 25 30 19 Enligt en utföringsforrn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vming set-hastigheten vset minus en konstant eg, vming= vset - eg, där värdet på konstant c1 beror av modvalet.
Enligt en annan utföringsforrn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vming en faktor eg multiplicerad med set-hastigheten vset, vming= vset * eg. Exempelvis kan denna faktor eg ha värdet 0.98, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % lägre än set- hastigheten vset.
I körrnoden Comfort innefattas en uppsättning inställningar vilka gör fordonet ekonomiskt, utan att ge avkall på komfort. Till exempel kan en medelintervallbredd mellan de undre respektive övre gränsvärden vm och vmax definieras, vilken ger ett smalare intervall än i körrnoden Economy. Här kan även viktningsparameter ß ges ett värde (ß=l) vilket gör att bränsle och tid viktas väsentligen lika mycket. Dessutom kan ett medelvärde för en tillåten acceleration och/eller retardation definieras, det vill säga ett värde på a i Torricellis ekvation (ekv. 1) definierar, vilket är lägre än det värde som används i körinoden Economy. Dessa inställningar ger ökad komfort jämfört med körrnoden Economy.
I körrnoden Power innefattas en uppsättning inställningar vilka gör fordonets körbeteende mer kraftfullt. Till exempel kan en minimal intervallbredd definieras mellan de undre och övre gränsvärdena vmin och vmax, vilket ger ett bredare intervall än till exempel i körinoden Economy. Här kan även viktningsparameter ß ges ett värde vilket gör att tid prioriteras före bränsle. Dessutom kan en maximalt tillåten acceleration och/eller retardation definieras. Föraren som har valt körrnoden Power antas vilja känna ”kraften” i sitt fordon och därför premieras här inte bränslebesparing lika mycket som hos övriga kömoder.
Inställningama för acceleration och/eller retardation är här beroende av motorprestanda och/eller en massa hos fordonet. Automatväxelvalssystemet är i denna körrnod företrädesvis också inställt för att växla i backig terräng, vilket innebär att fordonet drivs på ett högre varvtal generellt.
I körrnoden Normal innefattas en uppsättning inställningar vilka gör fordonet både ekonomiskt och komfortabelt. Här definieras intervallbredden mellan de undre och övre gränsvärden vmin och vmax som jämnt fördelad kring set-hastigheten vset. I denna körmod 10 15 20 25 30 20 antas föraren vilja ha en kombination av både komfort och bränslebesparing, och därför läggs intervallet mellan de undre och övre gränsvärden vmin och vmax symmetriskt kring set-hastigheten vset, exempelvis som -5 och +5 km/h kring 80 krn/h.
Enligt en utföringsform utnyttjas en uppsättning inställningar vilka gör att fordonet får kortare körtid utan att öka bränsleförbrukningen. Dessa inställningar kan till exempel införas i körrnoden Power, eller kan innefattas av ytterligare en egen körrnod.
Hastighetsintervallet mellan de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax , respektive viktningsparameter ß, är då inrättade så att hastighetshöjningar inför uppförsbackar premieras, vilket är positivt för körtiden. Inför branta nedförsbackar sänks hastigheten något enligt inställningama för att undvika att behöva bromsa i nedförsbacken.
Enligt inställningama kan bränsletillförseln strypas exempelvis då en hastighetssänkning ska utföras. En strypning av bränsletillförseln kan exempelvis åstadkommas genom att sänka referenshastigheten vrefi ett så stort steg att motom ger släpmoment. Startpunkten för att strypa bränsleinsprutningen väljs här så att önskad sänkning till en ingångshastighet vi i ett vägsegment uppnås, förutsatt att en sådan sänkning är möjlig. Beräkningsenheten i modulen räknar här fram när bränsleinsprutningen till motom ska strypas, och skickar lämpliga referensvärden till styrsystemet när det är dags att strypa bränsletillförseln.
