SE537677C2 - Förfarande och system för framförande av ett fordon - Google Patents

Abstract

Sammandrag Foreliggande uppfinning hanfor sig till ett forfarande for framforande av ett fordon (100), varvid namnda fordon (100) innefattar en motor, sasom t.ex. en forbranningsmotor (101), och varvid namnda motor (101) selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel (104, 105) for framforande av namnda fordon (100). Forfarandet innefattar att, vid framfOrande av namnda fordon (100): - bestamma huruvida fordonet (100) narmar sig en nedforslutning, och, nar fordonet (100) narmar sig namnda nedforslutning, frikoppla namnda motor (101) fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105) innan fordonet (100) nar namnda nedforslutning. Uppfinningen avser aven ett system och ett fordon.

Description

FoRFARANDE OCR SYSTEM FOR FRAMFoRANDE AV ETT FORDON Uppfinningens omrade Foreliggande uppfinning avser ett forfarande och ett system for framforande av ett fordon. Sarskilt avser uppfinningen ett forfarande och ett system for framforande av ett fordon vid situationer nar ett reducerat effektbehov for framforande av namnda fordon racier. Foreliggande uppfinning avser aven ett fordon, liksom ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.

Uppfinningens bakgrund Farthallare är idag vanligen forekommande i motorfordon, sasom till exempel bilar, lastbilar och bussar. Ett mai med farthallare är att astadkomma en jamn farutbestamd hastighet, och farthallaren kan vara av traditionell typ, dvs. att konstant hastighet efterstravas. Detta kan astadkommas genom att anpassa motormomentet for att undvika retardation, t.ex. genom att Oka motormomentet i uppforslutningar. Ett overgripande mai for farthallaren är att astadkomma ett bekvamt framforande av fordonet, och Aven okad komfort for fordonets forare.

En forare av ett fordon med farthallarfunktion installer vanligtvis en set-hastighet vcc. Denna set-hastighet vcc utgor den hastighet som foraren viii att fordonet ska liana till dess att farthallarfunktionen av nagon anledning deaktiveras.

Farthallaren bestammer sedan en referenshastighet, vref, och begar denna referenshastighet av den del av fordonets styrsystem som styr fordonets forbranningsmotor, t.ex. en motorstyrenhet.

Om farthallarfunktionen är av traditionell typ enligt ovan kommer vrefatt vara lika med vcc, varvid fordonet hela tiden kommer att strava efter att uppratthalla den av foraren 1 installda set-hastigheten vcc. En farthallarfunktion av denna typ innebar saledes att fordonet kommer att forsoka halla installd set-hastighet oavsett om fordonet fardas i uppforslutning, nedforslutning eller pa horisontellt underlag.

Detta far till foljd att fordonet kan accelereras aver ett backkron bara for att i en efterfoljande nedforslutning direkt bromsas i syfte att inte overskrida installd set-hastighet. Detta forfarande utgor dock ett oekonomiskt satt att framfora fordonet, i synnerhet betraffande tunga fordon.

Allmant Taller att forutom fordonets anskaffningskostnad utgors de huvudsakliga utgiftsposterna for lopande drift av ett fordon av lon till fordonets forare, kostnader for reparationer och underhall samt bransle for framdrivning av fordonet, dar branslekostnaden kan paverka lonsamheten for en agare av fordonet, sasom t.ex. ett Akeriforetag eller liknande, i mycket stor utstrackning.

Av denna anledning finns farthallarfunktioner som efterstravar en anpassning av fordonets framforande baserat pa kunskap om den framforliggande vagen, sá att bransleforbrukningen kan hallas pa en sa lag niva som mojligt. Detta kan t.ex. astadkommas med hjalp av farthallarfunktioner dar referenshastigheten Vref kan tillAtas att avvika fran den av foraren valda hastigheten vcc baserat pa kunskap om fordonets fardvag for att darmed astadkomma ett mer bransleekonomiskt framfarande av fordonet.

Ett exempel pa en sadan farthallare är en farthallare som nyttjar en framatseendefunktion, en s.k. "Look Ahead"- funktion. En "Look Ahead"-farthallare (LACC, Look Ahead Cruise Control) utgor en farthallare som anvander sig av kunskap om framforliggande vagavsnitt, det viii saga kunskap om hur vagen ser ut framfor fordonet, for att bestamma referenshastighetssignalen vref, och darmed ocksa anpassa 2 fordonets hastighet efter variationer for den vag langs vilken fordonet fardas.

I tunga fordon anvands ofta automatiskt vaxlade vaxellador, dam- vaxling styrs med hjalp av ett tillampligt i fordonet anordnat styrsystem, sasom ett vaxelladestyrsystem. Vidare kan fordonets framfart med hjalp av LACC-system i stor utstrackning styras av ett eller flera av fordonets styrsystem for att fordonet ska framforas pa ett sa ekonomiskt satt som mojligt, t.ex. genom att nagot minska fordonets hastighet i en slutet uppforslutning som fOljs av en nedforslutning dar fordonet med hjalp av gravitationskraften kommer att paverkas av en positiv kraftkomposant i fordonets fardriktning och darmed Ater kommer att accelereras upp till onskad hastighet.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med foreliggande uppfinning att tillhandahalla ett forfarande for framforande av ett fordon som ytterligare kan minska bransleforbrukningen fOr fordon drivna av en forbranningsmotor, i synnerhet i samband med framforande av fordonet i nedforslutningar. Detta syfte uppnas med ett forfarande enligt patentkrav 1.

