SE1150529A1 - Förfarande och system vid fordon II - Google Patents

Abstract

Sammandrag Fareliggande uppfinning hOnfor sig till ett forfarande for framforande av ett fordon (100), varvid nOmnda fordon (100) innefattar en motor, sasom t.ex. en ferbranningsmotor (101), och varvid nOmnda motor (101) seiektivt kan sammankoppias med atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till nOmnda drivaxel (104, 105) for framforande av nOmnda fordon (100). Forfarandet innefattar att, vid framfOrande av namnda fordon (100): - bestamma huruvida fordonet (100) narmar sig en nedforslutning, och, nOr fordonet (100) nOrmar sig nOmnda nedforslutning, frikoppla namnda motor (101) fran nOmnda atminstone en drivaxel (104, 105) innan fordonet (100) nar nOmnda nedforslutning. Uppfinningen avser Oven ett system och ett fordon. Fig. 4

Description

1 FoRFARANDE OCH SYSTEM VID FORDON II Uppfinningens omrade Fereliggande uppfinning avser ett forfarande och ett system for framforande av ett fordon. Sarskilt avser uppfinningen ett forfarande och ett system for framforande av ett fordon vid situationer nar ett reducerat effektbehov for framforande av nOmnda fordon rider. Foreliggande uppfinning avser Oven ett fordon, liksom ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.

Uppfinningens bakgrund FarthAllare Or idag vanligen fOrekommande i motorfordon, sdsom till exempel bilar, lastbilar och bussar. Ett mil med farthAllare är att istadkomma en jamn forutbestamd hastighet, och farthallaren kan vara av traditionell typ, dvs. att konstant hastighet efterstravas. Detta kan istadkommas genom att anpassa motormomentet for att undvika retardation, t.ex. genom att Oka motormomentet i uppforslutningar. Ett Overgripande mil fer farthAllaren är att Astadkomma ett bekvOmt framforande av fordonet, och Oven okad komfort for fordonets forare.

En forare av ett fordon med farthallarfunktion installer vanligtvis en set-hastighet v„. Denna set-hastighet v„ utgOr den hastighet som foraren vill att fordonet ska hilla till dess att farthillarfunktionen av nagon anledning deaktiveras.

Farthallaren bestOmmer sedan en referenshastighet, Vreff, och begar denna referenshastighet av den del av fordonets styrsystem som styr fordonets forbranningsmotor, t.ex. en motorstyrenhet.

Om farthillarfunktionen Or av traditionell typ enligt ovan kommer vrefatt vara lika med v„, varvid fordonet hela tiden kommer att strOva efter att uppratthalla den av foraren 2 installda set-hastigheten v„. En farthallarfunktion av denna typ innebar saledes att fordonet kommer att forsoka halla installd set-hastighet oavsett am fordonet fardas i uppforslutning, nedforslutning eller pa horisontellt underlag.

Detta far till foljd att fordonet kan accelereras over ett backkron bara for att i en efterfoljande nedfOrslutning direkt bromsas i syfte att inte overskrida installd set-hastighet. Detta forfarande utgor dock ett oekonomiskt satt att framfora fordonet, i synnerhet betraffande tunga fordon.

Allmant galler att forutom fordonets anskaffningskostnad utgors de huvudsakliga utgiftsposterna for lopande drift av ett fordon av ion till fordonets forare, kostnader for reparationer och underhall samt bransle for framdrivning av fordonet, (Jar branslekostnaden kan paverka lOnsamheten fOr en agare av fordonet, sasom t.ex. ett akeriforetag eller liknande, i mycket star utstrackning.

Av denna anledning finns farthallarfunktioner som efterstravar en anpassning av fordonets framforande baserat pa kunskap am den framforliggande vagen, sá att bransleforbrukningen kan hallas pa en sa lag niva som mejligt. Detta kan t.ex. astadkommas med hjalp av farthallarfunktioner dar referenshastigheten v„f kan tillatas att avvika fran den av foraren valda hastigheten v„ baserat pa kunskap am fordonets fardvag for att darmed astadkomma ett mer bransleekonomiskt framfOrande av fordonet.

Ett exempel pa en sadan farthallare är en farthallare som nyttjar en framatseendefunktion, en s.k. "Look Ahead"- funktion. En "Look Ahead"-farthallare (LACC, Look Ahead Cruise Control) utgor en farthallare som anvander sig av kunskap am framforliggande vagavsnitt, det viii saga kunskap am hur vagen ser ut framfor fordonet, for att bestamma referenshastighetssignalen vref, och darmed ocksa anpassa 3 fordonets hastighet efter variationer for den v g langs vilken fordonet fardas.

I tunga fordon anvands ofta automatiskt vaxlade vaxellador, cidr vaxling styrs med hjalp av ett tillampligt i fordonet anordnat styrsystem, sasom ett vaxeliadestyrsystem. Vidare kan fordonets framfart med hjalp av LACC-system i star utstrackning styras av ett eller flera av fordonets styrsystem for att fordonet ska framforas pa ett sa ekonomiskt satt som mOjligt, t.ex. genom att nagot minska fordonets hastighet i en slutet uppforslutning som foljs av en nedfOrslutning dar fordonet med hjalp av gravitationskraften kommer att paverkas av en positiv kraftkomposant i fordonets fardriktning och darmed ater kommer att accelereras upp till onskad hastighet.

Sammanfattning av uppfinningen Det Or ett syfte med foreliggande uppfinning att tillhandahalla ett forfarande for framforande av ett fordon som ytterligare kan minska bransleforbrukningen for fordon drivna av en forbranningsmotor, i synnerhet i samband med framferande av fordonet i nedferslutningar. Detta syfte uppnas med ett forfarande eniigt patentkrav 1.

