SE539476C2 - Förfarande och styrsystem för möjliggörande eller förlängning av en högre transmissionsmod i ett fordon - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning beskriver ett förfarande och ettstyrsystem anordnat för möjliggörande av eller förlangning avett utnyttjande av en högre transmissionsmod i ett fordon.Styrsystemet kannetecknas av - en simuleringsenhet, anordnad att simulera åtminstone enframtida hastighetsprofil vwm för en faktisk hastighet förnamnda fordon under ett vagavsnitt framför namnda fordon, darnamnda simulering utförs då namnda vagavsnitt ligger framförnamnda fordon och dar namnda simulering av namnda åtminstoneen framtida hastighetsprofil vwm ar baserad på informationrelaterad till en vaglutning för namnda vagavsnitt; - en utvarderingsenhet, anordnad att utvardera om en höjningav en faktisk hastighet vax för namnda fordon ar tillampligför att åstadkomma namnda möjliggörande eller förlangning,varvid namnda utvardering baseras på namnda simulering avåtminstone en framtida hastighetsprofil vem; och - en utnyttjandeenhet, anordnad att utnyttja namnda utvardering vid styrning av namnda faktiska hastighet vam. Fig. 5

Description

TRANSMISSIONSSTYRNINGTekniskt område Föreliggande uppfinning avser ett förfarande för möjliggörandeav eller förlängning av ett utnyttjande av en högretransmissionsmod i ett fordon enligt ingressen till patentkrav1 och ett system för möjliggörande av eller förlängning av ettutnyttjande av en högre transmissionsmod i ett fordon enligt ingressen till patentkrav êââg.

Föreliggande uppfinning avser också ett datorprogram och endatorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund Följande bakgrundsbeskrivning skall ses sombakgrundsbeskrivning till föreliggande uppfinning, vilken inte nödvändigtvis utgör tidigare känd teknik.

För motorfordon, såsom till exempel bilar, lastbilar ochbussar, utgör en kostnad för bränsle en betydande utgift förfordonets ägare eller brukare. För till exempel ettåkeriföretag utgör, förutom fordonets anskaffningskostnad, dehuvudsakliga utgiftsposterna för löpande drift av ett fordonav lön till fordonets förare, kostnader för reparationer ochunderhåll samt bränsle för framdrivning av fordonet.Bränslekostnaden kan här påverka lönsamheten föråkeriföretaget i mycket stor utsträckning. Därför har en mängdolika system utvecklats för att minska bränsleförbrukningen,såsom exempelvis bränsleeffektiva motorer och bränsleekonomiska farthållare.

Fig. 1 visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100.Drivlinan innefattar en förbränningsmotor 101, vilken på ettsedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn 101 utgående axel 102, vanligtvis via ett svänghjul, är förbunden med en ingående axel 109 hos en Växellåda 103 via en koppling 106.Kopplingen 106 kan t.ex. utgöras av en automatiskt styrdkoppling, och kan styras av fordonets styrsystem via enstyrenhet 900 (figur 9). Styrenheten 900 kan även styraväxellådan 103.

Växellådan 103 illustreras här schematiskt som en enhet. Dockkan växellådan 103 fysiskt även bestå av flera samverkandeväxellådor, till exempel av en range-växellåda, enhuvudväxellåda och en splitväxellåda, vilka är anordnade längsfordonets drivlina. Växellådan kan innefatta ett lämpligtantal växellägen. I dagens växellådor för tunga fordon är tolvväxlar för drift framåt, två backväxlar och ett neutraltväxelläge vanligen förekommande. Om växellådan 103 fysisktbestår av flera delväxellådor enligt ovan fördelas dessa tolvframåtdrivande växlar på två växlar i range-växellådan, treväxlar i huvudväxellådan och två växlar i split-växellådan,vilka tillsammans utgör tolv växellägen (2*3*2=12). Fordonet100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka är förbundnamed fordonets drivhjul 110, 111, och vilka drivs av en frånväxellådan 103 utgående axel 107 via en axelväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem såsomett sedvanligt färdbromssystem, vilket t.ex. kan innefattabromsskivor med tillhörande bromsbelägg (ej visat) anordnadeinvid varje hjul. Motorn 101 kan styras baserat påinstruktioner från en farthållare, för att hålla en konstantfaktisk fordonshastighet och/eller för att variera denfaktiska fordonshastigheten så att en inom rimligahastighetsgränser optimerad bränsleförbrukning erhålls. Motorn 101 kan även styras av en förare av fordonet.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Vid till exempel nedförsbackar eller vid situationer dåfordonet ska minska sin faktiska hastighet har historisktbränslebesparingar gjorts genom en minskad begäran av positivtmotormoment alternativt med hjälp av släpning. Den minskadebegäran av positivt motormoment innebär att den ifärdriktningen pådrivande kraft förbränningsmotorn avger viadrivhjulen minskas, till exempel genom minskadbränsleinsprutning i motorn lOl, vilket minskar bränsleförbrukningen.

Släpning innebär att framföra fordonet med sluten drivlina,det vill säga med förbränningsmotorn lOl förbunden medfordonets drivhjul 110, lll, samtidigt som bränsletillförselntill förbränningsmotorn lOl stängs av. En fördel med denna typav åtgärd är att eftersom bränsletillförsel tillförbränningsmotorn är avstängd är också förbränningsmotornsförbrukning lika med noll. Åtgärden innebär dock även attförbränningsmotorn lOl kommer att drivas av fordonets drivhjulvia drivlinan, så kallad ”släpning” åstadkoms alltså, varvidförbränningsmotorns interna förluster ger upphov till en bromsande verkan, det vill säga att fordonet motorbromsas.

Minskning av begärt motormoment och släpning sänkervisserligen bränsleförbrukningen, men denna sänkning är intealltid optimerad, dels eftersom det minskade motormomentettrots allt oftast förbrukar mer bränsle än nödvändigt och delseftersom släpningen dessutom tillför en icke-bränsleekonomisk motorbromsning av fordonet.

Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att ytterligare minska bränsleförbrukningen för fordonet.

Detta syfte uppnås genom det ovan nämnda förfarandet enligtden kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även av det ovan nämnda systemet enligt den kännetecknande delen av patentkrav êêâg. Syftet uppnås även genom ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning uppnås syftet,det vill säga att minska bränsleförbrukningen, genom att underså lång tid som möjligt åstadkomma ett så lågvarvigt, ochdärmed ett så bränsleekonomiskt, växelval som möjligt. Dåuppfinningen utnyttjas kan frihjulning betraktas som en del avväxelvalet i fordonet. Härigenom erhålls ytterligare enfrihetsgrad för att åstadkomma en sänkning av varvtalet, vilken enligt uppfinningen utnyttjas.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning kan ettutnyttjande av en högre transmissionsmod förlängas jämfört medutnyttjanden vilka varit möjliga enligt tidigare kändaförfaranden. Alternativt kan ett utnyttjande av en högretransmissionsmod möjliggöras vid körfall där tidigare kändaförfaranden inte kunna utnyttja den högre transmissionsmoden.I detta dokument innefattar begreppet transmissionsmod frihjulning samt växellägen i växellådan.

Syftet med möjliggörandet av utnyttjandet av den högretransmissionsmoden och/eller förlängningen av utnyttjandet avden högre transmissionsmoden är att få ner motorvarvtalet sålångt som möjligt under så lång tid som möjligt, vilket sänkerdet genomsnittliga motorvarvtalet och därmed sänker den totala bränsleförbrukningen.

En eller flera simuleringar av framtida hastighetsprofiler vflmför en faktisk hastighet för fordonet utförs, vilket gör attsystemet har mycket god kontroll över hur fordonet kommer attuppföra sig under vägavsnittet framför fordonet. Därigenom kanval rörande höjningar av den faktiska fordonshastigheten följtav byte till en högre transmissionsmod göras som intuitivtkommer kännas riktiga för en förare av fordonet.

