SE539394C2

SE539394C2 - Identifiering och utnyttjande av överskottsenergi i ett fordonsmonterat system

Info

Publication number: SE539394C2
Application number: SE1351200A
Authority: SE
Inventors: Roos Fredrik; Svensson Martin
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-10-10
Filing date: 2013-10-10
Publication date: 2017-09-12
Also published as: WO2014058383A3; SE1351200A1; WO2014058383A2; DE112013004514T5

Abstract

Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett förfarande och ettsystem för identifierande av gratis energi och utnyttjande avdenna gratis energi i åtminstone ett fordonsmonterat system.Förfarandet innefattar simulering av åtminstone en framtidahastighetsprofil vﬁm under ett vagavsnitt framför ett fordon,vilken baseras på information relaterad till vagavsnittet.Förfarande innefattar identifiering, baserad på den åtminstoneen framtida hastighetsprofilen vﬂm, av om gratis energi förfordonet kommer att finnas tillganglig under vagavsnittet.Tillganglig gratis energi definieras har som enöverskottsenergi fordonet har under en simulerad utrullningrollam och under ett simulerat aktivt bromsförlopp brakeam omden simulerade utrullningen roll&m följs av det simuleradeaktiva bromsförloppet brake&m. Förfarandet innefattar avenutnyttjande av denna tillgangliga gratis energi för påfyllnadav åtminstone ett energilager i åtminstone ett fordonsmonterat system vilket erhåller energi från en drivlina i fordonet. (Fig. 2)

Description

lO IDENTIFIERING OCH UTNYTTJANDE AV ÖVERSKOTTSENERGI I ETTFORDONSMONTERAT SYSTEM Tekniskt område Föreliggande uppfinning avser ett förfarande föridentifierande av gratis energi och utnyttjande av nåmndagratis energi i åtminstone ett fordonsmonterat system enligtingressen till patentkrav l. Föreliggande uppfinning avseråven ett system anordnat för identifierande av gratis energioch utnyttjande av nåmnda gratis energi i åtminstone ettfordonsmonterat system enligt ingressen till patentkrav 31,samt ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund Följande bakgrundsbeskrivning utgör en beskrivning avbakgrunden till föreliggande uppfinning, och behöver således inte nödvåndigtvis utgöra tidigare kånd teknik.

För motorfordon, såsom till exempel bilar, lastbilar ochbussar, utgör en kostnad för brånsle en betydande utgift förfordonets ågare eller brukare. För till exempel ettåkeriföretag utgör, förutom fordonets anskaffningskostnad, dehuvudsakliga utgiftsposterna för löpande drift av ett fordonav lön till fordonets förare, kostnader för reparationer ochunderhåll samt brånsle för framdrivning av fordonet.Brånslekostnaden kan hår påverka lönsamheten föråkeriföretaget i mycket stor utstråckning. Dårför har en mångdolika system utvecklats för att minska brånsleförbrukningen,såsom exempelvis brånsleeffektiva motorer och brånsleekonomiska farthållare.

Det finns tidigare kånda metoder för att göra motorerna merbrånslesnåla och att göra fordonen mer energieffektiva. Vissa av dessa metoder utnyttjar fordonets rörelseenergi genom att lO återföra rörelseenergin till olika system hos fordonet, exempelvis i samband med att fordonet bromsas.

Nedan beskrivs ett par exempel på tidigare metoder ochanordningar, vilka försöker koppla förbrukarenheter till ettfordons bromssystem och/eller försöker styra ett fordons bromssystem på ett optimerat sått.

DE l0 20l0 005730 visar en metod för att driva en kompressorför ett motorfordon. Kompressorn aktiveras når fordonetsbromsanordning aktiveras. Tillkoppling av kompressorn tillbromsanordningen kommer alltså att vara beroende av nåraktivering av bromsanordningen sker och på så vis kan denrörelseenergi som finns uppbyggd i systemet anvåndas till kompressorn.

DE l0 2006 049760 visar ett lastfordon med ett bromssystem.

Olika förbrukarenheter såsom luftkompressor, kylanlåggning eller strömgenerator kan kopplas till lastfordonets drivmotor.

Förbrukarenheterna år låmpligen inkopplade vid genomförandetav ett bromsförlopp för fordonet, i syfte att driften avförbrukarenheterna kan minskas når ett bromsförlopp inte genomförs och dårmed kan brånsle sparas.

EP l900588 visar en metod vid ett fordon för att beråknaoptimala körparametrar och ett motsvarande hjålpsystem förbrånslesnål körning. Metoden beråknar alltså optimalbrånsleförbrukning i beaktande av så kalladfordonskarakteristik, körförhållanden och förutbeståmdatidsbegrånsningar. Indikationer ges till föraren så att denneska kunna köra på ett sådant sått så att optimal brånsleförbrukning uppnås. lO Kortfattad beskrivning av uppfinningen Ovan nämnda kända metoder har inte en tillfredställandefunktion, dä de inte kan tillhandahälla tillräckligt bränslesnäla och energieffektiva fordon.

Generellt kan sägas att det finns ett behov av en intelligentframdrivning av fordonet, där denna intelligenta framdrivningär bränslesnäl, energieffektiv, ger fä och icke skadligautsläpp och/eller sliter minimalt pä fordonet. Det är därförett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahälla ettförfarande och ett system vilka ger en sädan intelligent framdrivning av fordonet.

Detta syfte uppnäs genom det ovan nämnda förfarandet enligtden kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnäs ävengenom ovan nämnda system enligt kännetecknande delen avpatentkrav 31 samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Enligt föreliggande uppfinning utförs, exempelvis av ensimuleringsenhet, en simulering av ätminstone en framtidahastighetsprofil vﬂm för en faktisk fordonshastighet vam underett vägavsnitt framför fordonet. Simuleringen är baserad päinformation relaterad till detta vägavsnitt som ligger framför fordonet.

Sedan utförs, exempelvis av en identifieringsenhet, enidentifiering av om gratis energi kommer att finnastillgänglig för fordonet under vägavsnittet. Identifieringenav tillgänglig gratis energi baseras pä den ätminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen vﬂm.

Den tillgängliga gratis energin utgör enligt uppfinningenöverskottsenergi fordonet har under en simulerad utrullning rollam och under ett simulerat aktivt bromsförlopp brakeam om lO simuleringen visar att den simulerade utrullningen rollﬂm följs av det simulerade aktiva bromsförloppet brakeﬂm.

Sedan utnyttjas, exempelvis av en utnyttjandeenhet, dentillgångliga gratis energin som identifierats för påfyllnad avåtminstone ett energilager i åtminstone ett fordonsmonterat system vilket erhåller energi från drivlinan i fordonet.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning lagras/sparasalltså den identifierade tillgångliga gratis energin i etteller flera energilager i fordonet för att senare kunnautnyttjas. Energilagret kan exempelvis innefatta en tank, enbehållare, ett begrånsat utrymme, en kompressor eller ett uppladdningsbart batteri.

Den tillgångliga gratis energin, som enligt föreliggandeuppfinning finns då en simulerad utrullning rollam följs avett simulerat aktivt bromsförlopp brakeam, skulle, om den intehade tagits tillvara genom utnyttjande av föreliggandeuppfinning, annars ha bromsats bort vid det faktiska aktivabromsförloppet brakeam, vilket motsvarar det simulerade aktiva bromsförloppet brakeﬂm.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning utnyttjas alltsåsimuleringar av en eller flera framtida hastighetsprofiler vﬂmför att hitta gratis energi som kan utnyttjas utan att detnegativt påverkar fordonets framförande. Den tillångligagratis energin som identifieras enligt uppfinningen utgörs avrörelseenergi för fordonet, exempelvis då fordonet fårdas i ennedförsbacke, och som skulle försvinna som vårme i samband medden aktiva bromsningen av fordonet. Alltså kanöverskottsenergi, vilken verkligen år gratis i betydelsen attden hade kastats bort om den inte hade utnyttjats avföreliggande uppfinning, hårigenom identifieras och utnyttjas för att fylla på energilagren i de fordonsmonterade systemen. lO Föreliggande uppfinning resulterar därför i en energioptimeradbränsleförbrukning, eftersom energilagren fylls pä utan attbränsleförbrukningen ökas. Därigenom förbrukar fordonet totaltsett mindre bränsle, vilket är kostnadseffektivt och miljövänligt.

Enligt föreliggande uppfinning kan en förbromsning erhällasredan innan den aktiva bromsningen, eftersom simuleringenvisar att den aktiva bromsningen senare kommer att behövas,varvid överföringen av energi till energilagren kan päbörjasinnan den aktiva bromsningen. Härigenom maximerasenergiöverföringen till energilagren samtidigt somöverföringen av energi till energilagren ger en bromsverkan, vilket resulterar i denna förbromsning.

Den optimerade bränsleförbrukningen som ästadkoms avföreliggande uppfinning har även en positiv inverkan päutsläppen frän fordonet. Dä allt härdare krav idag ställs päutsläppen och utsläppsmängderna frän fordon är den minskadebränsleförbrukningen och därmed de minskade utsläppen frän fordonet mycket fördelaktiga.

Att minska förslitningen pä fordonet, säsom exempelvis päbromsbelägg, bromsar, och/eller bromssystem kan ocksä sänkadriftskostnaderna för fordon, samtidigt som den minskadeförslitningen även minskar den tid fordonen tas ur trafik för verkstadsbesök.

