SE537119C2 - Transmissionsstyrning för val av transmissionsmod - Google Patents

Abstract

537 119 Sammandrag Forfarande och system far val av en transmissionsmod i ett fordon under ett vagavsnitt, dar en simulering av Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim far vagavsnittet framfor fordonet utfors baserat pa en vaglutning for vagavsnittet. En tidsperiod Tappi faststalls baserat pa den Atminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen vsim. Under den faststallda tidsperioden Tappi är den dá simuleringen gars utnyttjade transmissionsmoden tillampbar for fordonet. Sedan utvarderas om en lagre transmissionsmod an den nuvarande anvanda transmissionsmoden ska valjas. Enligt foreliggande uppf inning ska en lagre transmissionsmod valjas om tidsperioden Tappl, far vilken den nuvarande transmissionsmoden ár tillamplig, ar kortare an en forsta traskelperiod Turn.

Description

537 119 TRANSMISSIONSSTYRNING FOR VAL AV TRANSMISSIONSMOD Tekniskt omride Foreliggande uppfinning avser ett forfarande for val av en transmissionsmod enligt ingressen till patentkrav 1 och ett system for val av en transmissionsmod enligt ingressen till patentkrav 20.

Foreliggande uppfinning avser ocksa ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund For motorfordon, sasom till exempel bilar, lastbilar och bussar, utgor en kostnad for bransle en betydande utgift for fordonets gare eller brukare. For till exempel ett akeriforetag utgor, forutom fordonets anskaffningskostnad, de huvudsakliga utgiftsposterna for lOpande drift av ett fordon av lon till fordonets forare, kostnader for reparationer och underhall samt bransle for framdrivning av fordonet. Branslekostnaden kan har paverka lonsamheten fOr akeriforetaget i mycket stor utstrackning. Darfor har en mangd olika system utvecklats for att minska bransleforbrukningen, sasom exempelvis bransleeffektiva motorer och bransleekonomiska farthallare.

Fig. 1 visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100. Drivlinan innefattar en forbranningsmotor 101, vilken pa ett sedvanligt satt, via en pa forbranningsmotorn 101 utgaende axel 102, vanligtvis via ett svanghjul, är forbunden med en ingaende axel 109 hos en vaxellada 103 via en koppling 106. Kopplingen 106 kan t.ex. utgoras av en automatiskt styrd koppling, och styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 700 (figur 7). Styrenheten 700 kan aven styra vaxelladan 103. 1 537 119 Vaxelladan 103 illustreras har schematiskt som en enhet. Dock kan vaxelladan 103 fysiskt aven best a av flera samverkande vaxellador, till exempel av en range-vaxellada, en huvudvaxellada och en splitvaxellada, vilka är anordnade langs fordonets drivlina. Vaxelladan kan innefatta ett lampligt antal vaxellagen. I dagens vaxellador for tunga fordon är tolv vaxlar for drift framat, tva backvaxlar och ett neutralt vaxellage vanligen forekommande. Om vaxelladan 103 fysiskt bestar av flera delvaxellador enligt ovan fordelas dessa tolv framatdrivande vaxlar pa tva vax1ar i range-vaxelladan, tre vaxlar i huvudvaxelladan och tva vaxlar i split-vaxelladan, vilka tillsammans utgor tolv vaxellagen (2*3*2=12). Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka är forbundna med fordonets drivhjul 110, 111, och vilka drivs av en fran vaxelladan 103 utgaende axel 107 via en axelvaxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem sasom ett sedvanligt fardbromssystem, vilket t.ex. kan innefatta bromsskivor med tillhorande bromsbelagg (ej visat) anordnade invid varje hjul. Motorn 101 kan styras baserat pa instruktioner fran en farthallare, for att halla en konstant faktisk fordonshastighet och/eller for att variera den faktiska fordonshastigheten sá att en mom rimliga hastighetsgranser optimerad bransleforbrukning erhalls. Motorn 101 kan aven styras av en forare av fordonet.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Vid framforande av fordonet har vaxelvalet en stor inverkan pa bransleforbrukningen, eftersom motorvarvtalet är direkt beroende av detta vaxelval. Tidigare kanda losningar har haft problem med att faststalla nar i tiden nedvaxlingar skall goras, samtidigt som de ibland har lett till att en lagsta tillaten hastighet vmin har underskridits av fordonet. Detta 2 537 119 har gjort att vaxelvalet pa grund av korbarhetskal inte har kunnat kalibreras sa att det blivit tillrackligt lagvarvigt och darmed branslesnalt, eftersom sadana kalibreringsforsok for tidigare kanda losningar har lett till for sena nedvaxlingar och hastighetstapp.

Vid situationer nar en nuvarande utnyttjad transmissionsmod arbetar vid sitt maximala moment har traditionellt den faktiska fordonshastigheten vact tillatits att sjunka innan nedvaxling till en lagre transmissionsmod har utforts. Till exempel i ett ekonomiskt lage ("eco") for vaxelvalet har tidigare nedvaxlingen drojt ganska lange. Detta är ett branslesnalt satt att framfora fordonet eftersom motorvarvet halls ned sá langt och Lange som mojligt. Ett problem är dock att i de backar dá nedvaxling till en lagre transmissionsmod arida maste goras upplevs av foraren detta satt att framfora fordonet ointelligent och inte intuitivt tilltalande. Detta gor att de tidigare kanda systemen riskerar att fa en begransad anvandning.

Vid till exempel nedfOrsbackar eller vid situationer da fordonet ska minska sin faktiska hastignet vact har historiskt branslebesparingar gjorts genom en minskad begaran av positivt motormoment alternativt med hjalp av slapning. Den minskade begaran av positivt motormoment innebar att den i fardriktningen padrivande kraft forbranningsmotorn avger via drivhjulen minskas, till exempel genom minskad bransleinsprutning i motorn 101, vilket minskar bransleforbrukningen. Slapning innebar att framfora fordonet med sluten drivlina, det vill saga med fOrbranningsmotorn 101 forbunden med fordonets drivhjul 110, 111, samtidigt som bransletillforseln till forbranningsmotorn 101 stangs ay.