Utnyttjandegraden av automatväxelvals- och/eller frihjulningsfunktionen kommer härigenom öka ytterligare,varigenom bränslebesparande frihjulning och/eller uppväxlingar kommer att sänka den totala bränsleförbrukningen.

Föreliggande uppfinning kan implementeras med ett lågttillskott till komplexiteten i fordonet eftersom uppfinningenkan utnyttja data som redan finns tillgänglig i andra system ifordonet, såsom information om väglutning som farthållare i fordonet har tillgång till.

Föreliggande uppfinning kan utnyttjas både vid pedalkörning,det vill säga att föraren själv reglerar momentbegäran frånmotorn, och vid farthållarkörning. Begreppet pedalkörninginnefattar här och i detta dokument utnyttjande av väsentligenalla typer av reglage anpassade för reglering avmomentbegäran, såsom exempelvis en gaspedal eller en handgasanordning.Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning avde bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari:Figur l visar schematiskt delar av ett exempelfordon,Figur 2 visar schematiskt en körsituation, Figur 3 visar ett diagram över motorfriktion som funktion av motorvarvtal, Figur 4 visar ett flödesschema för metoden enligt uppfinningen,Figur 5 visar ett exempel på en simuleringar, Figurer 6a-b visar exempel på simuleringar enligt uppfinningen, lO Figur 7 visar ett exempel på en simulering enligt uppfinningen och en simulering enligt tidigare känd teknik, Figur 8 visar ett exempel på ett antal simuleringar enligt uppfinningen, ochFigur 9 visar en styrenhet enligt uppfinningen.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur 2 visar schematiskt ett exempel på körsituation, ennedförsbacke, vid vilken ett utnyttjande av en högretransmissionsmod kan tillämpas för att sänkabränsleförbrukningen. En högre transmissionsmod kan äventillämpas i andra körsituationer, till exempel vid enhastighetssänkning, vilken kan ske på plan väg. Dock kommerhär körsituationen i figur 2 av pedagogiska skäl utnyttjas för att beskriva principer som utnyttjas av uppfinningen.

För fordonet i figur 2 kan ett energisamband ställas upp för körsituationen: mgh=(%nwß-%mwÖ+{PL )0s (ekv.l) ir +F,,+F +Fgb+F eng ax/e / navdär: - mgh är fordonets potentiella energi; - %nn¥ är fordonets kinetiska energi uppe på krönet;- %HN¥ är fordonets kinetiska energi vid backens slut; - F air är fordonets luftmotstånd; - F' är fordonets rullmotstånd; fi' - .Hg är motorfriktionen; - F 9 är växellådsfriktionen; - FQMMV är friktion i bakaxel, tätningar och hjullager; och - s är den färdade sträckan mellan krönet och backens slut.

Som framgår av ekvation 1 verkar ett antal krafter F;,, F>,.flæ, Ä, och PQMMV mot fordonets rörelse.

Figur 3 visar ett exempel på motorfriktion för en lastbilsmotor. Här framgår att det negativa momentet motsvarande motorfriktionen F' vilken motverkar fordonets eng Irörelse, ökar med ökat varvtal för motorn 101 (notera att y-axeln har negativ gradering i figur 3). Omvänt gäller att minskat varvtal för motorn ger minskad kraft för motorfriktionen F eng I det vill säga minskat negativt moment, vilket utnyttjas av föreliggande uppfinning.

Enligt föreliggande uppfinning tillämpas utnyttjande av enhögre transmissionsmod, det vill säga uppväxling ellerfrihjulning från en lägre transmissionsmod som utnyttjas dåsimuleringarna görs, under en längre tidsperiod än tidigarekända lösningar erbjudit om detta ger en bränslebesparing ochsamtidigt inte väsentligen påverkar fordonets framförande negativt.

I detta dokument innebär vidare en uppväxling att ett högremöjligt växelläge i växellådan 103 väljs, där detta högreväxelläge är fysiskt, det vill säga utgör en av växellådansinrättade växlar. Detta högre växelläge innebär även att motorn 101 arbetar vid ett lägre motorvarvtal.

Frihjulning innebär i detta dokument att fordonets motor 101frikopplas från fordonets drivhjul 110, 111, alltså attdrivlinan öppnas. Denna frikoppling av drivhjulen 110, 111från motorn 101, även kallad öppning av drivlinan, kan till exempel åstadkommas genom att försätta växellådan 103 i ett neutralläge, eller genom att öppna kopplingen 106. Med andraord överförs väsentligen ingen kraft från motorn 101 tilldrivhjulen 110, 110 vid frihjulningen. Frikoppling av motorn101 från fordonets drivhjul 110, 111 när fordonet 100 är irörelse benämns i detta dokument alltså frihjulning, och kanäven ses som ett högsta fiktivt/imaginärt växelläge fördrivlinan. Alltså kan en öppning av kopplingen och/ellerneutralläget för växellådan ses som ett högstafiktivt/imaginärt växelläge för drivlinan. I detta dokumentinnefattas i begreppet frihjulning även att en av fleramotorer i ett fordon, exempelvis i ett hybridfordon,frikopplas från drivhjulen 110. Exempelvis innefattas alltså ibegreppet frihjulning ett körsätt i ett hybridfordon där enförbränningsmotor frikopplas från drivhjulen 110 och där en elmotor då fortfarande kan överföra kraft till drivhjulen 110.

Om en frihjulning genom öppning av kopplingen och/eller genomiläggning av neutralt växelläge anses tillämpbart har alltsådrivlinan ett antal fysiska växellägen, till exempel tolvväxellägen, implementerade i växellådan 103, samt åtminstoneytterligare ett fiktivt växelläge, vilket är högre än defysiska växellägena i växellådan och innefattar öppning avkopplingen och/eller iläggande av neutralt växelläge i växellådan 103 för åtminstone en motor i fordonet 100.

I detta dokument innefattar begreppet utnyttjande av en högretransmissionsmod en uppväxling till ett högre växelläge förväxellådan och/eller drivlinan, det vill säga ett körsättinnefattande frihjulning, körning med maximalt moment på denhögre transmissionsmoden (det högre växelläget), körning medsläpmoment på den högre transmissionsmoden (det högreväxelläget), eller körning efter en godtycklig momentprofil på den högre transmissionsmoden (det högre växelläget), En uppväxling gör att krafterna som verkar mot fordonets rörelse minskar eftersom kraften för motorfriktionen P' engminskar med minskande motorvarvtal, såsom även visas i figur3. Alltså kan en uppväxling sänka bränsleförbrukningen genom att motståndet mot fordonets rörelse minskas.

Frihjulning gör att krafterna som verkar mot fordonets rörelse minskar avsevärt eftersom kraften för motorfriktionen 12% då minskar till ett värde väsentligen lika med noll (0). Därförkan frihjulning avsevärt sänka bränsleförbrukningen genomdenna minskning av motståndet mot fordonet. I vissa fall avfrihjulning måste dock tomgångsbränsle tillföras motorn så att den inte stannar, medan motorn kan tillåtas att stanna i andra fall.

Detta gör att det ur ett bränslehänseende ofta är merfördelaktigt att framföra fordonet med öppen drivlina, detvill säga under frihjulning, än med släpning, det vill säganär drivlinan är stängd samtidigt som bränsletillförseln tillmotorn 101 är avstängd. Anledningen till detta är att denbegränsade mängd bränsle som erfordras för att hålla förbrän-ningsmotorn igång vid frikopplad förbränningsmotor uppvägs avatt fordonet kan fortsätta med frikopplad förbränningsmotor enlängre sträcka, exempelvis efter det att en nedförslutning harpasserats. Detta beror bland annat på att fordonet kommer attuppnå en högre hastighet i exempelvis nedförslutningen vidframförande med frikopplad förbränningsmotor jämfört med att framföra fordonet med stängd drivlina utan bränsletillförsel.