Denna körrnod kan alltså definiera på vilket sätt en sänkning av hastigheten ska ske för att undvika onödig inbromsning. Genom att strypa bränsletillförseln ökar fordonets snitthastighet jämfört med att rampa ned fordonets hastighet med exempelvis Torricellis ekvation (ekv. 1). Hastighetsökning (acceleration av fordonet) kan rampas inför branta uppförsbackar, varigenom fordonet inte tappar lika mycket i snitthastighet under uppförsbacken som det hade gjort om fordonet inte hade ökat farten inför uppförsbacken.
Då fordonet framförs på detta sätt kan körtiden minskas utan att öka bränsleförbrukningen.
Den minskade körtiden kan även omvandlas till minskad bränsleförbrukning genom att sänka fordonets medelhastighet. 10 15 20 25 21 Enligt en utföringsforrn av uppfinningen definierar modvalet en viktningsparameter ß, vilken utnyttjas vid utvärdering av en eller flera kostnadsfunktioner vid bestämmande av nämnda åtminstone ett referensvärde.
Kostnaden för åtminstone en av nämnda forsta VPIGdJHCWJCt, nämnda andra vpredßlewilcc och en ytterligare första vpmd_Tk+n@W_ret och en ytterligare andra vpredykrnewilcc prediktering av fordonshastigheten kan här beräknas genom utnyttjande av åtminstone en kÛStnad-SfunktiÛn JTnewjeta -ïTnewfacca JTk+neWKret> JTk+neW_acc- Enligt en utföringsform bestäms de respektive kostnadsfunktionerna JTHCWJÜ, hnevtacc, J nanewet, och J Tkmewjtcc för nämnda första vpfedgnewjet, nämnda andra vpfedgnewjcc, nämnda ytterligare första VPISdJMnSWJBt, och nämnda ytterligare andra vpred_Tk+new_acc prediktering av fordonshastigheten genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpmdjc med en viktningsparameter ß.
Nämnda åtminstone ett referensvärde kan sedan bestämmas baserat på en kostnadsfunktionsj ämförelse av kostnadsfunktionerna JTHÉWJGt, JTHGWJICC, JTkmewjet, och JTk+neW_aCC för nämnda första vpfedjnewjet, nämnda andra vpredjnewjlcc, nämnda ytterligare forsta vprgdiTkrncwiret, och nämnda ytterligare andra VPWdJkÜICWJCt prediktering av fordonshastigheten jämförs i en kostnadsfunktionsj ämförelse så att lägst kostnad erhålls.
Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsforrnerna.
Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utforingsforrnema uppfinningens omfattning, som definieras av de bifogade patentkraven.

Claims (20)

10 15 20 25 30 22 Patentkrav
1. Modul anordnad för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och kan utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av en beräkningsenhet anordnad att: - att välja en körrnod från åtminstone två valbara körmoder, där varje körrnod omfattar en unik uppsättning inställningar vilka påverkar beräkningen av det åtminstone ett referensvärdet; - utföra en forsta VPIeCLTHeWJet respektive andra vpredjnewjlcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpredynewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tmt vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpred_~fnew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första VPISdJHCWJEI respektive andra vpred_TneW_aCc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på den valda körrnoden och på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första VPIedJnCWJÛt respektive andra vpfedjnewjílcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten så att det åtminstone ett referensvärdet ligger inom ett intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax.
2. Modul enligt patentkrav 1, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax definieras baserat på valet av körmod.
3. Modul enligt något av patentkrav 1-2, varvid ett ytterligare undre vming och övre vmaxg gränsvärde definieras baserat på valet av körrnod, där de ytterligare undre vming och övre vmaxg gränsvärdena är relaterade till en set-hastighet vset. 10 15 20 25 30 23
4. Modul enligt något av patentkrav l-3, varvid valet av körrnod avgör hur nämnda bestämmande av nämnda åtminstone ett referensvärde skall utföras.
5. Modul enligt något av patentkrav 1-4, varvid modvalet definierar, om nämnda åtminstone ett referensvärde utgörs av en referenshastighet vref, en tillåten acceleration och/eller retardation av fordonet.