Generellt kan sägas att en intelligent framdrivning avfordonet eftersträvas, vilken är bränslesnäl, ger fä och icke skadliga utsläpp, samt sliter minimalt pä fordonet lO Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning avde bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur l visar ett exempelfordon, Figur 2 visar ett flödesschema för ett förfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, Figur 3 visar ett exempel pä ett körfall för vilket en utföringsform av föreliggande uppfinning kan utnyttjas, Figur 4 visar ett exempel pä ett körfall för vilket en utföringsform av föreliggande uppfinning kan utnyttjas, Figur 5 visar ett exempel pä ett körfall för vilket en utföringsform av föreliggande uppfinning kan utnyttjas, Figur 6 visar ett exempel pä tryckintervall för en kompressor, Figur 7 visar en styrenhet enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Fig. l visar schematiskt en drivlina i ett fordon lOO i vilketföreliggande uppfinning kan implementeras. Drivlinaninnefattar en förbränningsmotor lOl, vilken pä ett sedvanligtsätt, via en pä förbränningsmotorn lOl utgäende axel lO2,vanligtvis via ett svänghjul, är förbunden med en växellädalO3 via en koppling lO6. Växellädan lO3 illustreras härschematiskt som en enhet. Dock kan växellädan lO3 fysiskt ävenbestä av flera samverkande växellädor, till exempel av enrange-växelläda, en huvudväxelläda och en splitväxelläda, vilka är anordnade längs fordonets drivlina.

Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka år förbundna med fordonets drivhjul 111, 112, och vilka drivs aven från våxellådan 103 utgående axel 107 via en axelvåxel 108,såsom t.ex. en sedvanlig differential. Fordonet 100 innefattaråven ytterligare hjul 113, 114, vilka kan vara drivande eller icke-drivande och kan vara anordnade för styrning av fordonet.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem 150.Bromssystemen 150 kan innefatta ett sedvanligtfårdbromssystem, vilket t.ex. kan utgöras av hjulbromsar 151,152, 153, 154 innefattande bromsskivor och/eller bromstrummormed tillhörande bromsbelågg eller liknande anordnade invidfordonets hjul 111, 112, 113, 114. Bromssystemet 150 kan åveninnefatta en eller flera tillsatsbromsar/hjålpbromsar,exempelvis en broms 155 vilken verkar på fordonets drivlina,såsom en retarder, en elektromagnetisk broms och/eller endekompresssionsbroms , eller en avgasbroms. En retarder kaninnefatta en eller flera av en primår retarder, placerad innanvåxellådan, och en sekundår retarder, placerad eftervåxellådan. En elektromagnetisk broms kan vara placerad på engodtycklig låmplig plats dår den kan verka på fordonets drivlina. En dekompressionsbroms kan vara integrerad i motorn.

Tillsatsbromsar/hjålpbromsar kan åven innefatta en avgasbroms,vilken utnyttjar ett i avgasutloppet monterat spjåll för attöka motorns pumpförluster och dårmed dess bromsande moment föratt åstadkomma bromsverkan. Även avgasbromsen kan ses somintegrerad i motorn 101, eller åtminstone i motorn 101 ochdess avgasbehandlingssystem 170. Bromsarna 155 som verkar pådrivlinan år hår schematiskt inritade som att de verkar påvåxellådans utgående axel 107. Dock kan dessa bromsar 155 varaanordnade våsentligen var som helst långs fordonets drivlinaoch kan verka våsentligen var som helst dår en bromsverkan kan åstadkommas.

Motorn 101 kan styras baserat på instruktioner från enfarthållare 120, för att hålla en konstant faktiskfordonshastighet och/eller för att variera den faktiskafordonshastigheten exempelvis så att en inom rimligahastighetsgrånser optimerad brånsleförbrukning erhålls.

Farthållarens funktion beskrivs mer i detalj nedan.

Fordonet 100 innefattar åven åtminstone en styrenhet 130anordnad för att styra en mångd olika funktioner i fordonet,såsom bland annat motorn 101, bromssystemet 150, och ett ellerflera fordonsmonterade system 160 vilka erhåller energi fråndrivlinan i fordonet. De ett eller flera fordonsmonteradesystemen 160 år i figur 1 schematisk inritade såsom att deverkar på våxellådans utgående axel 107. Dock kan dessafordonsmonterade system 160 vara anordnade våsentligen var somhelst långs fordonets drivlina och kan verka våsentligen varsom helst dår energi kan erhållas och/eller tillvaratas fråndrivlinan. De fordonsmonterade systemen 160 kan åven varaanordnade separerade från drivlinan, med en energiledandeanordning mellan drivlinan och de fordonsmonterade systemen160. Ett exempel på ett sådant separat anordnadfordonsmonterat system illustreras i figur 1 schematiskt som bromssystemet 150.

Såsom beskrivs mer i detalj nedan innefattar styrenheten 130 isystemet för identifierande och utnyttjande av gratis energienligt föreliggande uppfinning en simuleringsenhet 131, en identifieringsenhet 132 och en utnyttjandeenhet 133.

Såsom inses av fackmannen kan styrenheten dessutom varainråttad att styra en eller flera ytterligare enheter ifordonet, såsom exempelvis kopplingen 106 och/eller våxellådan 103 (ej visat i figuren).

Den åtminstone en styrenheten 130 år i figuren ritad separatfrån farthållaren 120. Dock kan styrenheten 130 ochfarthållaren 120 utbyta information med varandra. Farthållaren120 och styrenheten 130 kan åven vara logiskt separerade menvara fysiskt implementerade i samma enhet, eller kan vara både logiskt och fysiskt gemensamt anordnade/implementerade.

Dagens fordon innefattar alltså ofta ett eller flerafordonsmonterade system vilka år försedda med ett eller fleraenergilager, vilka kan laddas/fyllas med energi erhållen fråndrivlinan i fordonet. Sådana fordonsmonterade systemutnyttjande energilager kan innefatta åtminstone etthjålpsystem vilket har ett energilager, såsom exempelvis etthjålpsystem innefattande en kompressor innefattad ibromssystemet 150, en kompressor innefattad i ettklimatsystem, en temperaturregulator innefattad i ettklimatsystem, ett batteri, ett kylsystem anordnat för kylning av motorn 101 och/eller och ett kylsystem anordnat för kylning av bromssystemet 150.

Hjålpsystemen innefattar i denna ansökan underhållande system i fordonet, det vill såga system som inte direkt utnyttjas förframdrivande av fordonet. Hjålpsystemen innefattar exempelvis diverse kylsystem. Om hjålpsystemet utnyttjar ett energilager kan föreliggande uppfinning tillåmpas på hjålpsystemet.

De fordonsmonterade systemen som utnyttjar energilager kanåven innefatta åtminstone ett kraftutnyttjande system (PowerTake Off; PTO), såsom exempelvis ett kyl- ellerfrysanordningar för transport av till exempel livsmedel ellerandra kylvaror. Även andra typer av kraftutnyttjande systemfinns, dår diverse olika maskiner kan anslutas till fordonetför att drivas av fordonet. De kraftutnyttjande system som utnyttjar ett eller flera energilager, vilka kan laddas/fyllas med energi erhållen från drivlinan i fordonet, kan utnyttja föreliggande uppfinning. Även i ett hybridfordon kan ett hybridaggregat lagra energi iett energilager, då hybridaggregatet utnyttjas för att skapaelektrisk energi av drivlinans rörelse för att sedan utnyttja denna elektriska energi vid framdrivning av fordonet.

I detta dokument exemplifieras uppfinningen ofta förtillåmpningen hjålpsystem med energilager. Dock kanuppfinningen utnyttjas för våsentligen alla olika typer av deovan beskrivna fordonsmonterade systemen vilka utnyttjarenergilager, det vill såga system som har någon slags möjlighet till att lagra/spara och bevara energi i någon form.

Den lagrade/sparade energin kan utnyttjas av detfordonsmonterade systemet för att åstadkomma en funktion.Exempelvis kan ett hjålpsystem vilket innefattarluftkompressorer för bromssystemet 150 lagra energi genom attbygga upp lufttrycket i en behållare med hjålp avluftkompressorn. Ett hjålpsystem innefattande strömgeneratorerkan lagra energi i exempelvis ett batteri. För kyl- och/ellerklimatanlåggningar utgörs energilagret av sjålva utrymmet somkyls/vårms, det vill såga av luften som innesluts i utrymmetoch för vilken temperaturen ska regleras. Exempelvis kanalltså energilagret utgöras av luften innefattad i enförarhytt eller i ett kyl- eller frysskåp. Genom utnyttjandeav föreliggande uppfinning kan då temperaturen för denna luftexempelvis kylas extra mycket når gratis energi finnstillgånglig, för att senare kylning genom utnyttjande av icke- gratis energi åtminstone delvis ska kunna undvikas.

Föreliggande uppfinning kan tillåmpas för våsentligen allatyper av fordonsmonterade system med energilager, och år sårskilt låmplig exempelvis för fordonsmonterade system som lO 11 päför en bromsände effekt vilken är relativt liten jämfört med den bromsände effekt som krävs för ätt bromsä fordonet.

Figur 2 visär ett flödesschemä för ett förfärände 200 enligt en utföringsform äv föreliggände uppfinning.

Förfärändet ävser ätt identifierä grätis energi för ett fordonoch ätt även utnyttjä dennä identifieräde grätis energi i ätminstone ett fordonsmonterät system i fordonet.

I ett förstä steg 20l äv förfärändet 200 utförs, exempelvis även simuleringsenhet l3l, en simulering äv ätminstone enfrämtidä hästighetsprofil vﬂm för en fäktisk fordonshästighetvar under ett vägävsnitt främför fordonet l00. Simuleringen ärhär bäseräd pä informätion reläteräd till dettä vägävsnitt somligger främför fordonet när simuleringen utförs. Simuleringenäv den ätminstone en främtidä hästighetsprofilen vﬂm beskrivs mer i detälj nedän.

I ett ändrä steg 202 äv förfärändet 200 utförs, exempelvis även identifieringsenhet l32, en identifiering äv om grätisenergi kommer ätt finnäs tillgänglig för fordonet undervägävsnittet för vilket simuleringen är utförd.Identifieringen bäseräs här pä den ätminstone en simuleräde främtidä hästighetsprofilen vﬂm.

