JP2000104578A - 省エネ走行可能な自動車 - Google Patents
省エネ走行可能な自動車Info
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- JP2000104578A JP2000104578A JP10292947A JP29294798A JP2000104578A JP 2000104578 A JP2000104578 A JP 2000104578A JP 10292947 A JP10292947 A JP 10292947A JP 29294798 A JP29294798 A JP 29294798A JP 2000104578 A JP2000104578 A JP 2000104578A
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- automobile
- vehicle
- inertia
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃焼式エンジンを有する自動車において、走
行中にエンジンを停止して安全に惰性走行できるように
することにより、燃料の節約と排ガスの低減をはかる。 【解決手段】 燃焼式エンジンを有する自動車のブレー
キ装置及びパワーステアリング装置を、走行中にエンジ
ンを停止しても安全に作動する装置とするとともに、エ
ンジンスイッチを切った惰性走行状態においても、ライ
ト、ウインカー、ワイパー等安全走行に必要な電装品に
通電可能な電気回路を設け、下り坂等ではエンジンを停
止して惰性走行することができるようにした。駆動輪の
車軸のトルクを検出するセンサと、アクセルペダルの踏
み込み量を検出するセンサとを設け、これらセンサの検
出信号に基づいて自動的にエンジン走行モードと惰性走
行モードの切替を行うようにしてもよく、チェンジレバ
ーの切替位置に惰性走行位置を設けて、手動で切り替え
るようにしてもよい。
行中にエンジンを停止して安全に惰性走行できるように
することにより、燃料の節約と排ガスの低減をはかる。 【解決手段】 燃焼式エンジンを有する自動車のブレー
キ装置及びパワーステアリング装置を、走行中にエンジ
ンを停止しても安全に作動する装置とするとともに、エ
ンジンスイッチを切った惰性走行状態においても、ライ
ト、ウインカー、ワイパー等安全走行に必要な電装品に
通電可能な電気回路を設け、下り坂等ではエンジンを停
止して惰性走行することができるようにした。駆動輪の
車軸のトルクを検出するセンサと、アクセルペダルの踏
み込み量を検出するセンサとを設け、これらセンサの検
出信号に基づいて自動的にエンジン走行モードと惰性走
行モードの切替を行うようにしてもよく、チェンジレバ
ーの切替位置に惰性走行位置を設けて、手動で切り替え
るようにしてもよい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ガソリンエンジ
ン、ディーゼルエンジン、アルコールエンジン等燃焼式
エンジンを有する自動車であって、省エネ走行を可能と
する自動車に関するものである。
ン、ディーゼルエンジン、アルコールエンジン等燃焼式
エンジンを有する自動車であって、省エネ走行を可能と
する自動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の走行路には、上り坂、下り坂、
平坦な道路等がある。例えば、出発地と目的地との間を
往復する場合は、上り坂と下り坂の長さが同じとなる。
この場合、上り坂や平坦な道路の大部分ではエンジンを
作動させて走行する必要があるが、下り坂では、理論上
は、自動車の重力による走行や慣性による走行（以下
「惰性走行」という）が可能である。
平坦な道路等がある。例えば、出発地と目的地との間を
往復する場合は、上り坂と下り坂の長さが同じとなる。
この場合、上り坂や平坦な道路の大部分ではエンジンを
作動させて走行する必要があるが、下り坂では、理論上