6. Modul enligt något av patentkrav 1-5, varvid modvalet definierar en viktningsparameter ß, där viktningsparameter ß utnyttjas vid utvärdering av en eller flera kostnadsfunktioner vid bestämmande av nämnda åtminstone ett referensvärde.
7. Modul enligt patentkrav 6, varvid beräkningsenheten är anpassad att utvärdera simuleringarna genom att utvärdera en kostnad för åtminstone en av nämnda första vpmdïnewßt, nämnda andra vpred_Tnew_acc och en ytterligare första vpfed/Tkfilewfif och en ytterligare andra vpredjkfilewiacc prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminStÛne en kÛStnad-SfunktiÛn JTneW_ret; JTneW_acc: JTk+neW_reta JTk+neW_acc-
8. Modul enligt patentkrav 7, varvid beräkningsenheten är anpassad att bestämma de respektive kostnadsfunktionerna JTHBWJÜ, JTHQWÉCC, JTk+neW_fet, och Jnfinewjlcc för nämnda första vpmdjnewjet, nämnda andra vp,ed_TneW_acC, nämnda ytterligare första VPrECLTkHICWJBt, och nämnda ytterligare andra vpred_Tk+new_acc prediktering av fordonshastigheten genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpredjc med en viktningsparameter ß.
9. Modul enligt patentkrav 8, varvid beräkningsenheten är anpassad att ämföra kostnadsfunktionerna J Tnevtret, JTHCWJICC, J Tkfilevtret, och J Tkfilewjlcc för nämnda första vpredjnewjet, nämnda andra vpredjnewjcc, nämnda ytterligare första vpfedjkfllew/fet, och nämnda ytterligare andra vpredinfinewiret prediktering av fordonshastigheten jämförs i en kostnadsfunktionsj ämförelse, varefter vilket nämnda åtminstone ett referensvärde bestäms baserat på nämnda kostnadsfunktionsjämförelse så att lägst kostnad erhålls. 10 15 20 25 30 24
10. Metod för bestämmande av åtminstone ett referensvårde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och kan utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av att utföra stegen att: - utföra ett modval av åtminstone två valbara körrnoder, där varj e körrnod omfattar en unik uppsättning inställningar vilka påverkar beräkningen av det åtminstone ett referensvärdet; - utföra en forsta vpredjnewjet respektive andra vpredjnewjlcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda forsta VPIeCLTHeWJet prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment TM vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första vpfedjnewjet respektive andra vp,ed_TneW_aCC prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på nämnda modval och på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpredjnewjet respektive andra vpredßnewiacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten så att det åtminstone ett referensvärdet ligger inom ett intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax.
11. Metod enligt patentkrav 10, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax definieras baserat på valet av körrnod.
12. Metod enligt något av patentkrav 10-11, varvid ett ytterligare undre vmin; och övre vmax; gränsvärde definieras baserat på valet av körmod, där de ytterligare undre vmin; och övre vmaxg gränsvärdena är relaterade till en set-hastighet vger.
13. Metod enligt något av patentkrav 10-12, varvid valet av körrnod avgör hur nämnda bestämmande av nämnda åtminstone ett referensvärde skall utföras. 10 15 20 25 30 25
14. Metod enligt något av patentkrav 10-13, varvid mo dvalet definierar, om nämnda åtminstone ett referensvärde utgörs av en referenshastighet vref, en tillåten acceleration och/eller retardation av fordonet.
15. Metod enligt något av patentkrav 10-14, varvid mo dvalet definierar en viktningsparameter ß, där viktningsparameter ß utnyttjas vid utvärdering av en eller flera kostnadsfunktioner vid bestämmande av nämnda åtminstone ett referensvärde.