Enligt föreliggände uppfinning definieräs den tillgängligägrätis energin som en överskottsenergi fordonet l00 här underen simuleräd utrullning rolläm och under ett simulerät äktivtbromsförlopp brakeäm om simuleringen visär ätt den simulerädeutrullningen rolläm följs äv det simuleräde äktiväbromsförloppet brakeäm. Med ändrä ord kän tillgänglig grätisenergi identifieräs om simuleringärnä visär ätt fordonetkommer ätt företä en simuleräd utrullning rolläm följd äv ett simulerät äktivt bromsförlopp brakeäm. Dennä grätis energi l0 12 skulle då simuleras vara tillgänglig under den simuleradeutrullningen rollam samt under det simulerade aktivabromsförloppet brakeam. Simuleringarna av utrullningen rollﬂmoch av det aktiva bromsförloppet brakesim beskrivs mer i detalj nedan.

Med tillgånglig gratis energi avses i detta dokumentrörelseenergi för fordonet som finns tillgånglig, exempelvisdå fordonet fårdas i en nedförsbacke, och som skulle försvinna som vårme i samband med en aktiv bromsning av fordonet.

I ett tredje steg 203 av förfarandet 200 utnyttjas, exempelvisav en utnyttjandeenhet l33, den tillgångliga gratis energinsom identifierats i det andra steget 202 för påfyllnad avåtminstone ett energilager i åtminstone ett fordonsmonteratsystem vilket erhåller energi från drivlinan i fordonet l00.Alltså lagras/sparas hår den hittade gratis energin i etteller flera energilager i fordonet för att senare kunna utnyttjas.

Energilagrets utformning beror av vilken typ avfordonsmonterat system det utnyttjas av. Exempelvis kanenergilagret innefatta en tank, en behållare, ett begrånsatutrymme, en kompressor eller ett uppladdningsbart batteri av godtyckligt och dårför låmpligt slag.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning utnyttjassimuleringar av en eller flera framtida hastighetsprofiler vﬂmför att hitta gratis energi som kan utnyttjas utan att detnegativt påverkar fordonets framförande. Den tillgångligagratis energi, som enligt föreliggande uppfinning finns då ensimulerad utrullning rollam följs av ett simulerat aktivtbromsförlopp brakeam, skulle, om den inte hade tagits tillvaragenom utnyttjande av föreliggande uppfinning, annars ha bromsats bort vid det faktiska aktiva bromsförloppet brakeam, lO 13 vilket motsvarar det simulerade aktiva bromsförloppet brakeﬂm.Alltså kan överskottsenergi, vilken verkligen år gratis ibetydelsen att den hade kastats bort om den inte hadeutnyttjats av föreliggande uppfinning, hårigenom identifierasoch utnyttjas för att fylla på energilagren i de fordonsmonterade systemen.

Dessutom kan mer gratis energi tas till vara genom utnyttjandeav föreliggande uppfinning ån med tidigare kånd teknik,eftersom energin tas till vara åven under utrullningen, innanbromsarna faktiskt aktiveras, och inte bara under bromsningen.Detta gör det möjligt att tillvarata en större del av denbefintliga överskottsenergin. Detta kan enkelt inses för etthjålpsystem med en konstant inkopplingseffekt, varvid denlagrade energin år lika med effekten gånger tiden(E=sum(P*dt)). Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning förlångs tiden med gratis energi jåmfört med kånd teknik, varvid mer gratis energi kan tas till vara.

I detta dokument beskrivs föreliggande uppfinning med hjålp avbland annat simulerade hastighetsprofiler v@m, faktiskafordonshastigheter vax, simulerade utrullningar rollﬁm,faktiska utrullningar rollam, simulerade aktiva bromsförloppbrakeam och faktiska aktiva bromsförlopp brakeam. Dessastorheter, och deras inbördes relationer definieras i enligt följande stycken.

Den åtminstone en simulerade hastighetsprofilen vﬁmrepresenterar åtminstone en simulering av åtminstone enmotsvarande respektive faktisk fordonshastighet val undervågavsnittet. Enligt en utföringsform antas farthållarenutnyttjas för styrning av den faktiska fordonshastigheten vadoch att simuleringen utförs då vågavsnittet ligger framför fordonet. Då utgör den faktiska fordonshastigheten vax en lO 14 storhet som motsvarar en verklig resulterande hastighet förfordonet når den simulerade hastighetsprofilen vgm omsåtts i ett praktiskt körfall för ett verkligt vågavsnitt.

Enligt en annan utföringsform antas farthållaren vara avstångdoch fordonets hastighet styrs manuellt, exempelvis med engaspedal. Den simulerade hastighetsprofilen vüm kan då baseraspå ett antagande om att en nuvarande fordonshastighetmotsvarar den av föraren önskade hastigheten för detframförliggande vågavsnittet, vilken åven kan ses som en motsvarighet till farthållarens set-hastigheten væt.

Den simulerade utrullningen rollam för den åtminstone ensimulerade hastighetsprofilen vﬁm motsvaras av en faktiskutrullning rollam för den åtminstone en respektive faktiskafordonshastigheten val som motsvarar den åtminstone ensimulerade hastighetsprofilen vﬂm. Med andra ord utgör denfaktiska utrullningen rollam en storhet som motsvarar enverklig resulterande utrullning för fordonet når densimulerade utrullningen rollam omsåtts i ett praktiskt körfall för ett verkligt vågavsnitt.

Det simulerade aktiva bromsförloppet brakeam för denåtminstone en simulerade hastighetsprofilen vﬁm motsvaras avett faktiskt aktivt bromsförlopp brakeam för den åtminstone enrespektive faktiska fordonshastigheten val som motsvarar denåtminstone en simulerade hastighetsprofilen vﬁm. Med andra ordutgör det faktiska aktiva bromsförloppet brakeam en storhetsom motsvarar ett verkligt resulterande bromsförlopp förfordonet når det simulerade aktiva bromsförloppet brakeﬂm omsåtts i ett praktiskt körfall för ett verkligt vågavsnitt.

Många fordon år idag utrustade med farthållare l20. Ett målmed farthållare år att åstadkomma en jåmn förutbeståmd hastighet. Detta görs antingen genom att anpassa motormomentet lO för att undvika retardation, alternativt applicering avbromsverkan i de nedförsbackar dår fordonet accelererar av sinegen tyngd. Ett övergripande mål för farthållaren år attåstadkomma en bekvåm körning och ökad komfort för föraren av motorfordonet.

En förare av ett motorfordon med farthållare våljer vanligtvisen set-hastighet vxl. Set-hastigheten vxl år den hastighet somföraren vill att motorfordonet ska hålla på plan våg. Enfarthållare tillhandahåller sedan ett motorsystem i fordoneten referenshastighet vﬂf, dår referenshastigheten vﬂf anvåndsför styrning av motorn. Set-hastigheten vxl kan alltså ses somen insignal till farthållaren, medan referenshastigheten vmfkan ses som en utsignal från farthållaren, vilken anvånds förstyrning av motorn, vilken ger en reglering av fordonets faktiska hastighet vmt.

Traditionella farthållare (Cruise Control; CC) håller enkonstant referenshastighet vﬂf, vilken motsvarar den avföraren instållda set-hastigheten vxl. Vårdet påreferenshastigheten vﬂf åndras hår endast då anvåndaren sjålv justerar set-hastigheten val under körningen.

Idag finns åven farthållare, så kallade ekonomiskafarthållare, såsom till exempel Ecocruise-farthållare ochliknande farthållare, vilka försöker uppskatta nuvarandekörmotstånd och åven har kunskap om det historiskakörmotståndet. En erfaren förare som framför ett motorfordonutan farthållare kan minska brånsleförbrukningen genom attanpassa sin körning efter den framförliggande vågensegenskaper, så att onödiga inbromsningar och/ellerbrånsleförbrukande accelerationer kan undvikas. I envidareutveckling av dessa ekonomiska farthållare försöker manefterlikna den erfarne förarens anpassning av motorfordonets framförande baserat på kunskap om den framförliggande vågen, lO 16 så att bränsleförbrukningen kan hållas på en så låg nivå sommöjligt, eftersom denna påverkar lönsamheten för en ågare avmotorfordonet, såsom ett åkeriföretag eller liknande, i mycket stor utstråckning.

Ett exempel på en sådan vidareutveckling av en ekonomiskfarthållare år en ”Look Ahead”-farthållare (LACC), det villsåga en strategisk farthållare som anvånder sig av kunskap omframförliggande vågavsnitt, det vill såga kunskap om hur vågenser ut framöver, för att beståmma utseendet påreferenshastigheten vﬂf. Hår tillåts alltsåreferenshastigheten vﬂf att, inom ett hastighetsintervall mmn~mmx, skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten vw: för att åstadkomma en mer brånslesparande körning.

Kunskapen om det framförliggande vågavsnittet kan till exempelbestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur,trafiksituation, vågarbete, trafikintensitet och våglag.Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegrånsning för detkommande vågavsnittet, och/eller av en trafikskylt ianslutning till vågen. Dessa kunskaper kan till exempelerhållas medelst positioneringsinformation, såsom exempelvisGPS-information (Global Positioning System-information),information erhållen från en eller flera av GNSS (GlobalNavigation Satellite System), GLONASS, Galileo och Compass,eller information erhållen från ett relativtpositioneringssystem utnyttjande optiska sensorer,kartinformation och/eller topografikartinformation,våderleksrapporter, information kommunicerad mellan olikafordon samt information kommunicerad via trådlös kommunikationsåsom exempelvis radio. Även information om framförliggandefordon kan innefattas i kunskapen om det framförliggande vågavsnittet, varvid exempelvis radar och/eller lO 17 kamerautrustning kan utnyttjas för att bestämma informationen om framförliggande fordon och position hos det egna fordOnet.

Kunskaperna kan användas pä en mängd sätt. Enligt föreliggandeuppfinning kan kunskaperna utnyttjas vid prediktering av omett aktivt bromsförlopp kommer att förekomma. Kunskap om enkommande hastighetsbegränsning för vägen kan även exempelvisutnyttjas för att ästadkomma bränsleeffektiva sänkningar avhastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning. Pämotsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information omtill exempel en kommande rondell eller korsning ocksäutnyttjas för att pä ett bränsleeffektivt sätt bromsa in införrondellen eller korsningen. Att basera farthällning päpositioneringsinformation i kombination med topografiskkartinformation gör att felaktiga beslut, vilka beror pä att en förare uppfattar en väglutning felaktigt, kan undvikas.

