SE538539C2 - Styrning av förberedande åtgärder i ett fordon - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning presenterar ett förfarande och ettsystem för styrning av förberedande åtgarder under ettvagavsnitt för åtminstone ett system. Först identifieras etteller flera partier under ett vagavsnitt, under vilka partieren eller flera motorer innefattade i fordonet kan stangas av.Denna identifiering utförs då vagavsnittet ligger framförfordonet, det vill saga innan fordonet kört in påvagavsnittet. Identifieringen ar baserad på tillgangliginformation om vagavsnittet. Sedan faststalls om åtminstone enförberedande åtgard för åtminstone ett respektive system ifordonet behöver utföras för att de en eller flera motorernaska kunna stangas av. Darefter styrs de förberedandeåtgarderna baserat på faststallandet av behovet av utförandet av den åtminstone en förberedande åtgarden. Fig. 4

Description

STYRNING AV FÖRBEREDANDE ÅTGÄRDER I ETT FORDONTekniskt område Föreliggande uppfinning avser ett förfarande för styrning avförberedande åtgarder under ett vagavsnitt för åtminstone ettsystem enligt ingressen till patentkrav 1 och ett system förstyrning av förberedande åtgarder under ett vagavsnitt för åtminstone ett system enligt ingressen till patentkrav 21.

Föreliggande uppfinning avser också ett datorprogram och endatorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund För motorfordon, såsom till exempel bilar, lastbilar ochbussar, utgör en kostnad för bransle en betydande utgift förfordonets agare eller brukare. För till exempel ettåkeriföretag utgör, förutom fordonets anskaffningskostnad, dehuvudsakliga utgiftsposterna för löpande drift av ett fordonav lön till fordonets förare, kostnader för reparationer ochunderhåll samt bransle för framdrivning av fordonet.Branslekostnaden kan har påverka lönsamheten föråkeriföretaget i mycket stor utstrackning. Darför har en mangdolika system utvecklats för att minska bransleförbrukningen,såsom exempelvis bransleeffektiva motorer och bransleekonomiska farthållare.

Fig. 1 visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100.Drivlinan innefattar en eller flera motorer, exempelvisinnefattande en förbranningsmotor 101 och en elmotor 121,vilka på ett sedvanligt satt, via åtminstone en på de en ellerflera motorerna 101, 121 utgående axel 102, vanligtvis via etteller flera svanghjul, ar förbundna med åtminstone en ingåendeaxel 109 hos en vaxellåda 103 via en koppling 106. Kopplingen 106 kan t.ex. utgöras av en automatiskt styrd koppling, och kan styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 130.

Styrenheten 130 kan aven styra vaxellådan 103.

Vaxellådan 103 illustreras har schematiskt som en enhet. Dockkan vaxellådan 103 fysiskt aven bestå av flera samverkandevaxellådor, till exempel av en range-vaxellåda, enhuvudvaxellåda och en split-vaxellåda, vilka ar anordnadelangs fordonets drivlina. Vaxellådan kan innefatta ettlampligt antal vaxellagen. I dagens vaxellådor for tungafordon ar tolv vaxlar for drift framåt, två backvaxlar och ettneutralt vaxellage vanligen forekommande. Om vaxellådan 103fysiskt består av flera delvaxellådor enligt ovan fordelasdessa tolv framåtdrivande vaxlar på två vaxlar i range-vaxellådan, tre vaxlar i huvudvaxellådan och två vaxlar isplit-vaxellådan, vilka tillsammans utgor tolv vaxellagen(2*3*2=12). Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105,vilka ar forbundna med fordonets drivhjul 110, 111, och vilkadrivs av en från vaxellådan 103 utgående axel 107 via en axelvaxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem såsomett sedvanligt fardbromssystem, vilket t.ex. kan innefattabromsskivor med tillhorande bromsbelagg (ej visat) anordnadeinvid varje hjul. Fordonet 100 kan aven innefatta en ellerflera tillsatsbromsar/hjalpbromsar, såsom avgasbromsar,retarder eller dekompressionsbromsar (ej visade). Motorn 101kan styras baserat på instruktioner från en farthållare, foratt hålla en konstant faktisk fordonshastighet och/eller foratt variera den faktiska fordonshastigheten så att en inom rimliga hastighetsgranser optimerad bransleforbrukning erhålls. Motorn 101 kan aven styras av en forare av fordonet.

Fordonet kan aven innefatta ett system 140 for statusovervakning och laddning av ett eller flera batterier, vilka kan utnyttjas exempelvis vid start av forbranningsmotorn101 med hjalp av en startmotor, vid drift av fordonet darelmotorn 121 anvands for att driva fordonet, eller for drift av ett eller flera system i fordonet.

Fordonet kan aven innefatta ett eller flera system utnyttjandetryckluft och/eller hydrauliskt tryck, varfor en eller flera kompressorer 150 kan vara innefattade i fordonet.

Fordonet kan aven innefatta en eller flera anordningar 160 fortemperaturovervakning och/eller temperaturreglering.Exempelvis kan temperaturer hos de en eller flera motorerna101, 121, temperaturer for en katalysator i enavgasreningsanordning och/eller temperaturer i en forarhyttovervakas och/eller styras genom utnyttjande av de en ellerflera anordningarna 160 for temperaturovervakning och/eller temperaturreglering.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Vid till exempel nedforsbackar eller vid situationer dåfordonet ska minska sin faktiska hastighet har historisktbranslebesparingar gjorts genom en minskad begaran av positivtmotormoment alternativt med hjalp av slapning. Den minskadebegaran av positivt motormoment innebar att den ifardriktningen pådrivande kraft forbranningsmotorn avger viadrivhjulen minskas, till exempel genom minskadbransleinsprutning i motorn 101, vilket minskar bransleforbrukningen.

Slapning innebar att framfora fordonet med sluten drivlina,det vill saga med forbranningsmotorn forbunden med fordonetsdrivhjul, samtidigt som bransletillforseln tillforbranningsmotorn stangs av. En fordel med denna typ avàtgard ar att eftersom bransletillforsel till forbranningsmotorn ar avstangd ar också forbranningsmotorns förbrukning likä med noll. Åtgärden innebär dock även ättforbränningsmotorn kommer ätt driväs äv fordonets drivhjul viädrivlinän, sä källäd ”släpning” ästädkoms älltså, värvidforbränningsmotorns internä forluster ger upphov till en bromsände verkän, det vill sägä ätt fordonet motorbromsäs.

Minskning äv begärt motormoment och släpning sänkervisserligen bränsleforbrukningen, men dennä sänkning är inteälltid optimäl, eftersom ett minskät motormomentet trots älltoftäst forbrukär mer bränsle än nodvändigt och eftersomsläpning dessutom tillfor en icke-bränsleekonomisk motorbromsning äv fordonet.

For ätt ytterligäre minskä bränsleforbrukningen härfrihjulning presenteräts. Frihjulning innebär, säsom beskrivsmer i detälj nedän, ätt fordonets motor frikoppläs fränfordonets drivhjul. Dettä kän även beskriväs som ätt drivlinänoppnäs. Dennä frikoppling äv drivhjulen från motorn kän tillexempel ästädkommäs genom ätt forsättä växellädän i ettneuträlläge, eller genom ätt oppnä kopplingen. Vid frihjulning tillfors motorn endäst bränsle for tomgängskorning äv motorn.

Det är ett syfte med foreliggände uppfinning ätt ytterligäre minskä bränsleforbrukningen for fordonet.

Dettä syfte uppnäs genom ovän nämndä forfärände enligt denkännetecknände delen äv pätentkräv 1. Syftet uppnäs även ävovän nämndä system enligt den kännetecknände delen ävpätentkräv 21. Syftet uppnås även genom ovän nämndä dätorprogräm och dätorprogrämprodukt.