は、自動車の重力による走行や慣性による走行（以下
「惰性走行」という）が可能である。
【０００３】エンジンを停止して走行することができれ
ば、燃料が節約できるだけではなく、排ガスも発生しな
いので省エネ、環境保全等の見地からきわめて望ましい
ものであるが、従来の自動車は、エンジンを停止する
と、ブレーキブースターやパワーステアリング装置が作
動しなくなるのできわめて危険である。すなわち、ブレ
ーキブースターは、エンジンのエネルギーを使って油圧
でフットペダルへの足の踏み込み力を軽減しているもの
であるから、走行中にエンジンを停止すると数回踏み直
した時にブレーキが全く利かなくなる。また、パワース
テアリング装置もエンジンのエネルギーを使って油圧で
ステアリング操作に必要な力を軽減させているものであ
るから、エンジンを停止すると急に操作が重くなり安全
走行がむつかしくなる。さらに、エンジンキーを切りに
すると、ウインカー、ワイパー、パワーウインドウ、エ
アコン等の電装品の機能も停止するので、安全性や居住
性が低下するという問題点もある。
ば、燃料が節約できるだけではなく、排ガスも発生しな
いので省エネ、環境保全等の見地からきわめて望ましい
ものであるが、従来の自動車は、エンジンを停止する
と、ブレーキブースターやパワーステアリング装置が作
動しなくなるのできわめて危険である。すなわち、ブレ
ーキブースターは、エンジンのエネルギーを使って油圧
でフットペダルへの足の踏み込み力を軽減しているもの
であるから、走行中にエンジンを停止すると数回踏み直
した時にブレーキが全く利かなくなる。また、パワース
テアリング装置もエンジンのエネルギーを使って油圧で
ステアリング操作に必要な力を軽減させているものであ
るから、エンジンを停止すると急に操作が重くなり安全
走行がむつかしくなる。さらに、エンジンキーを切りに
すると、ウインカー、ワイパー、パワーウインドウ、エ
アコン等の電装品の機能も停止するので、安全性や居住
性が低下するという問題点もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】したがって、現在広く
使用されている自動車で下り坂等でエンジンを切って惰
性で走行するのは大変に危険であり、それが省エネ上好
ましいことが理解できても実際にその省エネ惰走を行な
うことはできにくい。そこで本発明は、走行中にエンジ
ンの駆動力がなくても走行できる状態となれば、エンジ
ンを停止して惰性走行ができるようにすることを課題と
している。
使用されている自動車で下り坂等でエンジンを切って惰
性で走行するのは大変に危険であり、それが省エネ上好
ましいことが理解できても実際にその省エネ惰走を行な
うことはできにくい。そこで本発明は、走行中にエンジ
ンの駆動力がなくても走行できる状態となれば、エンジ
ンを停止して惰性走行ができるようにすることを課題と
している。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は以下のような構成とした。すなわち、本発
明の自動車は、燃焼式エンジンを有する自動車のブレー
キ装置及びパワーステアリング装置を、走行中にエンジ
ンを停止しても安全に作動する装置とするとともに、エ
ンジンスイッチを切った惰性走行状態においても、ライ
ト、ウインカー、ワイパー等安全走行に必要な電装品に
通電可能な電気回路を設けたことを特徴としている。
め、本発明は以下のような構成とした。すなわち、本発
明の自動車は、燃焼式エンジンを有する自動車のブレー
キ装置及びパワーステアリング装置を、走行中にエンジ
ンを停止しても安全に作動する装置とするとともに、エ
ンジンスイッチを切った惰性走行状態においても、ライ
ト、ウインカー、ワイパー等安全走行に必要な電装品に
通電可能な電気回路を設けたことを特徴としている。
【０００６】本発明の自動車は、エンジンの停止状態で
もブレーキ装置、パワーステアリング装置が作動するの
で、惰性走行に支障なくブレーキやハンドルを安全に操
作することができる。この自動車にはこれらの装置の他