En LACC-farthällare tilläter till exempel attreferenshastigheten vﬂf höjs inför en brant uppförsbacke tillen nivä vilken ligger över nivän för set-hastigheten väx,eftersom motorfordonet beräknas komma att tappa i hastighet iden branta uppförsbacken pä grund av hög tägvikt i förhällandetill fordonets motorprestanda. Härigenom sparas tid, vilketgör att LACC-farthällaren kan ses som enkörbarhetsförbättrande farthällare. Pä motsvarande sätttilläter LACC-farthällaren att referenshastigheten vﬂf sänkstill en nivä vilken ligger under set-hastigheten val inför ennedförsbacke, eftersom motorfordonet beräknas komma attaccelerera i den branta nedförsbacken pä grund av den högatägvikten. Tanken är här att det är mer bränsleekonomiskt tahjälp av motorfordonets acceleration pä grund av dess egentyngd i nedförsbacken än att först accelerera inför nedförsbacken och sedan bromsa nedför backen. LACC- lO 18 färthällären kän pä detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.

Det finns även färthälläre vilkä bäserät pä ett nuvärändekörmotständ beslutär hur motorfordonets hästighet skä värierä.I dessä färthälläre kän referenshästigheten vﬂf tillätäs ättävvikä frän set-hästigheten väx, inom ett hästighetsintervällmmn«.mmX, bäserät pä ätminstone en egenskäp för körmotständet,säsom till exempel körmotständets storlek och/eller utseende över tiden.

Det finns, säsom nämns ovän, även färthälläre vilkä utnyttjärrädär och/eller kämeror för ätt erhällä informätion omfrämförliggände fordon. Enligt föreliggände uppfinning käninformätionen om främförliggände fordon utnyttjäs vidprediktering äv om ett äktivt bromsförlopp kommer ättförekommä, eftersom informätionen kän utnyttjäs för ättförhindrä ätt fordonet kör in i ett främförvärände fordon.Bäserät pä dennä informätion kän färthällären även styräfordonets fäktiskä hästighet vax, inom ett hästighetsintervällmmn«.mmX, sä ätt till exempel ett väsentligen konstänt ävständhälls till främförvärände fordon. Vid till exempelnedförsbäckär eller vid situätioner dä fordonet skä minskä sinfäktiskä hästighet här historiskt bränslebespäringär ävengjorts genom en minskäd begärän äv positivt motormomentälternätivt med hjälp äv släpning. Den minskäde begärän ävpositivt motormoment innebär ätt den i färdriktningenpädrivände kräft förbränningsmotorn ävger viä drivhjulenminskäs, till exempel genom minskäd bränsleinsprutning i motorn, vilket minskär bränsleförbrukningen.

I dettä dokument innefättäs släpning i begreppet utrullning.Släpning innebär ätt främförä fordonet med sluten drivlinä,det vill sägä med förbränningsmotorn förbunden med fordonets drivhjul, sämtidigt som bränsletillförseln till lO 19 förbränningsmotorn stängs av, varvid fordonet drivs framät avfordonets rörelseenergi. En fördel med denna typ av ätgärd äratt eftersom bränsletillförsel till förbränningsmotorn äravstängd är ocksä förbränningsmotorns förbrukning lika mednoll. Åtgärden innebär även att förbränningsmotorn kommer attdrivas av fordonets drivhjul via drivlinan, sä kallad”släpning” ästadkoms alltsä, varvid förbränningsmotornströghet ger upphov till en bromsande verkan, det vill säga att fordonet motorbromsas.

I begreppet utrullning innefattas i detta dokument ävenfrihjulning. Frihjulning är ett sätt att sänkabränsleförbrukningen genom att läta fordonets rörelenergidriva fordonet framät med öppen drivlina. Genom utnyttjande avfrihjulning ästadkoms en ännu lägre bränsleförbrukning än medsläpning, eftersom motorbromsning elimineras samtidigt sommotorvarvet sänks till ett minimum. Frihjulning kan utförasmed motor igäng eller avstängd, det vill säga antingen med avstängd bränsleinsprutning eller med motorn pä tomgäng.

Frihjulning innebär i detta dokument att fordonets motorfrikopplas frän fordonets drivhjul, alltsä att drivlinanöppnas. Denna frikoppling av drivhjulen frän motorn, ävenkallad öppning av drivlinan, kan till exempel ästadkommasgenom att försätta växellädan i ett neutralläge, eller genomatt öppna kopplingen. Med andra ord överförs väsentligen ingenkraft frän motorn till drivhjulen vid frihjulningen. I dettadokument innefattas i begreppet frihjulning även att en avflera motorer i ett fordon, exempelvis i ett hybridfordon,frikopplas frän drivhjulen. Exempelvis innefattas alltsä ibegreppet frihjulning ett körsätt i ett hybridfordon där enförbränningsmotor frikopplas frän drivhjulen och där en elmotor dä fortfarande kan överföra kraft till drivhjulen. lO Frihjulning gör att krafterna som verkar mot fordonets rörelseminskar avsevärt eftersom kraften för motorfriktionen Fag däminskar till ett värde väsentligen lika med noll (O). Därförkan frihjulning avsevärt sänka bränsleförbrukningen genomdenna minskning av motständet mot fordonet. I vissa fall avfrihjulning mäste dock tomgängsbränsle tillföras motorn sä attden inte stannar, medan motorn kan tillätas att stanna i andra fall.

Föreliggande uppfinning identifierar och utnyttjar alltsätillgänglig gratis energi för fordonet. Ett exempel pä ettkörfall där gratis energi kan finnas är när det faktiskaaktiva bromsförloppet brakeaﬁ initieras, antingen av en förareav fordonet eller av ett styrsystem i fordonet, pä grund avatt en faktisk hastighet vax för fordonet under vägavsnittetnär ett värde som är större än eller lika med en för vägavsnittet maximalt tilläten hastighet WMX.

Den maximalt tillätna hastigheten vmß kan bero av en ellerflera parametrar, exempelvis en konstantfartsbromshastighetvwßc bestämd för fordonet, ett avständ till ätminstone ettframförvarande fordon, en väglutning för vägavsnittet, enkurvatur för vägavsnittet, en hastighetsbegränsning förvägavsnittet och/eller en begränsning av framkomligheten, säsom köbildning eller olycka, för vägavsnittet.

Om fordonet framförs med pedalkörning för styrning avfordonshastigheten kan den maximalt tillätna hastigheten WMXexempelvis antas vara 5 km/h högre än en nuvarandefordonshastighet. Alternativt kan systemet vid pedalkörningadaptivt lära sig vid vilken fordonshastighet föraren brukarbromsa fordonet och utnyttja denna adaptiva bromshastighet som en maximalt tilläten hastighet mmx. lO 21 Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan dentillgångliga gratis energin hittas i anslutning till ennedförsbacke under vågavsnittet. Om exempelvis enkonstantfartsbromshastighet vmßc år faststålld för fordonet vetsystemet enligt föreliggande uppfinning att fordonet kommeratt bromsas når det aktiva bromsförloppet brakeam initieras dåden faktiska hastigheten val för fordonet når ett vårde som årstörre ån eller lika med den maximalt tillåtna hastighetenmmx. Om det förutspås att detta aktiva bromsförlopp brakeamföregås av en utrullning, det vill såga om simuleringarnavisar att den simulerade utrullningen rollam följs av detsimulerade aktiva bromsförloppet brakeam så kan enligtuppfinningen tillgånglig gratis energi identifieras både underden simulerade utrullningen rollam och under det simulerade aktiva bromsförloppet brakeﬂm.

Figur 3 visar schematiskt ett exempel på ett körfall då enutföringsform av föreliggande uppfinning kan utnyttjas för attidentifiera tillgånglig gratis energi, dår en sethastighet væ:för en farthållare år vald och dår det finns en definierad maximalt tillåten hastighet mmx.

Vid olika tidpunkter, exempelvis varje sekund, simuleras denframtida fordonshastigheten, vﬁm i fordonet. Två exempel påsådana tidpunkter då simuleringarna utförs år i figuren markerade med X1, X2.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattaridentifieringen av den tillgångliga gratis energin ettfaststållande av att ett simulerat aktivt bromsförlopp brakeﬂm kommer att föreligga efter en simulerad utrullning rollﬂm.

Den simulerade utrullningen rollam simuleras att tillåmpas dåden simulerade hastighetsprofil vﬁm har ett högre vårde ån en referenshastighet vﬂf som utnyttjas av farthållaren l20. I lO 22 detta exempel år referenshastigheten lika med set-hastigheten;vﬂf=v%¶. Detta intråffar i en första tidpunkt Tﬁeaßmfww vilkenalltså anger en tidpunkt vid vilken en faktisk utrullningrollæï motsvarande den simulerade utrullningen rollam kommer att börja tillåmpas.

Ett faktiskt aktivt bromsförlopp brakeam för fordonet kommeratt starta når den faktiska fordonshastigheten vam når ettvårde större ån eller lika med den maximalt tillåtnahastigheten vmß. I figuren sker detta i en fjårde tidpunktT¶an¿ma@, vilken alltså åven anger en tidpunkt då den faktiskautrullningen rollæﬁ motsvarande den simulerade utrullningen rollam kommer att sluta.

Det faktiska aktiva bromsförloppet brakeam slutar sedan i enandra tidpunkt Twaßgfmaßmywfdå en faktisk fordonshastighetval, efter att det faktiska aktiva bromsförloppet brakeam harinitierats, återigen har ett lågre vårde ån den maximalt tillåtna hastigheten WMX.

Alltså finns enligt en utföringsform av föreliggandeuppfinning gratis energi tillgånglig i tidsintervalletTﬁeaßmymanmﬂvﬂ mellan den första och den andra tidpunktenTnaäawmw - Twaßgfmaßmywq vilket markeras med texten ”Gratis energi” i figuren.