Enligt en äspekt äv foreliggände uppfinning tillhändähälls ettforfärände for styrning äv forberedände ätgärder for ätminstone ett system i ett fordon, där dessä forberedände lO åtgärder förbereder ett eller flera system i fordonet for en motoravstangning, såsom beskrivs nedan.

Forst identifieras ett eller flera partier under ettvagavsnitt, under vilka partier en eller flera motorerinnefattade i fordonet kan stangas av. Denna identifieringutfors då vagavsnittet ligger framfor fordonet, det vill sagainnan fordonet har kort in på vagavsnittet. Identifieringen ar baserad på tillganglig information om vagavsnittet.

Sedan faststalls om åtminstone en forberedande åtgard foråtminstone ett respektive system i fordonet behover utforasfor att en eller flera av motorerna i fordonet ska kunna stangas av.

Darefter styrs de forberedande åtgarderna baserat påfaststallandet av behovet av utforande av den åtminstone en forberedande åtgarden.

Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning uppnås syftet,det vill saga att minska bransleforbrukningen, genom att påett tillforlitligt satt sakerstalla att en eller flera avfordonets motorer kan stangas av under åtminstone delar av ett vagavsnitt.

Då motorn stangs av sparas ytterligare bransle jamfort med dåexempelvis frihjulning med oppen drivlina utnyttjas, eftersominget tomgångsbransle då forbrukas. I detta dokumentdefinieras en avstangd motor som en motor vilken har varvtaletnoll; o=O. På motsvarande satt definieras en motoravstangningsom en åtgard som gor att motorvarvtalet efter åtgarden blirnoll; o=O. Dessutom ar frihjulning med avstangd motor avsevartmer fordelaktigt for avgasbehandlingssystemet an frihjulningunder tomgång, eftersom avgasbehandlingssystemet behåller varmen battre med avstangd motor an då kylande luft strommar lO genom avgasbehandlingssystemet vid tomgång. Denna jämnaretemperatur for avgasbehandlingssystemet bidrar också till enminskad bransleforbrukning, eftersom så kallade varmningsmoderfor motorn då kan undvikas. Vid varmningsmoder anvands branslefor att aktivt varma en katalysator iavgasbehandlingssystemet, vilket naturligtvis bidrar tillbransleforbrukningen. Då motorn stangs av behålleravgasbehandlingssystemet varmen battre, varvid varmningsmoderna alltså kan undvikas.

Om motorn ska kunna stangas av behover diverse system ifordonet forberedas på avstangningen. Exempelvis kan en ellerflera kompressorer behova aktiveras for att sakerstalla attett tillrackligt lufttryck och/eller att ett tillrackligthydrauliskt tryck finns att tillgå i fordonet nar motornstangs av. Även temperaturer for exempelvis motorer, bromsar,katalysatorer och/eller forarhytt kan behova regleras innanmotorn kan stangas av for att tillhandahålla en sakeroch/eller komfortabel framfart for fordonet då motorn aravstangd. Även uppladdning av ett eller flera batterier i fordonet kan vara nodvandig att gora innan motorn stangs av.

Med andra ord bor exempelvis ett eller flera av foljandevillkor vara uppfyllda innan motoravstangning sker: - ett lufttryck Pam¿mam i ett eller flera bromssystemoverstiger ett trycktroskelvarde P&m¿ma@¿m; Pan¿Mam>Pan¿Mam¿w;- ett lufttryck Panyæï, vilket utnyttjas for aktuering av eneller flera anordningar i fordonet, såsom av en vaxellåda, aven koppling, av ett stalldon vid motorn for exempelvis EGRoch/eller avgasbromsning, eller av ett nivåregleringssystemfor fjadringen, overstiger ett trycktroskelvarde PæI¿m¿¿h;Pair*a@t3>Pair_act_th; - en laddstatus L for ett eller flera batterier i fordonet overstiger ett laddgransvarde LÜJ L>Lm; lO - en motortemperatur Te ligger inom ettmotortemperaturintervall [Tâmm,Tqmm]; Tqmfl§Te - en katalysatortemperatur TC ligger inom ettkatalysatortemperaturintervall [TQmm,TQmM]; TQmH§TC - en hyttemperatur Th ligger inom ett hyttemperaturintervall[Th_min,T%¿maX]; Tn_min<¶Hf - en drivlinestatus D indikerar att en drivlina i fordonet har en acceptabel funktion.

Drivlinestatusens D acceptabla funktion kan har motsvara attinget diagnossystem i fordonet har upptackt fel på någon vitaldrivlinekomponent, det vill saga på någon komponent som ar viktig for framforandet av fordonet.

Foreliggande uppfinning såkerstaller att forberedelse avnodvandiga system i fordonet kan utforas baserat på valunderbyggda beslut, eftersom besluten baseras på informationom det framforliggande vagavsnittet, under vilket deeventuella motoravstangningarna kommer att intraffa. Harigenomkan en tillforlitlig forberedelse av systemen tillhandahållas av foreliggande uppfinning.

Foreliggande uppfinning kan implementeras med ett lågttillskott till komplexiteten i fordonet eftersom uppfinningenkan utnyttja data som redan finns tillganglig i andra system ifordonet, såsom information om framforliggande vagavsnitt,innefattande exempelvis vaglutning, som farthållare i fordonet redan har tillgång till.

Enligt flera utforingsformer av foreliggande uppfinning utforsen eller flera simuleringar av framtida hastighetsprofiler vfimfor en faktisk hastighet for fordonet, vilket gor att systemethar mycket god kontroll over hur fordonet kommer att uppfora sig under vagavsnittet framfor fordonet. Baserat på dessa lO simuleringar kan då valgrundade beslut relaterade till motoravstangningar sedan tas.

Föreliggande uppfinning kan utnyttjas både vid pedalkorning,det vill saga att föraren sjalv reglerar momentbegaran frånmotorn, och vid farthållarkorning. Begreppet pedalkorninginnefattar har och i detta dokument utnyttjande av något avvasentligen alla typer av reglage anpassade for reglering avmomentbegaran, såsom exempelvis en gaspedal eller en handgasanordning.Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning avde bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands for lika delar, och vari: Figur l visar schematiskt delar av ett exempelfordon, Figur 2 visar schematiskt en korsituation, Figur 3 visar ett diagram over motorfriktion som funktion av motorvarvtal, Figur 4 visar ett flodesschema for forfarandet enligt uppfinningen, Figur 5 visar ett exempel på en simulering enligt uppfinningen, och Figur 6 visar en styrenhet i vilken foreliggande uppfinning kan implementeras.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur 2 visar schematiskt ett icke-begransande exempel pà enkorsituation, en nedforsbacke, då foreliggande uppfinning kantillampas. Uppfinningen kan aven tillampas i andra korsituationer, till exempel vid en hastighetssankning, vilken lO kan ske på plan vag. Dock kommer har korsituationen i figur 2av pedagogiska skal utnyttjas for att beskriva principer som utnyttjas av uppfinningen.

For fordonet i figur 2 kan ett energisamband stallas upp for korsituationen: mgh = (l/zmvzz - l/zrnvå) + (F air +Frr+F +Fgb+F eng axle/ nav )0s (ekv.l) dar: - ngh ar fordonets potentiella energi; - äfinwzar fordonets kinetiska energi uppe på kronet;- äfinwz ar fordonets kinetiska energi vid backens slut; - PÜ ar fordonets luftmotstånd; (llr - F; ar fordonets rullmotstånd; - P' ar motorfriktionen; eng - Fè ar vaxellådsfriktionen; - F axle/ nav ar friktion i bakaxel, tatningar och hjullager; och- S ar den fardade strackan mellan kronet och backens slut.