に各種の電装品が搭載されており、実際の路上走行で
は、これら電装品もエンジンのオン・オフに関係なく作
動させるようにしておく。
もブレーキ装置、パワーステアリング装置が作動するの
で、惰性走行に支障なくブレーキやハンドルを安全に操
作することができる。この自動車にはこれらの装置の他
に各種の電装品が搭載されており、実際の路上走行で
は、これら電装品もエンジンのオン・オフに関係なく作
動させるようにしておく。
【０００７】また、走行中の状況に応じて運転手がエン
ジンをオン・オフすることによりエンジン走行モードと
惰性走行モードの切替操作をするのはきわめて煩雑であ
り、労力も大きくなるので、コンピューター等を用いて
自動的に切り替えるようにするのが便利である。このた
めには、駆動車輪のトルクを検出するセンサと、アクセ
ルペダルの踏み込み量を検出するセンサとを設け、これ
らセンサからの検出信号に基づいて、エンジンの動力を
必要とせず惰性（重力や慣性等）で走行可能な状態では
エンジンを停止し、車速が低下して惰性走行が不可能と
なる前、又は不可能となると同時に再度エンジンを作動
させるように制御する制御装置を設けておくのが好まし
い。
ジンをオン・オフすることによりエンジン走行モードと
惰性走行モードの切替操作をするのはきわめて煩雑であ
り、労力も大きくなるので、コンピューター等を用いて
自動的に切り替えるようにするのが便利である。このた
めには、駆動車輪のトルクを検出するセンサと、アクセ
ルペダルの踏み込み量を検出するセンサとを設け、これ
らセンサからの検出信号に基づいて、エンジンの動力を
必要とせず惰性（重力や慣性等）で走行可能な状態では
エンジンを停止し、車速が低下して惰性走行が不可能と
なる前、又は不可能となると同時に再度エンジンを作動
させるように制御する制御装置を設けておくのが好まし
い。
【０００８】
【発明の実施の形態】図は、本発明の省エネ走行可能な
自動車の実施の形態を例示するもので、この自動車１
は、燃焼式エンジン２の回転動力を駆動源とし、変速装
置としてＨＳＴを備えている。変速装置としては、従来
公知の歯車列を有する機械的変速装置とクラッチを設け
ておいてもよい。この変速装置の出力はシャフト７とデ
フ装置Ｄを介して駆動輪である後輪４，４の車軸８に伝
達される。一方、ブレーキ装置とステアリング装置は、
通常の油圧を利用する装置ではなく、テコの原理や歯車
列等を利用する機械式操作力軽減装置を備えた装置とな
っている。このような機械的操作力軽減装置は、省エネ
上も好ましいものである。なお、エンジン２によって駆
動される発電機３の電力はバッテリ５に充電される。こ
のバッテリ５としては、通常の自動車のそれよりも大き
な容量のものが搭載されている。なお、図示例の自動車
は後輪駆動型の自動車であるが、前輪駆動型の自動車の
場合も同様である。
自動車の実施の形態を例示するもので、この自動車１
は、燃焼式エンジン２の回転動力を駆動源とし、変速装
置としてＨＳＴを備えている。変速装置としては、従来
公知の歯車列を有する機械的変速装置とクラッチを設け
ておいてもよい。この変速装置の出力はシャフト７とデ
フ装置Ｄを介して駆動輪である後輪４，４の車軸８に伝
達される。一方、ブレーキ装置とステアリング装置は、
通常の油圧を利用する装置ではなく、テコの原理や歯車
列等を利用する機械式操作力軽減装置を備えた装置とな
っている。このような機械的操作力軽減装置は、省エネ
上も好ましいものである。なお、エンジン２によって駆
動される発電機３の電力はバッテリ５に充電される。こ
のバッテリ５としては、通常の自動車のそれよりも大き
な容量のものが搭載されている。なお、図示例の自動車
は後輪駆動型の自動車であるが、前輪駆動型の自動車の
場合も同様である。
【０００９】前記バッテリ５には、公知の電装品Ｅ，…
が接続されている。電装品としては、例えば、ヘッドラ
ンプ、スピードメーター、ウインカー、ブレーキラン
プ、ワイパー、パワーウインドウ、エアコン、ラジオ、
シガライター等が接続されている。これら電装品のうち
多くのものの電源は、通常の自動車では、エンジンスイ