Dessutom kommer vid frihjulning den kraft som motverkarfordonets framförande att vara lägre när fordonetsförbränningsmotor är frikopplad från drivaxeln, eftersom detinte finns någon motorbromskraft som motverkar fordonetsframfart. Detta gör att fordonet kommer att retardera långsammare exempelvis när fordonet når slutet av en nedförslutning, vilket i sin tur innebär att frihjulning oftakan utnyttjas en relativt lång sträcka efter till exempel ettslut av en nedförsbacke. Härigenom erhålls en avsevärd minskning av bränsleförbrukningen.

Den ovan beskrivna frihjulningen hänför sig till ettkonventionellt fordon innefattande en förbränningsmotor. Dockkan uppfinningen även tillämpas på ett fordon innefattandeflera motorer, till exempel ett hybridfordon innefattande enförbränningsmotor och en elmotor. Såsom nämnts ovan innefattarfrihjulningen för ett fordon med flera motorer attförbränningsmotorn frikopplas från drivhjulen, det vill sägaatt förbränningsmotorn frihjulas, och att fordonet drivsendast med hjälp av elmotorn. I detta fall kan fordonet enligtdenna utföringsform av föreliggande uppfinning frihjulas, detvill säga att förbränningsmotorn frikopplas från drivhjulen,under fler vägpartier tack vare höjningen av den faktiskahastigheten vax än vad som hade varit möjligt utan dennahöjning. Under denna frihjulning kan driften av fordonet stöttas med kraft från elmotorn.

Enligt föreliggande uppfinning bestäms om en höjning av enfaktisk hastighet v¿Ü för fordonet, det vill säga en höjningav den hastighet som fordonet fysiskt förflyttar sig iförhållande till marken, kan göra att en högretransmissionsmod efter denna höjning kan utnyttjas, eller kanutnyttjas under längre tid än om denna höjning inte hade gjorts. Detta beskrivs mer i detalj nedan.

För att kunna avgöra detta simuleras en eller flera framtidahastighetsprofiler vfim för fordonets faktiska hastighet förett vägavsnitt framför fordonet. Alltså utförs simuleringen såatt den utgår från fordonets nuvarande position och situationoch blickar framåt över vägavsnittet, varvid simuleringen görs baserat på en väglutning för vägavsnittet. Enligt en lO ll utföringsform av uppfinningen innefattar en eller flera avdessa simuleringar åtminstone en simulering av en höjning av den faktiska hastigheten vam.

Till exempel kan simuleringen utföras i fordonet med enförutbestämd frekvens, såsom exempelvis med frekvensen l Hz,vilket innebär att ett nytt simuleringsresultat är klart varjesekund. Vägavsnittet för vilken simuleringen utförs innefattaren förutbestämd sträcka framför fordonet, där denna exempelviskan vara 1 km lång. Vägavsnittet kan även ses som en horisont framför fordonet, för vilken simuleringen skall utföras.

Förutom den ovan nämnda parametern väglutning kan simuleringenäven baseras på en eller flera av en transmissionsmod, ettkörsätt, en nuvarande faktisk fordonshastighet, åtminstone enmotoregenskap, såsom maximalt och/eller minimalt motormoment,en fordonsvikt, ett luftmotstånd, ett rullmotstånd, en utväxling i växellådan och/eller drivlinan, samt en hjulradie.

Väglutningen som simuleringarna baseras på kan erhållas på ettantal olika sätt. Väglutningen kan bestämmas baserat påkartdata, exempelvis från digitala kartor innefattandetopografisk information, i kombination medpositioneringsinformation, såsom exempelvis GPS-information(Global Positioning System). Med hjälp avpositioneringsinformationen kan fordonets position i förhållande till kartdatan fastställas så att väglutningen kan extraheras ur kartdatan.

I flera idag förekommande farthållarsystem utnyttjas kartdataoch positioneringsinformation vid farthållningen. Sådanasystem kan då tillhandahålla kartdata ochpositioneringsinformation till systemet för föreliggandeuppfinning, vilket gör att komplexitetstillskottet för bestämmandet av Väglutningen minimeras. lO 12 Väglutningen som simuleringarna baseras på kan erhållasbaserat på en karta tillsammans med GPS-information, påradarinformation, på kamerainformation, på information frånett annat fordon, på i fordonet tidigare lagradpositioneringsinformation och väglutningsinformation, eller påinformation erhållen från trafiksystem relaterat till nämndavägavsnitt. I system där informationsutbyte mellan fordonutnyttjas kan även väglutning uppskattad av ett fordontillhandahållas andra fordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet såsom en databas eller liknande.

Simuleringarna utförs baserade på ett antagande om ettåtminstone delvis utnyttjande av en högre transmissionsmod,det vill säga en högre transmissionsmod än dentransmissionsmod som utnyttjas då simuleringarna görs. Såsomkommer beskrivas mer i detalj nedan kan en högretransmissionsmod till exempel innefatta frihjulning eller etthögre växelläge för växellådan lO3 i fordonet, därfrihjulningen kan åstadkommas exempelvis genom öppning avkopplingen 106 eller genom iläggning av en neutral växel.Alltså simuleras en framtida hastighetsprofil vfim förfordonets faktiska hastighet åtminstone delvis för en specifikhögre växel i växellådan, för en öppen koppling, eller för enneutral växel i växellådan. Flera simuleringar kan utförasparallellt eller sekventiellt så att simuleringar för allarelevanta transmissionsmoder görs innan simuleringarnautvärderas och beslut tas vilken transmissionsmod som skaanvändas. En eller flera av simuleringarna av framtidahastighetsprofiler vyn innefattar även en höjning av denfaktiska hastigheten väx innan bytet från en lägretransmissionsmod, vilken utnyttjas vid tidpunkten för simuleringen, till en högre transmissionsmod görs. 13 För varje växel i växellådan 103 finns till denna växelrelaterade parametrar, såsom utväxling, verkningsgrad ochmaximalt tillåtet moment. En eller flera parametrar kan utgöraindata till simulering av den framtida hastighetsprofilen vflm för denna växel.

Alltså kan till exempel vid en tidpunkt en eller fleraframtida hastighetsprofiler vän för höjningar av den faktiskahastigheten vax följt av utnyttjande av en högretransmissionsmod, det vill säga utnyttjande av en högre växeli växellådan, en öppen koppling, och/eller en neutral växel iväxellådan simuleras. Dessa en eller flera framtidahastighetsprofiler vgfl kommer sedan att utvärderas då beslutska tas för hur den faktiska hastigheten vax ska styras, detvill säga om en höjning faktiska hastigheten väx ska göras föratt möjliggöra eller förlänga ett utnyttjande av den högretransmissionsmoden, vilket kommer beskrivas mer i detalj nedan.

Figur 4 visar ett flödesschema för förfarandet enligtföreliggande uppfinning. I ett första steg 401 av förfarandetutförs en eller flera simuleringar av framtidahastighetsprofiler vfim för vägavsnittet framför fordonet 100,där simuleringen för var och en av de åtminstone en framtidahastighetsprofilerna væm är baserad på en väglutning förvägavsnittet. Såsom beskrivits ovan kan här alltså en ellerflera simuleringar för höjningar av den faktiska hastighetenvax följda av byte till en högre transmissionsmod, såsom tillen högre växel i växellådan 103, till en öppen koppling 106,och/eller till neutralt växelläge i växellådan 103 utföras.Enligt en utföringsform tas även vid simuleringarna hänsyntill att den högre transmissionsmoden innefattar ett särskiltkörsätt, där detta körsätt kan innefatta en eller flera av frihjulning, körning med maximalt moment på den högre 14 transmissionsmoden, körning med släpmoment på den högretransmissionsmoden, och körning efter en godtyckligmomentprofil på den högre transmissionsmoden. Simuleringen kanäven ta hänsyn till en eller flera fordonsparametrar, såsom exempelvis fordonets vikt.