Foreliggande uppfinning hanfor sig till ett forfarande for framforande av ett fordon, varvid namnda fordon innefattar en motor, sasom t.ex. en forbranningsmotor, och varvid namnda motor selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel for framforande av namnda fordon. Forfarandet innefattar att, vid framforande av namnda fordon: - bestamma huruvida fordonet narmar sig en nedforslutning, och, nar fordonet narmar sig namnda nedforslutning, frikoppla namnda motor fran namnda Atminstone en drivaxel innan fordonet nAr namnda nedforslutning. 3 Detta har fordelen att enligt foreliggande uppfinning kan en hastighetsminskning utforas infor en nedforslutning Atminstone delvis genom att oppna drivlinan (s.k. frihjulning). Harigenom kan fordonets hastighet minskas pA ett bransleekonomiskt satt infor en nedforslutning, varvid sedan nedforslutningen kan anvandas for att Ater accelerera fordonet till onskad hastighet. Genom att oppna drivlinan istallet for att bara stanga av bransletillforsel till forbranningsmotorn erhAlls en branslebesparing da hastighetsminskningen, och clamed minskning av bransleforbrukning, kan inledas vid en tidigare tidpunkt an vad som tidigare varit mojligt.

Ytterligare kannetecken for foreliggande uppfinning och fordelar darav kommer att framgA ur foljande detaljerade beskrivning av exempelutforingsformer och de bifogade ritningarna.

Kort beskrivning av ritningar Fig. 1A visar en drivlina i ett fordon vid vilket foreliggande uppfinning kan anvandas; Fig. 1B visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem; Fig. 2visar ett exempel pa en nedforslutning vid vilken foreliggande uppfinning är tillamplig; Fig. 3A visar ett fordon vid en nedfOrslutning med en lutningsvinkel dar fordonet kommer att accelereras bade vid frihjulning och vid slapning; Fig. 3B visar schematiskt hastigheten vid frihjulning respektive slapning for fordonet i den i fig. 3A visade nedforslutningen; Fig. 3C visar schematiskt bransleforbrukningen vid frihjulning respektive slapning for det i fig. 3A visade fordonet; 4 Fig. 4visar ett exempelforfarande enligt foreliggande uppf inning.

Detaljerad beskrivning av utforingsformer Fig. lA visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning. Drivlinan innefattar en forbranningsmotor 101, vilken IDA ett sedvanligt satt, via en pa forbranningsmotorn 101 utgAende axel, vanligtvis via ett svanghjul 102, är forbunden med en ingaende axel 109 hos en vdxell&da 103 via en koppling 106. Kopplingen 106 kan t.ex. utgoras av en automatiskt styrd koppling, och styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 110. Styrenheten 110 styr aven vaxelladan 103. Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka är forbundna med fordonet drivhjul 113, 114, och vilka drivs av en fran vaxellAdan 103 utgAende axel 107 via en axelvdxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem sasom ett sedvanligt fardbromssystem, vilket t.ex. kan innefatta bromsskivor med tillhorande bromsbelagg (ej visat) anordnade invid vane hjul. Fardbromssystemet styrs med hjdlp av fordonets styrsystem med hjalp av en bromsstyrenhet 111, vilken pa kant satt skickar signaler till t.ex. den/de regulatorer som reglerar bromskraft i fardbromssystemet.

Bromsstyrenheten 111 kan aven vara anordnad att styra andra vid fordonet forekommande bromssystem och sAledes inte enbart fordonets fardbromssystem. Tunga fordon innefattar ofta ytterligare bromssystem, vilka t.ex. kan utgOras av sedvanlig retarder 112 och/eller andra tillsatsbromssystem sasom olika typer av avgasbromssystem, kompressionsbromssystem, elektromagnetiska bromssystem och motorbroms. Baserat pa kommandon initierade av fordonets forare eller andra styrenheter skickar styrenheten 111 styrsignaler till tilldmpliga systemmoduler for begdran av onskad bromskraft. Tillsatsbromssystem kan dven styras direkt av foraren t.ex. via knapp eller pedal, varvid pedalen eller spaken kan vara direkt kopplade till en annan styrenhet som skickar information till t.ex. en retarderstyrenhet.

Allmdnt bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett start antal styrenheter, och ansvaret for en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt fler styrenheter an vad som visas i fig. 1A, vilket är valkdnt for fackmannen mom teknikomradet.

Foreliggande uppfinning är i den visade utforingsformen implementerad i styrenheten 130. Uppfinningen kan dock dven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter, eller nagon for foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet. Det i fig. lA visade fordonet innefattar Aven en styrenhet 130, i vilken en framatseendefunktion for anvdndning av t.ex. en s.k. "Look Ahead"-farthallare (LACC, Look Ahead Cruise Control) enligt ovan är implementerad.

Saledes kommer styrenhetens 110 styrning av vdxelladan 103, forutom att bero av t.ex. en motorstyrenhet 119, ocksa att bero av information som mottas fran styrenheten 130.

Styrenheter av den visade typen är normalt anordnade att ta emot sensorsignaler fran olika delar av fordonet, t.ex. kan styrenheten 110 motta sensorsignaler fran vdxelladan 103 samt signaler fran t.ex. bromsstyrenheten 111 och motorstyrenheten 119 liksom styrenheten 130. Styrenheter av den visade typen är 6 vidare vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och -komponenter. I foreliggande exempel avger t.ex. styrenheten 130 signaler till styrenheten 110 som i sin tur avger signaler till olika styrdon vid begaran av onskat utvaxlingsforhallande i vaxelladan 103 samt oppning/stangning av kopplingen 106.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgors typiskt av ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator eller en styrenhet astadkommer att datorn/styrenheten utfor onskad styrning, sasom forfarandestegen enligt foreliggande uppf inning. Datorprogrammet utgors vanligtvis av en datorprogramprodukt 129 lagrad pa ett digitalt lagringsmedium 121 (se fig. lb) sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc., i eller i forbindelse med styrenheten och som exekveras av styrenheten. Genom att andra datorprogrammets instruktioner kan saledes fordonets upptradande i en specifik situation anpassas.

En exempelstyrenhet (styrenheten 130) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en berakningsenhet 128, vilken kan utgoras av t.ex. nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berakningsenheten 128 ax forbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahaller berakningsenheten 128 t.ex. den lagrade programkoden 129 och/eller den lagrade data berakningsenheten 128 behover for att kunna utfora berakningar. Berakningsenheten 128 är aven 7 anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 121.