16. Metod enligt patentkrav 15, varvid bestämmandet av nämnda åtminstone ett referensvärde baseras på åtminstone en utvärdering av en kostnad för åtminstone en av nämnda första vpredifnewñret, nämnda andra vpredjnewjcc och en ytterligare forsta vpredjkfilewiret och en ytterligare andra vpfed_Tk+neW_aCC prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsfunktion JTneWJet, Jhewjlcc, Jnfinewjet, JTk+new_acc -
17. Metod enligt patentkrav 16, varvid de respektive kostnadsfunktionema J Tnflwja , Jrnewjtw, J Tianewffet, och J Tianewjtcc fór nämnda första vpfedynewñret, nämnda andra vpredjnevtacc, nämnda ytterligare första vpfedjkfiiewJ-et, Och nämnda ytterligare andra vprectnfinewiacc prediktering av fordonshastigheten bestäms genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpredjc med en viktningsparameter
18. Metod enligt patentkrav 17, varvid kostnadsfunktionema JTneWJet , Jïnewjlcc, Jnanewffet, och J Tianewjicc för nämnda första vpfedgnewjet, nämnda andra vpfedynewjtcc, nämnda ytterligare första vp,ed_Tk+neW_ret, och nämnda ytterligare andra VPMLTkfiIBWJet prediktering av fordonshastigheten jämförs i en kostnadsfunktionsjämförelse, varefter vilket nämnda åtminstone ett referensvärde bestäms baserat på nämnda kostnadsfunktionsj ämförelse så att lägst kostnad erhålls. 10 15 26
19. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner for att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av kraven 10 till 18, när dataprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.
20. Datorprogramprodukt enligt krav 19, där datorprograminstruktionerna är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.
SE1151250A 2011-12-22 2011-12-22 En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden SE536268C2 (sv)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BR112014012328A BR112014012328A2 (pt) 2011-12-22 2011-12-22 módulo e método que pertencem à escolha de modo na determinação de valores de referência
PCT/SE2011/051570 WO2013095235A1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
RU2014130027A RU2014130027A (ru) 2011-12-22 2011-12-22 Модуль и способ, имеющие отношение к выбору режима при определении опорных значений
CN201180075674.2A CN104010860A (zh) 2011-12-22 2011-12-22 与确定参考值时的模式选择相关的模块和方法
EP11877856.2A EP2794329B1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
KR1020147020629A KR101577754B1 (ko) 2011-12-22 2011-12-22 기준 값 결정 시에 모드 선택에 관한 모듈 및 방법
SE1151250A SE536268C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden
US14/367,571 US9352750B2 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Module and method pertaining to mode choice when determining reference values

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1151250A SE536268C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1151250A1 true SE1151250A1 (sv) 2013-06-23
SE536268C2 SE536268C2 (sv) 2013-07-23

Family

ID=48668944

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1151250A SE536268C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9352750B2 (sv)
EP (1) EP2794329B1 (sv)
KR (1) KR101577754B1 (sv)
CN (1) CN104010860A (sv)
BR (1) BR112014012328A2 (sv)
RU (1) RU2014130027A (sv)
SE (1) SE536268C2 (sv)
WO (1) WO2013095235A1 (sv)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2014130024A (ru) * 2011-12-22 2016-02-10 Сканиа Св Аб Способ и модуль для управления скоростью транспортного средства на основе правил и/или затрат
KR101578502B1 (ko) * 2011-12-22 2015-12-18 스카니아 씨브이 악티에볼라그 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
CA2906024C (en) * 2014-09-24 2022-07-26 Eric Amback Low speed cruise control for a vehicle
CN104239741B (zh) * 2014-09-28 2016-05-18 清华大学 基于行车风险场的汽车驾驶安全辅助方法
JP2016182887A (ja) * 2015-03-26 2016-10-20 いすゞ自動車株式会社 走行制御装置、及び、走行制御方法
JP6347233B2 (ja) * 2015-07-22 2018-06-27 トヨタ自動車株式会社 車両の運転支援装置