Foreliggande uppfinning hanfor sig till ett fOrfarande for framforande av ett fordon, varvid namnda fordon innefattar en motor, sasom t.ex. en forbranningsmotor, och varvid namnda motor selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel for framforande av namnda fordon. Forfarandet innefattar att, vid framforande av namnda fordon: - bestamma huruvida fordonet narmar sig en nedfOrslutning, och, nar fordonet narmar sig namnda nedfOrslutning, frikoppla namnda motor fran namnda atminstone en drivaxel innan fordonet nar namnda nedfOrslutning. 4 Detta har fordelen att enligt foreliggande uppfinning kan en hastighetsminskning utforas infor en nedforslutning dtminstone delvis genom att Oppna drivlinan (s.k. frihjulning). Harigenom kan fordonets hastighet minskas pa ett bransleekonomiskt satt infor en nedferslutning, varvid sedan nedferslutningen kan anvandas for att ater accelerera fordonet till Onskad hastighet. Genom att oppna drivlinan istallet fOr att bara stanga av bransletillforsel till forbranningsmotorn erhalls en branslebesparing da hastighetsminskningen, och clamed minskning av branslefOrbrukning, kan inledas vid en tidigare tidpunkt an vad som tidigare varit mojligt.

Ytterligare kannetecken for foreliggande uppfinning och fordelar darav kommer att framga ur foljande detaljerade beskrivning av exempelutfOringsformer och de bifogade ritningarna.

Kort beskrivning av ritningar Fig. 1A visar en drivlina i ett fordon vid vilket foreliggande uppfinning kan anvandas; Fig. 1B visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem; Fig. 2visar ett exempel pa en nedfOrslutning vid vilken foreliggande uppfinning Or tillamplig; Fig. 3A visar en ett fordon vid en nedforslutning med en lutningsvinkel dar fordonet kommer att accelereras bade vid frihjulning och vid slapning; Fig. 3B visar schematiskt hastigheten vid frihjulning respektive slapning for fordonet i den i fig. 3A visade nedforslutningen; Fig. 3C visar schematiskt branslefOrbrukningen vid frihjulning respektive slapning far det i fig. 3A visade fordonet; Fig. 4visar ett exempelforfarande enligt foreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av utforingsformer Fig. 1A visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning. Drivlinan innefattar en forbrdnningsmotor 101, vilken pa ett sedvanligt sdtt, via en pa forbrdnningsmotorn 101 utgaende axel, vanligtvis via ett svdnghjul 102, dr fOrbunden med en ingaende axel 109 has en vdxellada 103 via en koppling 106. Kopplingen 106 kan t.ex. utgoras av en automatiskt styrd koppling, och styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 110. Styrenheten 110 styr dven vdxelladan 103. Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka är fOrbundna med fordonet drivhjul 113, 114, och vilka drivs av en fran vdxelladan 103 utgaende axel 107 via en axelvdxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem sdsom ett sedvanligt fdrdbromssystem, vilket t.ex. kan innefatta bromsskivor med tillherande bromsbeldgg (ej visat) anordnade invid varje hjul. Fdrdbromssystemet styrs med hjalp av fordonets styrsystem med hjdlp av en bromsstyrenhet 111, vilken pa }cant sdtt skickar signaler till t.ex. den/de regulatorer som reglerar bromskraft i fdrdbromssystemet.

Bromsstyrenheten 111 kan dven vara anordnad att styra andra vid fordonet forekommande bromssystem och sdledes inte enbart fordonets fdrdbromssystem. Tunga fordon innefattar ofta ytterligare bromssystem, vilka t.ex. kan utgoras av sedvanlig retarder 112 och/eller andra tillsatsbromssystem sdsom olika typer av avgasbromssystem, kompressionsbromssystem, elektromagnetiska bromssystem och motorbroms. Baserat pa kommandon initierade av fordonets forare eller andra styrenheter skickar styrenheten 111 styrsignaler till 6 tillampliga systemmoduler for begaran av onskad bromskraft. Tillsatsbromssystem kan aven styras direkt av fbraren t.ex. via knapp eller pedal, varvid pedalen eller spaken kan vara direkt kopplade till en annan styrenhet som skickar information till t.ex. en retarderstyrenhet.

Allmant bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett start antal styrenheter, och ansvaret for en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt fler styrenheter an vad som visas i fig. 1A, vilket är valkant for fackmannen mom teknikomradet.

Foreliggande uppfinning är i den visade utfbringsformen implementerad i styrenheten 130. Uppfinningen kan dock aven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter, eller nagon for fereliggande uppfinning dedikerad styrenhet. Det i fig. 1A visade fordonet innefattar aven en styrenhet 130, i vilken en framatseendefunktion for anvandning av t.ex. en s.k. "Look Ahead"-farthallare (LACC, Look Ahead Cruise Control) enligt ovan är implementerad.

Saledes kommer styrenhetens 110 styrning av vaxelladan 103, forutom att bero av t.ex. en motorstyrenhet 119, ocksa att bero av information som mottas fran styrenheten 130.

Styrenheter av den visade typen är normalt anordnade att ta emot sensorsignaler fran olika delar av fordonet, t.ex. kan styrenheten 110 motta sensorsignaler fran vaxelladan 103 samt signaler fran t.ex. bromsstyrenheten 111 och motorstyrenheten 119 liksom styrenheten 130. Styrenheter av den visade typen är 7 vidare vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och -komponenter. I foreliggande exempel avger t.ex. styrenheten 130 signaler till styrenheten 110 som i sin tur avger signaler till olika styrdon vid begdran av onskat utvdxlingsforhAllande i vaxellAdan 103 samt oppning/stangning av kopplingen 106.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgors typiskt av ett datorprogram, vilket ndr det exekveras i en dator eller en styrenhet dstadkommer att datorn/styrenheten utfor Onskad styrning, sdsom forfarandestegen enligt foreliggande uppfinning. Datorprogrammet utgors vanligtvis av en datorprogramprodukt 129 lagrad pd ett digitalt lagringsmedium 121 (se fig. lb) sdsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hdrddiskenhet, etc., i eller i forbindelse med styrenheten och som exekveras av styrenheten. Genom att dndra datorprogrammets instruktioner kan sdledes fordonets upptrddande i en specifik situation anpassas.

En exempelstyrenhet (styrenheten 130) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en berdkningsenhet 128, vilken kan utgoras av t.ex. flagon ldmplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets fOr digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestdmd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berdkningsenheten 128 är forbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahdller berdkningsenheten 128 t.ex. den lagrade programkoden 129 och/eller den lagrade data berdkningsenheten 128 behOver for att kunna utfora berdkningar. Berdkningsenheten 128 är dven 8 anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 121.