Vidare är styrenheten forsedd med anordningar 122, 123, 124, 125 for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och omvandlas till signaler, vilka kan behandlas av berakningsenheten 128. Dessa signaler tillhandahalls sedan berakningsenheten 128. Anordningarna 123, 124 for sandande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhallna fran berakningsenheten 128 for skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan overforas till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter for vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Oriented Systems Transport), eller flagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning.

Sasom namnts ovan kan ett fordons bransleekonomi forbattras genom att med hjalp av en LACC-farthallarfunktion minska fordonets hastighet i slutet av en uppforslutning eller langs ett plant vagavsnitt som foregar en nedforslutning for att sedan dra nytta av det reducerade drivkraftsbehovet i en efterfoljande nedforslutning, dar drivkraftbehovet manga ganger är negativt, dvs. av sadan art att fordonet kan accelereras med hjalp av positivt bidrag fran gravitationskraften utan att bransle behover tillforas forbranningsmotorn. 8 Enligt foreliggande uppfinning kan dock bransleforbrukningen minskas ytterligare genom det satt pd vilket hastighetssankning infor en nedforslutning utfors, vilket kommer att beskrivas med hanvisning till fig. 3A-B, samt ett forfarande 400, vilket visas i fig. 4. Forfarandet 400 borjar i steg 401 dar det bestams huruvida fordonet 100 narmar sig en nedfOrslutning. Denna bestamning kan utforas kontinuerligt till dess att det bestams att fordonet kommer att nd en nedforslutning mom t.ex. en viss tid sasom ett visst antal sekunder, eller mom en viss strdcka sasom ett visst antal meter sasom t.ex. 100 meter, 200 meter, 300 meter etc.

Denna bestamning utfors med hjalp av en framatseendefunktion, vilken alltsd är implementerad i styrenheten 130 i fig. 1A.

Framatseendefunktionen kan dock dven vara implementerad i godtycklig annan styrenhet i fordonet. Enligt ovan anvander en LACC-farthallare kunskap om fordonets framforvarande fardvag for att anpassa fordonets hastighet efter radande forutsattningar. Kunskapen om det framforvarande vagavsnittet kan till exempel besta av kunskap om radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vdglag, och hastighetsbegransning for det kommande vagavsnittet, samt alien om trafikskyltar i anslutning till vagen.

Med hjalp av denna information samt fordonspositionsinformation, vilken t.ex. kan erhallas med hjalp av information fran tillampligt positionerings- och/eller navigeringssystem sasom ett telemastsystem och/eller ett satellitpositioneringssystem, sasom t.ex. GPS-information (Global Positioning System-information), kan LACC-funktionen bestamma hur lang tid och/eller stracka det är kvar till en kommande nedforslutning. Aven vaderleksrapporter/data fran vadermatare kan anvandas vid nedan beskrivna berakningar enligt foreliggande uppfinning dá t.ex. stark med-/motvind kan 9 ha inverkan pa den drivkraft som erfordras for fordonets framfart.

I fig. 3A visas en nedforslutning 301 med en lutningsvinkel a, ddr a enligt nedan är av sadan art att exempelfordonet 100 atminstone kommer att accelerera vid frihjulning. Nar det sedan i steg 401 bestdms att fordonet ndrmar sig en nedforslutning, vilket t.ex. kan ske vid positionen A i fig. 3A, dvs. saledes redan ndr fordonet fortfarande befinner sig i en uppforslutning, fortsdtter forfarandet till steg 402.

Enligt foreliggande uppfinning utfors hastighetsminskning infor en nedforslutning atminstone delvis med hjdlp av frihjulning.

Historiskt har hastighetsminskningen utforts med hjalp av en minskad begdran av positivt motormoment (dvs. forbrdnningsmotorn avger en padrivande kraft i fdrdriktningen via drivhjulen) alternativt med hjalp av sldpning. Slapning innebdr att framfora fordonet med sluten drivlina, dvs. med forbrdnningsmotorn 101 forbunden med fordonets drivhjul, samtidigt som bransletillforseln till forbranningsmotorn 101 stdngs ay. En fordel med denna typ av atgard är att eftersom bransletillforsel till forbranningsmotorn är avstangd är ocksa forbrdnningsmotorns brdnsleforbrukning lika med noll. Atgarden innebdr dock aven att forbranningsmotorn 101 kommer att drivas av fordonets drivhjul via drivlinan, s.k. "slapning", varvid forbranningsmotorns interna forluster ger upphov till en bromsande verkan, dvs. fordonet motorbromsas.

Enligt foreliggande uppfinning tilldmpas istallet frihjulning, vilket innebar att fordonets 100 forbranningsmotor 101 frikopplas fran fordonets drivhjul 113, 114, dvs. drivlinan oppnas. Denna frikoppling, oppning av drivlinan, kan t.ex. astadkommas genom att forsdtta vaxelladan 103 i ett neutrallage, eller genom att oppna kopplingen 106. Frikoppling 10 av forbranningsmotorn 101 fran fordonets 100 drivhjul 113, 114 nar fordonet 100 är i rorelse benamns nedan frihjulning. Frihjulning kommer att resultera i en minskad bransleforbrukning, och anledningen till detta beskrivs utforligt i den parallella svenska ansokan 1150527-8 med titeln "Forfarande och system vid fordon I", med samma inlamningsdag, uppfinnare och sOkande som fOreliggande ansokan.

I steg 402 bestams darfor om drivlinan skall oppnas, och fordonet saledes frihjula, redan vid positionen A for att onskad hastighetsminskning ska uppnas innan nedforslutningen borjar, eller om drivlinan skall forbli stangd med begaran om positivt drivmoment ytterligare en tidsperiod.

Denna bestamning kan utforas med hjalp av LACC-funktionen, och tillampliga data fran fordonets styrsystem, sasom t.ex. data fran motorstyrenheten 119 avseende aktuell motorbelastning. Med hjalp av radande motorbelastning och LACC-data enligt ovan kan fordonets vikt uppskattas, varvid det ocksa kan uppskattas hur fordonets hastighet kommer att forandras nar drivlinan oppnas.