Ett satt att ytterligare sanka bransleforbrukningen är att lata fordonet frihjula, genom att sasom beskrivs nedan 3 537 119 antingen utnyttja ett neutralt vaxellage i vaxelladan 103 eller att oppna kopplingen. Genom utnyttjande av frihjulning Astadkoms en annu lagre bransleforbrukning an med slapning, eftersom motorbromsning elimineras samtidigt som motorvarvet sanks till ett minimum. Frihjulning kan utforas med motor 101 igang eller avstangd. Om motorn 101 är igang är frihjulning i ett konventionellt fordon enbart lonsam om fordonet inte bromsas eller kommer att behova bromsas.

Tidigare kanda losningar har haft problem med att faststalla nar i tiden frihjulningen skall avbrytas for att erhalla en mjuk och foljsam funktion som aven är komfortmassigt omarkbar, det viii saga nar det är dags att vid en intuitivt riktig tidpunkt lagga i en fysisk vaxel i vAxelladan och/eller att stanga kopplingen, samt att faststalla nar frihjulningen mAste avbrytas for att fordonet inte ska underskrida den lagsta tillatna hastigheten vrain• Tidigare kanda losningar har ants& pa ett ur ett korbarhetsperspektiv och komfortperspektiv icke optimalt satt valt transmissionsmod i fordonet, dar transmissionsmod innefattar frihjulning samt vaxellagen i vaxelladan. Detta har lett till att foraracceptansen for lagvarviga vaxelval och frihjulning varit lag, vilket lett till en lag utnyttjandegrad av funktionen.

Det är ett syfte med foreliggande uppfinning att sakert framfora fordonet med en totalt sett sankt bransleforbrukning, genom att forbattra korbarheten och komforten, och darigenom Oka foraracceptansen och utnyttjandegraden av lagvarviga vaxelval och frihjulning.

Detta syfte uppnas genom det ovan namnda fOrfarandet enligt den kannetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnas aven av systemet enligt den kannetecknande delen av patentkrav 23. 4 537 119 Syftet uppnas aven genom ovan namnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning uppnas syftet, det viii saga att erhalla en totalt sett sankt bransleforbrukning genom en kontrollerad och exakt styrning av valet av transmissionsmod att utnyttja i fordonet. Detta kan ses som att ett for sent byte av transmissionsmod, exempelvis ett for sent avbrytande av frihjulning eller en for sen nedvaxling, kan undvikas genom utnyttjande av uppfinningen, samtidigt som det sakerstalls att en lagsta tillaten hastighet vmin och/eller en set-hastighet vset for en farthallare inte underskrids. Harigenom okar korbarheten fOr den valda av transmissionsmoden och en okad foraracceptans for mer branslesnala val av transmissionsmod erhalls.

Ur korbarhetssynpunkt viii foraren heist att systemet, givet att nedvaxling maste ske for att inte hamna under den lagsta tillatna hastigheten vmin, vaxla ned innan fordonet nar denna lagsta tillatna hastighet vrain, men aura heist innan fordonet tappat fart Over huvud taget.

DA uppfinningen utnyttjas kan frihjulning avbrytas och/eller nedvaxling till annat fysiskt vaxellage i vaxelladan goras strax innan kraftunderskott kommer att foreligga i namnda fordon. Eftersom uppfinningen kan avgora hur mycket hastigheten sjunker under namnda kraftunderskott, kommer uppfinningen endast vaxla ned eller avbryta frihjulning innan sadana kraftunderskott som leder till att hastigheten sjunker under den minsta tillatna hastigheten ymin uppstar. Harigenom erhalls ett utnyttjande av ett sa lagt motorvarvtal som mojligt sá lange detta är lampligt och/eller en sa Lang frihjulningsperiod som mojligt, vilket ger en okad branslebesparing, samtidigt som risken for underhastighet minimeras. 537 119 Enligt uppfinningen kan valet av transmissionsmod goras mer exakt an med tidigare kanda losningar, eftersom den baseras pa en eller flera simuleringar vsim av framtida hastighetsprofiler for vagavsnittet framfor fordonet. Detta gor att systemet har mycket god kontroll Over hur fordonet kommer att uppfora sig under vagavsnittet framfor fordonet, varigenom en mycket exakt forutsagelse goras av om korsituationen är sadan att den kommer att leda till ett kraftunderskott och/eller underhastighet under vagavsnittet. Denna exakta forutsagelse leder till att ratt beslut om att fortsatta utnyttja en transmissionsmod eller att valja en lagre transmissionsmod kan tas av systemet.

Darfor kan frihjulning styras till att utnyttjas vasentligen under hela den period den är tillamplig, det viii saga mojlig att anvanda. Pa motsvarande satt styrs vaxelvalet sá att en hogre vaxel utnyttjas vasentligen under hela den period den är tillamplig. Eftersom frihjulningen och/eller den hogre vaxeln utnyttjas pa ett for foraren intuitivt riktigt satt okar forarens forstaelse for funktionen, vilket i sin tur akar utnyttjandegraden av funktionen. Med andra ord sanks bransleforbrukningen genom att styrningen av transmissionsvalet gors mer korrekt. Denna mer korrekta styrning kommer aven gora att styrningen utnyttjas mer av foraren, vilket ytterligare minskar bransleforbrukningen.

Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning erhalls alltsa ett mycket exakt och val underbyggt val av om en tidigare utnyttjad transmissionsmod ska fortsatta tillampas eller om en lagre transmissionsmod ska utnyttjas under ett vagavsnitt framfor fordonet, varigenom motorvarvtalet blir sa lagt som mojligt med bibehallen korbarhet, vilket sparar bransle.

Foreliggande uppfinning kan implementeras med ett lagt tillskott till komplexiteten i fordonet, atminstone delvis 6 537 119 eftersom uppfinningen kan utnyttja data som redan finns tillganglig i andra system i fordonet, sasom information am vaglutning som farthallare i fordonet har tillgang till.

Foreliggande uppfinning kan utnyttjas bade vid pedalkorning, det viii saga att foraren sjalv reglerar momentbegaran fran motorn, och vid farthallarkorning. Begreppet pedalkorning innefattar har och i detta dokument vasentligen alla typer av reglage anpassade for reglering av momentbegaran, sasom exempelvis en gaspedal eller en handgasanordning.

Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands for lika delar, och van: Figur 1 visar schematiskt delar av ett exempelfordon, Figur 2 visar schematiskt en korsituation, Figur 3 visar ett diagram Over motorfriktion som funktion av motorvarvtal, Figur 4 visar ett exempel pa en simulering enligt uppfinningen, Figur 5 visar ett flOdesschema for metoden enligt uppfinningen, Figur 6 visar ett exempel pa en simulering enligt uppfinningen, Figur 7 visar en styrenhet enligt uppfinningen.