I ett andra steg 402 för förfarandet utvärderas om en höjningav den faktiska hastigheten væt för fordonet är tillämpbar föratt åstadkomma ett möjliggörande eller en förlängning avutnyttjandet av den högre transmissionsmoden. Dennautvärdering baseras på simuleringen av den åtminstone en framtida hastighetsprofilen vflm.

I ett tredje steg 403 av förfarandet utnyttjas sedan dennautvärdering vid styrning av den faktiska fordonshastighetenvax. Alltså kan härigenom ett faktaunderstött beslut tas omden faktiska fordonshastigheten vax ska höjas och om en sådanhöjning verkligen ger en minskad bränsleförbrukning genom ettmöjliggörande eller en förlängning av ett utnyttjande av den högre transmissionsmoden.

Styrningen av den faktiska fordonshastigheten vax, exempelvisen höjning av den faktiska fordonshastigheten vax, görs enligten utföringsform av styrsystemet självt. Enligt en annanutföringsform presenterar styrsystemet en uppmaning att höjaden faktiska fordonshastigheten vam för föraren med hjälp aven presentationsenhet, samt därefter en uppmaning att bytatill en högre transmissionsmod, varefter föraren får välja om de presenterade uppmaningarna ska följas eller inte.

Genom att enligt föreliggande uppfinning basera styrningen avden faktiska fordonshastigheten vax på en eller flerasimuleringar av framtida hastighetsprofiler van kan enfaktaunderbyggd styrning göras. Genom utnyttjande av uppfinningen kan även säkerställas att upprepade upp- och/eller nedväxlingar inte görs, eftersom simuleringarna görsöver en längre tidsperiod. Tidigare kända lösningar har intebaserat styrningen på utvärderingar över längre framtidahastighetsprofiler vyn, vilket ofta har lett till att upp-och/eller nedväxlingar i olika sekvenser har skett. Sådanasekvenser av upp- och/eller nedväxlingar upplevs som mycketstörande av en förare av fordonet. Föreliggande uppfinningtillhandahåller alltså en styrning av den faktiskafordonshastigheten væt och därigenom även av utnyttjadtransmissionsmod vilken upplevs som kontinuerlig, intelligentoch intuitivt förståelig för föraren. Härigenom kommeranvändandet av funktionen öka, och därigenom minskar en total bränsleförbrukning för fordonet.

Enligt en utföringsform av uppfinningen innefattas ettväxelläge för en växellåda 103 i en transmissionsmod. Härinnefattar således utvärderingen av om en högretransmissionsmod kommer att kunna utnyttjas efter en höjningav den faktiska fordonshastigheten vax en utvärdering av om enuppväxling till ett möjligt högre växelläge är tillämpbarefter denna höjning. Ett möjligt högre växelläge kan härutgöra väsentligen vilken växel som helst i växellådan 103förutom dess lägsta växel, där denna växel är möjlig attutnyttja vid fordonets faktiska hastighet och/eller vid ettfaktiskt begärt motormoment. Dock är uppfinningen speciellttillämpbar för de högre växlarna i växellådan 103, ochspeciellt dess högsta växel, exempelvis en tolfte växel omväxellådan 103 totalt har tolv växlar för framàtdrivning avfordonet 100. Alltså utförs här åtminstone en simulering av enframtida hastighetsprofil vyfl där den högre transmissionsmoden utgörs av en växel i växellådan 103.

Enligt en utföringsform av uppfinningen innefattas frihjulning i en eller flera transmissionsmoder. Här innefattar således 16 utvärderingen av om en högre transmissionsmod kommer att kunnautnyttjas efter en höjning av den faktiska fordonshastighetenVau en utvärdering av om frihjulning är tillämplig eller inteefter denna höjning, där fordonets motor antas gå på tomgång under frihjulningen.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattaren transmissionsmod för frihjulning ett tillstånd förkopplingen 106. Här innefattar således utvärderingen av om enhögre transmissionsmod kommer att kunna utnyttjas efter enhöjning av den faktiska fordonshastigheten vax en utvärderingav om frihjulning genom att öppna kopplingen 106 bedöms varatillämplig efter denna höjning. Härigenom kan alltsåfrihjulning genom öppen koppling åstadkommas genom höjningenom detta anses tillämpligt. Att öppna kopplingen 106 kan även ses som en fiktiv/imaginär högsta växel för drivlinan.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattaren transmissionsmod för frihjulning ett tillstånd förkopplingen i ett hybridfordon där en elmaskin/elmotor kandriva fordonet även om förbränningsmotorn är urkopplad medkopplingen. Här innefattar således utvärderingen av om enhögre transmissionsmod kommer att kunna utnyttjas efter enhöjning av den faktiska fordonshastigheten vax en utvärderingav om ren elektrisk drift genom att öppna kopplingen 106 bedöms vara tillämplig efter denna höjning.

Enligt en utföringsform av uppfinningen innefattar entransmissionsmod för frihjulning ett neutralt växelläge förväxellådan 103. Här innefattar således utvärderingen av om enhögre transmissionsmod kommer att kunna utnyttjas efter enhöjning av den faktiska fordonshastigheten vax en utvärderingav om frihjulning genom en växling till detta neutrala växelläge bedöms vara tillämplig efter denna höjning. 17 Härigenom kan alltså frihjulning genom neutral växelåstadkommas genom höjningen av den faktiska fordonshastighetenvax om detta anses tillämpligt. Att utnyttja det neutralaväxelläget kan även ses som en fiktiv högsta växel för växellådan 103.

Enligt en utföringsform utvärderas endast en av typerna avfrihjulning för ett specifikt fordon. För ett specifikt fordonkommer då endast en av öppen koppling och neutralt växellägeatt utvärderas. Dock kan olika sätt för åstadkommande av frihjulning analyseras för olika fordon.

Alltså kan genom dessa utföringsformer ett mycketbränsleeffektivt framförande av fordonet åstadkommas genom atthöjningen av den faktiska fordonshastigheten vax möjliggöroch/eller förlänger ett utnyttjande av öppen koppling ellerneutralt växelläge om detta är lämpligt for vägavsnittet framför fordonet.

I figur 5 visas schematiskt och förenklat några fördelar medföreliggande uppfinning jämfört med tidigare känd teknik. Idenna figur och följande figurer har uppfinningen illustreratsmed hjälp av utnyttjande av frihjulning som den högretransmissionsmoden. En fackman förstår dock att principernasom illustreras i denna figur och följande figurer även ärtillämpbara på andra högre transmissionsmoder beskrivna idetta dokument. I figuren utgör den punkt-streckade kurvan enschematisk illustration av frihjulning genom utnyttjande avtidigare känd teknik vid ett tänkt körfall. Den streckadekurvan och den heldragna kurvan utgör respektive schematiskaillustrationer av olika utföringsformer för höjning av denfaktiska fordonshastigheten väx enligt föreliggande uppfinning följt av frihjulning vid samma körfall. væt utgör en för en 18 farthållare i fordonet vald set-hastighet. vmfl utgör en lägsta tillåten hastighet.

Enligt tidigare kända lösningar påbörjas frihjulningen i denförsta tidpunkten T1, varefter den faktiska hastigheten vætunder frihjulningen sjunker till dess den når den lägstatillåtna hastigheten vmn vid den andra tidpunkten Ty för dentidigare kända frihjulningen. Därefter avslutas frihjulningenenligt tidigare känd teknik och den faktiska hastigheten v¿Ü ökar igen.

Genom föreliggande uppfinning höjs, om det bedöms somtillämpligt baserat på en eller flera simuleringar av framtidahastighetsprofiler vüm för ett framförliggande vägavsnitt,istället den faktiska hastigheten væx under den förstaperioden TM, det vill säga perioden direkt innan den förstatidpunkten T1. Efter denna höjning påbörjas frihjulning i denförsta tidpunkten T1, varefter den faktiska hastigheten vaxunder frihjulningen sjunker till dess den enligt olikautföringsformer når set-hastigheten væt eller den lägsta tillåtna hastigheten vmfl i en andra tidpunkt T2.