Det ska noteras att figur 3 har förenklats för att förbåttratydligheten. Exempelvis har ett antal markeringar ”X” för simuleringstidpunkter tagits bort ur figuren.

Vid varje simuleringstillfålle faststålls en eller flera av deovan angivna tidpunkterna Tnaäawmw, Tﬁamuﬂææ, TwaßgfmaßmymfOCh/Gllêlf mOtsValfändê tidêlf Ttime_to_free_energy, Ttimefto_start_brake,TUma¿a@m¿m;n@aßm¶@fdet tar för fordonet att fårdas från fordonets position X1, X2 till dess att dessa tidpunkter lO 23 inträffar. Exempelvis kan alltså vid ett förstasimuleringstillfålle Xl en återstående tid till gratis energiTUma¿a;1&¿awmW faststållas, vilken visar om hur lång tid fråndetta simuleringstillfålle gratis energi kommer finnas atttillgå. På motsvarande sått kan vid det förstasimuleringstillfållet Xl en återstående tid till aktivbromsning Tumafaßawgßnﬂe och/eller slut på gratis energiTUma¿aßm¿m;n@aßm¶@ffaststållas (ej utritade i figuren). Viddet första simuleringstillfållet X1 år tiden till gratisenergin Tumafafæaßmywfstörre ån noll; TUma¿afæaßm¶@>0, vilketinnebår att det vid det första simuleringstillfållet X1 år förtidigt att försöka börja utnyttja energi, eftersom gratis energi ånnu inte år tillgånglig.

Dårför fårdas fordonet framåt en viss stråcka eller en visstid och gör sedan en ny simulering. Når simuleringen vid detandra simuleringstillfållet X2 görs faststålls att tiden tillgratis energin Tumafafæaßmïwflika med noll; TUma¿@ﬁfaawnW=0,vilket innebår att gratis energi år tillgånglig vid det andrasimuleringstillfållet X2, varvid utnyttjandet av gratis energi låmpligen påbörjas.

Ett icke-begrånsande exempel på hur faststållandet av de ovanangiVna tidpllnktêlfna Tfreefenergy, Tstart_brake, Tendfof_free_energyOCh/Gllêlf mOtsValfändê tidêlf Ttimeftoffree_energy, Ttime_to_start_brake, Ttimefto_end_of_free_energy kan implêmêntêlfas gGS hälfêftêlf.

Tiden till gratis energi Tmmafafæaßmywfkan beråknas baserat påden simulerade fordonshastigheten vﬂm genom att förstfaststålla tiden till gratis energi Tümafafæaßmywfsommotsvarar den första tidpunkten Tﬁfaßm¶@»då den simuleradefordonshastigheten vﬂm överstiger referenshastigheten vﬂf förförsta gången. Detta vårde sparas som Tumafafæaßmymh Om den simulerade fordonshastigheten vﬂm senare når upp till den lO 24 maximalt tillåtna hastigheten vmﬂ, vilken exempelvis kanmotsvara en beråknad bromshastigheten vmßc (downhill speedcontrol) för en konstantfartsbroms, behålls det sparade vårdetpå Tumafafæaßmywq men annars ges Tumafafæaßmywfett störstamöjligt vårde (Not avalible). Om den simuleradefordonshastigheten vﬁm har nått den maximalt tillåtnahastigheten vmß sparas åven tiden TUma¿a@m¿m;nfaßm¶@fvilkenmotsvarar tidpunkten Twaßgfmaßmywfdå den simulerade fordonshastigheten vﬁm för första gången återigen underskrider den maximalt tillåtna hastigheten mmX.

Det ska noteras att körfallet i figur 3 åven kan uppstå vidstyrning av fordonshastigheten med exempelvis gaspedalen ellerannat gasreglage. Då simuleras fordonshastigheten vﬂm såsombeskrivs ovan för pedalkörning. Tidpunkterna TﬁfaßnﬂgwTﬁamuﬂﬂe, Twapgfæaßmywfoch/eller motsvarande tiderT:im@,:a_fr@@_@n@rgy, I%im@,:@_S:ar:_brak@, IEim@_:Q,end_@f_fr@@_@n@rgy ]<&1n den maximalt tillåtna hastigheten mmX.

Figur 4 visar schematiskt ett ytterligare exempel på ettkörfall då en utföringsform av föreliggande uppfinning kanutnyttjas för att identifiera tillgånglig gratis energi, dåren sethastighet vxl för en farthållare år vald och dår detfinns en definierad maximalt tillåten hastighet WMX.Farthållarfunktionen visad i figur 4 kan varierareferenshastigheten vﬂf såsom beskrivits ovan förintelligenta/strategiska farthållare. Figur 4 kan hårexempelvis illustrera att fordonet nårmar sig en nedförsbacke, varvid den strategiska farthållaren, baserat på sin kunskap om lO den kommande nedförsbacken sänker referenshastigheten vmfinnan nedförsbacken för att spara bränsle eftersom fordonetändä kommer att accelerera av egen tyngd under nedförsbacken.Förfarandet för utförande av simuleringar i figur 4 samtstorheter i figur 4 motsvarar de som beskrivs ovan för figur 3.

Alltsä simuleras, exempelvis varje sekund, den framtida fordonshastigheten vﬂm (streckad kurva i figur 4) i fordonet.

Såsom beskrivs ovan innefattar en identifiering av dentillgängliga gratis energin ett fastställande av att ettsimulerat aktivt bromsförlopp brakeam kommer att föreligga efter en simulerad utrullning rollﬂm.

Den simulerade utrullningen rollam simuleras att tillämpas däden simulerade hastighetsprofilen vﬂm har ett högre värde änen referenshastighet vﬂf som utnyttjas av farthällaren 120 ochdä fordonet samtidigt upplever en faktisk acceleration aam.För körfallet illustrerat i figur 4, alltsä exempelvis för ennedförsbacke, tillämpas utrullningen dä den faktiskaaccelerationen aam är positiv. Den positiva faktiskaaccelerationen aam utgör här alltsä en ökning av den faktiskahastigheten val (heldragen kurva i figur 4). Detta inträffar ien första tidpunkt Tﬁeaßmßww vilken alltsä anger en tidpunktvid vilken en faktisk utrullning rollæï motsvarande densimulerade utrullningen rollam kommer att börja tillämpas. Idetta exempel kan referenshastigheten alltsä skilja sig frän set-hastigheten; vﬂf#væ:.

Det ska noteras att för vissa andra körfall, exempelvis förutrullning inför en hastighetsbegränsning, simulerasutrullningen att tillämpas dä den simulerade hastighetsprofilen vﬂm har ett högre värde än en lO 26 referenshastighet vﬂf samtidigt som den faktiska accelerationen aam år negativ.

Ett faktiskt aktivt bromsförlopp brakeam för fordonet kommeratt starta i en fjårde tidpunkt T¶@n¿ma@ når den faktiskafordonshastigheten val når ett vårde större ån eller lika medden maximalt tillåtna hastigheten vmß. Den fjårde tidpunktenT¶an¿b@k@anger åven den tidpunkt då den faktiska utrullningenrollæï motsvarande den simulerade utrullningen rollam kommer att sluta.

Gratis energi finns dårför tillgånglig i tidsintervalletTﬁ@a@m¶@¿nm@vﬁ mellan den första och den andra tidpunktenTfreefenergy _ Tend_offfree_energy, malfkêlfas mêd ÉGXÉGÛ "Gratis energi” i figuren.

Figur 3 och 4 ovan visar ett allmånt körfall, dår den maximalttillåtna hastigheten vmß kan bero av en mångd olika saker,såsom av en konstantfartsbromshastighet, framförliggandefordon, hastighetsbegrånsningar, köer, trafikolyckor, korsningar, eller andra hinder på vågen.

Figur 5 illustrerar sårskilt fallet med en nedförsbacke undervågavsnittet, varvid den maximalt tillåtna hastigheten mmx begrånsas av konstantfartsbromshastigheten vwßc ; mmx = vwßc. Överst i figur 5 visas en graf som representerar en faktiskfordonshastighet val (km/h) under en framtida förutbeståmdstråcka P (m x lO4), i detta fall en stråcka som år drygt 3,5 km. Underst i figur 5 visas en kurva som åskådliggör lO 27 topografin över samma sträcka och där y-axeln betecknar höjdeni meter. Sträckan innefattar en nedförsbacke mellantidpunkterna Tﬁfaßmywfoch Twaßgfæaßmywfdär en höjdminskning päungefär 30 meter sker. I den översta figuren har äventidpunkten dä en simulering av fordonshastigheten vﬂmmotsvarande den faktiska fordonshastigheten val sker markeratsmed ”X” och tiderna fram till tidpunkterna TﬁfaßmywfochTwapgfæaßmywfhar markerats med tiderna Tmmafafæaßmywfoch Ttime_to_endfof_free_energy. Simlllêlfing görs SåSOm bGSkJfiVS OVan.

I exemplet i figur 5 är den maximalt tillätna hastigheten mmxsatt till 89 km/h, vilken motsvararkonstantfartsbromshastigheten vwßm vmﬂ = vmßc, vilken kan sessom en beräknad bromshastighet som fordonet ska hälla t.ex. vid en nedförsbacke.

Vid tidpunkten Tnæaßmywfbörjar alltsä fordonet accelerera ochvid tidpunkten Twapgfmaßmywfkan fordonets bromsförlopp sägasvara avslutat. Det är alltsä under tiden som fordonet befinnersig mellan Tﬁeaßmpw och Twaßgfmaßmywfdet kommer finnas ettöverskott av rörelseenergi, dvs. tillgänglig gratis energi som kan komma ett fordonsmonterat system med energilager tillgodo.

Som komplement till att endast bromsa fordonet pä vedertagetsätt kan alltsä ett överskott av energi under tiden mellanmellan Tﬁeaßmpw och Twaßgfmaßmywq enligt en utföringsform avföreliggande uppfinning, tillföras ätminstone ettfordonsmonterat system, varvid detta energiuttag dä även kanses som ett kompletterande sätt att bidra till bromsningen avfordonet. Energiuttaget frän drivlinan kan för allautföringsformer beskrivna i detta dokument exempelvis skegenom att koppla in det fordonsmonterade systemet mot drivlinan. Detta kan exempelvis göras med hjälp av en lO 28 friktionskoppling, en magnetkoppling eller en elektrisktdriven koppling.