Om drivlinan inte skall oppnas fortsatter forfarandet till steg 403, dar forfarandet kvarstar till dess att en timer t1 uppnatt en tid Ti. Tiden Ti kan t.ex. utgoras av en sekund eller ett kortare eller langre tidsintervall. Tidsintervallet kan aven vara styrt t.ex. av fordonets radande hastighet. Nar timern ti uppnatt tiden Ti atergar forfarandet till steg 402 for att utfora ny bestamning av huruvida drivlinan skall oppnas. Enligt denna utforingsform kommer fordonet saledes att hinna forflytta sig en stracka motsvarande tiden Ti mellan vane bestamning i steg 402, varvid saledes nasta gang bestamning utfors for positionen Ai och sedan A2 etc. i fig. 3A. 11 Bestdmningen i steg 402 kan ske pa ett antal olika satt och baserat pa olika kriterier. T.ex. kan det i steg 402 bestammas hur mycket och/eller till vilken hastighet fordonets hastighet kommer att hinna sjunka till nedforslutningens borjan cm fordonets forbranningsmotor frikopplas fran fordonets drivhjul vid positionen A (eller den position till vilken fordonet har hunnit forflytta sig under den/de ganger timern t1 uppnatt tiden Ti enligt ovan, dvs. Al, A2, etc.).

Beroende pa hur langt det är kvar till nedforslutningens borjan, dvs. hur langt det är kvar till positionen B i fig. 3A, och beroende pa var i uppforslutningen fordonet befinner sig, kommer fordonets hastighet att minska i storre eller mindre utstrdckning nar forbranningsmotorn frikopplas och positiv drivkraft ddrmed inte langre anbringas fordonets drivhjul.

Fordonets hastighet askadliggors i fig. 3B. Hastigheten vcc utg5r t.ex. en av fordonets forare installd set-hastighet, vilken ocksa utgor den hastighet fordonet skulle upprdtthalla cm fordonet var utrustat med en traditionell farthallare, dvs. i detta fall stravar farthallaren efter att fordonets set- hastighet skall upprdtthallas savd1 i uppforsbackar som i nedforsbackar. Det är ocksa denna hastighet som fordonet upprdtthaller (Atminstone) fram till positionen A. Om fordonets forbranningsmotor frikopplas vid positionen A kommer hastigheten att borja sjunka, och hastighetssdnkningen kommer att pAgA Atminstone fram till positionen B ddr nedforslutningen borjar. T.ex. kan det i steg 402 bestdmmas cm fordonets hastighet estimeras att sjunka till en lagre hastighet an en hastighet vmin, varvid drivlinan inte oppnas sa lange som resultatet av estimeringen är att hastigheten vmin kommer att underskridas. 12 Hastigheten vmin kan t.ex. utgoras av en lagsta hastighet som anses vara tillamplig for att inte komfortstorning for fordo-nets forare skall bli alltfor stor. Om hastigheten vmin satts till ett alltfor lagt varde kan fOraren aven uppleva stress av medtrafikanter som inte framfor sina fordon med hjalp av dylika hjalpsystem for att minska bransleforbrukningen. Om fordonets hastighet tillats minska i alltfor stor utrackning kan detta upplevas som negativt av fordonets forare. Hastigheten vmin kan ocksa vara satt ur en tidsaspekt. Om fordonets hastighet tillats avvika alltfor mycket fran hastigheten vcc kan detta fa negativ inverkan pa fordonets totala kortid, vilket i gengald medfor okade kostnader for lOn till fordonets forare etc. Hastigheten vmin kan darfor valjas enligt en kostnadsfunktion. T.ex. kan strategier enligt den i den svenska patentansokan 1050809-1 visade metoden anvandas.

Hastigheten vmin kan aven bestammas atminstone delvis baserat pa den hastighetsokning namnda fordon forvantas genomga i nedforslutningen.

Istallet for att bestamma huruvida drivlinan ska oppnas baserat pa den hastighet som kommer att uppnas kan beslutet i varje steg istallet utforas med hjalp av en kostnadsfunktion. Forutom hanvisning till SE1000716 enligt ovan kan en kostnadsfunktion av typen: fuelA,time4 CSt = c2 fueltime,, vcc anvandas for att bestamma position for oppning av drivlinan. cstAiutgor kostnaden for att oppna drivlinan vid en position Ai, varvid denna kostnad kan jamforas for olika positioner Ai, och varvid drivlinan kan oppnas vid den position Ai som ger lagst kostnad. AdAiutgar den ackumulerade bransleforbrukningen vid oppning av drivlinan vid positionen Ai, och fuel utgor den CC 13 ackumulerade bransleforbrukningen vid fortsatt framforande av fordonet vid hastigheten vcc. Pa motsvarande satt utgor tiden time4 den tid det tar att framfora fordonet vid oppning av drivlinan vid positionen Ai medan timer utgor den tid det tar att framfora fordonet vid hastigheten vcc. c1,c2 utgor viktningskonstanter, dar respektive konstant reglerar betydelsen av minskad branslebesparing kontra forlangd kOrtid.

Summan av konstanterna c1,c2 kan t.ex. vara lika med 1. Genom att saledes bestamma kostnaden for att oppna drivlinan vid olika positioner kan drivlinan sedan oppnas vid den position som resulterar i lagsta totalkostnad enligt ekvationen ovan.

Kostnadsfunktionen kan aven ha vissa bivillkor som maste uppfyllas for att beslut enligt kostnadsfunktionen ska tas. T.ex. kan beslut som innebar att fordonets hastighet kommer att underskrida vmin forkastas.

Det är aven tankbart att jamfora kostnadsfunktionen for frihjulning med en motsvarande kostnadsfunktion for slapning, dar lagst kostnad givet att tillampliga bivillkor är uppfyllda ger optimal styrning.