Vidare är styrenheten forsedd med anordningar 122, 123, 124, 125 for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och omvandlas till signaler, vilka kan behandlas av berakningsenheten 128. Dessa signaler tillhandahalls sedan berakningsenheten 128. Anordningarna 123, 124 for sandande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhallna fran berakningsenheten 128 for skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan Overfaras till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter for vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna far mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Oriented Systems Transport), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradles anslutning.

Sasom namnts ovan kan ett fordons bransleekonomi forbattras genom att med hjalp av en LACC-farthallarfunktion minska fordonets hastighet i slutet av en uppforslutning eller langs ett plant vagavsnitt som faregar en nedfarslutning far att sedan dra nytta av det reducerade drivkraftsbehovet i en efterfoljande nedforslutning, dar drivkraftbehovet manga ganger Or negativt, dvs. av sadan art att fordonet kan accelereras med hjalp av positivt bidrag fran gravitationskraften utan att bransle behaver tillfaras forbranningsmotorn. 9 Enligt foreliggande uppfinning kan dock bransleforbrukningen minskas ytterligare genom det satt pi vilket hastighetssankning infor en nedforslutning utfors, vilket kommer att beskrivas med hanvisning till fig. 3A-B, samt ett ferfarande 400, vilket visas i fig. 4. Forfarandet 400 borjar i steg 401 dar det bestams huruvida fordonet 100 narmar sig en nedforslutning. Denna bestamning kan utforas kontinuerligt till dess att det bestams att fordonet kommer att na en nedforslutning mom t.ex. en viss tid sasom ett visst antal sekunder, eller mom en viss stracka sasom ett visst antal meter sasom t.ex. 100 meter, 200 meter, 300 meter etc.

Denna bestamning utfors med hjalp av en framatseendefunktion, vilken alltsa hr implementerad styrenheten 130 i fig. 1A. Framatseendefunktionen kan dock aven vara implementerad i godtycklig annan styrenhet i fordonet. Enligt ovan anvander en LACC-farthallare kunskap om fordonets framforvarande fardvag for att anpassa fordonets hastighet efter radande forutsattningar. Kunskapen om det framforvarande vagavsnittet kan till exempel besta av kunskap om radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vaglag, och hastighetsbegransning fer det kommande vagavsnittet, samt aven om trafikskyltar i anslutning till vagen.

Med hjalp av denna information samt fordonspositionsinformation, vilken t.ex. kan erhallas med hjalp av information fran tillampligt positionerings- och/eller navigeringssystem sasom ett telemastsystem och/eller ett satellitpositioneringssystem, sasom t.ex. GPS-information (Global Positioning System-information), kan LACC-funktionen bestamma hur ling tid och/eller stracka det är kvar till en kommande nedfOrslutning. Aven vaderleksrapporter/data fran vadermatare kan anvandas vid nedan beskrivna berakningar enligt foreliggande uppfinning di t.ex. stark med-/motvind kan 10 ha inverkan pa den drivkraft som erfordras for fordonets framfart.

I fig. 3A visas en nedforslutning 301 med en lutningsvinkel a, cidr a enligt nedan är av sadan art att exempelfordonet 100 atminstone kommer att accelerera vid frihjulning. Nar det sedan i steg 401 bestams att fordonet narmar sig en nedforslutning, vilket t.ex. kan ske vid positionen A i fig. 3A, dvs. saledes redan nar fordonet fortfarande befinner sig i en uppfOrslutning, fortsatter forfarandet till steg 402.

Enligt foreliggande uppfinning utfors hastighetsminskning infor en nedforslutning atminstone delvis med hjalp av frihjulning.

Historiskt har hastighetsminskningen utforts med hjalp av en minskad begaran av positivt motormoment (dvs. forbranningsmotorn avger en padrivande kraft i fardriktningen via drivhjulen) alternativt med hjalp av slapning. Slapning innebar att framfora fordonet med sluten drivlina, dvs. med forbranningsmotorn 101 forbunden med fordonets drivhjul, samtidigt som bransletillferseln till forbranningsmotorn 101 stangs ay. En fordel med denna typ av atgard ar att eftersom bransletillforsel till forbranningsmotorn är avstangd är ocksa forbranningsmotorns bransleforbrukning lika med noll. Atgarden innebar dock aven att forbranningsmotorn 101 kommer att drivas av fordonets drivhjul via drivlinan, s.k. "slapning", varvid forbranningsmotorns interna forluster ger upphov till en bromsande verkan, dvs. fordonet motorbromsas.

Enligt foreliggande uppfinning tillampas istallet frihjulning, vilket innebar att fordonets 100 fOrbranningsmotor 101 frikopplas fran fordonets drivhjul 113, 114, dvs. drivlinan oppnas. Denna frikoppling, oppning av drivlinan, kan t.ex. astadkommas genom att forsatta vaxelladan 103 i ett neutrallage, eller genom att oppna kopplingen 106. Frikoppling 11 av forbrdnningsmotorn 101 frdn fordonets 100 drivhjul 113, 114 ndr fordonet 100 är i rorelse bendmns nedan frihjulning. Frihjulning kommer att resultera i en minskad brdnsleforbrukning, och anledningen till detta beskrivs utforligt i den parallella svenska ansekan 1150527-8 med titeln "Forfarande och system vid fordon I", med samma inldmningsdag, uppfinnare och sokande som foreliggande ansokan.

I steg 402 bestdms ddrfor am drivlinan skall oppnas, och fordonet sdledes frihjula, redan vid positionen A fOr att onskad hastighetsminskning ska uppnds innan nedforslutningen borjar, eller am drivlinan skall forbli stdngd med begdran am positivt drivmoment ytterligare en tidsperiod.

Denna bestdmning kan utforas med hjdlp av LACC-funktionen, och tillampliga data fran fordonets styrsystem, sasom t.ex. data frail motorstyrenheten 119 avseende aktuell motorbelastning. Med hjalp av rddande motorbelastning och LACC-data enligt ovan kan fordonets vikt uppskattas, varvid det ocksd kan uppskattas hur fordonets hastighet kommer att fordndras ndr drivlinan Oppnas.