ッチを切るとオフとなるが、本発明の自動車では、別途
設けられた電源スイッチＳＷを切らない限り、エンジン
スイッチＳＥを切ってもオフとならないように配線され
ている。
が接続されている。電装品としては、例えば、ヘッドラ
ンプ、スピードメーター、ウインカー、ブレーキラン
プ、ワイパー、パワーウインドウ、エアコン、ラジオ、
シガライター等が接続されている。これら電装品のうち
多くのものの電源は、通常の自動車では、エンジンスイ
ッチを切るとオフとなるが、本発明の自動車では、別途
設けられた電源スイッチＳＷを切らない限り、エンジン
スイッチＳＥを切ってもオフとならないように配線され
ている。
【００１０】この自動車１には、複数のセンサＳ１，…
と、これらセンサからの入力に基づいて惰性走行が可能
かどうか判断し、上記エンジンスイッチのオン・オフを
制御する制御装置１０が設けられている。この制御装置
１０はマイコンを備え、ＲＯＭに記録されたプログラム
にしたがってエンジンのオン・オフ制御を行うようにな
っている。複数のセンサのうち、Ｓ１は駆動輪４用の回
転軸７に作用するトルクを検出するセンサであり、Ｓ２
はアクセルペダル（ペダル以外のアクセル操作具でもよ
い）Ｐの踏み込み量を検出するセンサ、Ｓ３は車輪の回
転数を検出するセンサ（図示例では回転軸７に設けられ
ている）である。これらのほかに、エンジン回転数、ス
ピード、燃料の残量、ブレーキ操作等を検出するセンサ
が設けられている点は従来の自動車と同様である。
と、これらセンサからの入力に基づいて惰性走行が可能
かどうか判断し、上記エンジンスイッチのオン・オフを
制御する制御装置１０が設けられている。この制御装置
１０はマイコンを備え、ＲＯＭに記録されたプログラム
にしたがってエンジンのオン・オフ制御を行うようにな
っている。複数のセンサのうち、Ｓ１は駆動輪４用の回
転軸７に作用するトルクを検出するセンサであり、Ｓ２
はアクセルペダル（ペダル以外のアクセル操作具でもよ
い）Ｐの踏み込み量を検出するセンサ、Ｓ３は車輪の回
転数を検出するセンサ（図示例では回転軸７に設けられ
ている）である。これらのほかに、エンジン回転数、ス
ピード、燃料の残量、ブレーキ操作等を検出するセンサ
が設けられている点は従来の自動車と同様である。
【００１１】つぎに、図３を参照しつつこの自動車の制
御について説明する。この自動車で上り坂や平坦な道路
を走行する場合は、従来と同様にエンジンの動力で駆動
輪を回転させるエンジン走行モードで走行する。一方、
下り坂等で、エンジンの動力がなくても惰性で走行可能
な場合は、自動的にエンジンを停止して惰性走行モード
で走行する。例えば、下り坂ではエンジンをかけていて
もアクセルペダルを踏み込まないのが普通であり、アク
セル操作しなくても慣性や重力によって走行速度が次第
に増加する傾向となる。このため、駆動輪のトルクは通
常のエンジンで駆動する状態よりは小さくなり、ついに
は逆方向（マイナス）のトルクが作用するようになる。
御について説明する。この自動車で上り坂や平坦な道路
を走行する場合は、従来と同様にエンジンの動力で駆動
輪を回転させるエンジン走行モードで走行する。一方、
下り坂等で、エンジンの動力がなくても惰性で走行可能
な場合は、自動的にエンジンを停止して惰性走行モード
で走行する。例えば、下り坂ではエンジンをかけていて
もアクセルペダルを踏み込まないのが普通であり、アク
セル操作しなくても慣性や重力によって走行速度が次第
に増加する傾向となる。このため、駆動輪のトルクは通
常のエンジンで駆動する状態よりは小さくなり、ついに
は逆方向（マイナス）のトルクが作用するようになる。
【００１２】したがって、アクセルペダルＰの踏み込み
量を検出するセンサＳ２の検出値が実質的にゼロで、さ
らに駆動輪のトルク（図示例では後輪駆動用回転軸７に
作用するトルク）を検出するトルクセンサＳ１の検出値
Ｔが所定の値（ｔ）よりも小さい（マイナスも含む）場
合は、制御装置が惰性走行可能であると判断し、エンジ
ンを停止する信号を出力する。この出力によりエンジン