Beskrivning av foredragna utforingsformer Figur 2 visar schematiskt ett exempel pa korsituation, en nedforsbacke foljd av en uppforsbacke, vilken kan forega en 7 537 119 korsituation d foreliggande uppfinning utnyttjas, och da frihjulning kan aktiveras. Frihjulning kan dven tilldmpas i andra korsituationer, till exempel vid en hastighetsokning, vilken kan ske pa plan vdg. Dock kommer hdr korsituationen i figur 2 av pedagogiska skdl utnyttjas for att beskriva principer for frihjulning. Foreliggande uppfinning kan exempelvis tilldmpas da en ldttkord korsituation overgar i en mer tungkord korsituation, varvid byte till en ldgre transmissionsmod skall goras.

For fordonet i figur 2 kan ett energisamband stdllas upp for korsituationen: mgh =('Amv22 -V2mv.2) ('jr air + Frr Feng Fgb Faxle I nay)(ekv.1) dar: mgh är fordonets potentiella energi; - V2nw22ar fordonets kinetiska energi uppe pa kronet; 1/211M2 at fordonets kinetiska energi vid backens slut; 'air är fordonets luftmotstand; Frr dr fordonets rullmotstand; Fen, är motorfriktionen; - Fgb är vdxelladsfriktionen; F wdemn, är friktion i bakaxel, tdtningar och hjullager; och s är den fardade strackan mellan kronet och backens slut.

Sam framgar av ekvation 1 verkar ett antal krafter F,„ Frr, Fflg Fgb , och F.kinav mot fordonets rorelse.

Figur 3 visar ett exempel pa motorfriktion for en lastbilsmotor. Hdr framgar att det negativa momentet 8 537 119 motsvarande motorfriktionen Fen, vilken motverkar fordonets rorelse, okar med okat varvtal for motorn 101 (notera att y- axeln har negativ gradering i figur 3). Omvant galler att minskat varvtal for motorn ger minskad kraft for motorfriktionen Feng, det viii saga minskat negativt moment, vilket utnyttjas av foreliggande uppfinning.

Frihjulning innebar i detta dokument att fordonets motor 101 frikopplas frAn fordonets drivhjul 110, 111, alltsA att drivlinan oppnas. Denna frikoppling av drivhjulen 110, 111 fran motorn 101, aven kallad oppning av drivlinan, kan till exempel Astadkommas genom att forsatta vaxellAdan 103 i ett neutrallage, eller genom att oppna kopplingen 106. Med andra ord overfors vasentligen ingen kraft frAn motorn 101 till drivhjulen 110, 110 vid frihjulningen. Frikoppling av motorn 101 frAn fordonets 100 drivhjul 110, 111 nar fordonet 100 är i rorelse benamns i detta dokument allts5 frihjulning.

Frihjulning gor att krafterna som verkar mot fordonets rorelse minskar avsevart eftersom kraften for motorfriktionen Feng dâ minskar till ett varde vasentligen lika med noll (0). Darfor kan frihjulning avsevart sanka bransleforbrukningen genom denna minskning av motstAndet mot fordonet. I vissa fall av frihjulning mAste dock tomgAngsbransle tillforas motorn sA att den inte stannar, medan motorn kan tillAtas att stanna i andra fall.

Detta gor att det ur ett branslehanseende ofta är mer fordelaktigt att framfora fordonet med oppen drivlina, det viii saga under frihjulning, an med slapning, det viii saga nar drivlinan är stangd samtidigt som bransletillforseln till motorn 101 är avstangd. Anledningen till detta är att den begransade mangd bransle som erfordras for att hAlla forbran- ningsmotorn igAng vid frikopplad forbranningsmotor uppvags av 9 537 119 att fordonet kan fortsdtta med frikopplad forbrdnningsmotor en ldngre strdcka, exempelvis efter det att en nedforslutning har passerats. Detta beror bland annat pa att fordonet kommer att uppna en hogre hastighet i exempelvis nedforslutningen vid framforande med frikopplad forbrdnningsmotor jdmfort med att framfora fordonet med stdngd drivlina utan brdnsletillforsel.

Dessutom kommer vid frihjulning den kraft som motverkar fordonets framforande att vara lagre ndr fordonets forbrdnningsmotor är frikopplad fran drivaxeln, eftersom det inte finns nagon motorbromskraft som motverkar fordonets framfart. Detta gor att fordonet kommer att retardera langsammare exempelvis nar fordonet nar slutet av en nedforslutning, vilket i sin tur innebdr att frihjulning ofta kan utnyttjas en relativt lang stracka efter till exempel ett slut av en nedforsbacke. Hdrigenom erhalls en avsevdrd minskning av bransleforbrukningen.

Enligt foreliggande uppfinning bestams ndr, det viii saga vid vilken tidpunkt, ett byte till en lagre transmissionsmod ska goras, exempelvis genom att en frihjulning ska avbrytas eller genom att en nedvdxling fran ett hogre fysiskt vdxellage till ett lagre fysiskt vaxellage utfors och vilken effekt denna forandring i transmissionsmod skulle fa pa fordonets faktiska hastighetsprofil for ett vagavsnitt.

For att kunna avgora detta simuleras atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for fordonets faktiska hastighet for ett vdgavsnitt framfor fordonet baserat Atminstone IDA en vdglutning for vdgavsnittet.

Alltsa utfors simuleringen sá att den utgar fran fordonets nuvarande position och situation och blickar framat Over vdgavsnittet, varvid simuleringen gors baserat pa en vdglutning for vagavsnittet. 10 537 119 Till exempel kan simuleringen utforas i fordonet med en forutbestamd frekvens, sasom exempelvis med frekvensen 1 Hz, vilket innebar att ett nytt simuleringsresultat är klart vane sekund. Vagavsnittet for vilken simuleringen utfors innefattar en forutbestamd stracka framfOr fordonet, dar denna exempelvis kan vara 1-4 km lang. Vagavsnittet kan aven ses som en horisont framfor fordonet, for vilken simuleringen skall utforas.

Forutom den ovan namnda parametern vaglutning kan simuleringen aven baseras pa en eller flera av ett kOrsatt, en nuvarande faktisk fordonshastighet, atminstone en motoregenskap, sasom maximalt och/eller minimalt motormoment, en fordonsvikt, ett luftmotstand, ett rullmotstand, en utvaxling i vaxelladan och/eller drivlinan, en hjulradie.