Det framgår tydligt i figur 5 att frihjulningen känd fråntidigare kända lösningar kan utnyttjas under en kortare tidTpfißran än den tid Tmg@¿ræßmme som frihjulningen kan utnyttjasefter höjningen av den faktiska hastigheten vax enligtföreliggande uppfinning. Enligt föreliggande uppfinning kandessutom väl underbyggda beslut fattas rörande om dennahöjning skall göras eller inte, eftersom de baseras på eneller flera simuleringar av framtida hastighetsprofiler vflm.Härigenom erhålls en kontrollerad och faktabaserad styrning avden faktiska hastigheten VMI, vilken även minskarbränsleförbrukningen eftersom frihjulning tillämpas under längre tidsperioder TmgÄ¿mn¶wæ än den tidsperioden Tpn0¿¿m då 19 frihjulning hade tillämpats om tidigare kända lösningar hade utnyttjats.

Storleken på den lägsta tillåtna hastigheten vmm, det villsäga nivån på den lägsta tillåtna hastigheten vmfl, är enligten utföringsform relaterad till en nuvarande faktisk hastighetvax för fordonet. Den lägsta tillåtna hastigheten vmfl kanändras dynamiskt och kan ha olika värden för olika transmissionsmoder.

Storleken på den lägsta tillåtna hastigheten vmm kan enligt enutföringsform bestämmas åtminstone delvis baserat påinformation relaterad till ett farthållarsystem i nämndafordon, till exempel baserat på en set-hastighet væt, det villsäga en förarvald hastighet för ett farthållarsystem, ellerbaserat på en referenshastighet vmf, vilken utnyttjas avnämnda farthållarsystem för att styra en hastighetsregulator.Bestämmandet av den lägsta tillåtna hastigheten vmm kan ävenutföras av farthållarsystemet och tillhandahållas systemet för föreliggande uppfinning.

Generellt kan den lägsta tillåtna hastigheten vmn bestämmasbaserat på en mängd olika sätt. Dessa gränsvärden kan tillexempel matas in av föraren, utgöra en procentsats av enfaktisk hastighet VMI för fordonet, utgöra en procentsats aven set-hastighet væt för ett farthållarsystem i fordonetoch/eller baseras på historisk framförande av fordonet. Dethistoriska framförandet kan exempelvis tas hänsyn till genomutnyttjande av en adaptiv algoritm vilken uppdateras under fordonets framfart.

Som icke-begränsande exempel kan den lägsta tillåtna hastigheten vmn ha värdena vmn = 82 km/h eller vmfl = 0.98 * vset km/h . lO Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning anses enhöjning av den faktiska hastigheten væt som tillämplig om denframtida hastighetsprofilen vfim är mindre än en högstatillåten hastighet vmw under vägavsnittet. Denna högstatillåtna hastighet vmm kan då vara relaterad till en ellerflera av en konstantfartsbromshastighet vüßc för fordonet, enstorlek för nämnda höjning av nämnda faktisk hastighet vam,ett avstånd till åtminstone ett framförvarande fordon,hastighetsbegränsningar, och en kurvatur för nämndavägavsnitt. Enligt en utföringsform är den högsta tillåtnahastigheten vmm lika med den hastighet den faktiskahastigheten vax höjs till vid höjningen. När den högstatillåtna hastigheten mmx beror av avstånd till framförvarandefordon kan den högsta tillåtna hastigheten vmm bestämmasåtminstone delvis baserat på en radarbaserad farthållare,vilken kan tillhandahålla ett avstånd till framförvarandefordon. Den högsta tillåtna hastigheten vmm ges enligt enutföringsform ett relativt lägre värde om relativt snäva eller flera på varandra följande kurvor ligger i vägavsnittet.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning anses enhöjning av den faktiska hastigheten vax som tillämplig baseratpå en predikterad utnyttjandetid tmg¿¿ræßmme för nämnda högretransmissionsmod efter höjningen. Den predikteradeutnyttjandetiden tmg¿¿ræßmme bestäms typiskt baserat på denåtminstone en framtida hastighetsprofilen vfim och på denlägsta tillåtna hastigheten vmn, exempelvis på så sätt attslutpunkten T2 för den predikterade utnyttjandetidentmg¿¿ræßmme sammanfaller med punkten då hastighetsprofilen van sammanfaller med den lägsta tillåtna hastigheten vmfl.

Exempelvis kan höjningen anses som tillämplig vidutvärderingen om den predikterade utnyttjandetiden tmg¿¿ræßmme för den högre transmissionsmodens utnyttjande genom nämnda 21 höjning är längre än eller lika lång som en förutbestämdtidsperiod tmn. Denna utföringsform illustreras schematiskt ifigurerna 6a och 6b, där den predikterade utnyttjandetidentmg¿¿ræßmme för den högre transmissionsmoden i båda fallen ärlängre än den förutbestämda tidsperioden tmfl, varvid exempelvis frihjulning anses vara tillämplig och tillämpas.

Enligt en utföringsform av uppfinningen bestäms storleken förden förutbestämda tidsperioden tmn så att inkonsekventstyrning av fordonet undviks, samtidigt sombränsleförbrukningen hålls så låg som möjligt. Här sättsalltså den förutbestämda tidsperioden tmfl så lång attexempelvis frihjulning inte aktiveras under kortare perioder,för att undvika störande upprepade aktiveringar ochinaktiveringar av exempelvis frihjulning. Dock skall denförutbestämda tidsperioden tmm vara så kort att exempelvisfrihjulning aktiveras när det verkligen sparar bränsle och inte irriterar föraren.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning anses enhöjning av den faktiska hastigheten vax som tillämplig om denframtida hastighetsprofilen van är strikt avtagande under dendel T1-T2 av vägavsnittet som den högre transmissionsmodenutnyttjas. Denna utföringsform illustreras schematiskt ifigurerna 6a och 6b, Enligt denna utföringsform skulle denframtida hastighetsprofilen vám enligt figur 6a, vilken underperioden T1-T2 då den högre transmissionsmoden utnyttjas har enstrikt avtagande profil och även har en relativt lågretardation anses som tillämplig för utnyttjande av den högretransmissionsmoden. För denna utföringsform skulle dock denframtida hastighetsprofilen væm enligt figur 6b, vilken underperioden T1-T2 då den högre transmissionsmoden utnyttjas har enmer oscillerande eller vågformad profil och åtminstone delvis relativt hög retardation, anses vara icke-tillämplig lO 22 (olämplig) för utnyttjande av höjningen följt av den högretransmissionsmoden. Alltså kan den framtida hastighetsprofilenvæm enligt en utföringsform anses som icke-tillämplig om dessretardation under perioden T1-T2 då den högretransmissionsmoden utnyttjas är för stor, det vill säga omaccelerationen är mindre än en minsta tillåten accelerationämm under perioden T1-T2. Den framtida hastighetsprofilen vfimanses enligt en utföringsform som icke-tillämplig om den för denna period T1-Tzsaknar strikt avtagande profil.