Simuleringen av fordonshastigheten vﬁm ligger exempelvis tillgrund för fastställandet av tiderna TümafafæaßmywfochTmmaiaßnapﬁifäïawnw. Pä detta sätt kan systemet fastställa när,under ett framförliggande vägavsnitt, det är lämpligt attpäbörja energitillförsel till ett eller flera energilager i fordonsmonterade system.

Tillförseln av energi till ett energilager hos ettfordonsmonterat system fär en motsvarande effekt som attanvända ett bromssystem i fordonet, eftersom detfordonsmonterade systemet dä indirekt belastar motorn med ett moment, vilket gör att fordonets hastighet minskas.

Enligt föreliggande uppfinning kan en förbromsning automatiskterhällas redan innan den aktiva bromsningen initieras, där denaktiva bromsningen initieras genom exempelvis nedtryckning avbromspedalen eller aktivering av ett bromssystem. Detta ärmöjligt eftersom simuleringen visar att den aktiva bromsningensenare kommer att behövas. Härigenom maximeras energiöverföringen till energilagren.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning skerenergitillförseln till de olika energilagren enligt enprioriteringsordning. Prioritetsordningen fastställs dä medavseende pä vilka typer av fordonsmonterade system medenergilager som finns i fordonet och deras status och användningsomräden.

Det faktiska aktiva bromsförloppet brakeam för fordonet,vilket i figur 3 pägär mellan den fjärde tidpunkten Išæfabmkeoch den andra tidpunkten Twaßgfæaßmywfkan ästadkommas genom att en förare och/eller ett styrsystem för bromsar aktivt 29 utnyttjar en hjulbroms l5l, 152, 153, 154 och/eller entillsatsbroms 155, dår tillsatsbromsen 155 kan innefatta enretarder, en avgasbroms, en dekompressionsbroms, och/eller en elektromagnetisk broms.

Når den tillgångliga gratis energin har identifierats kansedan denna gratis energi utnyttjas för att fylla på ett eller flera energilager hos de fordonsmonterade systemen 160.

Enligt en utföringsform senarelåggs påfyllnaden av detåtminstone ett energilagret till den första tidpunktenTﬁeâßæßw, vilken anger en tidpunkt då gratis energi finnstillgånglig. Hårigenom ser systemet till att energilagrenfylls på då påfyllnaden verkligen år gratis, exempelvis underen nedförsbacke under vilken aktiv bromsning sker, istålletför att fylla på energilagren då energin kostar attframstålla, exempelvis i en uppförsbacke innan ett krön följt av en nedförsbacke.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning påbörjaspåfyllnaden av det åtminstone ett energilagret vid den förstatidpunkten Tﬁeaßﬁfwv då den gratis energin finns tillgånglig,om tidsintervallet Tnfaßmymanmavﬂ under vilket gratis energifinns tillånglig, det vill såga mellan den första Tﬁfaßmywfochandra TemLﬁ_ﬁeQßm¶%,tidpunkten år tillråckligt långt för att energilagret/energilagren ska kunna fyllas på mårkbart.

En mårkbar påfyllnad innebår enligt en utföringsform i dettadokument en ökning av energilagret motsvarande 20%-100% avenergilagrets totala innehåll och företrådesvis en ökning O motsvarande 50%-90 6 av energilagrets totala innehåll.

Om en mårkbar påfyllnad av energilagret inte år möjlig med dentillgångliga gratis energin, det vill såga om den tillångliga gratis energin år otillråcklig för att påfyllnad mårkbart ska l0 kunna päverka energilagret, kan tillskott av ytterligareenergi krävas. Päfyllnad av det ätminstone ett energilagretförläggs dä till en tredje tidpunkt Tpm_ÜeQßmpw, vilkeninfaller före den första tidpunkten Tﬁeaßæpw, dä gratis energifinns tillgänglig, om tidsintervallet Tnfaßm¶@¿nm@vm undervilket gratis energi finns tillgängligt är otillräckligt längt för att päfyllnaden märkbart ska päverka energilagret.

Enligt en utföringsform kan även det ätminstone ettfordonsmonterade systemet styras att, om gratis energi haridentifierats, innan den första tidpunkten Tnfaßm¶@»dä gratisenergi finns tillgänglig, förbruka befintlig energi i sinaenergilager. Detta kan ses som att systemet passar pä atttömma energilagren eftersom det kan förutspä att en gratis päfyllnad av energilagret strax kommer att kunna göras.

Päfyllnaden av det ätminstone ett energilagret resulterar i enökad bromseffekt orsakad av drivlinan i fordonet eftersom defordonsmonterade systemen l6O hämtar energi frän drivlinan.Den ökade bromseffekten uppstär dä alltsä vid den faktiskautrullningen rollam av fordonet och/eller vid det faktiskaaktiva bromsförloppet brakeam för fordonet. Detta gör att enökad total bromsverkan erhälls, alternativt att en faktiskbromseffekt tillhandahällen av ätminstone ett bromssystem l5Oi fordonet kan minskas, vilket minskar slitage pä bromssystemets l5O ingäende delar.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utgörsfordonet av ett hybridfordon, vilket innefattar ätminstoneett hjälpsystem. Hjälpsystemet kan enligt ovan exempelvisinnefatta kompressorer, temperaturregulatorer, batterier ellerkylsystem. Dä utförs päfyllnaden av det ätminstone ettenergilagret i hjälpsystemet innan päfyllnad av det ätminstone ett energilagret i hybridaggregatet utförs. Alltsä fylls lO 31 hybridaggregatet endast på om det finns gratis energi övertill denna påfyllnad efter det att de ett eller flera hjålpsystemens energilager har fyllts på.

För ett hjålpsystem i form av en luftkompressor som ingår ifordonets bromssystem kan luftkompressorns funktion styras av ett styrsystem, ett så kallat ”Air Processing System” (APS).

Aktiveringen av luftkompressorn för att laddatryckluftstankarna vid motorbromsning sker då föreliggandeuppfinning utnyttjas då gratis energi finns tillgånglig, det vill såga då det år energieffektivt att aktivera kompressorn.

Når utrullning sker av fordonet, såsom beskrivs ovan, finnsgratis energi tillgånglig om det finns en faktisk avsikt attdårefter aktivt bromsa fordonet. Dock följs inte utrullning avfordonet alltid av ett aktivt bromsförlopp. Det kan dårföralltså finnas tillfållen då fordonet exempelvis motorbromsasåven om det inte finns en avsikt att bromsa fordonet aktivtefter motorbromsningen. Om kompressorn då aktiveras, det villsåga når ett efterföljande aktivt bromsförlopp inteföreligger, innebår det att fordonets rörelseenergi minskarmer ån avsett, vilket inte år optimalt ur ettbrånsleförbrukningsperspektiv. Alltså kan föreliggandeuppfinning utnyttjas för att identifiera de tidsintervall då energi som verkligen år gratis finns tillgånglig.

Såsom nåmns ovan kan energilagret innefatta exempelvis entank, en behållare, ett begrånsat utrymme, en kompressor ellerett uppladdningsbart batteri. Enligt en utföringsforminnefattar energilagret en luftkompressor anordnad i sambandmed fordonets bromssystem. Energilagringen utnyttjar då eneller flera behållare med komprimerad luft dår energin lagrasgenom att öka trycket i dessa behållare. På motsvarande sått kan energilagring ske i ett klimatsystem (AC) genom att en AC- lO 32 kompressor ökar trycket i en eller flera AC-relaterade behållare.

Då energilagring sker i energilagren bidrar bromsverkan somenergiuttaget av det fordonsmonterade systemet resulterar itill den totala bromsverkan för fordonet. Hårigenom kan alltsåexempelvis en minskad grad av anvåndning av fordonetshjålpbroms, retarder, motorbromsning och/eller hjulbromsningerhållas för att ge en förutbeståmd total bromsverkan för fordonet når energiuttaget görs.

Når energitillförsel sker till en luftkompressor kan energinalltså anvåndas för att komprimera luft i luftsystem ifordonet, vilka år anslutna till luftkompressorn, och/ellerför att komprimera luft till fordonets bromssystem. Vid en såkallad regenerering av luftkompressorn sker en torkning avkompressorns torkmedel, vilket har till syfte att torka luftensom kommer från den aktiverade kompressorn. En sådanregenerering kråver ingen energi från motorn, utan sker genomatt anvånda redan komprimerad luft som tas från en tank, vilken utgör en luftreservoar i anslutning till kompressorn.

Denna regenerering kan, genom utnyttjande av en utföringsformav föreliggande uppfinning utföras innan, eller under tiden,som gratis energi finns tillgånglig. Dårmed kanregenereringscyklerna optimeras eftersom en maximeradtillförsel av energi till luftkompressorn kan erhållas genomföreliggande uppfinning. Eftersom den tillgångliga gratisenergin maximeras genom utnyttjande av föreliggande uppfinningoch eftersom tidpunkten då denna gratis energi finnstillgånglig Tﬁeaßmfwq och åven tidsintervallet Tﬁfaßmywanmavﬂunder vilket den gratis energin finns tillgånglig, kanberåknas i förvåg, kan regenereringen förlåggas optimalt i tiden på så sått att den förbrukar endast, eller våsentligen lO 33 endast, gratis energi vid luftkompressionen i anslutning tillregenereringen. Med andra ord ar det alltsa möjligt att setill att ha hunnit avsluta regenereringen innan gratis energifinns tillganglig, varvid en gratis tryckökning genom utnyttjande av kompressorn darefter kan erhållas.