Om drivlinan inte skall oppnas fortsdtter forfarandet till steg 403, ddr forfarandet kvarstdr till dess att en timer tl uppnatt en tid TL Tiden Tl kan t.ex. utgoras av en sekund eller ett kortare eller ldngre tidsintervall. Tidsintervallet kan dven vara styrt t.ex. av fordonets rddande hastighet. Ndr timern tl uppnatt tiden Tl dtergdr forfarandet till steg 402 for att utfora ny bestdmning av huruvida drivlinan skall oppnas. Enligt denna utforingsform kommer fordonet sdledes att hinna fOrflytta sig en strdcka motsvarande tiden Tl mellan varje bestdmning i steg 402, varvid sdledes ndsta gang bestdmning utfOrs for positionen Al och sedan A2 etc. i fig. 3A. 12 Bestamningen i steg 402 kan ske pa ett antal olika satt och baserat pa olika kriterier. T.ex. kan det i steg 402 bestammas hur mycket och/eller till vilken hastighet fordonets hastighet kommer att hinna sjunka till nedforslutningens borjan om fordonets forbranningsmotor frikopplas fran fordonets drivhjul vid positionen A (eller den position till vilken fordonet har hunnit forflytta sig under den/de ganger timern tl uppnatt tiden TI enligt ovan, dvs. Al, A2, etc.).

Beroende pa hur langt det är kvar till nedforslutningens borjan, dvs. hur langt det är kvar till positionen B i fig. 3A, och beroende pa var i uppforslutningen fordonet befinner sig, kommer fordonets hastighet att minska i storre eller mindre utstrackning nar forbranningsmotorn frikopplas och positiv drivkraft clamed inte langre anbringas fordonets drivhjul.

Fordonets hastighet askadliggers i fig. 3B. Hastigheten vc, utgor t.ex. en av fordonets forare installd set-hastighet, vilken ocksa utgor den hastighet fordonet skulle uppratthalla om fordonet var utrustat med en traditionell farthallare, dvs. i detta fall stravar farthallaren efter att fordonets set- hastighet skall uppratthallas saval i uppforsbackar som i nedforsbackar. Det är ocksa denna hastighet som fordonet uppratthaller (atminstone) fram till positionen A. Om fordonets forbranningsmotor frikopplas vid positionen A kommer hastigheten att bOrja sjunka, och hastighetssankningen kommer att paga atminstone fram till positionen B dar nedforslutningen borjar. T.ex. kan det i steg 402 bestammas om fordonets hastighet estimeras att sjunka till en lagre hastighet an en hastighet vmin, varvid drivlinan inte oppnas sa lange som resultatet av estimeringen är att hastigheten vmin kommer att underskridas. 13 Hastigheten vmin kan t.ex. utgoras av en lagsta hastighet som anses vara tillamplig for att inte komfortstorning for fordo-nets forare skall bli alltfor star. Om hastigheten vmil, satts till ett alltfor lagt varde kan foraren aven uppleva stress av medtrafikanter som inte framfer sina fordon med hjalp av dylika hjalpsystem for att minska bransleforbrukningen. Om fordonets hastighet tillats minska i alltfor star utrackning kan detta upplevas som negativt av fordonets forare. Hastigheten v,llin kan ocksa vara satt ur en tidsaspekt. Om fordonets hastighet tillats avvika alltfOr mycket fran hastigheten vcc kan detta fa negativ inverkan pa fordonets totala kortid, vilket i gengald medfor okade kostnader for lon till fordonets forare etc. Hastigheten vThin kan darfor valjas enligt en kostnadsfunktion. T.ex. kan strategier enligt den i den svenska patentansOkan 1050809-1 visade metoden anvandas.

Hastigheten v,llin kan aven bestammas dtminstone delvis baserat pa den hastighetsakning namnda fordon forvantas genamga i nedforslutningen.

Istallet for att bestamma huruvida drivlinan ska oppnas baserat pa den hastighet som kommer att uppnas kan beslutet varje steg istallet utforas med hjalp av en kostnadsfunktion. Forutom hanvisning till SE1000716 enligt ovan kan en kostnadsfunktion av typen: fuelAtime4 cst — ct+c2 fuel anvandas far att bestamma position for oppning av drivlinan. cd,oltgor kostnaden for att oppna drivlinan vid en position Ai, varvid denna kostnad kan jamforas for olika positioner A1, och varvid drivlinan kan oppnas vid den position Ai som ger lagst kostnad. jiO4utgor den ackumulerade bransleforbrukningen vid Oppning av drivlinan vid positionen A1, och fue4,,,,utgar den 14 ackumulerade bransleforbrukningen vid fortsatt framforande av fordonet vid hastigheten vcc. pa motsvarande satt utgOr tiden dmv4 den tid det tar att framfora fordonet vid oppning av drivlinan vid positionen Ai medan ti1ne utgar den tid det tar att framfora fordonet vid hastigheten v0c. c1,c2 utgor viktningskonstanter, dar respektive konstant reglerar betydelsen av minskad branslebesparing kontra fOrlangd kortid.

Summan av konstanterna coc, kan t.ex. vara lika med 1. Genom att saledes bestamma kostnaden for att oppna drivlinan vid olika positioner kan drivlinan sedan oppnas vid den position som resulterar i lagsta totalkostnad enligt ekvationen ovan.

Kostnadsfunktionen kan aven ha vissa bivillkor som maste uppfyllas for att heslut enligt kostnadsfunktionen ska tas. T.ex. kan beslut som innebar att fordonets hastighet kommer att underskrida vmin forkastas.

Det är aven tankbart att jamfora kostnadsfunktionen far frihjulning med en motsvarande kostnadsfunktion far slapning, dar lagst kostnad givet att tillampliga bivillkor är uppfyllda ger optimal styrning.