På motsvarande sätt kan enligt en utföringsform avföreliggande uppfinning en höjning av den faktiska hastighetenväx anses som tillämplig om den framtida hastighetsprofilenvan har en acceleration vilken är större än en minsta tillåtenacceleration ämm under vägavsnittet. Här kan den minstatillåtna accelerationen amm ha ett konstant värde, exempelvis -0.1 km/h/s.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning anseshöjningen av den faktiska hastigheten vax som tillämplig omden högre transmissionsmoden kan utnyttjas en förutbestämdtidsperiod thn längre genom nämnda höjning än utan nämndahöjning, det vill säga om (Tmg@¿mmwWæ-TpÛ@¿¿m) 2 tum. Dettaillustreras schematiskt i figur 7. Här visas en framtidahastighetsprofil vmm enligt föreliggande uppfinning, där enhöjning av den faktiska hastigheten vax simuleras. Här visasäven en framtida hastighetsprofil vpnoåßm, där ingen höjningav den faktiska hastigheten vax simuleras. Såsom framgår avfiguren erhålls en tidsperiod TpnD¿¿m för möjligt utnyttjandeav den högre transmissionsmoden utan höjning, vilken motsvarartidsperioden då hastighetsprofilen vpnoâßm är större än den lägsta tillåtna hastigheten vmfl. 23 För hastighetsprofilen vum enligt föreliggande uppfinning,vilken innefattar en höjning, erhålls en tidsperiod Tummmrmmmmeför möjligt utnyttjande av den högre transmissionsmoden, därdenna tidsperiod på motsvarande sätt motsvarar tidsperioden dåhastighetsprofilen vum är större än den lägsta tillåtnahastigheten vmm. Tidperioden för utnyttjande av den högretransmissionsmoden enligt föreliggande uppfinning Tmmmmmmmmæär större än motsvarande tidperiod då ingen höjning avfaktiska hastigheten vaa utnyttjas. Om skillnaden mellantidsperioderna är minst lika lång som en förutbestämdtidsperiod tum anses höjningen tillämplig, det vill säga om (Thigh_transmode_Tprior_art) 2 tlim- Enligt en utföringsform bestäms storleken på den förutbestämdatidsperioden tum så att den ger signifikant längre tider påden högre transmissionsmoden än vad man fått utan höjning. Ett exempel på en sådan förlängning är 15 sekunder, tum = 15 s.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattarutvärderingen av om höjningen är tillämplig en jämförelse aven första simulering av den framtida hastighetsprofilenvumumgj, vilken innefattar en första höjning v¿m¿1 av denfaktiska hastigheten vmm, med åtminstone en andra simuleringav den framtida hastighetsprofilen vum¿mQ¿, vilken innefattaren andra höjning vum¿ av den faktiska hastigheten vmm. Sedantas beslut om höjningen ska göras eller inte genom att jämföradessa simuleringar vumumqj, v¿m¿um_2. Typiskt skall höjningengöras enligt den simulering som ger mest gynnsamtefterföljande utnyttjande av den högre transmissionsmoden ochdär denna simulering visar på att den högre transmissionsmodenkan utnyttjas minst under en förutbestämd tidsperiod tmm genom höjningen. 24 Detta illustreras schematiskt i figur 8a, där en förstasimulering av en framtida hastighetsprofil vSmLnm¿ med enförsta höjning vnmj ger ett längre möjligt utnyttjandeTmg¿¿ræßmmQ¿nQ¿ av den högre transmissionsmoden än den möjligautnyttjandeperioden Thxm¿Iammmæ¿mQ¿ vilken kommer bli möjligenligt den andra simuleringen innefattande en andra höjningVHWÉ. Dessutom kan den högre transmissionsmoden enligt denförsta simuleringen av den framtida hastighetsprofilen vSm¿nm_1utnyttjas längre än en förutbestämd tidsperiod tmn genomhöjningen. Här är alltså den första simuleringen av denframtida hastighetsprofilen vSm¿nm_1den mest gynnsamma och börväljas, varvid dess höjning vmQ¿ av den faktiska hastigheten vax anses tillämplig.

I figur 8a illustreras två simuleringar för två olikahöjningar. Dock kan motsvarande simuleringar göras för ettstörre antal olika höjningar, varefter dessa därefterutvärderas för att den mest gynnsamma simuleringen för vilkenden högre transmissionsmoden kan utnyttjas längre än enförutbestämd tidsperiod tmfl ska hittas och väljas sominnefattande en tillämplig höjning av den faktiska hastigheten Vact - Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattarutvärderingen av om höjningen är tillämplig en jämförelse aven simulering av den framtida hastighetsprofilen v$m¿ww där denfaktiska hastigheten v¿Ü höjs vid en nuvarande tidpunkt medåtminstone en simulering av en hastighetsprofil v¿m¿Mtfl därden faktiska hastigheten vax höjs vid en senare tidpunkt.

Sedan tas beslut om höjningen ska göras eller inte genom attjämföra dessa två simuleringar v¿mLmm, vSnLhta med i tidenskiljda höjningar av den faktiska hastigheten vax. Typisktskall höjningen göras enligt den simulering som ger mest gynnsamt efterföljande utnyttjande av den högre transmissionsmoden. Om simuleringen med den senare höjningenvfi@¿flerger en längre tid för utnyttjandet av den högretransmissionsmoden än simuleringen med den tidigare höjningenvflQflm,väntar systemet helt enkelt med att styra/ställa uthastighetshöjningen och utvärderar den igen när nästasimuleringsomgång är färdig, vilket exempelvis kan inträffa 1sekund senare. Om simuleringen v¿mLmm med höjningen vid dennuvarande tidpunkten då ger en längre tid för utnyttjandet avden högre transmissionsmoden än vad simuleringen vsm¿htm med den senare höjningen ger så ställs höjningen ut då.

Detta illustreras schematiskt i figur 8b, där en simulering aven framtida hastighetsprofil vSm¿htfl med en senare höjning gerett längre möjligt utnyttjande Tmg¿¿rmßmwå¿æær av den högretransmissionsmoden än den möjliga utnyttjandeperiodenTmgÄ¿mn¶mæ¿ww vilken kommer bli möjlig enligt simuleringenv¿m¿mW med en höjning i den nuvarande tidpunkten. Här är alltsåden simuleringen av den framtida hastighetsprofilen vSm¿htm medden senare höjningen den mest gynnsamma och bör väljas, varviddess höjning av den faktiska hastigheten vax anses tillämpligom utnyttjandeperioden Tmg¿¿mnflWæ;mtH överstiger denförutbestämda tidsperioden tmn. I praktiken kan dettaimplementeras så att hastighetshöjningen inte ställs ut sålänge Tmga;ræßmmæ_m:fl~> Tmgn;rmwmmæ¿wm alltså Sïällshastighetshöjningen ut först när Tmg¿¿ræßmm¿¿üer med frekvensen 1 Hz. 26 I figur 8b illustreras två simuleringar med höjningar vidolika tidpunkter. Dock kan motsvarande simuleringar göras förett större antal tidpunkter, varefter dessa därefterutvärderas för att den mest gynnsamma ska hittas och väljassom innefattande en tillämplig höjning av den faktiska hastigheten væt.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kanutföringsformerna som illustreras i figurerna 8a och 8bkombineras, så att ett antal simuleringar innefattande eneller flera olika höjningar vid en eller flera olikatidpunkter. Sedan kan den mest gynnsamma simuleringenidentifieras, varvid även den mest gynnsamma höjningenidentifieras och kan utnyttjas för att maximera fördelarna meddet efterföljande utnyttjandet av den högre transmissionsmoden.

Enligt en utföringsform anses en simulering (motsvarande ettkörsätt) vara den mest den gynnsamma om den ger en lägreenergiförbrukning än övriga körsätt/simuleringar. Dettakriterium kan exempelvis utnyttjas för att välja en mestgynnsam simulering bland de flera olika simuleringarna, förflera olika tidpunkter, för flera olika höjningar, eller förflera olika höjningar vid flera olika tidpunkter. Om någon avde simuleringar som höjer den faktiska hastigheten vax vid ennuvarande tidpunkt är den mest gynnsamma ur energisynpunktställs en hastighetshöjning i enlighet med den simuleringenut. Om en simulering som höjer den faktiska hastigheten Vausenare eller inte höjer den faktiska hastigheten vax alls ärmest gynnsam ur energisynpunkt tas beslutet att inte ställa ut någon hastighetshöjning vid detta tillfälle.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan även den åtminstone en framtida hastighetsprofilen vän innefatta en lO 27 simulering av ett bibehållande av den faktiska hastigheten vanunder en första tidsperiod TO-Tl åtföljt av ett utnyttjande avnämnda högre transmissionsmod. Här behöver alltså åtminstonetvå framtida hastighetsprofiler vgm simuleras, där åtminstoneen av simuleringarna innefattar en höjning av den faktiskahastigheten vax medan åtminstone en av simuleringarnainnefattar bibehållandet av den faktiska hastigheten vx* underden första tidsperioden TO-Tl åtföljt av utnyttjandet av den högre transmissionsmoden.