DE102016204136B4 (de) * 2016-03-14 2018-07-12 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Vorrichtung zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs
US9789876B1 (en) * 2016-06-16 2017-10-17 GM Global Technology Operations LLC Axle torque control system for a motor vehicle
US9873438B1 (en) 2016-07-31 2018-01-23 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Vehicle control unit and method to improve vehicle fuel efficiency based on an acceleration parameter
CN110225854B (zh) 2017-01-25 2022-09-20 卡明斯公司 用于预测性换挡和集成式预测性巡航控制的系统和方法
US11181063B2 (en) 2019-12-30 2021-11-23 Cummins Inc. Predictive road speed governor
WO2024138363A1 (zh) * 2022-12-27 2024-07-04 采埃孚商用车系统(青岛)有限公司 预测性车辆巡航控制系统、方法以及包含该系统的车辆

Family Cites Families (52)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7421321B2 (en) 1995-06-07 2008-09-02 Automotive Technologies International, Inc. System for obtaining vehicular information
US7103460B1 (en) 1994-05-09 2006-09-05 Automotive Technologies International, Inc. System and method for vehicle diagnostics
US5839534A (en) 1995-03-01 1998-11-24 Eaton Vorad Technologies, Llc System and method for intelligent cruise control using standard engine control modes
JP3663677B2 (ja) 1995-07-06 2005-06-22 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3171795B2 (ja) 1996-09-04 2001-06-04 株式会社エクォス・リサーチ 車両制御装置
DE19640694A1 (de) 1996-10-02 1998-04-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
US6076036A (en) 1998-10-05 2000-06-13 Price; Christopher C. Vehicle cruise control
EP1093986A3 (en) 1999-10-18 2003-07-02 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki Driving control apparatus for industrial vehicle
JP3681052B2 (ja) 2000-01-11 2005-08-10 三菱電機株式会社 追従走行制御装置
DE10106033A1 (de) 2001-02-09 2002-08-29 Hess Consult Gmbh Mikrotom
US20030221886A1 (en) 2002-05-30 2003-12-04 Petrie Alfred E. Veritable perimeter cruise control
US7315804B2 (en) 2002-09-04 2008-01-01 Nissan Motor Co., Ltd. Engineering assist method and system
US6990401B2 (en) 2002-10-04 2006-01-24 Daimlerchrysler Ag Predictive speed control for a motor vehicle
DE60336162D1 (de) 2002-10-28 2011-04-07 Hitachi Construction Machinery Gefällegeschwindigkeitssteuerung
US8924049B2 (en) 2003-01-06 2014-12-30 General Electric Company System and method for controlling movement of vehicles
EP1460022A1 (de) 2003-03-20 2004-09-22 Inventio Ag Antriebseinheit für einen aufzug
CN101061020A (zh) 2004-09-27 2007-10-24 奥什科什卡车公司 减少电动车辆中的车轮打滑和车轮锁定的系统和方法
SE529578C2 (sv) * 2005-04-04 2007-09-25 Scania Cv Abp Ett förfarande och ett system för att styra driften av ett fordon
US7707810B2 (en) 2005-07-15 2010-05-04 Cnh America Llc Apparatus and method to vary the reel speed versus ground speed of an agricultural windrower
DE102005045891B3 (de) 2005-09-26 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Kraftstoffverbrauchsreduktion einer Brennkraftmaschine
JP4796400B2 (ja) 2006-02-01 2011-10-19 クラリオン株式会社 車両速度制御装置および同装置における目標速度設定方法ならびにプログラム
JP4807107B2 (ja) 2006-03-02 2011-11-02 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP2007276542A (ja) 2006-04-03 2007-10-25 Honda Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
US20070265759A1 (en) 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
JP2008056226A (ja) 2006-08-01 2008-03-13 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
DE102007033256A1 (de) 2007-07-17 2009-01-22 Polysius Ag Rollenmühle
US8406970B2 (en) 2007-11-03 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Method for stabilization of optimal input speed in mode for a hybrid powertrain system
US8285431B2 (en) 2007-11-03 2012-10-09 GM Global Technology Operations LLC Optimal selection of hybrid range state and/or input speed with a blended braking system in a hybrid electric vehicle
US8616181B2 (en) 2008-07-11 2013-12-31 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