Vaglutningen som simuleringarna baseras pa kan erhallas pa ett antal olika satt. Vaglutningen kan bestammas baserat pa kartdata, exempelvis fran digitala kartor innefattande topografisk information, i kombination med positioneringsinformation, sasom exempelvis GPS-information (Global Positioning System). Med hjalp av positioneringsinformationen kan fordonets position i forhallande till kartdatan faststallas sa att vaglutningen kan extraheras ur kartdatan.

I flera idag forekommande farthallarsystem utnyttjas kartdata och positioneringsinformation vid farthallningen. Sadana system kan da tillhandahalla kartdata och positioneringsinformation till systemet for foreliggande uppfinning, vilket gor att komplexitetstillskottet for bestammandet av vaglutningen minimeras.

Vaglutningen som simuleringarna baseras pa kan ocksa erhallas genom att uppskatta vaglutningen som fordonet upplever vid 11 537 119 simuleringstillfallet. Det finns flera satt att uppskatta denna vaglutning, till exempel baserat pa ett motormoment i fordonet, pa en acceleration for fordonet, pa en accelerometer, pa GPS-information, pa radarinformation, pa kamerainformation, pa information fran ett annat fordon, pa i fordonet tidigare lagrad vaglutningsinformation och positioneringsinformation, eller pa information erhallen fran trafiksystem relaterat till namnda vagavsnitt. I system dar informationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan aven vaglutning uppskattad av ett fordon tillhandahallas andra fordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet sasom en databas eller liknande.

Simuleringarna kan utforas baserade pa ett antagande om utnyttjande av ett mojligt fysiskt vaxellage for vaxelladan.

For det mojliga vaxellaget, sasom for varje vaxel i vaxelladan 103, finns till denna vaxel relaterade parametrar, sasom utvaxling, verkningsgrad och maximalt tillatet moment, samt parametrar relaterade till motorns slapmoment och maxmoment som funktion av varvtal. Ett fysiskt vaxellage kan i detta dokument utgora vasentligen vilken vaxel som heist i vaxelladan 103. En eller flera av dessa parametrar kan utgora indata till simulering av den framtida hastighetsprofilen vsim.

Enligt foreliggande uppfinning faststalls en tidsperiod Tappl framfor fordonet, dar en for nuvarande utnyttjad transmissionsmod bedoms vara tillampbar under denna tidsperiod Tapp'. Faststallandet av tidsperioden Tapp], är baserat pa den atminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen vsim, vilken har simulerats pi sá satt som beskrivits ovan.

Sedan utfors en utvardering av om en lagre transmissionsmod an den nuvarande anvanda transmissionsmoden ska valjas. Enligt foreliggande uppfinning ska en lagre transmissionsmod valjas 12 537 119 om tidsperioden Tappi for vilken den nuvarande transmissionsmoden är tillamplig är kortare an en forsta troskelperiod Turn. Alltsa ska en lagre transmissionsmod valjas om Tappi < Tlim • Figur 5 visar ett flodesschema for forfarandet enligt foreliggande uppfinning. I ett forsta steg 501 av forfarandet utfors en simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for vagavsnittet framfor fordonet 100, dar simuleringen av den framtida hastighetsprofilen vsim är baserad pa en vaglutning for vagavsnittet. Simuleringen utfors vid den forsta tidpunkten Ti, da vagavsnittet ligger framfor fordonet 100 och beraknar en faktisk hastighet vact for fordonet under det kommande vagavsnittet.

Enligt en utforingsform tas aven hansyn till ett anvant korsatt vid simuleringarna, dar detta karsatt kan innefatta en eller flera av farthallarkorning, kOrning med slapmoment, korning efter en godtycklig momentprofil och gaspedalskorning. Simuleringen kan aven ta hansyn till en eller flera fordonsparametrar, sasom exempelvis fordonets vikt.

I ett andra steg 502 for forfarandet faststalls tidsperioden Tapp' baserat pa den Atminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen vsim. Tidsperioden Tappl motsvarar den maximala tid som nuvarande transmissionsmod, det viii saga den transmissionsmod som utnyttjas da simuleringen gors, kan fortsatta att utnyttjas utan att den faktiska fordonshastigheten vact sjunker under den lagsta tillatna hastigheten vmin• Sedan utfors en utvardering i ett tredje steg 503 av om en lagre transmissionsmod an den nuvarande anvanda transmissionsmoden ska valjas. Enligt foreliggande uppfinning ska en lagre transmissionsmod valjas om tidsperioden Tapp]. for 13 537 119 vilken den nuvarande transmissionsmoden är tillamplig är kortare an en forsta trOskelperiod Turn. Alltsa ska en lagre transmissionsmod valjas om Tappi < Turn, vilket gors i ett fjarde steg 504 av forfarandet. Om tidsperioden Tapp]. är lika lang som eller langre an den forsta troskelperioden Turn atergar forfarandet till det forsta steget 501, i vilket Atminstone en fly simulering gors.

Forfarandet identifierar alltsa att en underhastighet under den lagsta tillatna hastigheten vmin enligt den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsi„ kommer att foreligga for fordonet efter att tidsperioden Tappi har lopt ut, och utvarderar om denna underhastighet ligger sá nara simuleringstillfallet i tiden att en lagre transmissionsmod ska valjas. Harigenom undviks effektivt risken for att den faktiska fordonshastigheten vact sjunker under den lagsta tillatna hastigheten vmin.

Valet av transmissionsmoden som ska utnyttjas i fordonet, det viii saga det fjarde steget 504, gors enligt en utforingsform av styrsystemet sjalvt. Enligt en annan utforingsform presenterar styrsystemet for foraren information som indikerar att ett byte till en lagre transmissionsmod är lampligt med hjalp av en presentationsenhet, varefter foraren far valja om det presenterade bytet av transmissionsmoden ska genomforas eller inte.

Genom att enligt fOreliggande uppfinning basera valet av transmissionsmod som ska utnyttjas i fordonet 100 pa en simulering av en eller flera framtida hastighetsprofiler vsim kan ett faktaunderbyggt val av transmissionsmod goras. Genom utnyttjande av uppfinningen kan aven sannolikheten for att ett avbrytande av frihjulning och/eller for att en nedvaxling är korrekta okas, eftersom simuleringarna gars Over en langre 14 537 119 tidsperiod. Tidigare kanda losningar har utgatt fran situationen just nu nar beslut tagits, vilket ofta har lett till att frihjulning antingen har avbrutits och/eller nedvaxling utfors sa sent att den lagsta tillatna hastigheten vmin har passerats.