スイッチＳＥがオフとなり、エンジンが停止して、惰性
走行が行われるようになる。なお、トルクセンサＳ１
は、両方の駆動輪の車軸（図示例ではリアアクスル）に
それぞれ設けておき、両センサの検出値を総合して判断
するようにしてもよい。また、上記のように、アクセル
センサＳ２とトルクセンサＳ１の検出信号に基づいて判
断する代わりに、アクセルセンサＳ２と車輪回転数セン
サＳ３の信号に基づいて判断することもできる。すなわ
ち、アクセルセンサの検出値が実質的にゼロで、車輪の
回転数が増加する傾向にあれば（今回の検出値と前回の
検出値とを比較するすることにより判断できる）惰性走
行可能であり、車輪の回転数が低下する傾向にあればエ
ンジン走行モードとすればよい。
量を検出するセンサＳ２の検出値が実質的にゼロで、さ
らに駆動輪のトルク（図示例では後輪駆動用回転軸７に
作用するトルク）を検出するトルクセンサＳ１の検出値
Ｔが所定の値（ｔ）よりも小さい（マイナスも含む）場
合は、制御装置が惰性走行可能であると判断し、エンジ
ンを停止する信号を出力する。この出力によりエンジン
スイッチＳＥがオフとなり、エンジンが停止して、惰性
走行が行われるようになる。なお、トルクセンサＳ１
は、両方の駆動輪の車軸（図示例ではリアアクスル）に
それぞれ設けておき、両センサの検出値を総合して判断
するようにしてもよい。また、上記のように、アクセル
センサＳ２とトルクセンサＳ１の検出信号に基づいて判
断する代わりに、アクセルセンサＳ２と車輪回転数セン
サＳ３の信号に基づいて判断することもできる。すなわ
ち、アクセルセンサの検出値が実質的にゼロで、車輪の
回転数が増加する傾向にあれば（今回の検出値と前回の
検出値とを比較するすることにより判断できる）惰性走
行可能であり、車輪の回転数が低下する傾向にあればエ
ンジン走行モードとすればよい。
【００１３】また、エンジンを停止して惰性走行を行っ
ている時に、例えば上り坂等にさしかかると、ブレーキ
操作しなくても重力により車速が低下し始める。この車
速の低下は、車輪の回転数を検出するセンサＳ３の検出
値を前回検出値と比較することによって検出される。こ
の比較は制御装置１０によって行われる。そして、ブレ
ーキ操作がなされない状態で車輪の回転数が低下してい
ること、すなわち車速が低下する傾向にあると判断され
ると、再度エンジンスイッチをオンにする信号が出力さ
れ、エンジンが起動される。以下、同様な制御が繰り返
される。なお、上記車輪回転数を検出するセンサＳ３の
代わりに、実際の走行速を検出する車速センサ（例えば
ドップラーセンサ等）を用いてもよい。
ている時に、例えば上り坂等にさしかかると、ブレーキ
操作しなくても重力により車速が低下し始める。この車
速の低下は、車輪の回転数を検出するセンサＳ３の検出
値を前回検出値と比較することによって検出される。こ
の比較は制御装置１０によって行われる。そして、ブレ
ーキ操作がなされない状態で車輪の回転数が低下してい
ること、すなわち車速が低下する傾向にあると判断され
ると、再度エンジンスイッチをオンにする信号が出力さ
れ、エンジンが起動される。以下、同様な制御が繰り返
される。なお、上記車輪回転数を検出するセンサＳ３の
代わりに、実際の走行速を検出する車速センサ（例えば
ドップラーセンサ等）を用いてもよい。
【００１４】一方、この自動車に搭載されている電装品
は、エンジンスイッチが切られてもバッテリ５から通電
され続けるので、通常通り作動する。また、ブレーキ装
置やステアリング装置は機械的な操作力軽減装置を介し
て作動するので、エンジンを停止してもエンジン運転時
と同様に支障なく作動する。このため、惰性走行におい
ても、エンジン走行時と同様に安全に運転することがで
きるのである。なお、電装品をバッテリで作動させるの
で、バッテリ５としては通常のものよりも大容量のもの
を設けておくのが好ましい。
は、エンジンスイッチが切られてもバッテリ５から通電
され続けるので、通常通り作動する。また、ブレーキ装
置やステアリング装置は機械的な操作力軽減装置を介し