Som framgår av ekvation l verkar ett antal krafter F' F air f rr f F' Fé, och P“ mot fordonets rorelse. eng f axle/ nav Figur 3 visar ett exempel på motorfriktion for en lastbilsmotor. Har framgår att det negativa momentet motsvarande motorfriktionen I7 vilken motverkar fordonets eng frorelse, okar med okat varvtal for motorn lOl (notera att y-axeln har negativ gradering i figur 3). Omvant galler att minskat varvtal for motorn ger minskad kraft for motorfriktionen I7 det vill saga minskat negativt moment. eng f Frihjulning innebär i detta dokument att fordonets motor 101frikopplas från fordonets drivhjul 110, 111, alltså attdrivlinan oppnas. Denna frikoppling av drivhjulen 110, 111från motorn 101, aven kallad oppning av drivlinan, kan tillexempel åstadkommas genom att forsatta vaxellådan 103 i ettneutrallage, eller genom att oppna kopplingen 106. Med andraord overfors vasentligen ingen kraft från motorn 101 tilldrivhjulen 110, 110 vid frihjulningen. Frikoppling av en ellerflera av motorerna 101, 121 från fordonets 100 drivhjul 110,111 nar fordonet 100 ar i rorelse benamns i detta dokument alltså frihjulning.

Frihjulning enligt foreliggande uppfinning gor att krafterna som verkar mot fordonets rorelse minskar avsevart eftersom kraften for motorfriktionen I7 då minskar till ett varde engvasentligen lika med noll (0). Darfor kan frihjulning avsevartsanka bransleforbrukningen genom denna minskning av motståndet mot fordonet.

Detta gor att det ur ett branslehanseende ofta ar merfordelaktigt att framfora fordonet med oppen drivlina, detvill saga under frihjulning, an med slapning, det vill saganar drivlinan ar stangd samtidigt som bransletillforseln tillmotorn 101 ar avstangd. Anledningen till detta ar att denbegransade mangd bransle som erfordras for att hålla forbran-ningsmotorn igång vid frikopplad forbranningsmotor uppvags avatt fordonet kan fortsatta med frikopplad forbranningsmotor enlangre stracka, exempelvis efter det att en nedforslutning harpasserats. Detta beror bland annat på att fordonet kommer attuppnå en hogre hastighet i exempelvis nedforslutningen vidframforande med frikopplad forbranningsmotor jamfort med attframfora fordonet med stangd drivlina utan bransletillforsel.Vid motoravstangningen som utnyttjas av foreliggande uppfinning tillfors motorn inget bransle alls. 11 Dessutom kommer vid frihjulning den kraft som motverkarfordonets framforande att vara lagre nar fordonetsforbranningsmotor ar frikopplad från drivaxeln, eftersom detinte finns någon motorbromskraft som motverkar fordonetsframfart. Detta gor att fordonet kommer att retarderalångsammare exempelvis nar fordonet når slutet av ennedforslutning, vilket i sin tur innebar att frihjulning oftakan utnyttjas en relativt lång stracka efter till exempel ettslut av en nedforsbacke. Harigenom erhålls en avsevard minskning av bransleforbrukningen.

Foreliggande uppfinning avser att ytterligare minskabransleforbrukningen vid exempelvis frihjulning genom attstanga av en eller flera av motorerna i fordonet om det armojligt. Då en eller flera motorer ar avstangda minskarbransleforbrukningen med det tomgångsbransle som skulle habehovts for att driva de en eller flera motorerna om de intehade stangts av, det vill saga hade forblivit igång, under frihjulningen.

Figur 4 visar ett flodesschema for forfarandet enligtforeliggande uppfinning. I ett forsta steg 401 av forfarandetidentifieras, exempelvis genom utnyttjande av nedan beskrivnaidentifieringsenhet 131 (figur 1), ett eller flera partierunder ett vagavsnitt, under vilka partier en eller fleramotorer innefattade i fordonet kan stangas av. Dennaidentifiering 401 utfors då vagavsnittet ligger framforfordonet, det vill saga innan fordonet har kort in påvagavsnittet. Identifieringen ar baserad på tillgangliginformation om vagavsnittet, exempelvis innefattande kartdata och/eller vaglutningar, såsom beskrivs mer i detalj nedan.

I ett andra steg 402 av forfarandet faststalls, exempelvisgenom utnyttjande av nedan beskrivna faststallandeenhet 132 (figur 1), om åtminstone en forberedande åtgard for åtminstone lO l2 ett respektive system i fordonet behöver utföras för att de eneller flera motorerna ska kunna stangas av. Har kan alltsåenligt olika utföringsformer bland annat laddstatus förbatterier, temperaturer för olika system i fordonet och/ellerlufttryck eller hydrauliska tryck i system i fordonetanalyseras för att faststalla om förberedande åtgarder behöver vidtas eller inte.

I ett tredje steg 403 av förfarandet styrs, exempelvis genomutnyttjande av nedan beskrivna förberedelsestyrningsenhet 133(figur l), darefter de förberedande åtgarderna baserat påfaststallandet av behovet av utförande av den åtminstone en förberedande åtgarden.

Harigenom sakerstalls att de system i fordonet som behöverförberedas för motoravstangningen verkligen ar förberedda narmotoravstangningen utförs. Alltså tillhandahålls harigenom ettsakert och komfortabelt framförande av fordonet med en eller flera motorer avstangda.

Med andra ord bör de förberedande åtgarderna resultera i attett eller flera av följande villkor vara uppfyllda strax innanmotoravstangning ar önskvard: - ett lufttryck Pamjmam i ett eller flera bromssystemöverstiger ett trycktröskelvarde P&m¿ma@¿m; Pan¿Mam>Pan¿Mam¿w;- ett lufttryck Panyam, vilket utnyttjas för ovan beskrivenaktuering av en eller flera anordningar i fordonet överstigerett tïYCktïÖSk@lVäïd@ Pan¿æmJm; Pan¿æm>Pan¿æm¿m; - en laddstatus L för ett eller flera batterier i fordonetöverstiger ett laddgransvarde LÜJ L>Lm; - en motortemperatur Te ligger inom ettmotortemperaturintervall [Tâmm,Tqmw]; Tqmfl§Te - en katalysatortemperatur TC ligger inom ett katalysatortemperaturintervall [TQmm,TQmfl]; TQmH§TC 13 - en hyttemperatur Th ligger inom ett hyttemperaturintervallfThfminrTkLmaxlr' Thfmin en acceptabel funktion.

Fordonet 100 visat i figur 1 innefattar då foreliggandeuppfinning ar implementerad i fordonet åtminstone en styrenhet130, vilken kan vara anordnad for att styra en mangd olikafunktioner i fordonet, såsom bland annat motorerna 101, 121,kopplingen 106, vaxellådan 103, kompressorn 150, laddning avde ett eller flera batterierna medelst åtminstone enladdanordning 140 och/eller temperaturregleringsanordningar 160.

Såsom beskrivs mer i detalj nedan innefattar styrenheten 130 isystemet enligt foreliggande uppfinning identifieringsenheten131, faststallandeenheten 132 och forberedelsestyrningsenheten 133.

Enligt en aspekt av foreliggande uppfinning tillhandahållsalltså ett system anordnat for styrning av forberedandeåtgarder under ett vagavsnitt for åtminstone ett fordonssystem 101, 121, 140, 150, 160.

Systemet innefattar identifieringsenheten 131, vilken åranordnad for att identifiera ett eller flera partier undervagavsnittet då en eller flera av motorerna 101, 121 ifordonet kan stangas av. Identifieringsenheten 131 ar haranordnad att utfora identifieringen då vagavsnittet liggerframfor fordonet, varvid identifieringen baseras på information om det framforliggande vagavsnittet.

Systemet innefattar aven faststallandeenheten 132, vilken åranordnad for att faststalla om åtminstone en forberedande åtgard for åtminstone ett respektive system behover utforas 14 innan avstangningen av de en eller flera motorerna 101, 121 ska kunna ske.