Figur 6 visar ett schematiskt icke-begransande exempel på ettdiagram för tanktryck och tryckintervall för en kompressor. Enkompressor kan arbeta vid olika tryckintervall, exempelvis ettförsta tryckintervall ”Tryckintervall_l”, andra tryckintervall”Tryckintervall_2”, och tredje tryckintervall”Tryckintervall_3”, vilka kan ligga vid olika trycknivåer.Tryckintervallen kan aven ligga så att de överlappar varandra,men för ökad lasbarhet illustreras tryckintervallen i figuren såsom icke-överlappande/åtskiljda varandra.

Exempelvis kan det i figuren första illustreradetryckintervallet motsvara 8.5-9.5 bar, det andratryckintervallet kan motsvara 8.7-l0.0 bar, och det tredjetryckintervallet kan motsvara ll.O-l2.0 bar. De har angivnagransvardena ar endast icke-begransande exempel, vilka ocksåkan komma att förandras under drift. Gransvardena benamns ifiguren ”Start_l”, ”Stop_l”; ”Start_2”, ”Stop_2”, respektive”Start_3”, ”Stop_3” för det första, andra respektive tredje tryckintervallet.

Har ar Start_l Stop_l; Start_2, Stop_2, Start_3 och Stop_3 större an O Bar.

Det andra tryckintervallet motsvarar tryck för normalreglering, vilket innebar att detta tryckintervall vanligtvisanvands. Det första tryckintervallets gransvarden bestams av sakerhetsskal, och ska ge ett intervall vid vilket fordonet lO 34 kan bromsa utan att det är en säkerhetsrisk att användatrycket inom det första tryckintervallet. Denna mod kantypiskt aktiveras strax innan ett parti med gratis energi,varvid sä mycket som möjligt av den tillgängliga gratis energin kan tillvaratas.

Det tredje tryckintervallet motsvarar ett tryckband vilket kananvändas för att utnyttja gratis energi. Om gratis energifinns tillgänglig aktiveras alltsä detta tryckband, det vill säga att kompressorn startar om trycket är under start_3.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning styrskompressorn baserat pä tillgänglighet av gratis energi.Exempelvis kan dä kompressorn styras sä att det andratryckintervallet utnyttjas vid normalt framförande av fordonetdä gratis energi inte finns tillgänglig, det förstatryckintervallet utnyttjas strax innan gratis energi blirtillgänglig, och det tredje tryckintervallet utnyttjas undertidsintervallet Tﬁfaßmywanmavﬁ dä gratis energi finns tillgänglig.

Detta kan även skrivas som att: A.Det tredje tryckintervallet utnyttjas om: Ttime_to_free_energy=0 OCh Ttimeftofend_of_free_energy>O; B.Det första tryckintervallet utnyttjas om:0 vilken är större än noll; x>0; C.Det andra tryckintervallet utnyttjas om a) och b) ovan inte är uppfyllda, det vill säga vid normala körfall.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning tas hänsyntill om kompressorn gär genom utnyttjande av en hysteres, vilket innebär att kompressorn körs under ett helt lO tryckintervall även om den gratis energin inte räcker för attköra kompressorn ända till det övre gränsvärdet ”Stop_l”, ”Stop_2”,”Stop_3”.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning tillhandahälls ettsystem anordnat för identifierande av gratis energi ochutnyttjande av denna gratis energi i ätminstone ettfordonsmonterat system. Systemet enligt uppfinningeninnefattar en simuleringsenhet l3l, anordnad för simulering20l av ätminstone en framtida hastighetsprofil vﬂm för enfaktisk fordonshastighet val under ett vägavsnitt framför ettfordon. Simuleringsenheten l3l är anordnad att baserasimuleringen pä information relaterad till vägavsnittet.Systemet innefattar även en identifieringsenhet l32, anordnadför identifiering 202, baserat pä den ätminstone en framtidahastighetsprofilen vﬂm, av om gratis energi för fordonetkommer att finnas tillgänglig under vägavsnittet. Tillgängliggratis energi definieras här som en överskottsenergi fordonetl00 har under en simulerad utrullning rollam och under ettsimulerat aktivt bromsförlopp brakeam om den simuleradeutrullningen rollam följs av det simulerade aktivabromsförloppet brakeam. Systemet innefattar även enutnyttjandeenhet l33, anordnad för utnyttjande 203 av dennatillgängliga gratis energi för päfyllnad av ätminstone ettenergilager i ätminstone ett fordonsmonterat system l60 vilket erhäller energi frän en drivlina i fordonet l00.

Fackmannen inser att en metod för identifierande av gratisenergi och utnyttjande av nämnda gratis energi enligtföreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ettdatorprogram, vilket när det exekveras i en dator ästadkommeratt datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis endel av en datorprogramprodukt 703, där datorprogramprodukten innefattar ett lämpligt digitalt lagringsmedium pä vilket l0 36 datorprogrammet är lagrat. Nämnda datorläsbara medium bestårav ett lämpligt minne, säsom exempelvis: ROM (Read-OnlyMemory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (ErasablePROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en härddiskenhet, etc.

Figur 7 visar schematiskt en styrenhet 700. Styrenheten 700innefattar en beräkningsenhet 70l, vilken kan utgöras avväsentligen nägon lämplig typ av processor eller mikrodator,t.eX. en krets för digital signalbehandling (Digital SignalProcessor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifikfunktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).Beräkningsenheten 70l är förbunden med en, i styrenheten 700anordnad, minnesenhet 702, vilken tillhandahällerberäkningsenheten 70l t.ex. den lagrade programkoden och/ellerden lagrade data beräkningsenheten 70l behöver för att kunnautföra beräkningar. Beräkningsenheten 70l är även anordnad attlagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 702.

Vidare är styrenheten 700 försedd med anordningar 7ll, 712,7l3, 7l4 för mottagande respektive sändande av in- respektiveutsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehällavägformer, pulser, eller andra attribut, vilka avanordningarna 7ll, 7l3 för mottagande av insignaler kandetekteras som information och kan omvandlas till signaler somkan behandlas av beräkningsenheten 70l. Dessa signalertillhandahälls sedan beräkningsenheten 70l. Anordningarna 7l2,7l4 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandlaberäkningsresultat frän beräkningsenheten 70l till utsignalerför överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda. lO 37 Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottaganderespektive såndande av in- respektive utsignaler kan utgörasav en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss(Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media OrientatedSystems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.

En fackman inser att den ovan nåmnda datorn kan utgöras avberåkningsenheten 70l och att det ovan nåmnda minnet kan utgöras av minnesenheten 702.

Allmånt består styrsystem i moderna fordon av ettkommunikationsbussystem bestående av en eller flerakommunikationsbussar för att sammankoppla ett antalelektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, ocholika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dyliktstyrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, ochansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler ånen styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsåofta betydligt fler styrenheter ån vad som visas i figur 7 och figur l, vilket år vålkånt för fackmannen inom teknikområdet.

Föreliggande uppfinning år i den visade utföringsformenimplementerad i styrenheten 700. Uppfinningen kan dock åvenimplementeras helt eller delvis i en eller flera andra vidfordonet redan befintliga styrenheter eller i någon för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Systemet enligt föreliggande uppfinning kan anordnas attutföra alla den ovan, och i patentkraven, beskrivnaförfarandeutföringsformerna, varvid systemet för respektiveutföringsform erhåller ovan beskrivna fördelar för respektive utföringsform. 38 Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligtde olika utföringsformerna av förfarandet enligt uppfinningen.Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempelen lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för identifierande av gratis energi och utnyttjande av namnda gratis energi.

Fackmannen inser aven att de i detta dokument angivna olikatidpunkterna har motsvarigheter i positioner och att de idetta dokument angivna tidsintervallen har motsvarigheter istrackor i enlighet med mycket val kanda samband för strackor, tider och hastigheter.

Föreliggande uppfinning ar inte begransad till de ovanbeskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser ochinnefattar alla utföringsformer inom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfång.

Claims

1. Forfarande (200) for identifierande av gratis energioch utnyttjande av namnda gratis energi i åtminstone ettfordonsmonterat system (160); kännetecknat av - simulering (201) av åtminstone en framtida hastighetsprofilvﬂm for en faktisk fordonshastighet vax under ett vagavsnittframfor ett fordon (100), dar namnda simulering ar baserad påinformation relaterad till namnda vagavsnitt som ligger framför fordonet då simuleringen utförs; - identifiering (202), baserat på namnda åtminstone en framtidahastighetsprofil vﬂm, av om gratis energi for namnda fordonkommer att finnas tillganglig under namnda vagavsnitt for vilket simuleringen år utförd, varvid namnda tillgangliga gratis energi definieras som en overskottsenergi namnda fordon(100) har under en simulerad utrullning rollåm och under ettsimulerat aktivt bromsforlopp brake&m om namnda simuleradeutrullning roll&m foljs av namnda simulerade aktiva bromsforlopp ibrake&m), där nämnda gratis energi kan tas tillvara vid både nämnda simulerade utrullning och vid namnda simulerade aktiva bromsforlopp; och - utnyttjande (203) av namnda tillgangliga gratis energi forpåfyllnad av åtminstone ett energilager i åtminstone ettfordonsmonterat system (160) vilket erhåller energi från en drivlina i namnda fordon (100).

2. Forfarande (200) enligt patentkrav 1, varvid namndaåtminstone ett fordonsmonterat system (160) innefattar åtminstone ett hjalpsystem.

3. Forfarande (200) enligt patentkrav 2, varvid namndaåtminstone ett hjalpsystem innefattar en eller flera i gruppenav: - en kompressor innefattad i ett bromssystem (150); - en kompressor innefattad i ett klimatsystem; - en temperaturregulator innefattad i ett klimatsystem; - ett batteri; - ett kylsystem anordnat for kylning av en motor (101); och - ett kylsystem anordnat for kylning av ett bromssystem (150).

4. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-3,varvid namnda åtminstone ett fordonsmonterat system innefattar åtminstone ett kraftutnyttjande system (PTO).

5. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-4,varvid namnda fordon (100) ar ett hybridfordon innefattande åtminstone ett hybridaggregat.