Enligt en utforingsform av uppfinningen faststalls vid utvarderingen att ett hogre drivhjulsmoment an vad som finns tillgangligt i nuvarande transmissionsmod kommer att behova begaras av motorn 101 efter att tidsperiod Tappi har lOpt ut for att en faktisk hastighet vact for fordonet skall forbli hogre an den for vagavsnittet definierade lagsta tillatna hastigheten vmin• Den forsta troskelperioden `ruin, har enligt en utforingsform lampligen en langd som gor att valet av den lagre transmissionsmoden hinner goras och ge ett moment pa den lagre transmissionsmoden utan att den lagsta tillatna hastigheten vmin och/eller en set-hastighet vset for en farthallare i fordonet underskrids.

Harigenom sakerstalls att fordonets faktiska hastighet vact inte blir for lag under vagavsnittet, det viii saga inte blir lagre an den lagsta tillatna hastigheten vmin och/eller en sethastighet vset, vilket är mycket uppskattat av forare till dessa fordon samt av fordonets omgivande trafik.

Enligt en utforingsform innefattar den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim en simulerad framtida hastighetsprofil vsim_coast relaterad till frihjulning. Fordonet har har tillampat frihjulning innan vagavsnittet, det viii saga innan simuleringen gOrs. I detta dokument utgor frihjulning imaginart/fiktivt hogsta vaxellage, och valet av en lagre transmissionsmod utgor ett avbrytande av denna frihjulning.

Med andra ord gors har en nedvaxling fran ett 537 119 imaginart/fiktivt htigsta vaxellage till ett fysiskt vaxellage, dar det fysiska vaxellaget exempelvis kan utgora flagon av de hogre vaxlarna i vaxelladan 103.

DA valet av en lagre transmissionsmod enligt en utforingsform utgor en nedvaxling fran ett hogre fysiskt vaxellage till ett lagre fysiskt vaxellage for vaxelladan 103 i fordonet utgor bytet av transmissionsmod till en lagre transmissionsmod en konventionell nedvaxling. Denna utforingsform är generellt tillampbar pa vaxelladans fysiska vaxlar, dar det hogre fysiska vaxellaget kan utgoras av vasentligen alla vaxelladans vaxellagen, fOrutom det lagsta vaxellaget i vaxelladan.

I det icke-begransande exemplet i figur 4 visas en illustrering av en simulerad framtida hastighetsprofil vsjm. Innan vagavsnittet, det viii saga innan den forsta tidpunkten T1, har har den nuvarande transmissionsmoden, det viii saga den vid simuleringen utnyttjade transmissionsmoden, utnyttjats i fordonet. Vid en andra tidpunkt T2 underskrider har den simulerade framtida hastighetsprofilen vsim set-hastigheten vset narmast fore en tredje tidpunkt T3 dá den framtida hastighetsprofilen vsim underskrider en for vagavsnittet definierad lagsta tillaten hastighet vmin• Enligt en utforingsform av uppfinningen borjar tidsperioden Tapp", vilken sedan kommer utnyttjas for att utvardera om en lagre transmissionsmod ska anvandas, i en forsta tidpunkt T1, dá namnda simulering utfOrs, och slutar i den tredje tidpunkten T3, da den framtida hastighetsprofilen vsim underskrider den lagsta tillatna hastigheten Vrninf Tappi = Tn. Om alltsa T13 < Turn sa ska en lagre transmissionsmod valjas. Denna utforingsform har en fordel i att den vid simuleringen utnyttjade transmissionsmoden kan utnyttjas sa Lange som mojligt utan att den lagsta tillatna hastigheten vmin 16 537 119 underskrids fore eller efter vaxlingen till lagre transmissionsmod.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning borjar tidsperioden Tappi i den forsta tidpunkten T1, da simuleringen utfors, men slutar i en andra tidpunkt T2 vilken utgor en tidpunkt narmast fore den tredje tidpunkten T3 vid vilken den framtida Atminstone en hastighetsprofilen vsim underskrider set-hastigheten v„t for farthallaren i fordonet. Sasom beskrivits ovan underskrider den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim den lagsta tillatna hastigheten vmin vid den tredje tidpunkten T3. Alltsa är har Tappl = T12 och en lagre transmissionsmod ska valjas om T12 < Turn. Denna utforingsform har en fordel i att fordonet endast underskrider sethastigheten vset i de fall da det inte behovs en vaxling till lagre transmissionsmod for att halla hastigheten Over den lagsta tillatna hastigheten vrain.I praktiken innebar det att man ligger kvar pa den nuvarande transmissionsmoden Over kortare strackor utan att behova vaxla transmissionsmod. Men i de fall man kommer att behova vaxla transmissionsmod, utfors vaxlingen redan innan fordonet hamnar under set-hastigheten v,t, vilket av en forare upplevs som ett klokt och aven korbarhetsmassigt bra agerande av funktionen.

Valet av transmissionsmod enligt foreliggande uppfinning kan utnyttjas vid manuell momentbegaran fran motorn 101, det viii saga vid pedalkorning, eller vid farthallarkorning.

Storleken pa den lagsta tillatna hastigheten Vmlfl, det vill saga nivan pa den lagsta tillatna hastigheten vmin, är enligt en utforingsform relaterad till en nuvarande faktisk hastighet vact for fordonet.

Storleken pa den lagsta tillatna hastigheten vmin kan enligt en utforingsform bestammas Atminstone delvis baserat pa 17 537 119 information relaterad till ett farthallarsystem i namnda fordon, till exempel baserat pa en set-hastighet vset, det vill saga en forarvald hastighet, for ett farthallarsystem, eller baserat pa en referenshastighet vref, vilken utnyttjas av namnda farthallarsystem for att styra en hastighetsregulator.

Bestammandet av den lagsta tillatna hastigheten vmin kan aven utforas av farthallarsystemet och tillhandahallas systemet for foreliggande uppfinning.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning integreras systemet enligt foreliggande uppfinning atminstone delvis med farthallarlogik hos ett farthallarsystem i fordonet. Den lagsta tillatna hastigheten vmin kan da styras av fordonets farthallarlogik. Till exempel sanker en intelligent farthallare fordonshastigheten infor utforsbackar eftersom fordonet anda kommer att accelerera under nedforsbacken.