Systemet innefattar aven forberedelsestyrningsenheten 133,vilken ar anordnad for att styra de forberedande åtgardernabaserat på det faststallda behovet av utforande av den åtminstone en forberedande åtgarden.

Systemet kan vidare inrattas for att kunna utfora var och enav de i detta dokument beskrivna utforingsformerna avforeliggande uppfinning, varvid systemet for respektiveutforingsform erhåller i detta dokument beskrivna fordelar for respektive utforingsform.

Har och i detta dokument beskrivs ofta enheter som att de aranordnade att utfora steg i forfarandet enligt uppfinningen.Detta innefattar aven att enheterna ar anpassade och/eller inrattade for att utfora dessa forfarandesteg.

Såsom inses av fackmannen kan styrenheten 130 aven varaanordnad att styra eller kommunicera med ett eller flera ytterligare system i fordonet.

Den åtminstone en styrenheten 130 ar i figuren ritad såsominnefattande separat markerade enheter 131, 132, 133. Dessaenheter 131, 132, 133 kan vara logiskt separerade men varafysiskt implementerade i samma enhet, eller kan vara bådelogiskt och fysiskt gemensamt anordnade/implementerade.Exempelvis kan dessa enheter 131, 132, 133 motsvara olikagrupper av instruktioner, exempelvis i form av programkod,vilka matas in i, och utnyttjas av, en processor då respektive enhet utfor respektive motsvarande forfarandesteg.

Kunskapen/informationen om det framforliggande vagavsnittet kan erhållas på ett antal olika satt. Enligt en utforingsform av uppfinningen baseras den på positioneringsinformation i kombination med kartdata.

Informationen, innefattande exempelvis vaglutningen och/ellerkurvaturen for det framforliggande vagavsnittet, kan bestammasbaserat på kartdata, exempelvis från digitala kartorinnefattande topografisk information, i kombination medpositioneringsinformation, såsom exempelvis GPS-information(Global Positioning System). Med hjalp avpositioneringsinformationen kan fordonets forhållande till kartdatan faststallas så att informationen kan extraheras ur kartdatan.

I flera idag forekommande farthållarsystem utnyttjas kartdataoch positioneringsinformation vid farthållningen. Sådanasystem kan då tillhandahålla kartdata ochpositioneringsinformation till systemet enligt foreliggandeuppfinning, vilket gor att komplexitetstillskottet for bestammandet av informationen blir mycket begransat.

Kunskapen/informationen kan aven erhållas baserat påradarinformation, på kamerainformation, på information frånett annat fordon, på i fordonet tidigare lagradpositioneringsinformation och exempelvis vaglutnings-och/eller kurvaturinformation, eller på information erhållenfrån trafiksystem relaterade till vagavsnittet. I system darinformationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan aveninformation faststalld av ett fordon tillhandahållas andrafordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet såsom en databas eller liknande. Även hinder, exempelvis i form av korsningar, koer, olyckoreller liknande, i ett framforliggande vagavsnitt kanidentifieras och utnyttjas som information om vagavsnittet, varvid kommande inbromsningar kan estimeras. 16 Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning skeravstangningen av någon/några av de en eller flera motorerna101, 121 under frihjulning av fordonet, det vill saga då enöppning av en koppling 106 i fordonet föreligger och/eller dåett neutralt vaxellage i en vaxellåda 103 i fordonetutnyttjas. I detta dokument beskrivs föreliggande uppfinningofta för fallet då en motoravstangning, det vill saga att enmotor erhåller motorvarvtalet noll; o=0; sker underfrihjulning. För fordon med fler an en motor kan en ellerflera av dessa motorer frihjulas. Som ett exempel kan namnasatt en hybriddrivlina kan vara konfigurerad så attförbranningsmotorn kan kopplas ur med kopplingen 106 medanelmotorn ar anordnad mellan kopplingen 106 och vaxellådan 103.Alltså innebar i denna konfiguration ett utnyttjande av enneutral vaxel i vaxellådan att både förbranningsmotorn ochelmotorn frihjulas, medan en aktivering av kopplingen innebar att endast förbranningsmotorn frihjulas.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattarsystemen som ska förberedas för motoravstangningen åtminstoneen kompressor 150. Har innefattar faststallandet av behovet avförberedande åtgarder en jamförelse av ett tryck P med etttrycktröskelvarde PÜM Trycket P kan har exempelvis motsvaraett lufttryck Pæl, varvid trycktröskelvardet Pülutgör ettlufttrycktröskelvarde Pæl¿m. Trycket P kan också motsvara etthydraultryck Pmfl, varvid trycktröskelvardet Pülutgör etthydraultrycktröskelvarde Pm@¿m. Lufttryck och/ellerhydrauliskt tryck kan exempelvis utnyttjas i bromssystem elleri vaxlingssystem, samt för manövrering av anordningar, såsomexempelvis ventiler, spjall, manöverdon eller liknande, i fordonet.

Styrningen av de förberedande åtgarderna åstadkommer har alltså att kompressorn kommer att aktiveras om trycket P ar 17 lägre än trycktroskelvärdet Pm; P under en kommände motorävstängning.

Enligt en utforingsform äv foreliggände uppfinning innefättärsystemen som skä forberedäs for motorävstängning ätminstone enänordning for bätteriläddning 140. Fästställändet 402 ävforberedelsebehovet innefättär här en jämforelse äv enläddstätus L for ett eller flerä bätterier i fordonet med ett läddgränsvärde Lm.

Styrningen äv de forberedände ätgärdernä ästädkommer här ättden ätminstone en änordningen for bätteriläddning 140äktiveräs om läddstätusen L for de ett eller flerä bätteriernäär lägre än läddgränsvärdet LÜJ L eldrivnä system i fordonet.

Enligt en utforingsform äv foreliggände uppfinning innefättärsystemen som skä forberedäs for motorävstängning ätminstone enänordning for temperäturreglering 160. Fästställändet ävforberedelsebehovet innefättär här en jämforelse äv en temperätur T i fordonet med ett onskevärt temperäturinterväll [Tmin r Tmax] - Dennä temperätur T kän exempelvis motsvärä en motortemperäturTe, värvid temperäturintervället utgor ettmotortemperäturinterväll [T¿mm,Tqmw]. Temperäturen T kän ocksåmotsvärä en hyttemperätur Th, värvid temperäturintervället utgor ett hyttemperäturinterväll [T@flm,T@mw]. Temperäturen T 18 kan också motsvara en katalysatortemperatur TC i ettavgasbehandlingssystem, varvid temperaturintervallet utgör ett katalysatortemperaturintervall [TQmm,TQmM].

Styrningen av de förberedande åtgarderna innefattar har enaktivering av den åtminstone en anordningen förtemperaturreglering 160 om temperaturen T ligger utanför det önskvarda temperaturintervallet [Tmn,Tmm].

Enligt en utföringsform innefattar identifieringen iförfarandets första steg 401 ett faststallande av entidsperiod TKE¿m. Tidsperioden THE¿m motsvarar har en tid somfordonet kommer att framföras med de en eller flera motorerna101, 121 igång innan de kommer att stangas av. Med andra ordfaststalls har tidsperioden THE¿m från då faststallandetutförs, det vill saga då förfarandet enligt föreliggandeuppfinning utförs, till tidpunkten då en eller flera motorer kommer kunna stangas av.

En förberedelsetid Tpæp som kravs för att utföra respektiveåtminstone en förberedande åtgard för vart och ett av deaktuella system som eventuellt ska förberedas för motoravstangning faststalls aven.

Tidsperioden Tyïímlunder vilken fordonet innanmotoravstangningen kommer att framföras med de en eller fleramotorerna 101, 121 igång jamförs sedan med den åtminstone enförberedelsetiden Tpæp som kravs för att utföra respektive åtminstone en förberedande åtgard.