6. Forfarande (200) enligt patentkrav 5, varvidpåfyllnad av namnda åtminstone ett energilager i namndahjalpsystem utfors innan påfyllnad av ett energilager i namnda hybridaggregat utfors.

7. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-6,varvid namnda påfyllnad av namnda åtminstone ett energilagerresulterar i en okad bromseffekt orsakad av en drivlina inamnda fordon (100) vid en faktisk utrullning rollam av namndafordon (100) och/eller vid ett faktiskt aktivt bromsforloppbrakeaﬁ for namnda fordon (100), varvid en faktisk bromseffekttillhandahållen av åtminstone ett bromssystem (150) i namnda fordon kan minskas.

8. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-7,varvid ett faktiskt aktivt bromsforlopp brakeæx for namndafordon (100) innefattar ett av en forare och/eller av ettstyrsystem aktivt utnyttjande av en eller flera av: - en hjulbroms (151, 152, 153, 154); och - en tillsatsbroms (155).

9. Forfarande (200) enligt patentkrav 8, varvid nämndatillsatsbroms innefattar en eller flera i gruppen av: - en retarder; - en avgasbroms; - en dekompressionsbroms; och - en elektromagnetisk broms.

10. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-9,varvid namnda identifiering (201) av namnda tillgangligagratis energi innefattar ett faststallande av: - att namnda simulerade aktiva bromsforlopp brakeam kommer attforeligga efter namnda simulerade utrullning rollami och - en forsta tidpunkt Tﬁæqßmïwq vilken anger en tidpunkt vidvilken en faktisk utrullning rollæﬁ motsvarande namnda simulerade utrullning roll&m kommer att tillampas.

11. Forfarande (200) enligt patentkrav 10, varvid namndasimulerade utrullning roll&m simuleras att tillampas då namndasimulerade hastighetsprofil vﬁm har ett hogre varde an enreferenshastighet Vgﬁ-for en i fordonet utnyttjad farthàllaranordning.

12. Forfarande (200) enligt patentkrav 11, varvid namndasimulerade utrullning roll&m simuleras att tillampas då namnda fordon dessutom upplever en faktisk acceleration aam.

13. Forfarande (200) enligt patentkrav 12, varvid namndafaktiska acceleration aæx ar en i gruppen:- positiv; och - negativ.

14. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 11-13,varvid namnda referenshastighet Vgﬁ-faststalls for namndavagavsnitt av namnda farthàllaranordning baserat på en vald set-hastighet V¿¶ och på åtminstone en i gruppen av: - en vaglutning for nämnda vagavsnitt;- ett avstånd till åtminstone ett framforvarande fordon;- en kurvatur for nämnda vagavsnitt; och - en hastighetsbegränsning for namnda vagavsnitt.

15. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-14,varvid namnda identifiering (201) av namnda tillgangligagratis energi innefattar ett faststallande av: - att namnda simulerade aktiva bromsforlopp brakeam kommer attforeligga efter namnda simulerade utrullning rollﬂm; - en andra tidpunkt Tﬂm¿ﬁ¿ï&¿@æDW, vilken anger en tidpunkt dåett faktiskt aktivt bromsforlopp brakeﬂñ motsvarande namnda simulerade aktiva bromsforlopp brake&m slutar.

16. Forfarande (200) enligt patentkrav 15, varvid namndafaktiska aktiva bromsforlopp brakeﬂﬁ slutar då en faktiskfordonshastighet vax, efter namnda faktiska aktivabromsforlopp brakeæx har initierats, återigen har ett lagre varde an en maximalt tillåten hastighet mwx.

17. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-16,varvid ett faktiskt aktivt bromsforlopp brakeæx for namndafordon (100) startar nar en faktisk fordonshastighet vax nårett varde storre an eller lika med en maximalt tillåten hastighet mmx.

18. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 16-17,varvid namnda maximalt tillåtna hastighet vﬁﬂ ar relateradtill en i gruppen av: - en konstantfartsbromshastighet vüwc for namnda fordon (100);- ett avstånd till åtminstone ett framforvarande fordon; - en vaglutning for namnda vagavsnitt; - en kurvatur for namnda vagavsnitt; - en hastighetsbegransning for namnda vagavsnitt; och - en begransning av framkomligheten for namnda vagavsnitt.

19. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-18,varvid nämnda gratis energi identifieras i anslutning till en nedforsbacke i namnda vagavsnitt.

20. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-19,varvid namnda påfyllnad av namnda åtminstone ett energilagersenarelaggs till en första tidpunkt Tﬁßåpænw, vilken anger en tidpunkt då namnda gratis energi finns tillganglig.

21. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-19,varvid namnda påfyllnad av namnda åtminstone ett energilagerpåborjas vid en forsta tidpunkt Tﬁæåßmywq vilken anger entidpunkt då namnda gratis energi finns tillganglig, om etttidsintervall TﬁEqßm¶%¿ÜmaVd mellan namnda forsta tidpunktTﬁæqßm¶%,och en andra tidpunkt Tﬂm¿ﬁ¿3&¿@æDW, vilken anger entidpunkt då namnda gratis energi upphor att finnastillganglig, ar tillrackligt långt for att namnda påfyllnad markbart ska påverka namnda energilager.

22. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-19,varvid namnda påfyllnad av namnda åtminstone ett energilagerforlaggs till en tredje tidpunkt Tpæ_ﬁeåﬁæDw, vilken infallerfore en forsta tidpunkt Tﬁßåﬁænw, dar namnda forsta tidpunktTﬁeïﬁænﬂ anger nar namnda gratis energi finns tillganglig, omett tidsintervall Tﬁæqßm¶%¿ﬂmmVd mellan namnda forsta tidpunktTﬁæqßm¶%,och en andra tidpunkt Tﬂm¿ﬁ¿3&¿@æDW, vilken anger entidpunkt då namnda gratis energi upphor att finnastillganglig, ar otillrackligt långt for att namnda påfyllnad markbart ska påverka namnda energilager

23. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 21-22,varvid den markbara påverkan av namnda energilager innebar enokning av energilagret motsvarande 20%-100% av namndaenergilager och foretradesvis en okning motsvarande 50%-90 % av namnda energilager.

24. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-19,varvid nämnda åtminstone ett fordonsmonterat system, om nämndagratis energi har identifierats, styrs att forbruka befintligenergi i namnda energilager innan en första tidpunkt Tﬁæåawnw,vilken anger en tidpunkt då namnda gratis energi finns tillganglig.

25. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-24,varvid namnda simulerade utrullning roll&m innefattar en igruppen av: - en framåtdrivning av namnda fordon (100) medelst utnyttjandeav en rorelseenergi for namnda fordon (100) då en drivlina inamnda fordon (100) ar stangd och då en bransleinsprutningtill en forbranningsmotor (101) i namnda fordon ar avstangd; - en framåtdrivning av namnda fordon (100) medelst utnyttjandeav en rorelseenergi for namnda fordon (100) då en drivlina inamnda fordon (100) ar oppen och då en bransleinsprutning tillen forbranningsmotor (101) i namnda fordon ar avstangd; och - en framåtdrivning av namnda fordon (100) medelst utnyttjandeav en rorelseenergi for namnda fordon (100) då en drivlina inamnda fordon (100) ar oppen och då namnda forbranningsmotor (101) i namnda fordon går på tomgång.

26. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-25,varvid namnda simulerade hastighetsprofil vwm representerar ensimulering av namnda motsvarande faktiska fordonshastighet vamunder namnda vagavsnitt då en farthållare (120) antasutnyttjas for styrning av namnda faktiska fordonshastighetvax, dar namnda simulering utfors då namnda vagavsnitt ligger framfor namnda fordon (100).

27. Forfarande (200) enligt något av patentkrav 1-26,varvid namnda simulerade utrullning roll&m for namnda simulerade hastighetsprofil vﬂm motsvaras av en faktisk utrullning rollæx för nämnda faktiska fordonshastighet væt motsvarande namnda simulerade hastighetsprofil vﬂm.

28. Förfarande (200) enligt något av patentkrav 1-27,varvid namnda simulerade aktiva bromsförlopp brakeﬂm förnamnda simulerade hastighetsprofil vﬂm motsvaras av ettfaktiskt bromsförlopp brakeﬂﬁ för namnda faktiskafordonshastighet vax motsvarande namnda simulerade hastighetsprofil vﬂm.

29. Datorprogram innefattande programkod, vilket narnamnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att namnda dator utför förfarandet enligt något av patentkrav 1-28.

30. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlasbartmedium och ett datorprogram enligt patentkrav 29, varvidnamnda datorprogram ar innefattat i namnda datorlasbara medium.

31. System anordnat för identifierande av gratis energioch utnyttjande av namnda gratis energi i åtminstone ettfordonsmonterat system (160); kännetecknat av - en simuleringsenhet (131), anordnad för simulering (201) avåtminstone en framtida hastighetsprofil vﬂm för en faktiskfordonshastighet væﬁ under ett vagavsnitt framför ett fordon(100), dar simuleringsenhet ar anordnad att basera namndasimulering på information relaterad till namnda vagavsnitt som ligger framför fordonet då simuleringen utförs; - en identifieringsenhet (132), anordnad för identifiering(202), baserat på namnda åtminstone en framtidahastighetsprofil vﬂm, av om gratis energi för namnda fordon kommer att finnas tillganglig under namnda vagavsnitt för vilket simuleringen år utförd, varvid namnda tillgangliga gratis energi definieras som en överskottsenergi namnda fordon (100) har under en simulerad utrullning rollåm och under ett lO simulerat aktivt bromsförlopp brake&m om nämnda simuleradeutrullning roll&m följs av nämnda simulerade aktiva bromsförlopp ibrake&m} där nämnda gratis energi kan tas tillvara både vid nämna símuierade period av utrullning och d namnda simulerade aktiva bromsförlepp; och - en utnyttjandeenhet (133),anordnad för utnyttjande (203) av namnda tillgangliga gratisenergi för påfyllnad av åtminstone ett energilager iåtminstone ett fordonsmonterat system (160) vilket erhåller energi från en drivlina i namnda fordon (lOO).