I foreliggande exempel, baserat pa hastighetsbestamning enligt ovan, kommer fordonets hastighet, vid appning av drivlinan vid positionen A att sjunka under hastigheten v„i„ vilket indikeras med streckad linje VA fran positionen A till B i fig. 3B. Enligt ovan fortsatter alltsa forfarandet efter bestamning vid positionen A till steg 403, dar forfarandet vantar tiden Tl innan ny bestamning utfors. Under denna tidsperiod kommer fordonet enligt ovan att ha forflyttat sig till positionen Al. Vid positionen Al konstateras fortfarande att fordonets hastighet kommer att sjunka till en alltfor lag niva enligt den streckade linjen VA1, varvid forfarandet ater vantar en tidsperiod Tl i steg 403, och varvid ny bestamning utfOrs rid/. fordonet har forflyttats ytterligare en bit. Detta upprepas till dess att det i steg 402 konstateras att fordonets hastighet inte kommer att understiga hastigheten vmin, vilket i foreliggande exempel sker vid positionen A2. Saledes bestams i detta lage i steg 402 att fordonets drivlina skall Oppnas, varvid forfarandet fortsatter till steg 404 dar fordonets drivlina direkt oppnas eftersom fordonet redan befinner sig vid positionen A2, t.ex. genom att oppna kopplingen 103 eller genom att forsatta fordonets vaxellada i neutrallage.

Nar drivlinan har oppnats kommer fordonets hastighet enligt ovan att borja minska for att vid positionen B ná hastigheten v,llin (eller atminstone en hastighet i narheten av vrnin, beroende pa nar oppning av drivlinan faktiskt sker, t.ex. pga. fOrdrOjningar i systemet etc.) for att sedan, ndr nedforslutningen borjar, ater borja accelereras med hjalp av ett positivt bidrag fran gravitationskraften enligt ovan.

Saledes har bestamningen av tidpunkt for oppning av fordonets drivlina beskrivits enligt ett forfarande (Jar fordonet forflyttar sig mellan varje bestamning. Enligt en alternativ utforingsform utfers dock bestamning av tidpunkt/position fer oppning av drivlinan redan nar fordonet nar positionen A. I detta fall tillampas ett forfarande likt det som visats i steg 402-403 i fig. 4, men dar i steg 403 en position Ai (dar vid forsta bestamningen Ai=A) istallet for en timer omedelbart uppraknas med en stracka sl, (Jar strackan sl kan utgOras av t.ex. 1 meter, 5 meter, 10 meter, 20 meter eller annan lamplig stracka. Strackan kan aven t.ex. bestammas av den stracka fordonet fardas vid aktuell hastighet under en viss tid, sasom en tid bestamd enligt timern tl ovan.

Sedan uppskattas darefter i steg 402 den hastighet fordonet 100 kommer att ha vid positionen B om drivlinan oppnas vid positionen A1, dvs. i denna utforingsform utfors uppskattningen 16 redan innan fordonet har natt fram till positionen Ai i praktiken. Detta utfors genom att med hjalp av aktuella data avseende t.ex. fordonshastighet och pdlagt motormoment samt LACC-data uppskatta hur fordonet kommer att bete sip vid en drivlinebppning vid positionen Ai. Om det bestdms att fordonets 100 hastighet kommer att bli for lag vid oppning vid positionen Ai fortsatter forfarandet ater till step 403 for fly upprdkning av stracka(A1—A1-ks1), varvid ny bestdmning i step 402 utfors. Detta upprepas till dess att en position Ai for vilken hastighetsvillkoret är uppfyllt har bestdmts.

Den stora skillnaden med denna utforingsform Or saledes att fordonets hastighet vid positionen B uppskattas for ett flertal positioner Ai vasentligen redan vid positionen A och inte fEirst ndr en position Ai har uppndtts (fordonet kan naturligtvis ha forflyttat sip fran positionen A innan bestdmningen är klar, beroende pa hur lang tid bestdmningen tar). Nar positionen for oppning av drivlinan har bestamts i step 402 enligt denna utforingsform invantas att fordonet i praktiken nar den bestdmda positionen Ai varvid drivlinan kan oppnas i step 404.

Nar forbranningsmotorn saledes har frikopplats fran fordonets drivhjul i step 404, och fordonet clamed frihjular, fortsdtter forfarandet till step 405. I step 405 bestams hur fordonet ska framforas nar fordonet nar positionen B, dvs. nar nedfbrslutningen bEirjar.

Vid framforande i nedforslutningar kan olika atgarder vidtagas for att minska bransleforbrukningen. En sadan atgard Or att framfora fordonet vid slapning. Enligt ovan per detta dock upphov till en bromsande verkan, dvs. fordonet motorbromsas.

Farbrdnningsmotorns interna farluster är vanligtvis varvtalsberoende pa ett sadant satt att forlusterna akar med okat varvtal, och clamed ocksa motorbromskraften, varfor 17 slapning vanligtvis utfors med sa hog vaxel som mojligt ilagd i vaxelladan (dvs. med ett sá lagt utvaxlingsforhallande som majligt) for att minska motorns varvtal vid slapning, och darmed ocksa motorns forluster vid slapning.

Av denna anledning kan det vara fordelaktigt att istallet lata fordonet frihjula i nedforslutningen.

I fallet med frihjulning utsatts inte drivhjulen for nagon motorbromsande effekt, vilket medfOr att fordonet lattare kommer att rulla utfor nedforslutningen, och darmed ocksa uppna en jamfort med slapning hogre hastighet i slutet av ned- forslutningen (fordonet kan accelereras till en hogre hastighet, alternativt retarderas i lagre utstrackning jamfort med slapning). HastighetsOkning med hjalp av frihjulning sker dock pa bekostnad av den bransleforbrukning som erfordras for att halla forbranningsmotorn igang pa tomgangsvarvtal.

Beroende pa lutningsvinkelns c storlek kommer fordonet att upptrada pa olika satt vid slapning respektive frihjulning. I fig. 2 visas ett exempel pa en nedforslutning med en lutningsvinkel a. Beroende pa vinkelns a storlek kommer for- donet 100 att paverkas av en storre eller mindre positiv kraft i fardriktningen, dvs. pa grund av det positiva bidraget fran gravitationskraften kommer nedforslutningen att hjalpa till med att framfora fordonet i fardriktningen, varvid behovet av drivkraft fran forbranningsmotorn 101 minskar eller helt uteblir. Om vinkeln a i fig. 2 är mindre an en vinkel aFkommer fordonet 100 att retardera bade vid slapning och vid frihjulning (vid frihjulning kommer fordonet dock inte att retarderas i lika hog utstrackning som vid slapning). Om a = aF kommer fordonet fortfarande att retarderas vid slapning, men fordonets acceleration vid frihjulning kommer att vara 0, dvs. vid frihjulning kommer fordonet att precis bibehalla sin hastighet vid en lutning med denna vinkel. Om sedan vinkeln okas 18 till en vinkel a > aF kommer fordonet, vid frikopplad forbranningsmotor, att accelerera i nedforslutningen och sale-des na en hastighet i slutet av nedforslutningen som Overstiger den hastighet fordonet hade vid borjan av nedforslut- ningen. I takt med att vinkeln a Okas kommer en allt hegre acceleration att erhallas vid frikopplad drivlina, medan retardationen vid sldpning ocksd blir mindre och mindre. Om vinkeln a uppgar till en vinkel as, dar as är storre an aFf kommer fordonets acceleration vid sldpning att vara 0, dvs. fordonet kommer att bibehalla sin hastighet aven vid slapning.