Fackmannen inser att en metod för val av transmissionsmodenligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras iett datorprogram, vilket när det exekveras i en datoråstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammetinnefattas vanligtvis i en datorprogramprodukt 903 och ärlagrat på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet ärinnefattat i datorprogramproduktens datorläsbara medium.Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsomexempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM(Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 9 visar schematiskt en styrenhet 900. Styrenheten 900innefattar en beräkningsenhet 901, vilken kan utgöras avväsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator,t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital SignalProcessor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifikfunktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).Beräkningsenheten 901 är förbunden med en, i styrenheten 900anordnad, minnesenhet 902, vilken tillhandahållerberäkningsenheten 901 t.ex. den lagrade programkoden och/ellerden lagrade data beräkningsenheten 901 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 901 är även anordnad att 28 lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 902.

Vidare är styrenheten 900 försedd med anordningar 911, 912,913, 914 för mottagande respektive sändande av in- respektiveutsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehållavågformer, pulser, eller andra attribut, vilka avanordningarna 911, 913 för mottagande av insignaler kandetekteras som information och kan omvandlas till signaler somkan behandlas av beräkningsenheten 901. Dessa signalertillhandahålls sedan beräkningsenheten 901. Anordningarna 912,914 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandlasignaler erhållna från beräkningsenheten 901 för skapande avutsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av och/eller system i fordonet.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottaganderespektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgörasav en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss(Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media OrientatedSystems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration;eller av en trådlös anslutning. En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 901 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 902.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ettkommunikationsbussystem bestående av en eller flerakommunikationsbussar för att sammankoppla ett antalelektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, ocholika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dyliktstyrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, ochansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltså 29 ofta betydligt fler styrenheter än vad som visas i figur 9, vilket är välkänt för fackmannen inom teknikområdet.

Föreliggande uppfinning är i den visade utföringsformenimplementerad i styrenheten 900. Uppfinningen kan dock ävenimplementeras helt eller delvis i en eller flera andra vidfordonet redan befintliga styrenheter eller någon för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett systemanordnat för möjliggörande av eller förlängning av ettutnyttjande av den högre transmissionsmoden. Systemetinnefattar en simuleringsenhet, anordnad att simuleraåtminstone en framtida hastighetsprofil vmm för en faktiskhastighet för fordonet under ett vägavsnitt framför fordonet.Simuleringen utförs här då vägavsnittet ligger framförfordonet. Simuleringen av den åtminstone en framtidahastighetsprofilen vän är baserad på information relaterad till en väglutning för vägavsnittet.

Systemet innefattar även en utvärderingsenhet, anordnad attutvärdera om en höjning av en faktisk hastighet väx förfordonet är tillämplig för att åstadkomma ett möjliggörandeeller en förlängning av ett utnyttjande av den högretransmissionsmoden, varvid utvärderingen baseras påsimuleringen av den åtminstone en framtida hastighetsprofilenvmm. Systemet innefattar även en utnyttjandeenhet, anordnadatt utnyttja utvärderingen vid styrning av den faktiska hastighet væt Enligt en utföringsform av uppfinningen styrs höjningen av denfaktiska hastigheten vax och transmissionsmoden som därefter ska användas av fordonets styrsystem självt.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen, vilken är inriktad mot att tillhandahålla föraren av fordonet information för beslutsstöd vid framförande av fordonet,innefattar utnyttjandeenheten en presentationsenhet. Dennapresentationsenhet är anordnad att presentera en höjning avden faktiska hastigheten váu samt den högretransmissionsmoden. Här tas alltså beslutet av om höjningenska göras och vilken transmissionsmod som ska användas av föraren.

Presentationsenheten är företrädesvis anordnad integrerad med,eller i anslutning till, ett användargränssnitt i fordonet,vilket gör att presentationen av höjningen och transmissionsmoden är lättöverskådlig för föraren.

Presentationen av indikatorerna kan ha en mängd olikautformningar. Till exempel presentationen utgöras av en ellerflera av indikatorer för höjningar och transmissionsmoder,såsom tecken, siffror, bokstäver, symboler, mönster, figurer, färger, animationer, och ljud.

Systemet, det vill säga simuleringsenheten,utvärderingsenheten, utnyttjandeenheten, och för vissautföringsformer presentationsenheten, är inrättat för attkunna utföra alla de ovan beskrivna utföringsformerna av förfarandet enligt föreliggande uppfinning.

Fackmannen inser naturligtvis att hastigheter ochhastighetsgränsvärden vilka angivits i detta dokument harmotsvarigheter och kan översättas till varvtal ochvarvtalsgränsvärden eller moment och momentgränsvärden. Likasåinser fackmannen att det finns ett mycket väl känt sambandmellan sträckor, tider och hastigheter, varför de häri angivnatiderna och tidsperioderna har motsvarigheter i positioner och sträckor.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen. 31 Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempelen lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för val av transmissionsmod enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovanbeskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser ochinnefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfàng.

Claims (1)