DE102008035944B4 (de) * 2008-07-31 2012-12-06 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Optimieren des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs
US8700256B2 (en) * 2008-08-22 2014-04-15 Daimler Trucks North America Llc Vehicle disturbance estimator and method
JP4826609B2 (ja) 2008-08-29 2011-11-30 トヨタ自動車株式会社 車両用異常解析システム及び車両用異常解析方法
CN101417655B (zh) * 2008-10-14 2010-12-01 清华大学 一种车辆多目标协调式自适应巡航控制方法
EP2370295B1 (en) * 2008-12-25 2012-11-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Diagnostic system and diagnostic method for vehicle
US8359149B2 (en) 2009-02-03 2013-01-22 GM Global Technology Operations LLC Method for integrating multiple feature adaptive cruise control
SE534038C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för att reglera ett fordons hastighet
SE534036C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
SE534037C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem
DE102009030784A1 (de) 2009-06-27 2010-02-04 Daimler Ag Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs
US9020726B2 (en) 2009-11-04 2015-04-28 Daimler Trucks North America Llc Vehicle torque management
DE102010003428A1 (de) 2010-03-30 2011-10-06 Robert Bosch Gmbh Fahrgeschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
SE534752C2 (sv) 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab Metod och modul i samband med farthållning
SE534751C2 (sv) * 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab En modul och en metod avseende modval vid bestämning av hastighetsbörvärden för ett fordon
US20110276216A1 (en) 2010-05-07 2011-11-10 Texas Instruments Incorporated Automotive cruise controls, circuits, systems and processes
GB2480877A (en) 2010-06-04 2011-12-07 Mir Immad Uddin Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed
SE535422C2 (sv) 2010-06-23 2012-07-31 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet
SE535356C2 (sv) 2010-06-23 2012-07-03 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
JP5127917B2 (ja) 2010-12-13 2013-01-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
US8447451B2 (en) * 2011-04-22 2013-05-21 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling operation of an electric all-wheel drive hybrid vehicle
SE536399C2 (sv) * 2011-05-16 2013-10-08 Scania Cv Ab Förarinteraktion vid referenshastighetsreglerande farthållning
US20140277971A1 (en) 2013-03-14 2014-09-18 Paccar Inc In-truck fuel economy estimator

Also Published As

Publication number Publication date
WO2013095235A1 (en) 2013-06-27
RU2014130027A (ru) 2016-02-10
EP2794329A4 (en) 2016-09-14
EP2794329A1 (en) 2014-10-29
BR112014012328A2 (pt) 2017-05-30
KR20140105858A (ko) 2014-09-02
US20150006055A1 (en) 2015-01-01
EP2794329B1 (en) 2018-10-17
SE536268C2 (sv) 2013-07-23
CN104010860A (zh) 2014-08-27
US9352750B2 (en) 2016-05-31
KR101577754B1 (ko) 2015-12-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE1151250A1 (sv) En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden
RU2556829C2 (ru) Модуль и способ, относящиеся к выбору режима при определении значений контрольной точки скорости транспортного средства
SE1151247A1 (sv) En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden
US9180883B2 (en) Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
EP2976241B1 (en) Method for controlling an actual speed of a vehicle
SE1200392A1 (sv) Transmissionsstyrning
WO2013095238A1 (en) Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
EP2709889A1 (en) Driver interaction pertaining to economical cruise control
SE536264C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
US11685388B2 (en) Method and a control arrangement for determining a control profile for a vehicle
SE536399C2 (sv) Förarinteraktion vid referenshastighetsreglerande farthållning
SE534752C2 (sv) Metod och modul i samband med farthållning
SE537119C2 (sv) Transmissionsstyrning för val av transmissionsmod