Identifieringen 401 av ett eller flera partier under vilka eneller flera motorer kan stangas av kan sedan baseras påjamförelsen av tidsperioden Tyïímlmed den åtminstone enförberedelsetiden Tpmp, varvid exempelvis det kan konstateras att avstangning kan göras om tidsperioden THE¿m ar langre an 19 forberedelsetiden Tpæp for viktiga system i fordonet; TBE_m>Tpæp. På motsvarande satt kan det konstateras att avstangninginte kan goras om tidsperioden THE¿m ar kortare anforberedelsetiden Tpæp for viktiga system i fordonet;Tpmp>TK¿9n. Att basera identifieringen av partierna då motorerkan stangas av på jamforelsen av tidsperioden Tyïímlmed denåtminstone en forberedelsetiden Tpæp sakerstaller attmotoravstangningen inte riskerar att aventyra sakerheten for och/eller driften av fordonet.

Om det exempelvis tar 20 sekunder att fylla lufttankarna ifordonet genom aktivering av kompressorn 150 och om det tar 1minut att ladda batterierna 140, så kan motoravstangning gorasom 30 sekunder, THE¿m= 30 sekunder, om laddstatusen forbatterierna inte ar kritiskt låg, eller anses kritisk forfordonets framforande. Detta exempel forutsatter att detviktiga har anses vara att lufttrycket, vilket exempelvisutnyttjas i bromssystemet, ar tillrackligt hogt for att garantera framforandet av fordonet.

Styrningen av de en eller flera forberedande åtgarderna informotoravstangning kan har också baseras på jamforelsen avtidsperioden TBE_m1med den åtminstone en forberedelsetidenTpæp, varvid till exempel forberedande åtgarder vilka har enkortare forberedelsetid Tpnm an tidsperioden TKE¿m; Tpæp avstangningen.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning innefattaridentifieringen i forfarandets forsta steg 401 ett utforandeav en simulering. Har simuleras åtminstone en framtidahastighetsprofil vgm for en faktisk hastighet vax for fordonetunder det framforliggande vagavsnittet. Simuleringen utfors alltså då vagavsnittet ligger framfor fordonet och baseras på informationen om det framforliggande vagavsnittet. Alltsåsimuleras en eller flera framtida hastighetsprofiler vüm forfordonets faktiska hastighet, varvid simuleringen utfors såatt den utgår från fordonets nuvarande position och situationoch blickar framåt over vagavsnittet, varvid simuleringen gorsbland annat baserat på den ovan beskrivna informationen om vagavsnittet.

Sedan utfors en utvardering av om någon av de en eller fleramotorerna 101, 121 kan stangas av åtminstone delvis undervagavsnittet, dar denna utvardering baseras åtminstone på denåtminstone en framtida hastighetsprofilen väm. Genom attbasera utvarderingen på simuleringarna och darmed påinformationen om vagavsnittet erhålls val underbyggda ochtillforlitliga beslut angående de eventuella motoravstangningarna.

Till exempel kan simuleringen utforas i fordonet med enforutbestamd frekvens, såsom exempelvis med frekvensen 1 Hz,vilket innebar att ett nytt simuleringsresultat ar klart varjesekund. Vagavsnittet for vilket simuleringen utfors innefattaren forutbestamd stracka framfor fordonet, dar denna exempelviskan vara 1 km lång. Vagavsnittet kan aven ses som en horisont framfor fordonet, for vilken simuleringen skall utforas.

Simuleringen kan baseras på en eller flera av en mangdparametrar, såsom informationen om vagavsnittet, en utnyttjadtransmissionsmod i fordonet, en eller flera av ett korsatt, ennuvarande faktisk fordonshastighet, en fordonsvikt, ettluftmotstånd, ett rullmotstånd, en utvaxling i vaxellådanoch/eller drivlinan, en hjulradie och/eller åtminstone enmotoregenskap, såsom ett maximalt och/eller ett minimalt motormoment. lO 2l Informationen om vagavsnittet kan innefatta bland annatvaglutningen d. Vaglutningen d kan erhållas på ett antal olikasatt. Vaglutningen d kan bestammas baserat på kartdata,exempelvis från digitala kartor innefattande topografiskinformation, i kombination med positioneringsinformation,såsom exempelvis GPS-information (Global Positioning System).Med hjalp av positioneringsinformationen kan fordonetsposition i forhållande till kartdatan faststallas så att vaglutningen d kan extraheras ur kartdatan.

I flera idag forekommande farthållarsystem utnyttjas kartdataoch positioneringsinformation vid farthållningen. Sådanasystem kan då tillhandahålla kartdata ochpositioneringsinformation till systemet for foreliggandeuppfinning, vilket gor att komplexitetstillskottet for bestammandet av vaglutningen d minimeras.

Vaglutningen d som simuleringarna baseras på kan erhållasgenom att uppskatta vaglutningen som fordonet upplever vidsimuleringstillfallet. Det finns flera satt att uppskattadenna vaglutning d, till exempel baserat på ett motormoment ifordonet, på en acceleration for fordonet, på enaccelerometer, på GPS-information, på radarinformation, påkamerainformation, på information från ett annat fordon, på ifordonet tidigare lagrad positioneringsinformation ochvaglutningsinformation, och/eller på information erhållen fråntrafiksystem relaterade till namnda vagavsnitt. I system darinformationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan aven vaglutninguppskattad av ett fordon tillhandahållas andra fordon,antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet såsom en databas eller liknande.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning utnyttjas vaglutningen mer generellt, det vill saga att utnyttjande av 22 väglutningen inte är begränsad till ovan nämnda simuleringar.Enligt utforingsformen analyseras väglutningen d, vilken ärinnefattad i informationen om det framforliggande vägavsnittet och kan erhållas såsom beskrivs ovan.

Sedan utfors en utvärdering av om någon av de en eller fleramotorerna 101, 121 kan stängas av åtminstone delvis undervägavsnittet. Denna utvärdering av avstängningen baseras åtminstone på analysen av väglutningen d.

Sedan fastställs, baserat på analysen av väglutningen d, entidsperiod T@¶_m1under vilken fordonet kommer att framforas medde en eller flera motorerna 101, 121 igång innan avstängningenkommer att kunna ske. Såsom beskrivs ovan kan sedantidsperioden T@¶_m1exempelvis jämforas med åtminstone enforberedelsetid Tpæp som krävs for att utfora respektiveåtminstone en forberedande åtgärd for de olika systemen,varefter identifiering av mojliga avstängningar 401 och/ellerstyrningen 403 av de forberedande åtgärderna kan baseras på jämforelsen.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning innefattaridentifieringen enligt forfarandets forsta steg 401 av etteller flera partier då någon av de en eller flera motorerna101, 121 kan stängas av en analys av ett drivkraftsbehov Fddvfor fordonet 100 under vägavsnittet. Exempelvis kandrivkraftsbehovet Eddy räknas ut som summan av rullmotståndetFflfll, luftmotståndet Fæl och gravitationskraften F@fiV;E@Üy=Fnfll+Fæl+FgmV; över vägavsnittet. Drivkraftsbehovet Fmjvkan räknas ut vid ett antal tidpunkter, varvid dessa enskildaberäknade värden, eller ett medelvärde for dessa beräknade värden kan utnyttjas vid en efterfoljande utvärdering.