I foreliggande exempel, baserat pa hastighetsbestamning enligt ovan, kommer fordonets hastighet, vid oppning av drivlinan vid positionen A att sjunka under hastigheten vmin, vilket indikeras med streckad linje VA fran positionen A till B i fig. 3B. Enligt ovan fortsatter alltsa forfarandet efter bestamning vid positionen A till steg 403, dar forfarandet vantar tiden Ti innan fly bestamning utfors. Under denna tidsperiod kommer fordonet enligt ovan att ha fOrflyttat sig till positionen Al. Vid positionen Ai konstateras fortfarande att fordonets hastighet kommer att sjunka till en alltfor lag niva enligt den streckade linjen vpd, varvid forfarandet Ater vantar en tidsperiod Ti i steg 403, och varvid ny bestamning utfors nar 14 fordonet har forflyttats ytterligare en bit. Detta upprepas till dess att det i steg 402 konstateras att fordonets hastighet inte kommer att understiga hastigheten Vmin, vilket i foreliggande exempel sker vid positionen A2. SAledes bestams i detta 'age i steg 402 att fordonets drivlina skall oppnas, varvid forfarandet fortsatter till steg 404 dar fordonets drivlina direkt oppnas eftersom fordonet redan befinner sig vid positionen A2, t.ex. genom att oppna kopplingen 103 eller genom att forsatta fordonets vaxellAda i neutrallage.

Mar drivlinan har oppnats kommer fordonets hastighet enligt ovan att borja minska for att vid positionen B nA hastigheten vrnin (eller Atminstone en hastighet i narheten av Vmin, beroende pA nar oppning av drivlinan faktiskt sker, t.ex. pga. fordrojningar i systemet etc.) for att sedan, nar nedforslutningen borjar, Ater borja accelereras med hjalp av ett positivt bidrag frAn gravitationskraften enligt ovan.

SAledes har bestamningen av tidpunkt for oppning av fordonets drivlina beskrivits enligt ett forfarande dar fordonet forflyttar sig mellan vane bestamning. Enligt en alternativ utforingsform utfors dock bestamning av tidpunkt/position for oppning av drivlinan redan nar fordonet nAr positionen A. I detta fall tillampas ett forfarande likt det som visats i steg 402-403 i fig. 4, men oldr i steg 403 en position Ai (dar vid forsta bestamningen A=A) istallet for en timer omedelbart uppraknas med en stracka Si, dar strackan Si kan utgoras av t.ex. I meter, 5 meter, 10 meter, 20 meter eller annan lamplig stracka. Strackan kan aven t.ex. bestammas av den stracka fordonet fardas vid aktuell hastighet under en viss tid, sAsom en tid bestamd enligt timern ti ovan.

Sedan uppskattas darefter i steg 402 den hastighet fordonet 100 kommer att ha vid positionen B om drivlinan oppnas vid positionendvs. i henna utforingsform utfors uppskattningen redan innan fordonet har nAtt fram till positionen Ai i praktiken. Detta utfors genom att med hjalp av aktuella data avseende t.ex. fordonshastighet och pAlagt motormoment samt LACC-data uppskatta hur fordonet kommer att bete sig vid en drivlineoppning vid positionen Ai. Om det bestams att fordonets 100 hastighet kommer att bli for lAg vid oppning vid positionen Ai fortsatter forfarandet Ater till steg 403 for fly upprakning av stracka (Ai=Ai+si) , varvid fly bestamning i steg 402 utfors. Detta upprepas till dess att en position Ai for vilken hastighetsvillkoret är uppfyllt har bestamts.

Den stora skillnaden med denna utforingsform ãr sAledes att fordonets hastighet vid positionen B uppskattas for ett flertal positioner Ai vasentligen redan vid positionen A och inte forst nar en position Ai har uppnAtts (fordonet kan naturligtvis ha forflyttat sig frAn positionen A innan bestamningen är klar, beroende pA hur lAng tid bestamningen tar). Nar positionen for oppning av drivlinan har bestamts i steg 402 enligt denna utforingsform invantas att fordonet i praktiken nAr den bestamda positionen Ai varvid drivlinan kan oppnas i steg 404.

Nar forbranningsmotorn sAledes har frikopplats fran fordonets drivhjul i steg 404, och fordonet darmed frihjular, fortsatter forfarandet till steg 405. I steg 405 bestams hur fordonet ska framforas nar fordonet nAr positionen B, dvs. nar nedfOrslutningen borjar.

Vid framforande i nedforslutningar kan olika Atgarder vidtagas for att minska bransleforbrukningen. En sAdan Atgard är att framfora fordonet vid slapning. Enligt ovan ger detta dock upphov till en bromsande verkan, dvs. fordonet motorbromsas.

Forbranningsmotorns interna forluster är vanligtvis varvtalsberoende pA ett sAdant satt att forlusterna okar med okat varvtal, och clamed ocksA motorbromskraften, varfor 16 slapning vanligtvis utfors med sa hog vaxel som mojligt ilagd i vaxelladan (dvs. med ett sá lagt utvaxlingsforhallande som mojligt) for att minska motorns varvtal vid slapning, och darmed ocksa motorns forluster vid slapning.

Av denna anledning kan det vara fordelaktigt att istallet rata fordonet frihjula i nedforslutningen.

I fallet med frihjulning utsatts inte drivhjulen fOr flagon motorbromsande effekt, vilket medfor att fordonet lattare kommer att rulla utfor nedforslutningen, och clamed ocksa uppna en jamfort med slapning hogre hastighet i slutet av ned- forslutningen (fordonet kan accelereras till en hogre hastighet, alternativt retarderas i lagre utstrackning jamfort med slapning). Hastighetstikning med hjalp av frihjulning sker dock pa bekostnad av den bransleforbrukning som erfordras for att halla forbranningsmotorn igang pa tomgangsvarvtal.