Slutligen, om vinkeln a är storre an as, kommer fordonet att accelerera bide vid slapning och vid frihjulning.

Tidigare har forbranningsmotorn frikopplats fran fordonets drivhjul, och fordonet sdledes frihjulats, endast vid situationer som uppfyller villkoret a < as, dvs. enbart vid nedforslutningar dar acceleration kan ha varit mOjlig vid frihjulning, men inte vid sldpande motor. Sldpning har tillampats om vinkeln a overstigit as. Detta kan fOrstas di aven slapning per upphov till en acceleration for vinklar a > as samtidigt som bransleforbrukningen, till skillnad fran fallet med frihjulning, är noll.

I ndmnda parallella svenska patentansokan 1150527-8 med titeln "Forfarande och system vid fordon I", med samma inlamningsdag, uppfinnare och sokande som foreliggande ansokan, beskrivs dock ett fOrfarande och ett system dar fordonet tillats frihjula Oven vid situationer dar a > as, dvs. Oven vid situationer dar fordonet skulle ha accelererat vid slapning. Detta forfarande kan tillampas Oven hdr.

I step 405 bestams om drivlinan dter skall stangas nar fordonet nar positionen B. Analogt enligt ovan kan denna bestamning vara anordnad att utforas farst oar fordonet nAr positionen B, och step 405 kan foregas av ett vdntesteg dar 19 forfarandet kvarstar till dess att fordonet har natt positionen B. Enligt en utforingsform paborjas dock bestamning redan innan fordonet har natt positionen B pa motsvarande satt som har beskrivits ovan med anknytning till oppning av drivlinan. Vidare kan bestamningen i step 405 utforas med hjalp av LACC-funktionen samt data fran fordonets styrsystem enligt vad som har beskrivits ovan.

Fordon av den visade typen har ofta en ovre hastighetsgrans VKFB, Overstigande hastigheten vcc, som inte far eller bar overskridas, t.ex. pga. myndighetsregleringar sasom hastighetsbegransningar eller pga. att fordonets tillverkare har faststallt en maxhastighet. Hastigheten VKFB kan aven vara satt av fordonets forare. Om denna hastighet uppnas kommer fordonet vanligtvis automatiskt att barja bromsa med hjOlp av tillsatsbromssystem for att sakerstalla att hastigheten VKFB inte Overskrids.

Av denna anledning bestams darfor i step 405 cm fordonet, efter det att fordonet har natt positionen B, kommer att accelereras av den efterfoljande nedforslutningen till en hastighet som riskerar att overskrida namnda installda hastighet VKFB.

Om sa inte är fallet, dvs. cm det bestams att fordonet kommer att kunna framforas genom hela nedforslutningen, dvs. fram till positionen C, utan att hastigheten VKFB uppnas, framfars fordonet med forbranningsmotorn frikopplad fran drivhjulen under hela nedforslutningen, varvid fordonet tillats accelerera hela vagen. Frihjulning har i den kanda tekniken inte tillampats i nedforslutningar av sadan art att fordonet skulle ha accelererat Oven vid slapning. Enligt foreliggande uppfinning nyttjas dock frihjulning aven i sadana situationer, Atminstone sA lange som hastigheten VKF inte kommer att uppnas. Detta innebar att fordonet vid positionen C kommer att ha en jamfort med hastigheten v„ hogre hastighet, varfar fordonet kan fortsatta att frihjula forbi positionen C till dess att hastigheten ater har sjunkit till hastigheten v„. Detta indikeras i fig. 4 med steget 406, dar forfarandet ferblir till dess att hastigheten har sjunkit till hastigheten v„ varvid drivlinan sedan stangs i steg 407 far normalt framforande av fordonet. Forfarandet atergar sedan till steg 401 i vantan pa nasta nedforslutning.

Om det, daremot, i steg 405 bestams att hastigheten VKFB kommer att uppnas i nedforslutningen, vilket i sin tur medfor att ett eller flera av fordonets bromssystem kommer att aktiveras for att undvika hastighetsokning utover hastigheten VKFB, fortsatter forfarandet till steg 408.

Ett scenario dar fordonet forst accelereras med hjalp av frihjulning bara far att sedan bromsas är inte anskvart da det vid frihjulningen sker en bransleatgang for att halla forbranningsmotorn pa tomgang som annars atminstone delvis skulle kunna undvikas. I steg 408 bestams darfor cm hastigheten VKFB kommer att uppnas Oven vid framforande av fordonet med sluten drivlina utan bransletillfersel, dvs. vid slapning. Om hastigheten VKFB kommer att uppnas Oven vid slapning fortsatter forfarandet till steg 409, dar drivlinan stangs nar fordonet nar positionen B eftersom slapning medfor en jamfart med frihjulning lagre bransleforbrukning till den position dar hastigheten VKFB uppnas. En sadan situation indikeras i fig. 3B med prickad linje fran positionen B.

Forfarandet fortsatter sedan till steg 410 dar det bestams om fordonet har natt positionen C. Forfarandet kvarstar i steg 410 till dess att fordonet har natt positionen C och saledes passerat nedforslutningen. Nar fordonet har natt positionen C fortsatter forfarandet till steg 411, dar fortranningsmotorn ater frikopplas frail drivhjulen for att anyo frihjula. 21 Eftersom fordonets hastighet i detta fall är hogre an hastigheten v„ far fordonet frihjula till dess att hastigheten ater sjunkit till hastigheten v„. Forfarande fortsOtter darfor fran steg 411 till steg 406 enligt ovan.