Enligt denna utforingsform far farthallaren aven initiera en sankning av den lagsta tillatna hastigheten vmin och darigenom forlanga tiden i frihjulning och/eller pa den mojliga vaxeln for fordonet. Denna sankning av den lagsta tillatna hastigheten vmin kan till exempel astadkommas cm den lagsta tillatna hastigheten vmin är relaterad till referenshastigheten vref, vilket är det borvarde som sanks av farthallaren infor nedforsbacken, varvid regleringen av den lagsta tillatna hastigheten \Train erhalls automatiskt.

Generellt kan hastighetsgransvarden vilka utnyttjas av foreliggande uppfinning, det viii saga varden for den lagsta tillatna hastigheten vmin bestammas baserat pa en mangd olika satt. Dessa gransvarden kan till exempel matas in av foraren, utgora en procentsats av en faktisk hastighet vact for fordonet, utgOra en procentsats av en set-hastighet v,t for ett farthallarsystem i fordonet och/eller baseras pa historisk framforande av fordonet. Det historiska framforandet kan 18 537 119 exempelvis tas hOnsyn till genom utnyttjande av en adaptiv algoritm vilken uppdateras under fordonets framfart.

Som icke-begransande exempel kan namnas att fOljande varden skulle kunna utnyttjas for vmin i detta dokument: vmin = 82 km/h eller vmin = 0.98 * vset km/h.

Som ett icke-begransande exempel kan namnas att den forsta tidsperioden T12 skulle kunna ha lOngden T12 = 10 sekunder.

Den lagsta tillatna hastigheten vmin kan andras dynamiskt och kan ha olika varden for olika transmissionsmoder.

Sasom beskrivits ovan kan vaglutning bestammas baserat pa kartdata och positioneringsinformation. Om sadana data inte finns tillganglig kan simuleringarna baseras pa uppskattningar av vaglutningen som fordonet upplever vid simuleringstillfallet. Detta st011er storre krav pa storleken for den lagsta tillatna hastigheten vmin eftersom simuleringarna blir mindre exakta och mer varierande i storlek. Dessutom kan horisontlOngden, det vill saga vagavsnittet, enligt en utforingsform av uppfinningen kortas for att motverka dessa variationer.

Da vaglutningen for vagavsnittet approximeras med vaglutningen fordonet upplever vid sjalva simuleringen kommer bast resultat att erhallas vid en latt utforsbacke. Latta nedforsbackar Or idealiska for frihjulning am vaglutningen exempelvis Or sadan att den simulerade framtida hastighetsprofilen vsim mom dess tillatna intervall, mellan den lagsta tillatna hastigheten vmin och en hogsta tillatna hastighet vmax.

En fordel med att simulera framtida hastighetsprofiler baserat pa nuvarande lutning Or att samma algoritm kan anvandas for bade vagar och fordon dar man inte har tillgang till framtida vOglutning och for vagar och fordon dar man har tillgang till 19 537 119 framtida vaglutning. Dessutom anvander sig simuleringen av hastighetsberoende termer, som exempelvis luftmotstand och motormoment, varfor en bra skattning pa hur fordonet kommer bete sig framover erhalls aven utan kunskapen am den framtida vaglutningen.

Enligt en utforingsform av uppfinningen har transmissionsmoden, till exempel frihjulning, som tillampats av fordonet innan vagavsnittet, det vill saga innan den forsta tidpunkten T1, eller en transmissionsmod som kommer att tillampas under eller efter vagavsnittet, valts, eller kommer att valjas, genom att utfora en eller flera simuleringar av framtida hastighetsprofiler vsim for vagavsnittet framfor fordonet 100, dar simuleringarna for var och en av de atminstone en framtida hastighetsprofilerna vsim ar baserad pa en vaglutning och pa en transmissionsmod for fordonet. Ett exempel pa en sadan simulering visas i figur 6. Har kan en eller flera simuleringar for vaxlar i vaxelladan 103, for oppen koppling 106, och/eller for neutralt vaxellage i vaxelladan 103 utforas. Enligt en utforingsform tas aven hansyn till ett anvant korsatt vid simuleringarna, dar detta korsatt kan innefatta en eller flera av farthallarkorning, korning med slapmoment, korning efter en godtycklig momentprofil och gaspedalskorning. Simuleringen kan aven ta hansyn till en eller flera fordonsparametrar, sasom exempelvis fordonets vikt. I detta dokument innebar tillamplig mojlig att anvanda.

Sedan utvarderas tillampbarheten for de transmissionsmoder vilka är relaterade till de atminstone en simulerade framtida hastighetsprofilerna vsim. En transmissionsmod bedoms har som tillampbar am dess relaterade simulerade framtida hastighetsprofil vsim är storre an den ovan beskrivna lagsta tillatna hastigheten vmin under hela den tredje tidsperioden 537 119 T1,4, vilken utstracker sig fran en ytterligare fOrsta tidpunkt Tpda simuleringarna utfors till den fjarde senare tidpunkten T4. Den ytterligare farsta tidpunkten T1, sammanfaller har normalt sett inte med den ovan namnda forsta tidpunkten Tl.

Darefter valjs en transmissionsmod fOr utnyttjande baserat pa utvarderingen. Typiskt valjs har en transmissionsmod som har bedOmts som tillampligt. Enligt en utforingsform av uppfinningen valjs har en transmissionsmod for frihjulning om nagon sadan har bedomts vara tillampbart. Annars valjs en transmissionsmod for det vaxellaget som bedomts vara tillampbart. Valet av transmissionsmoden som ska utnyttjas i fordonet gors enligt en utforingsform av styrsystemets sjalvt. Enligt en annan utfOringsform presenterar styrsystemet den lampliga transmissionsmoden for foraren med hjalp av en presentationsenhet, varefter foraren far valja om den presenterade transmissionsmoden ska utnyttjas eller inte.

Enligt en utforingsform är den fjarde tidpunkten 14 vald sá att den tredje tidsperioden T1,4 motsvarar en minsta/kortaste tillaten tidsperiod en vaxel bor utnyttjas for att undvika inkonsekvent vaxling. Inkonsekvent vaxling innefattar har byten mellan olika vaxlar/transmissionsmoder med relativt hog frekvens. Alltsa har den tredje tidsperioden T1,4 en langd vilken sakerstaller att foraren inte utsatts for onodigt ofta och irriterande vaxlande.