Beroende pa lutningsvinkelns a storlek kommer fordonet att upptrada pa olika satt vid slapning respektive frihjulning. I fig. 2 visas ett exempel pa en nedforslutning med en lutningsvinkel a. Beroende pa vinkelns a storlek kommer for- donet 100 att paverkas av en stOrre eller mindre positiv kraft I fardriktningen, dvs. pa grund av det positiva bidraget fran gravitationskraften kommer nedforslutningen att hjalpa till med att framfOra fordonet i fardriktningen, varvid behovet av drivkraft fran forbranningsmotorn 101 minskar eller helt uteblir. Om vinkeln a i fig. 2 är mindre an en vinkel aFkommer fordonet 100 att retardera bade vid slapning och vid frihjulning (vid frihjulning kommer fordonet dock inte att retarderas i lika hog utstrackning som vid slapning). Om a= aF kommer fordonet fortfarande att retarderas vid slapning, men fordonets acceleration vid frihjulning kommer att vara 0, dvs. vid frihjulning kommer fordonet att precis bibehalla sin hastighet vid en lutning med denna vinkel. Om sedan vinkeln okas 17 till en vinkel a > aF kommer fordonet, vid frikopplad forbranningsmotor, att accelerera i nedforslutningen och sale-des na en hastighet i slutet av nedforslutningen som overstiger den hastighet fordonet hade vid borjan av nedforslut- ningen. I takt med att vinkeln a okas kommer en alit hogre acceleration att erhAllas vid frikopplad drivlina, medan retardationen vid slapning ocksa blir mindre och mindre. Om vinkeln a uppgar till en vinkel as, dar as är storre an kommer fordonets acceleration vid slapning att vara 0, dvs. fordonet kommer att bibehAlla sin hastighet aven vid slapning.

Slutligen, om vinkeln a är storre an as, kommer fordonet att accelerera bade vid slapning och vid frihjulning.

Tidigare har forbranningsmotorn frikopplats frAn fordonets drivhjul, och fordonet sAledes frihjulats, endast vid situationer som uppfyller villkoret a < as, dvs. enbart vid nedforslutningar dar acceleration kan ha varit mojlig vid frihjulning, men inte vid slapande motor. Slapning har tillampats om vinkeln a overstigit as. Detta kan forstAs dá aven slapning ger upphov till en acceleration for vinklar a > as samtidigt som bransleforbrukningen, till skillnad frAn fallet med frihjulning, är noll.

I namnda parallella svenska patentansokan 1150527-8 med titeln "Forfarande och system vid fordon I", med samma inlamningsdag, uppfinnare och sokande som foreliggande ansokan, beskrivs dock ett forfarande och ett system (=tar fordonet tillAts frihjula aven vid situationer dar a > as, dvs. Aven vid situationer dar fordonet skulle ha accelererat vid slapning. Detta forfarande kan tillampas aven har.

I steg 405 bestams om drivlinan Ater skall stangas nar fordonet nAr positionen B. Analogt enligt ovan kan denna bestamning vara anordnad att utforas forst flax fordonet nAr positionen B, och steg 405 kan foregAs av ett vantesteg dar 18 forfarandet kvarstar till dess att fordonet har nAtt positionen B. Enligt en utforingsform pAborjas dock bestdmning redan innan fordonet har natt positionen B pA motsvarande sdtt som har beskrivits ovan med anknytning till oppning av drivlinan. Vidare kan bestdmningen i steg 405 utforas med hjalp av LACC-funktionen samt data frAn fordonets styrsystem enligt vad som har beskrivits ovan.

Fordon av den visade typen har ofta en ovre hastighetsgrdns viKE-13, overstigande hastigheten vcc, som inte fAr eller bor overskridas, t.ex. pga. myndighetsregleringar sAsom hastighetsbegrdnsningar eller pga. att fordonets tillverkare har faststdllt en maxhastighet. Hastigheten viKE-13 kan dven vara satt av fordonets forare. Om denna hastighet uppnas kommer fordonet vanligtvis automatiskt att borja bromsa med hjdlp av tillsatsbromssystem for att sdkerstalla att hastigheten VKFB inte overskrids.

Av denna anledning bestdms darfor i steg 405 om fordonet, efter det att fordonet har natt positionen B, kommer att accelereras av den efterfeljande nedforslutningen till en hastighet som riskerar att overskrida ndmnda instdllda hastighet VKFB • Om s6 inte är fallet, dvs. om det bestdms att fordonet kommer att kunna framforas genom hela nedforslutningen, dvs. fram till positionen C, utan att hastigheten VKFB uppnAs, framfors fordonet med forbrdnningsmotorn frikopplad frAn drivhjulen under hela nedforslutningen, varvid fordonet tillAts accelerera hela vagen. Frihjulning har i den }cal-Ida tekniken inte tillampats i nedforslutningar av sadan art att fordonet skulle ha accelererat dven vid sldpning. Enligt foreliggande uppfinning nyttjas dock frihjulning aven i sadana situationer, atminstone sá lange som hastigheten VKFB inte kommer att uppnAs. Detta innebdr att fordonet vid positionen C kommer att 19 ha en jamfort med hastigheten vcc hogre hastighet, varfor fordonet kan fortsatta att frihjula forbi positionen C till dess att hastigheten Ater har sjunkit till hastigheten vcc. Detta indikeras i fig. 4 med steget 406, dar forfarandet forblir till dess att hastigheten har sjunkit till hastigheten vcc, varvid drivlinan sedan stangs i steg 407 for normalt framfOrande av fordonet. Ferfarandet AtergAr sedan till steg 401 i vantan pA nasta nedforslutning.

Om det, daremot, i steg 405 bestams att hastigheten VKFB kommer att uppnAs i nedforslutningen, vilket i sin tur medfor att ett eller flera av fordonets bromssystem kommer att aktiveras for att undvika hastighetsakning utover hastigheten VKFB, fortsatter forfarandet till steg 408.

Ett scenario dar fordonet forst accelereras med hjalp av frihjulning bara far att sedan bromsas är inte onskvart dA det vid frihjulningen sker en bransleatgAng for att hAlla forbranningsmotorn pA tomgAng som annars Atminstone delvis skulle kunna undvikas. I steg 408 bestams darfor om hastigheten VKFB kommer att uppnAs aven vid framforande av fordonet med sluten drivlina utan bransletillforsel, dvs. vid slapning. Om hastigheten VKFB kommer att uppnAs Aven vid slapning fortsatter forfarandet till steg 409, dar drivlinan stangs nar fordonet nAr positionen B eftersom slapning medfor en jamfort med frihjulning lagre bransleforbrukning till den position dar hastigheten VKFB uppnAs. En sAdan situation indikeras i fig. 3B med prickad linje frAn positionen B.