Sedan utfors alltså en utvärdering av om motoravstängning åtminstone delvis kan ske under vägavsnittet, där 23 utvärderingen baseras åtminstone på analysen avdrivkraftsbehovet Fdny. Exempelvis kan har beraknade vården fördrivkraftsbehovet Fany, eller ett medelvarde för dessaberaknade varden, jamföras med ett drivkraftströskelvardeFmj,¿h, varvid motoravstangning kan ske om drivkraftsbehovetFmjv, eller dess medelvarde, ar lagre an tröskelvardet;E¿ÜV jamförelsen.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattarsimuleringarna av den åtminstone en framtidahastighetsprofilen vgm åtminstone två olika simuleringar v¶m¿,v¶m¿, dar var och en av dessa åtminstone två simuleringarv¶m¿, v¶m¿ baseras på en förberedelsetidsperiod Tpæp¿, Tpæp¿for ett av de system 101, 121, 140, 150, 160 som kan behövaförberedas för motoravstangning. Alltså kan har hansyn tastill förberedelsetidsperioderna Tpæp¿, Tpæp¿ för respektivesystem aven vid simuleringarna, varvid en simulering vSm¿hv¶m¿ för vart och ett av de relevanta systemen utförs. Dettagör att val underbyggda beslut kan fattas baserat pådetaljerad information för vart och ett av de relevantasystemen 101, 121, 140, 150, 160, dar informationen innefattaren indikation om respektive system kommer att hinna förberedas inför motoravstangningen eller inte. 24 Den åtminstone en framtida hastighetsprofilen vgm kan tas framgenom simulering av farthållarreglering av den faktiskahastigheten vax under åtminstone en forberedelsetidsperiodTpæpj, Tpmp¿ foljt av en simulering av frihjulning. Alltsåsimuleras har att fordonet forst framfors genom utnyttjande aven farthållare och att fordonet efter farthållarregleringenfrihjular. Sedan utfors en utvardering av om någon av de eneller flera motorerna 101, 121 kan stangas av åtminstonedelvis under vagavsnittet, dar denna utvardering baserasåtminstone på den åtminstone en framtida hastighetsprofilenvgm. Genom att basera utvarderingen på simuleringarna ochdarmed på informationen om vagavsnittet erhålls valunderbyggda och tillforlitliga beslut angående de eventuella motoravstangningarna.

Denna utforingsform illustreras i ett exempel i figur 5. Harstartar forfarandet i en forsta tidpunkt tl, motsvarande enforsta position P1. Den åtminstone en framtidahastighetsprofilen væm simulerar har alltsåfarthållarreglering av den faktiska hastighet vax under eninledande tidsperiod TKE¿m med motorerna igång, vilken ifiguren indikeras med ”normal CC-korning” och stracker sigfrån den forsta tidpunkten tl till en andra tidpunkt t2motsvarande en andra position P2; THE¿m=t2-t1. Eftertidsperiod THE¿m med motorerna igång simuleras frihjulningunder en avslutande tidsperiod mellan den andra tidpunkten t2och en tredje tidpunkt t3 motsvarande en tredje position P3.Alltså simuleras har att fordonet forst framfors genomutnyttjande av en farthållare och att fordonet efter det frihjular.

En utvardering av om någon av de en eller flera motorerna 101,121 kan stangas av åtminstone delvis under vagavsnittet i exemplet utfors baserat på den simulerade hastighetsprofilen lO vgm. Avstängning av motorer kräver att viktiga ovan beskrivnasystemvillkor ar uppfyllda for att komfortabel och sakerframfart med fordonet ska kunna sakerstallas. Genomutnyttjande av utforingsformen kan analyseras omsystemvillkoren ar uppfyllda och/eller kommer att hinna uppfyllas innan motoravstangningen bor starta.

Såsom beskrivs ovan behover eventuellt ett eller flera systemi fordonet forberedas for avstangningen. Exempelvis kan eneller flera kompressorer behova aktiveras for att sakerstallaatt tillrackligt lufttryck eller hydrauliskt tryck finns atttillgå i fordonet nar motorn stangs av. Även temperaturer forexempelvis motorerna, bromsar, katalysatorer och/ellerforarhytt kan behova regleras innan motorn kan stangas av foratt sakerstalla saker och eller komfortabel framfart forfordonet då motorn ar avstangd. Även uppladdning av ett ellerflera batterier kan vara nodvandig att gora innan motornstangs av. Detta kan i detta exempel utforas underforberedelsetidsperioden som har sammanfaller med perioden for normal farthållarkorning Tpmp=t2-tl=TBE_m.

Alltså kan har systemet exempelvis konstatera att några avsystemvillkoren ar uppfyllda redan vid den forsta tidpunktentl då forfarandet utfors. Systemet kan aven exempelviskonstatera att ett eller flera av systemvillkoren inte aruppfyllda vid den forsta tidpunkten tl, men att dessa kommeratt vara uppfyllda vid den andra tidpunkten t2 dåfrihjulningen kommer att borja, om vissa av systemen forberedspå motoravstangningen under forberedelsetidsperioden Tpæp=t2- tl.

I exemplet i figur 5 kommer alltså alla vasentligasystemvillkor att vara uppfyllda vid den andra tidpunkten t2, varfor motoravstangning TBE_Mf kommer att kunna goras under 26 frihjulningen av fordonet. Härigenom kommer alltså ytterligarereducering av bransleforbrukningen kunna tillhandahållas underfrihjulningen, eftersom inget tomgångsbransle forbrukas nar motorn ar avstangd.

Enligt flera utforingsformer av foreliggande uppfinningfrihjular fordonet i samband med motoravstangningen. Ettfaststallande av om frihjulning ar tillampbar eller inte kanexempelvis baseras på de en eller flera simulerade framtidahastighetsprofilerna vgm och en eller flera av en lagstatillåten hastighet vmfl, vilken fordonet inte bor understiga,och en hogsta tillåten hastighet vmm, vilken en faktiskhastighet for fordon 100 inte bor overstiga. Genom att jamforade simulerade framtida hastighetsprofilerna vgm med dessahogsta och/eller lagsta tillåtna hastigheterna kan en kontrollerad frihjulning åstadkommas.

Vid frihjulning kan alltså ett mycket bransleeffektivtframforande av fordonet åstadkommas genom utnyttjande av oppenkoppling eller neutralt vaxellage om detta ar lampligt for vagavsnittet framfor fordonet.

Storleken på den lagsta tillåtna hastigheten vmn, det villsaga nivån på den lagsta tillåtna hastigheten vmn, ar enligten utforingsform relaterad till en nuvarande faktisk hastighetvax for fordonet. Storleken for den hogsta tillåtnahastigheten vmfl ar enligt en utforingsform relaterad till en konstantfartsbromshastighet vmwc for fordonet.

Den lagsta tillåtna hastigheten vmn och/eller den hogstatillåtna hastigheten vmfl kan andras dynamiskt och kan ha olika varden for olika transmissionsmoder.

Storleken på den lagsta tillåtna hastigheten vmn kan enligt en utforingsform bestammas åtminstone delvis baserat på lO 27 information relaterad till ett farthållarsystem i fordonet,till exempel baserat på en set-hastighet vgm, det vill saga enforarvald hastighet, for ett farthållarsystem, eller baseratpå en referenshastighet vflfi, vilken utnyttjas avfarthållarsystemet for att styra en hastighetsregulator.Bestammandet av den lagsta tillåtna hastigheten vmn kan avenutforas av farthållarsystemet och tillhandahållas systemet for foreliggande uppfinning.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning integrerassystemet enligt foreliggande uppfinning åtminstone delvis medfarthållarlogik hos ett farthållarsystem i fordonet. Denlagsta tillåtna hastigheten vmn kan då styras av fordonetsfarthållarlogik. Till exempel sanker en intelligentfarthållare fordonshastigheten infor utforsbackar eftersomfordonet andå kommer att accelerera under nedforsbacken.Enligt denna utforingsform får farthållaren aven initiera ensankning av den lagsta tillåtna hastigheten vmn och darigenomforlanga tiden i frihjulning och/eller på den hogsta mojligavaxeln for fordonet. Denna sankning av den lagsta tillåtnahastigheten vmn kan till exempel åstadkommas om den lagstatillåtna hastigheten vmn ar relaterad till referenshastighetenvní, vilket ar det borvarde som sanks av farthållaren infornedforsbacken, varvid regleringen av den lagsta tillåtnahastigheten vmn erhålls automatiskt. Exempelvis kan den lagstatillåtna hastigheten vmn utgora en procentsats av referenshastigheten væf.