Om det i steg 408 bestOms att hastigheten VKFB inte kommer att uppnas am fordonet framfors med sluten drivlina nedfor hela nedforslutningen, men dar alltsa hastigheten VKFB kommer att uppnas vid frihjulning enligt steg 405, fortsOtter forfarandet till steg 412. I steg 412 bestams am hastigheten VKFB kommer att uppnas am slOpning paborjas vid en tidpunkt T2 (eller stracka S2) efter det att fordonet passerar positionen B. Tiden T2/strOckan S2 kan utgoras av nagon lamplig tid/strOcka enligt ovan och t.ex. utgoras av en konstant eller bero av radande lutningsvinkel for nedforslutningen. Detta betyder suedes att fordonet tillats frihjula en viss tid eller strOcka, varvid det bestOms am fordonet kommer att uppna hastighet vKFE, vid overgang till slOpning vid denna tidpunkt. Om sa inte Or fallet upprOknas en timer t2/avstand s2 med ytterligare ett intervall 12/S2, via steg 413, varvid ny bestamning utfors i steg 412.

Denna bestOmning kan saledes ocksa ske enligt nagot av de forfaranden som har beskrivits ovan med anknytning till stegen 402-403, dvs. bestOmningen kan t.ex. ske far den position vid vilken fordonet befinner sig, varvid iterationen fortsOtter till dess att det bestams att hastigheten VKFB kommer att uPP- nas, varvid drivlinan stangs i steg 414 nOr det konstateras att vxrE. kommer att uppnas vid frihjulning. Alternativt kan bestOmningen ske redan innan fordonet har natt positionen B, varvid en position for stOngning av drivlinan (efter oppning vid positionen B) bestams, och varvid nar fordonet har natt denna bestOmda position drivlinan kan stOngas i steg 414. 22 Nar drivlinan har stangts i steg 414 kommer fordonet saledes att slapas for att med hjalp av motorbromsning undvika att hastigheten VKFB uppnas. Forfarandet fortsatter sedan till steg 415 for att bestamma huruvida drivlinan ater skall Oppnas.

T.ex. kan det faststallas, nar fordonet har accelererats till en hastighet i narheten av hastighet VKFB, att hastigheten borjar avta, t.ex. pa grund av att fordonet natt slutet av nedforslutningen, eller att nedforslutningens lutningsvinkel har minskat. Saledes kan det vara sa att slapning endast behOver utforas under en kortare period innan drivlinan Ater kan Oppnas for att acceleration med hjalp av frihjulning skall kunna ske utan att hastigheten vxpE. uppnas. Enligt ovan är det i detta lage fordelaktigt att oppna fordonets drivlina for att frihjula till dess att fordonets hastighet sjunkit till hastigheten vc0. Nar det saledes i steg 415 bestams att drivlinan skall Oppnas utfors detta i steg 416, varvid farfarandet sedan fortsatter till steg 406 enligt ovan.

Vidare har forfarandet ovan beskrivits pa sa satt att fordonet forst frihjulas och sedan slapas i det fall fordonet kommer att uppna hastigheten VKFB vid frihjulning men inte vid slapning. Forfarandet kan dock aven vara det omvanda, dvs. att drivlinan stangs vid positionen B for att sedan oppnas vid en position E mellan B och C for vilken det bestams att hastigheten VKFB inte kommer att uppnas nar drivlinan Oppnas.

FOrfarandet kan aven vara sadant att drivlinan Oppnas och stangs her an en gang under en nedforslutning beroende pa nedforslutningens langd och/eller variationer i lutningsvinkel.

I ovanstaende beskrivning har frihjulning beskrivits enligt ett forfarande dar forbranningsmotorn vid frihjulning gar pa tomgang med darmed associerad branslefarbrukning. Enligt en utforingsform stangs forbranningsmotorn av vid frihjulning. 23 Genom att stanga av fordonets forbranningsmotor erhalls ytterligare reducerad bransleforbrukning gentemot de situationer dar forbranningsmotorn enbart har frikoppats fran fordonets drivaxlar, och aven gentemot de situationer dar fordonet slapas. Ferbranningsmotorn kan stangas av hela, eller en eller flera delar av, den tid fordonet frihjulas.

Enligt en utforingsform stangs forbranningsmotorn endast av vid situationer dar det bestams att avstangning är fordelaktig. T.ex. kan det bestammas huruvida forbranningsmotorn kan stangas av under ett forsta tidsintervall innan den ater maste startas. Denna bestamning kan t.ex. utforas med hjalp av en framatseendefunktion enligt ovan. Tidsintervallet kan t.ex. vara baserat pa den branslebesparing som erhalls vid avstangning av namnda forbranningsmotor, och t.ex. kan namnda forsta tidsperiod utgoras av en tidsperiod som atminstone resulterar i minskad bransleforbrukning motsvarande den bransleforbrukning som atgar for att ater starta namnda forbranningsmotor med en startmotor. I den parallella svenska patentansokan med titeln "Forfarande och system vid fordon III", med samma inlamningsdag, uppfinnare och sokande som foreliggande ansokan, beskrivs ett forfarande och ett system dar fordonets forbranningsmotor stangs av vid frihjulning nar avstangning kan ske atminstone under ett forsta tidsintervall. Detta forfarande kan tillampas Oven har.

Foreliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen, utan avser och innefattar alla utforingsformer inom de bifogade sjalvstandiga patentkravens skyddsomfang. T.ex. har i det ovan visade exemplet frihjulning tillampats fOr hela hastighetsminskningen fram till nedforslutningens borjan. Enligt en utfOringsform kan dock frihjulning tillampas till en borjan, varvid 24 hastighetsminskningen kan avslutas med slapning. Detta har fordelen att hastighetsminskningen kan avslutas snabbt, t.ex. om det konstateras att hastighetsminskningen kommer att ta mer an en viss tid, dar en lang hastighetsminskningstid kan upplevas som en komfortsterning for fordonets fOrare.