Forfarandet fortsatter sedan till steg 410 dar det bestams om fordonet har nAtt positionen C. Forfarandet kvarstAr i steg 410 till dess att fordonet har nAtt positionen C och sAledes passerat nedforslutningen. Nar fordonet har nAtt positionen C fortsatter forfarandet till steg 411, dar forbranningsmotorn Ater frikopplas frAn drivhjulen for att Anyo frihjula.

Eftersom fordonets hastighet i detta fall är hogre an hastigheten vcc far fordonet frihjula till dess att hastigheten ater sjunkit till hastigheten vcc. Forfarande fortsatter darfor fran steg 411 till steg 406 enligt ovan.

Om det i steg 408 bestams att hastigheten VKFB inte kommer att uppnas om fordonet framfors med sluten drivlina nedfor hela nedforslutningen, men dar alltsa hastigheten vicn3 kommer att uppnas vid frihjulning enligt steg 405, fortsatter forfarandet till steg 412. I steg 412 bestams om hastigheten viKET kommer att uppnas om slapning paborjas vid en tidpunkt T2 (eller stracka S2) efter det att fordonet passerar positionen B. Tiden T2/strackan S2 kan utgoras av nagon lamplig tid/stracka enligt ovan och t.ex. utgoras av en konstant eller bero av radande lutningsvinkel for nedforslutningen. Detta betyder saledes att fordonet tillats frihjula en viss tid eller stracka, varvid det bestams om fordonet kommer att uppna hastighet VKFB vid overgang till slapning vid denna tidpunkt. Om sa inte är fallet uppraknas en timer t2/avstand s2 med ytterligare ett intervall T2/S2, via steg 413, varvid fly bestamning utfors i steg 412.

Denna bestamning kan saledes ocksa ske enligt nagot av de forfaranden som har beskrivits ovan med anknytning till stegen 402-403, dvs. bestamningen kan t.ex. ske for den position vid vilken fordonet befinner sig, varvid iterationen fortsatter till dess att det bestams att hastigheten VKFB kommer att upp- nas, varvid drivlinan stangs i steg 414 nar det konstateras att VKFB kommer att uppnas vid frihjulning. Alternativt kan bestamningen ske redan innan fordonet har natt positionen B, varvid en position for stangning av drivlinan (efter Oppning vid positionen B) bestams, och varvid nar fordonet har natt denna bestamda position drivlinan kan stangas i steg 414. 21 Nar drivlinan har stangts i steg 414 kommer fordonet saledes att slapas for att med hjalp av motorbromsning undvika att hastigheten VKFB uppnas. FOrfarandet fortsatter sedan till steg 415 for att bestamma huruvida drivlinan Ater skall oppnas.

T.ex. kan det faststallas, nar fordonet har accelererats till en hastighet i narheten av hastighet VKFB, att hastigheten borjar avta, t.ex. pa grund av att fordonet natt slutet av nedforslutningen, eller att nedforslutningens lutningsvinkel har minskat. Saledes kan det vara sa att slapning endast behover utforas under en kortare period innan drivlinan Ater kan oppnas for att acceleration med hjalp av frihjulning skall kunna ske utan att hastigheten VKFB uppnas. Enligt ovan är det I detta lage fordelaktigt att oppna fordonets drivlina for att frihjula till dess att fordonets hastighet sjunkit till hastigheten vcc. Nat det sAledes i steg 415 bestams att drivlinan skall oppnas utfors detta i steg 416, varvid forfarandet sedan fortsatter till steg 406 enligt ovan.

Vidare har forfarandet ovan beskrivits pA sá satt att fordonet forst frihjulas och sedan slapas i det fall fordonet kommer att uppnA hastigheten VKFB vid frihjulning men inte vid slapning. Forfarandet kan dock aven vara det omvanda, dvs. att drivlinan stangs vid positionen B for att sedan oppnas vid en position E mellan B och C for vilken det bestams att hastigheten VKFB inte kommer att uppnAs nar drivlinan oppnas.

Forfarandet kan aven vara sadant att drivlinan oppnas och stangs fler an en gang under en nedforslutning beroende pa nedforslutningens langd och/eller variationer i lutningsvinkel.

I ovanstgende beskrivning har frihjulning beskrivits enligt ett forfarande dar forbranningsmotorn vid frihjulning gar pa tomgang med darmed associerad bransleforbrukning. Enligt en utforingsform stangs forbranningsmotorn av vid frihjulning. 22 Genom att stanga av fordonets forbranningsmotor erhAlls ytterligare reducerad bransleforbrukning gentemot de situationer dar forbranningsmotorn enbart her frikoppats frAn fordonets drivaxlar, och aven gentemot de situationer dar fordonet slapas. Forbranningsmotorn kan stangas av hela, eller en eller flera delar av, den tid fordonet frihjulas.

Enligt en utforingsform stangs forbranningsmotorn endast av vid situationer dar det bestams att avstangning är fOrdelaktig. T.ex. kan det bestammas huruvida forbranningsmotorn kan stangas av under ett forsta tidsintervall innan den Ater mAste startas. Denna bestamning kan t.ex. utforas med hjalp av en framAtseendefunktion enligt ovan. Tidsintervallet kan t.ex. vara baserat pA den branslebesparing som erhAlls vid avstangning av namnda forbranningsmotor, och t.ex. kan namnda forsta tidsperiod utgoras av en tidsperiod som Atminstone resulterar i minskad bransleforbrukning motsvarande den bransleforbrukning som AtgAr for att Ater starta namnda forbranningsmotor med en startmotor. I den parallella svenska patentansokan med titeln "Forfarande och system vid fordon III", med samma inlamningsdag, uppfinnare och sokande som fOreliggande ansokan, beskrivs ett forfarande och ett system dar fordonets forbranningsmotor stangs av vid frihjulning nar avstangning kan ske Atminstone under ett forsta tidsintervall. Detta forfarande kan tillampas aven har.

Foreliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen, utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sjalvstandiga patentkravens skyddsomfAng. T.ex. har i det ovan visade exemplet frihjulning tillampats for hela hastighetsminskningen fram till nedforslutningens borjan. Enligt en utforingsform kan dock frihjulning tillampas till en borjan, varvid 23 hastighetsminskningen kan avslutas med slapning. Detta har fordelen att hastighetsminskningen kan avslutas snabbt, t.ex. om det konstateras att hastighetsminskningen kommer att ta mer an en viss tid, dar en lAng hastighetsminskningstid kan upplevas som en komfortstorning for fordonets forare. 24

Claims (16)

Patentkrav 1. Forfarande for framforande av ett fordon (100), varvid namnda fordon (100) innefattar en motor (101), och varvid namnda motor (101) selektivt kan sammankopplas med Atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel (104, 105) for framforande av namnda fordon (100), forfarandet innefattar att, vid framforande av namnda fordon (100):

1. bestamma huruvida fordonet (100) narmar sig en nedfOrslutning, och 2. nar fordonet (100) narmar sig namnda nedforslutning, frikoppla namnda motor (101) fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105) innan fordonet (100) nAr namnda nedforslutning kannetecknat av att nar namnda fordon (100) nAr namnda nedforslutning: 3. bestamma huruvida fordonets (100) hastighet kommer att uppna en for namnda fordon (100) installd maxima1t tillaten hastighet vid framforande med namnda motor (101) frikopplad fran namnda drivaxel (104, 105), och - om fordonet (100) kommer att uppna namnda maximalt tillatna hastighet for namnda fordon (100), framfora namnda fordon (100) Atminstone delvis i namnda nedforslutning med namnda forbranningsmotor (101) sammankopplad med namnda drivaxel (104, 105), med bransletillforsel till namnda fOrbranningsmotor (101) avstangd.

2. Forfarande enligt krav 1, vidare innefattande att: 1. utfora namnda bestamning med hjalp av Atminstone en i fordonets (100) styrsystem anordnad styrenhet (130).

3. FOrfarande enligt krav 1 eller 2, vidare innefattande att: 1. bestamma en forsta position (Ai), utgorande en position vid vilken namnda motor (101) ska frikopplas fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105).

4. Forfarande enligt krav 3, vidare innefattande att: 1. bestamma namnda fOrsta position (Ai) baserat pa en bestamning av den hastighet fordonet (100) kommer att ha nar fordonet (100) nar namnda nedforslutning, och/eller en bestamning av den hastighetsminskning namnda fordon (100) kommer att genomga fran namnda forsta position (Ai) till dess att fordonet (100) nAr namnda nedforslutning.

5. Forfarande enligt krav 3 eller 4, vidare innefattande att: 1. bestamma namnda fOrsta position (Ai) baserat pA en maximalt tillaten hastighetsminskning for namnda fordon (100) och/eller en minsta tillaten hastighet for namnda fordon (100) innan fordonet (100) nar namnda nedforslutning.

6. Forfarande enligt nagot av kraven 1-5, vidare innefattande att: 1. bestamma fordonets (100) forvantade hastighet vid, och/eller forvantade hastighetsminskning till, nedforslutningens borjan for ett flertal positioner (Ai), och 2. frikoppla namnda motor (101) fran namnda Atminstone en drivaxel (104, 105) vid en position (Ai) for vilken det bestams att fordonet (100) vasentligen kommer att genomga en maximalt tillaten hastighetsminskning och/eller vasentligen nâ en minsta tillaten hastighet innan fordonet (100) car namnda nedforslutning.

7. Forfarande enligt nagot av kraven 5-6, varvid namnda maximalt tillatna hastighetsminskning och/eller minsta tillatna hastighet bestams atminstone delvis baserat pa den tidsforlust som orsakas av hastighetsminskning vid 26 namnda frikoppling av namnda motor (101) fran namnda Atminstone en drivaxel (104, 105).

8. Forfarande enligt nagot av kraven 5-7, varvid namnda maximalt tillatna hastighetsminskning och/eller minsta tillatna hastighet bestams Atminstone de1vis baserat pa den hastighetsokning namnda fordon (100) fOrvantas genomga i namnda nedfors1utning.

9. Forfarande enligt nAgot av kraven 1-8, vidare innefattande att: - bestamma huruvida fordonet (100) kommer att framforas i en nedforslutning samt nar namnda motor (101) ska frikopplas frAn namnda atminstone en drivaxel (104, 105) med hjalp av data avseende fordonets framfOrvarande fardvag, sAsom data avseende lutningen for fordonets (100) framforvarande fardvag, och/eller med hjalp av data avseende topografin for fordonets (100) framforvarande fardvag och/eller fordonets (100) position.

10. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, vidare innefattande att, nar namnda fordon (100) nAr namnda nedforslutning: - framfora namnda fordon (100) i namnda nedforslutning med namnda forbranningsmotor (101) frikopplad fran namnda Atminstone en drivaxel (104, 105).

11. Forfarande enligt nagot av foregAende krav, vidare innefattande att, nar namnda fordon (100) nar slutet av namnda nedforslutning, framfora fordonet (100) med forbranningsmotorn (101) frikopplad fran namnda Atminstone en drivaxel (104, 105) Atminstone sá lange som fordonets (100) hastighet overstiger en installd hastighet (v„) .

12. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, vidare innefattande att bestamma en forsta position (Ai), 27 utgOrande en position vid vilken namnda motor (101) ska frikopplas fran namnda Atminstone en drivaxel (104, 105), varvid namnda forsta position (Ai) bestams atminstone delvis baserat pA en kostnadsfunktion med en viktning av branslebesparing vid frikoppling och tidsfOrlust vid frikoppling.

13. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, vidare innefattande aft stanga av namnda motor (101) under Atminstone en del av den tid namnda motor (101) är frikopplad fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105).

14. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator Astadkommer att namnda dator utfor forfarandet enligt nagot av patentkrav 1-13.

15. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlasbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 14, varvid namnda datorprogram är innefattat i namnda datorlasbara medium.

16. 28 1/ ....t CI %- OC) C:s %- Lrl 0 a- ...---..,......... rc:'..)- ,t-.. M N.C3 ,r-• C°4 C:. '0"-- 0 Ir.... T"... l'... 0 - 2/