1. Förfarande för möjliggörande av eller förlängning avett utnyttjande av en högre transmissionsmod i ett fordon(100); kännetecknat av - en simulering av åtminstone en framtida hastighetsprofil vflmför en faktisk hastighet för nämnda fordon (100) under ettvägavsnitt framför nämnda fordon (100), där nämnda simuleringutförs då nämnda vägavsnitt ligger framför nämnda fordon (100)och där nämnda simulering av nämnda åtminstone en framtidahastighetsprofil vflm är baserad på information relaterad tillen väglutning för nämnda vägavsnitt; - en utvärdering av om en höjning av en faktisk hastighet vflmför nämnda fordon är tillämplig för att åstadkomma nämndamöjliggörande eller förlängning, varvid nämnda utvärderingbaseras på nämnda simulering av åtminstone en framtida hastighetsprofil v§m,varvid nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vëg innefattar åtminstone en simulering av en höjning av nämnda faktiska hastighet v¶¿¿; och - ett utnyttjande av nämnda utvärdering vid styrning av nämnda faktiska hastighet Vactí-'7 II' vFfivfiv-xfll -l- nl wnfir nf1+ vw+-1 vw -r 1 w v: 1A nämvxAfl J.. LALLJLLJlJQ L. \/J.J._LJ_%\. t/LÅL lip! LLÅ. .LI J. lL LLLÅXLLJIÉÉÅfim-mànpf n n lëwam+afqa aafaa ffww» +11 1 wyn fa++avL/LLILIiLLlLJLK/li ll LLfi/lllLplåL/l llíkïpLgll LKJh/L l_l_J_ V5+fp lllil .LL/LLJLJL/LL-.+-m1n<-+ w n nwmfl v1n~ av nn h fiwn a na »aAa Fala-wnl wLÅl,lll_LllJL, LJ. 11 >,)J_J.LLLA.J._. .LlLll LA ll ll\JJJ.Å._Lll\j L/l llLAlLLlLkÅL/l .LLÅJ LLQ] [Å%æafa%e1«g%æeæt-a?@É-32. Förfarandet enligt patentkrav 21, varvid nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil væfl innefattaråtminstone en simulering av att nämnda höjning görs på enlägre transmissionsmod och där nämnda höjning åtföljs av ett utnyttjande av nämnda högre transmissionsmod. lO Ile. lev. | 4§. Förfarande enligt patentkrav 82, varvid nämnda lägretransmissionsmod utgör en transmissionsmod vilken utnyttjas då nämnda simulering utförs. | 54. varvid nämnda Förfarandet enligt patentkrav l,åtminstone en framtida hastighetsprofil van innefattar ensimulering av ett bibehållande av nämnda faktiska hastighetvax under en första tidsperiod TO-Tl åtföljt av ett utnyttjande av nämnda högre transmissionsmod. êâ. Förfarande enligt något av patentkrav l-ëg, varvidett utnyttjande av nämnda högre transmissionsmod innebär ettkörsätt i gruppen av: - frihjulning; - körning med maximalt moment på nämnda högretransmissionsmod; - körning med släpmoment på nämnda högre transmissionsmod; och - körning efter en godtycklig momentprofil på nämnda högre transmissionsmod. u Förfarande enligt något av patentkrav l-êå, varvid nämnda väglutning erhålls från kartdata i kombination med positioneringsinformation. _ Förfarande enligt något av patentkrav l-êå, varvidnämnda väglutning bestämts baserat på någon information igruppen av: - radarbaserad information; - kamerabaserad information; - information erhållen från annat fordon än nämnda fordon(lOO); - i fordonet (lOO) tidigare lagrad väglutningsinformation ochpositioneringsinformation; och - information erhållen från trafiksystem relaterat till nämnda vägavsnitt. 9§. Förfarande enligt något av patentkrav l-81, varvidnämnda utvärdering av om nämnda höjning av nämnda faktiskahastighet vax är tillämplig baseras på en predikterad utnyttjandetid tmgm¿mn¶wæ för nämnda högre transmissionsmod. 102. Förfarande enligt patentkrav Qâ, varvid nämndapredikterade utnyttjandetid tmgm¿mnmmæ bestäms baserat pånämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil væfl och på en lägsta tillåten hastighet vmfl. 110. Förfarande enligt patentkrav 102, varvid en storlekför nämnda lägsta tillåtna hastighet vmn bestäms åtminstonedelvis baserat på information relaterad till ett farthållarsystem i nämnda fordon (100). 121. Förfarande enligt något av patentkrav 10-lig-10,varvid en storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmfi ärrelaterad till en nuvarande faktisk hastighet vax för nämnda fordon (100). 132. Förfarande enligt något av patentkrav 10-129-11,varvid en storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmfl ändras dynamiskt. l4â. Förfarande enligt något av patentkrav 10-139-12,varvid en storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmn har olika värden för olika transmissionsmoder. lêå. Förfarande enligt något av patentkrav 10-142-13,varvid en storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmfl beror av information om nämnda framförliggande vägavsnitt. lêâ. Förfarande enligt något av patentkrav 1-låë, varvidett utnyttjande av nämnda högre transmissionsmod innefattarfrihjulning av nämnda fordon (100), vilken åstadkoms genom eni gruppen av: - en öppen koppling (106) i nämnda fordon (100); och - ett neutralt växelläge för en växellåda (103) i nämnda fordon (100). 1#§. Förfarande enligt något av patentkrav 1-lêâ, varvidnämnda högre transmissionsmod innefattar ett växelläge för en växellåda (103) i nämnda fordon (100). 181. Förfarande enligt något av patentkrav 1-liâ, varvidnämnda utnyttjande av nämnda utvärdering vid styrning avnämnda faktiska hastighet vax utförs genom att en styrenhet(700) i nämnda fordon höjer nämnda faktiska hastighet vax för nämnda fordon. 190. Förfarande enligt något av patentkrav 1-1l§, varvidutnyttjande av nämnda utvärdering vid styrning av nämndafaktiska hastighet væfi utförs genom att en styrenhet (900) inämnda fordon väljer att för en förare av nämnda fordon (100)presentera information motsvarande uppmaningar att höja nämndafaktiska hastighet væï och sedan att byta till en högre transmissionsmod. 2012. Förfarande enligt något av patentkrav 1-190, varvidnämnda utvärdering innefattar: - en jämförelse av åtminstone en simulering av nämnda framtidahastighetsprofil væm med nämnda höjning vid en nuvarandetidpunkt med åtminstone en simulering av en framtidahastighetsprofil væmjaæf med nämnda höjning vid en senaretidpunkt; och - beslut om att nämnda höjning av nämnda faktiska hastighet vax enligt den mest gynnsamma av nämnda åtminstone en lO simulering av nämnda framtida hastighetsprofil væm med nämndahöjning vid en nuvarande tidpunkt och åtminstone en simuleringav en framtida hastighetsprofil væm¿aær med nämnda höjning vid en senare tidpunkt kan anses tillämplig. Zlg. Förfarande enligt patentkrav âêlâ, varvid en höjninganses som den mest gynnsamma om den ger en lägre energiförbrukning än övriga höjningar. 22l. Förfarande enligt något av patentkrav l-2%Q, varvidnämnda höjning av nämnda faktiska hastighet væï ansestillämplig vid nämnda utvärdering om nämnda högretransmissionsmod kan utnyttjas en förutbestämd tidsperiod tum längre genom nämnda höjning än utan nämnda höjning. 232. Förfarande enligt något av patentkrav l-Zlg, varvidnämnda höjning av nämnda faktiska hastighet vax ansestillämplig vid nämnda utvärdering om nämnda högretransmissionsmod kan utnyttjas under en förutbestämd tidsperiod tmm genom nämnda höjning. 24â. Förfarande enligt något av patentkrav ål-%%êQ:gl,varvid nämnda höjning av nämnda faktiska hastighet vax ansestillämplig om dessutom åtminstone ett krav för en del Ty¶5 avnämnda vägavsnitt då nämnda högre transmissionsmod simulerasatt utnyttjas är uppfyllt i gruppen av: - nämnda framtida hastighetsprofil væm är mindre än en högstatillåten hastighet vmfl under nämnda del Ty¶5 av nämndavägavsnitt; - nämnda framtida hastighetsprofil væm har en accelerationvilken är större än en minsta tillåten acceleration amfi undernämnda del T1-T; av nämnda vägavsnitt; och - nämnda framtida hastighetsprofil væfl är strikt avtagande under nämnda del Tj-T; av nämnda vägavsnitt. l0 2ë§. Förfarande enligt patentkrav 24§, varvid en storlekför nämnda högsta tillåtna hastighet vmm är relaterad till eni gruppen av: - en konstantfartsbromshastighet vüwc för nämnda fordon (100);- en storlek för nämnda höjning av nämnda faktisk hastighetVactí - ett avstånd till åtminstone ett framförvarande fordon; och - en kurvatur för nämnda vägavsnitt. 2êâ. Förfarande enligt något av patentkrav l-Zäg, varvidden framtida hastighetsprofil væm som ger lägst energiförbrukning anses tillämplig vid nämnda utvärdering. 21§. Förfarande enligt något av patentkrav 1-Zêå, varvidnämnda höjning av nämnda faktiska hastighet vax ansestillämplig vid nämnda utvärdering om nämnda högretransmissionsmod ger en lägre energiförbrukning genom nämnda höjning än utan nämnda höjning. 281. Datorprogram innefattande programkod, vilket närnämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav l-2l§. 29§. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbartmedium och ett datorprogram enligt patentkrav 201, varvidnämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium. åêêâ. Styrsystem anordnat för möjliggörande av ellerförlängning av ett utnyttjande av en högre transmissionsmod iett fordon (l0O); kännetecknat av - en simuleringsenhet, anordnad att simulera åtminstone enframtida hastighetsprofil vyn för en faktisk hastighet förnämnda fordon (100) under ett vägavsnitt framför nämnda fordon (100), där nämnda simulering utförs då nämnda vägavsnitt lO ligger framför nämnda fordon (100) och där nämnda simuleringav nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vmm ärbaserad på information relaterad till en väglutning för nämndavägavsnitt; - en utvärderingsenhet, anordnad att utvärdera om en höjningav en faktisk hastighet vax för nämnda fordon är tillämpligför att åstadkomma nämnda möjliggörande eller förlängning,varvid nämnda utvärdering baseras på nämnda simulering avåtminstone en framtida hastighetsprofil vmm; och - en utnyttjandeenhet, anordnad att utnyttja nämnda utvärdering vid styrning av nämnda faktiska hastighet væt.