Sasom inses av fackmannen kan sekvenser av val av transmissionsmod sasom beskrivs i anslutning till figur 6 samt val av lagre transmissionsmod sasom beskrivs till exempel i anslutning till figur 5 astadkommas. Harigenom kan sekvenser av en eller flera av uppvaxlingar, frihjulningar och nedvaxlingar erhallas genom utnyttjande av olika utforingsformer av foreliggande uppfinning. 21 537 119 Fackmannen inser att en metod for val av transmissionsmod enligt foreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator Astadkommer att datorn utfor metoden. Datorprogrammet utgor vanligtvis av en datorprogramprodukt 703 lagrad pA ett digitalt lagringsmedium, dar datorprogrammet är innefattat i datorprogramproduktens datorlasbara medium. Namnda datorlasbara medium bestar av ett lampligt minne, sAsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hArddiskenhet, etc.

Figur 7 visar schematiskt en styrenhet 700. Styrenheten 700 innefattar en berakningsenhet 701, vilken kan utgoras av vasentligen nAgon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berakningsenheten 701 at forbunden med en, i styrenheten 700 anordnad, minnesenhet 702, vilken tillhandahAller berakningsenheten 701 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 701 behover for att kunna utfora berakningar. Berakningsenheten 701 är aven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 702.

Vidare at styrenheten 700 fOrsedd med anordningar 711, 712, 713, 714 fOr mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehAlla vAgformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 711, 713 far mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 701. Dessa signaler tillhandahAlls sedan berakningsenheten 701. Anordningarna 712, 22 537 119 714 for sandande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhallna fran berakningsenheten 701 for skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan overforas till andra delar av och/eller system i fordonet.

Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller flagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning. En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgoras av berakningsenheten 701 och att det ovan namnda minnet kan utgoras av minnesenheten 702.

Allmant bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret far en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt fler styrenheter an vad som visas i figur 7, vilket är valkant for fackmannen mom teknikomradet.

Foreliggande uppfinning är i den visade utforingsformen implementerad i styrenheten 700. Uppfinningen kan dock aven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller nagon for foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahalls ett system for val av en transmissionsmod i ett fordon, dar systemet innefattar en simuleringsenhet, anordnad for simulering av den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim for det 23 537 119 framforliggande vagavsnittet. Denna atminstone en simulering gors alltsa old vagavsnittet ligger framfor fordonet och baserat pa en vaglutning och resulterar i en faktisk hastighet Vact for fordonet under vagavsnittet.

Systemet innefattar aven en faststallandeenhet, anordnad for att faststalla en tidsperiod Tapp' framfor fordonet, under vilken tidsperiod Tappi en nuvarande transmissionsmod bedoms vara tillampbar. Faststallandeenheten är anordnad att basera faststallandet pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim.

Systemet innefattar aven en utvarderingsenhet, vilken är anordnad for utvardering av am en lagre transmissionsmod ska valjas. Utvarderingsenheten är anordnad att valja en lagre transmissionsmod am tidsperioden Tappi nar den nuvarande transmissionsmoden är tillampbar är kortare an en forsta troskelperiod Turn, Tappi < Turn.

Systemet innefattar aven enligt en utforingsform en utnyttjandeenhet, vilken ax anordnad for att utnyttja utvarderingen utford av utvarderingsenheten for att valja en transmissionsmod for fordonet.

Enligt en utforingsform av uppfinningen valjs transmissionsmoden som ska anvandas av fordonet av styrsystemet.

Enligt en annan utforingsform av uppfinningen, vilken är inriktad mot att tillhandahalla foraren av fordonet information for beslutsstod vid framforande av fordonet, innefattar utnyttjandeenhet en presentationsenhet. Denna presentationsenhet ax anordnad att presentera information som indikerar att en lagre transmissionsmod bar valjas, och/eller vilken transmissionsmod som ska valjas. Har tas alltsa 24 537 119 beslutet av vilken transmissionsmod som ska anvdndas av foraren.

Presentationsenheten är foretrddesvis anordnad integreras med, eller i anslutning till, ett anvandargrdnssnitt i fordonet, vilket gor att presentationen av ldmplig transmissionsmod att anvanda är ldttoverskAdlig for foraren.

Presentationen av indikatorerna kan ha en mdngd olika utformningar. Till exempel presentationen utgoras av en eller flera av indikatorer for transmissionsmoder, sAsom tecken, siffror, bokstdver, symboler, mOnster, figurer, fdrger, animationer, och ljud.

Systemet, det vill saga simuleringsenheten, faststdllandeenheten, utvdrderingsenheten, och for vissa utforingsformer utnyttjandeenheten och/eller presentationsenheten, är inrdttat for att kunna utfora alla de ovan beskrivna utforingsformerna av forfarandet enligt foreliggande uppfinning.

Fackmannen inser naturligtvis att hastigheter och hastighetsgrdnsvdrden vilka angivits i detta dokument har motsvarigheter och kan oversdttas till varvtal och varvtalsgransvarden eller moment och momentgrdnsvdrden. LikasA inser fackmannen att det finns ett mycket vd1 }cant samband mellan strdckor, tider och hastigheter, varfor de hdri angivna tiderna och tidsperioderna har motsvarigheter i positioner och strdckor.

Fackmannen inser ocksA att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utforingsformerna av metoden enligt uppfinningen. Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 1, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande Atminstone ett system for val av transmissionsmod enligt uppfinningen. 537 119 Foreliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utfOringsformer mom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfang. 26

Claims (21)

537 119 Andrade patentkrav 1. Forfarande for val av en transmissionsmod i ett fordon (100) under ett vagavsnitt; kannetecknat av: 1. simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for en faktisk hastighet for namnda fordon (100) under namnda vagavsnitt, dar namnda simulering utfors da namnda vagavsnitt ligger framfor namnda fordon (100) och dar namnda simulering är baserad atminstone pa en vaglutning; och 2. faststallande av en tidsperiod Tapp' framfor namnda fordon (100), under vilken namnda tidsperiod Tapp' en nuvarande transmissionsmod bedoms vara tillampbar, dar namnda faststallande är baserat pa namnda Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim och sakerstaller att en lagre transmissionsmod valjs innan en for namnda vagavsnitt definierad lagsta tillaten hastighet vmim och/eller en set- hastighet vset for en farthallare nas; 3. utvardering av om en lagre transmissionsmod ska valjas, dar namnda lagre transmissionsmod enligt namnda utvardering ska valjas om namnda tillampliga tidsperiod Tappi är kortare an en forsta trOskelperiod Turn, Tappl < Turn. 2. FOrfarande enligt patentkrav 1, varvid

1. namnda atminstone en framtida hastighetsprofil Vsjrn innefattar en framtida hastighetsprofil vsim_coast relaterad till frihjulning, dar frihjulning utgOr ett imaginart hOgsta vaxellage;

2. namnda fordon innan namnda vagavsnitt har tillampat frihjulning; och 3. namnda val av namnda lagre transmissionsmod utgor ett avbrytande av namnda frihjulning.