Generellt kan hastighetsgransvardena vilka utnyttjas avforeliggande uppfinning, det vill saga den lagsta tillåtnahastigheten vmn och den hogsta tillåtna hastigheten vmxbestammas baserat på en mangd olika satt. Dessa gransvardenkan till exempel matas in av foraren, utgora en procentsats av en faktisk hastighet vax for fordonet, utgora en procentsats l0 28 av en set-hastighet væt for ett farthållarsystem i fordonetoch/eller baseras på historisk framforande av fordonet. Dethistoriska framforandet kan exempelvis tas hansyn till genomutnyttjande av en adaptiv algoritm vilken uppdateras under fordonets framfart.

Som icke-begransande exempel kan namnas att foljande vardenskulle kunna utnyttjas for hastighetsgransvardena i dettadokument: = 82 km/h eller vmn = 0.9890 km/h eller vmm = l.06 Vset km/hf' _ Vmin - vmfl = væt km/h, eller vmfl = 0.995 * Vdhsg OCh Såsom beskrivits ovan kan vaglutning bestammas baserat påkartdata och positioneringsinformation. Om sådana data intefinns tillganglig kan simuleringarna baseras på uppskattningarav vaglutningen som fordonet upplever vidsimuleringstillfallet. Detta staller storre krav på storlekenfor den lagsta tillåtna hastigheten vmn och/eller den hogstatillåtna hastigheten vmm eftersom simuleringarna blir mindreexakta och mer varierande i storlek. Dessutom kanhorisontlangden, det vill saga vagavsnittet, enligt enutforingsform av uppfinningen kortas for att motverka dessa variationer.

Då vaglutningen for vagavsnittet approximeras med vaglutningenfordonet upplever vid sjalva simuleringen kommer bast resultatatt erhållas vid en latt nedforsbacke. Latta nedforsbackar aridealiska for frihjulning om vaglutningen exempelvis ar sådanatt den simulerade hastigheten vsmlligger inom dess tillåtna intervall, mellan den lagsta tillåtna hastigheten vmn och den hogsta tillåtna hastigheten vmfl.

En fordel med att simulera framtida hastighetsprofiler baserat på nuvarande lutning ar att samma algoritm kan anvandas for 29 både vagar och fordon dar man inte har tillgång till framtidavaglutning och for vagar och fordon dar man har tillgång tillframtida vaglutning. Dessutom anvander sig simuleringen avhastighetsberoende termer, som exempelvis luftmotstånd ochmotormoment, varfor en bra skattning på hur fordonet kommerbete sig framover erhålls aven utan kunskapen om den framtida vaglutningen.

Fackmannen inser att ett forfarande for styrning avforberedande åtgarder under ett vagavsnitt for åtminstone ettsystem enligt foreliggande uppfinning dessutom kanimplementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras ien dator åstadkommer att datorn utfor metoden. Datorprogrammetutgor vanligtvis av en datorprogramprodukt 603 lagrad på ettdigitalt lagringsmedium, dar datorprogrammet ar innefattat idatorprogramproduktens datorlasbara medium. Namndadatorlasbara medium består av ett lampligt minne, såsomexempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM(Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 6 visar schematiskt en styrenhet 600. Styrenheten 600innefattar en berakningsenhet 601, vilken kan utgoras avvasentligen någon lamplig typ av processor eller mikrodator,t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital SignalProcessor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifikfunktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).Berakningsenheten 601 ar forbunden med en, i styrenheten 600anordnad, minnesenhet 602, vilken tillhandahållerberakningsenheten 601 t.ex. den lagrade programkoden och/ellerden lagrade data berakningsenheten 601 behover for att kunnautfora berakningar. Berakningsenheten 601 ar aven anordnad attlagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 602.

Vidare ar styrenheten 600 försedd med anordningar 611, 612,613, 614 för mottagande respektive sandande av in- respektiveutsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehållavågformer, pulser, eller andra attribut, vilka avanordningarna 611, 613 för mottagande av insignaler kandetekteras som information och kan omvandlas till signaler somkan behandlas av berakningsenheten 601. Dessa signalertillhandahålls sedan berakningsenheten 601. Anordningarna 612,614 för sandande av utsignaler ar anordnade att omvandlasignaler erhållna från berakningsenheten 601 för skapande avutsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av och/eller system i fordonet.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottaganderespektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgörasav en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss(Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media OrientatedSystems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration;eller av en trådlös anslutning. En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgöras av berakningsenheten 601 och att det ovan namnda minnet kan utgöras av minnesenheten 602.

Allmant består styrsystem i moderna fordon av ettkommunikationsbussystem bestående av en eller flerakommunikationsbussar för att sammankoppla ett antalelektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, ocholika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dyliktstyrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, ochansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler anen styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsåofta betydligt fler styrenheter an vad som visas i figur 6, vilket ar valkant för fackmannen inom teknikområdet.

Föreliggande uppfinning år i den visade utföringsformen implementerad i styrenheten 600. Uppfinningen kan dock aven 31 implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vidfordonet redan befintliga styrenheter eller någon for föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Fackmannen inser naturligtvis att hastigheter ochhastighetsgransvarden vilka angivits i detta dokument harmotsvarigheter och kan oversattas till varvtal ochvarvtalsgransvarden eller moment och momentgransvarden. Likasåinser fackmannen att det finns ett mycket val kant sambandmellan strackor, tider och hastigheter, varfor de hari angivnatiderna och tidsperioderna har motsvarigheter i positioner och strackor.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligtde olika utforingsformerna av metoden enligt uppfinningen.Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempelen lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett systemfor styrning av forberedande àtgarder under ett vagavsnitt enligt uppfinningen.

Foreliggande uppfinning ar inte begransad till de ovanbeskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser ochinnefattar alla utforingsformer inom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfàng.

Claims (21)

1. Förfarande för styrning av förberedande åtgarderunder ett vagavsnitt för åtminstone ett system (101, 121, 140,150, 160) i ett fordon (100); kännetecknat av - identifiering (401) av ett eller flera partier under namndavagavsnitt då en eller flera motorer (101, 121) innefattade inamnda fordon (100) kan stangas av, varvid namndaidentifiering utförs då namnda vagavsnitt ligger framförnamnda fordon (100) och dar namnda identifiering ar baserad påinformation om namnda vagavsnitt; - faststallande (402) av om åtminstone en förberedande åtgardför åtminstone ett respektive system behöver utföras innanavstangningen av namnda en eller flera motorer (101, 121) ska ske; - styrning (403) av namnda f en förberedande åtgardefbaserat på namnda faststallande av behovet av utförandet av namnda åtminstone en förberedande åtgard.

2. Förfarande enligt patentkrav 1, varvid - namnda åtminstone ett system (101, 121, 140, 150, 160)innefattar åtminstone en kompressor (150); - namnda faststallande (402) innefattar en jamförelse av etttryck P med ett trycktröskelvarde Pm; och - namnda styrning (403) innefattar en aktivering av namndaåtminstone en kompressor (150) om namnda tryck P ar lagre an namnda trycktröskelvarde Pm; P

3. Förfarande enligt patentkrav 2, varvid namnda tryck Pmotsvarar ett i gruppen av: - ett lufttryck Pal, varvid namnda trycktröskelvarde Pm utgörett lufttrycktröskelvarde PæI¿m; och - ett hydraultryck Pmfi, varvid namnda trycktröskelvarde Pm utgör ett hydraultrycktröskelvarde Rw@¿h.