Claims (2)

Patentkrav 1. Forfarande for framforande av ett fordon (100), varvid namnda fordon (100) innefattar en motor (101), och varvid namnda motor (101) selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel (104, 105) for framforande av namnda fordon (100), kannetecknat av att forfarandet innefattar att, vid framforande av namnda fordon (100): 1. bestamma huruvida fordonet (100) narmar sig en nedforslutning, och 2. nar fordonet (100) narmar sig namnda nedforslutning, frikoppla namnda motor (101) fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105) innan fordonet (100) nar namnda nedfOrslutning. 2. FOrfarande enligt krav 1, vidare innefattande att: 1. utfora namnda bestamning med hjalp av atminstone en i fordonets (100) styrsystem anordnad styrenhet (130). 3. FOrfarande enligt krav 1 eller 2, vidare innefattande att: - bestamma en forsta position (Ai), utgorande en position vid vilken namnda motor (101) ska frikopplas fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105). 4. FOrfarande enligt krav 3, vidare innefattande att: 1. bestamma namnda forsta position (Ai) baserat pa en bestamning av den hastighet fordonet (100) kommer att ha nar fordonet (100) nar namnda nedforslutning, och/eller en bestamning av den hastighetsminskning namnda fordon (100) kommer att genomga fran namnda fOrsta position (Ai) till dess att fordonet (100) nar namnda nedforslutning. 5. FOrfarande enligt krav 3 eller 4, vidare innefattande att: 1. bestamma namnda forsta position (Ai) baserat pa en 26 maximalt tillaten hastighetsminskning for namnda fordon (100) och/eller en minsta tillaten hastighet for namnda fordon (100) innan fordonet (100) nar namnda nedforslutning. 6. Forfarande enligt nagot av kraven 1-5, vidare innefattande att: 1. bestamma fordonets (100) forvantade hastighet vid, och/eller fOrvantade hastighetsminskning till, nedfOrslutningens bOrjan for ett flertal positioner (Ai), och 2. frikoppla namnda motor (101) fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105) vid en position (Ai) for vilken det bestams att fordonet (100) vasentligen kommer att genomga en maximalt tillaten hastighetsminskning och/eller vasentligen na en minsta tillaten hastighet innan fordonet (100) nar namnda nedfarslutning. 7. Forfarande enligt nagot av kraven 5-6, varvid namnda maximalt tillatna hastighetsminskning och/eller minsta tillatna hastighet bestams atminstone delvis baserat pa den tidsforlust som orsakas av hastighetsminskning vid namnda frikoppling av namnda motor (101) fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105). 8. Forfarande enligt nagot av kraven 5-7, varvid namnda maximalt tillatna hastighetsminskning och/eller minsta tillatna hastighet bestams atminstone delvis baserat pa den hastighetsokning namnda fordon (100) forvantas genomga i namnda nedforslutning. 9. FOrfarande enligt nagot av kraven 1-8, vidare innefattande att: - bestamma huruvida fordonet (100) kommer att framfaras i en nedforslutning samt nar namnda motor (101) ska frikopplas fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105) 27 med hjalp av data avseende fordonets framforvarande fardvag, sasom data avseende lutningen for fordonets (100) framfOrvarande fardvag, och/eller med hjalp av data avseende topografin for fordonets (100) framforvarande fardvag och/eller fordonets (100) position. 10. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, vidare innefattande att, nar namnda fordon (100) nar namnda nedforslutning: - framfOra namnda fordon (100) i namnda nedforslutning med namnda forbranningsmotor (101) frikopplad fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105). 11. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, vidare innefattande att, nar namnda fordon (100) nar namnda nedforslutning: - bestamma huruvida fordonets (100) hastighet kommer att uppna en for namnda fordon (100) installd maximalt tillaten hastighet vid framforande med namnda motor (101) frikopplad fran namnda drivaxel (104, 105), och - om fordonet (100) kommer att uppna namnda maximalt tillatna hastighet for namnda fordon (100), framfora namnda fordon (100) atminstone derv-is i namnda nedforslutning med namnda forbranningsmotor (101) sammankopplad med namnda drivaxel (104, 105), med bransletillforsel till namnda forbranningsmotor (101) avstangd. 12. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, vidare innefattande att, nar namnda fordon (100) nar slutet av namnda nedfOrslutning, framfora fordonet (100) med fOrbranningsmotorn (101) frikopplad fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105) atminstone sa lange som fordonets (100) hastighet Overstiger en installd hastighet (vcc). 28 13. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, vidare innefattande att bestamma en forsta position (Ai), utgorande en position vid vilken namnda motor (101) ska frikopplas fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105), varvid namnda fOrsta position (Ai) bestams atminstone delvis baserat pa en kostnadsfunktion med en viktning av branslebesparing vid frikoppling och tidsforlust vid frikoppling. 14. FOrfarande enligt nagot av fOregaende krav, vidare innefattande att stanga av namnda motor (101) under atminstone en del av den tid namnda motor (101) är frikopplad fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105). 15. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator astadkommer att namnda dator utfar forfarandet enligt nagot av patentkrav 1-14. 16. Datorprogramprodukt innefattande ett datorldsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 15, varvid namnda datorprogram är innefattat i namnda datorldsbara medium. 17. System for anvandning vid framforande av ett fordon (100), varvid namnda fordon (100) innefattar en motor (101), och varvid namnda motor (101) selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till nAmnda drivaxel (104, 105) for framforande av namnda fordon (100), kannetecknat av att systemet innefattar: 1. organ for att vid fard med namnda fordon (100) bestAmma huruvida fordonet (100) narmar sig en nedforslutning, och 2. organ for att, nar fordonet (100) narmar sig namnda nedforslutning, frikoppla namnda motor (101) fran namnda Atminstone en drivaxel (104, 105) innan fordonet (100) nar namnda nedforslutning. 29 18. System enligt krav 17, kannetecknat av att namnda vaxellada utgors av en vaxellada innefattande ett flertal distinkta vaxlar med olika utvaxlingsforhallanden, varvid, vid namnda forsta mod fordonet (100) framfors vid ett distinkt utvaxlingsforhallande i namnda vaxellada. 19. System enligt krav 17 eller 18, kannetecknat av organ for att frikoppla namnda forbranningsmotor (101) fran namnda drivaxel (104, 105) genom oppning av en koppling och/eller genom att fOrsatta namnda vaxellada i ett neutrallage. 20. Fordon (100), kannetecknat av att det innefattar ett system enligt nagot av kraven 17-19. 614 Z14901. \f 60L LOL ZOL 014

1. ---j VI. 'DIJ OEL

2/