3. Forfarande enligt patentkrav 1, varvid namnda val av namnda lagre transmissionsmod utgor en nedvaxling fran ett 27 537 119 hogre fysiskt vaxellage till ett lagre fysiskt vaxellage for en vaxellada (103) i namnda fordon (100).

4. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-3, varvid namnda tidsperiod Tappi borjar i en forsta tidpunkt T1, dá namnda simulering utfors, och slutar i en tredje tidpunkt T3, dâ namnda Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim underskrider namnda lagsta tillatna hastighet vmin-

5. FOrfarande enligt patentkrav 1-3, varvid namnda tidsperiod Tappi bOrjar i en fOrsta tidpunkt T1, dá namnda simulering utfors, och slutar i en andra tidpunkt T2 vilken utgor en tidpunkt narmast fore en tredje tidpunkt T3 vid vilken namnda framtida Atminstone en hastighetsprofil vsim underskrider en set-hastighet v„t for en farthallare i namnda fordon (100), dar namnda Atminstone en framtida hastighetsprofil vsi, underskrider namnda lagsta tillAtna hastighet vmin vid namnda tredje tidpunkt 13.

6. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-5, varvid ett kraftunderskott enligt namnda atminstone en framtida hastighetsprofil v3 kommer att fOreligga for namnda fordon (100) efter att namnda tidsperiod Tapp' har lopt ut.

7. Forfarande enligt nagot av patentkrav 4-5, varvid en storlek for namnda lagsta tillatna hastighet vmin bestams atminstone delvis baserat pa information relaterad till ett farthallarsystem i namnda fordon (100).

8. Forfarande enligt patentkrav 7, varvid namnda bestammande av namnda storlek for namnda lagsta tillatna hastighet vmin utfors av namnda farthallarsystem.

9. Forfarande enligt nagot av patentkrav 7-8, varvid namnda storlek for namnda lagsta tillatna hastighet vinin är 28 537 119 relaterad till en referenshastighet vref vilken utnyttjas av namnda farthallarsystem.

10. Forfarande enligt nagot av patentkrav 7-8, varvid namnda storlek for namnda lagsta tillatna hastighet vmin är relaterad till en nuvarande faktisk hastighet v„r for namnda fordon (100).

11. Forfarande enligt nagot av patentkrav 7-10, varvid namnda storlek for namnda lagsta tillatna hastighet vmin andras dynamiskt.

12. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-11, varvid namnda vaglutning erhalls fran kartdata i kombination med positioneringsinformation.

13. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-12, varvid namnda vaglutning tillhandahalls av ett farthallarsystem vilket utnyttjar kartdata och positioneringsinformation vid farthallning.

14. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-11, varvid namnda vaglutning motsvarar en vaglutning namnda fordon (100) upplever vasentligen vid en forsta tidpunkt TI da namnda simulering utfors till.

15. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-14, varvid namnda vaglutning bestamts baserat pa atminstone en information i gruppen av: 1. radarbaserad information; - kamerabaserad information; 2. information erhallen fran annat fordon an namnda fordon; 3. i fordonet tidigare lagrad vaglutningsinformation och positioneringsinformation; och 4. information erhallen fran trafiksystem relaterat till namnda vagavsnitt. 29 537 119

16. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-15, varvid namnda utvardering faststaller att ett moment kommer att behova begaras fran en motor (101) i namnda fordon (100) efter att namnda tidsperiod Tappi har 1opt ut for att namnda faktiska hastighet vact skall forbli hOgre an namnda lagsta tillatna hastighet vmin•

17. FOrfarande enligt nagot av patentkrav 1-16, varvid namnda forsta troskelperiod Tlim har en langd sa att namnda val av namnda lagre transmissionsmod hinner goras och ge ett moment pa namnda lagre transmissionsmod utan underskridande av namnda lagsta tillatna hastighet vmin och/eller en set- hastighet vset for en farthallare i namnda fordon (100).

18. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator Astadkommer att namnda dator utfor metoden enligt nagot av patentkrav 1-17.

19. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlasbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 18, varvid namnda datorprogram är innefattat i namnda datorlasbara medium.

20. System fOr val av en transmissionsmod i ett fordon (100) under ett vagavsnitt; kAnnetecknat av: - en simuleringsenhet, anordnad for simulering av dtminstone en framtida hastighetsprofil vsd, for en faktisk hastighet for namnda fordon (100) under namnda vagavsnitt, dar namnda simulering utfors da namnda vagavsnitt ligger framfor namnda fordon (100) och dar namnda simulering är baserad atminstone pa en vaglutning; - en faststallandeenhet, anordnad for faststallande av en tidsperiod Tappi framfor namnda fordon (100), under vilken namnda tidsperiod Tapp' en nuvarande transmissionsmod bedoms vara tillampbar, dar namnda faststallande är baserat pa namnda 537 119 Atminstone en framtida hastighetsprofil v51 och sakersta1ler att en 1agre transmissionsmod va1js innan en for namnda vagavsnitt definierad lagsta tillAten hastighet vmin och/eller en set-hastighet v,t for en farthAllare nAs; och - en utvarderingsenhet, anordnad for utvardering av om en lagre transmissionsmod ska valjas, dar namnda lagre transmissionsmod enligt namnda utvardering ska valjas om namnda tillampliga tidsperiod Tappl är kortare an en fOrsta trOskelperiod Turn, Tappi < Tlim

21. System enligt patentkrav 20, kannetecknat av att namnda system innefattar en presentationsenhet anordnad att for en farare av namnda fordon (100) presentera namnda lagre transmissionsmod om denna bedomts ska valjas. 31 537 119 1/ -r o , 1"-- ."--.. \ ........ co N- CO a ...--- \........, T- \- CN T"- , 537 119 2 / ihmv22 m.g 'h