4. Forfarande enligt något av patentkrav 1-3, varvid - nämnda åtminstone ett system (101, 121, 140, 150, 160)innefattar åtminstone en anordning for batteriladdning (140);- namnda faststallande (402) innefattar en jamforelse av enladdstatus L for ett eller flera batterier i namnda fordon medett laddgransvarde Lw; och - namnda styrning (403) innefattar en aktivering av namndaåtminstone en anordning for batteriladdning (140) om namnda laddstatus L ar lagre an namnda laddgransvarde Lw; L

5. Forfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid- namnda åtminstone ett system (101, 121, 140, 150, 160)innefattar åtminstone en anordning for temperaturreglering(160); - namnda faststallande (402) innefattar en jamforelse av entemperatur T i namnda fordon med ett temperaturintervall[Tmim Tmax] ; och - namnda styrning (403) innefattar en aktivering av namndaåtminstone en anordning for temperaturreglering (160) omnamnda temperatur T ar utanfor namnda temperaturintervall [Tmin/ Tmax] -

6. Forfarande enligt patentkrav 5, varvid namndatemperatur T motsvarar en i gruppen av: - en motortemperatur Te, varvid namnda temperaturintervallutgor ett motortemperaturintervall [Tåmm,T¿mfl]; - en hyttemperatur Th, varvid namnda temperaturintervall utgorett hyttemperaturintervall [T¿mm,T@mfl]; och - en katalysatortemperatur TC, varvid namnda temperaturintervall utgor ett katalysatortemperaturintervall [Tcfmin/ Tcímax] -

7. Forfarande enligt något av patentkrav 1-6, varvid namnda identifiering (401) av ett eller flera partier då nämnda en eller flera motorer (101, 121) kan stängas avinnefattar ett faststallande av en tidsperiod Tfiïímlundervilken namnda fordon kommer att framforas med namnda en ellerflera motorer (101, 121) igång innan namnda en eller flera motorer (101, 121) kommer att stangas av.

8. Forfarande enligt patentkrav 7, varvid - namnda tidsperiod Tfiïímlunder vilken namnda fordon kommer attframforas med namnda en eller flera motorer (101, 121) igångjamfors med åtminstone en forberedelsetid Tpæp som kravs foratt utfora respektive åtminstone en forberedande åtgard; och - namnda identifiering (401) och/eller namnda styrning (403) av namnda forberedande åtgarder baseras på namnda jamforelse.

9. Forfarande enligt något av patentkrav 1-8, varvidnamnda identifiering (401) av ett eller flera partier då eneller flera motorer (101, 121) kan stangas av innefattar: - simulering av åtminstone en framtida hastighetsprofil vümfor en faktisk hastighet vax for namnda fordon (100) undernamnda vagavsnitt, dar namnda simulering utfors då namndavagavsnitt ligger framfor namnda fordon (100) och dar namndasimulering av var och en av namnda åtminstone en framtidahastighetsprofil vwm ar baserad på namnda information omnamnda vagavsnitt; och - utvardering av om namnda en eller flera motorer (101, 121)kan stangas av åtminstone delvis under namnda vagavsnitt,varvid namnda utvardering av avstangningen av namnda en ellerflera motorer baseras åtminstone på namnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vüm.

10. Forfarande enligt något av patentkrav 1-9, varvidnamnda identifiering (401) av ett eller flera partier dånamnda en eller flera motorer (101, 121) kan stangas av innefattar: - analys av en vaglutning d innefattad i namnda information omnamnda vagavsnitt; - utvardering av om namnda en eller flera motorer (101, 121)kan stangas av åtminstone delvis under namnda vagavsnitt,varvid namnda utvardering av avstangningen baseras åtminstonepå namnda analys av namnda vaglutning d; och - faststallande, baserat på namnda analys av namnda vaglutningd, av en tidsperiod Tfiïímlunder vilken namnda fordon kommer attframföras med namnda en eller flera motorer (101, 121) igånginnan namnda en eller flera motorer (101, 121) kommer att stangas av.

11. Forfarande enligt något av patentkrav 1-10, varvidnamnda identifiering (401) av ett eller flera partier dånamnda en eller flera motorer (101, 121) kan stangas avinnefattar: - analys av ett drivkraftsbehov Fdny under namnda vagavsnitt;- utvardering av om namnda en eller flera motorer (101, 121)kan stangas av åtminstone delvis under namnda vagavsnitt,varvid namnda utvardering av avstangningen baseras åtminstonepå namnda analys av namnda drivkraftsbehov Fdnv; - faststallande, baserat på namnda analys av namndadrivkraftsbehov Fdnv, av en tidsperiod Tfiïímlunder vilkennamnda fordon kommer att framföras med namnda en eller fleramotorer (101, 121) igång innan namnda en eller flera motorer (101, 121) kommer att stangas av.

12. Forfarande enligt något av patentkrav 9-11, varvidnamnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vgm innefattaråtminstone två olika simuleringar v¶m¿, v¶m¿, dar var och enav dessa åtminstone två simuleringar v¶m¿, v¶m¿ baseras på enforberedelsetidsperiod Tpæp¿, Tpæp¿ for ett av namnda system (101, 121, 140, 150, 160).

13. Forfarande enligt något av patentkrav 9-11, varvidnämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil væm innefattar:- en simulering av en farthållarreglering av namnda faktiskahastighet vax under åtminstone en forberedelsetidsperiodTpfepgi , Tpfepg; och - en simulering av frihjulning, dar namnda frihjulning foljer efter namnda farthållarreglering.

14. Forfarande enligt något av patentkrav 1-13, varvidnamnda information om namnda vagavsnitt erhålls från kartdata i kombination med positioneringsinformation.

15. Forfarande enligt något av patentkrav 1-14, varvidnamnda information om namnda vagavsnitt tillhandahålls av ettfarthållarsystem vilket utnyttjar kartdata och positioneringsinformation vid farthållning.

16. Forfarande enligt något av patentkrav 1-15, varvidnamnda information om namnda vagavsnitt bestams baserat pånågon information i gruppen av: - radarbaserad information; - kamerabaserad information; - information erhållen från annat fordon an namnda fordon(100); - i fordonet (100) tidigare lagrad positioneringsinformation;och - information erhållen från trafiksystem relaterat till namnda vagavsnitt.

17. Forfarande enligt något av patentkrav 1-16, varvidnamnda avstangning av namnda en eller flera motorer (101, 121) sker under frihjulning av namnda fordon.

18. Forfarande enligt patentkrav 17, varvid namnda frihjulning åstadkoms genom en eller flera i gruppen av: - en oppning av en koppling (106) i nämnda fordon; och- en vaxling till ett neutralt vaxellage i en vaxellåda (103) i nämnda fordon.

19. Datorprogram innefattande programkod, vilket narnamnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att namnda dator utfor forfarandet enligt något av patentkrav 1-18.

20. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlasbartmedium och ett datorprogram enligt patentkrav 19, varvidnamnda datorprogram ar innefattat i namnda datorlasbara medium.

21. System anordnat for styrning av forberedande åtgarderunder ett vagavsnitt for åtminstone ett system (101, 121, 140,150, 160) i ett fordon (100); kännetecknat av - en identifieringsenhet (131), anordnad for identifiering avett eller flera partier under namnda vagavsnitt då en ellerflera motorer (101, 121) innefattade i namnda fordon (100) kanstangas av, varvid namnda identifieringsenhet (131) aranordnad att utfora namnda identifiering då namnda vagavsnittligger framfor namnda fordon (100) och att basera namndaidentifiering på information om namnda vagavsnitt; - en faststallandeenhet (132), anordnad for faststallande avom åtminstone en forberedande åtgard for åtminstone ettrespektive system behover utforas innan avstangningen avnamnda en eller flera motorer (101, 121) ska ske; - en forberedelsestyrningsenhet (133), anordnad for styrning av namnda å en forberedande åtgardeæ baserat på namnda faststallande av behovet av utforandet av namnda åtminstone en förberedande åtgard.