て作動するので、エンジンを停止してもエンジン運転時
と同様に支障なく作動する。このため、惰性走行におい
ても、エンジン走行時と同様に安全に運転することがで
きるのである。なお、電装品をバッテリで作動させるの
で、バッテリ５としては通常のものよりも大容量のもの
を設けておくのが好ましい。
【００１５】さらに、上記機械力による操作力軽減装置
を設ける代わりに、ブレーキ装置、ステアリング装置等
に従来同様の油圧式パワー装置（油圧式操作力軽減装
置）を付設しておき、その油圧源をバッテリの電力で駆
動するように構成することも可能である。このようにす
ると、エンジンを停止しても通常通り操作することがで
きる。しかしながら、油圧ポンプ等の消費電力は大き
く、途中で作動しなくなった場合は危険であるので、十
分に大きな容量のバッテリが必要となろう。また、長い
下り坂ではエンジンブレーキを利かすのが望ましい場合
も多いので、必要に応じて惰性走行モードの走行を止
め、エンジンを起動して走行するエンジン走行モードに
切り替えることのできる切替手段を設けておくのが望ま
しい。
を設ける代わりに、ブレーキ装置、ステアリング装置等
に従来同様の油圧式パワー装置（油圧式操作力軽減装
置）を付設しておき、その油圧源をバッテリの電力で駆
動するように構成することも可能である。このようにす
ると、エンジンを停止しても通常通り操作することがで
きる。しかしながら、油圧ポンプ等の消費電力は大き
く、途中で作動しなくなった場合は危険であるので、十
分に大きな容量のバッテリが必要となろう。また、長い
下り坂ではエンジンブレーキを利かすのが望ましい場合
も多いので、必要に応じて惰性走行モードの走行を止
め、エンジンを起動して走行するエンジン走行モードに
切り替えることのできる切替手段を設けておくのが望ま
しい。
【００１６】図４は、上記のように惰性走行モードとエ
ンジン走行モードを自動的に切り替えるものではなく、
手動で切り替えるように構成した自動車のチェンジレバ
ー２０の変速位置を例示する図である。同図における
「Ｉ」は惰性走行のための切替位置を示すもので、通常
の「Ｄ」（ドライブ）と「Ｎ」（ニュートラル）の間に
惰性走行位置「Ｉ」が設けられている。運転者は、自分
の判断でチェンジレバー２０を操作して、惰性走行モー
ドとエンジン走行モードを切り替える。同図の例では、
惰走位置「Ｉ」が通常の走行位置「Ｄ」の隣に設けられ
ているので、この切替操作は簡単である。
ンジン走行モードを自動的に切り替えるものではなく、
手動で切り替えるように構成した自動車のチェンジレバ
ー２０の変速位置を例示する図である。同図における
「Ｉ」は惰性走行のための切替位置を示すもので、通常
の「Ｄ」（ドライブ）と「Ｎ」（ニュートラル）の間に
惰性走行位置「Ｉ」が設けられている。運転者は、自分
の判断でチェンジレバー２０を操作して、惰性走行モー
ドとエンジン走行モードを切り替える。同図の例では、
惰走位置「Ｉ」が通常の走行位置「Ｄ」の隣に設けられ
ているので、この切替操作は簡単である。
【００１７】
【実施例】上記のようなコンピュータ制御を行わない
で、運転手が状況を判断して手動でエンジンのオン・オ
フを行いつつ実際に走行した。使用した自動車は、エン
ジン切り状態でも電装品に通電されるように配線した本
発明のガソリン自動車（トヨタ自動車工業製「ビス
タ」、排気量１９９０ｃｃ、ＦＦ仕様）で、片道１４０
ｋｍの上り坂、下り坂、平坦道路のある道路を往復走行
（２８０ｋｍ）し、本発明を実施しない同じ車種の自動
車による走行と比較した結果を表１に示す。同表には、
惰性走行の比率を３通りに変えて走行した結果を併記し
ている。なお、最小惰性走行は、雨天、渋滞、運転不慣
れ等によって惰性走行量が少なくなったものであり、十
分に改良の余地があるものである。
で、運転手が状況を判断して手動でエンジンのオン・オ
フを行いつつ実際に走行した。使用した自動車は、エン
ジン切り状態でも電装品に通電されるように配線した本
発明のガソリン自動車（トヨタ自動車工業製「ビス
タ」、排気量１９９０ｃｃ、ＦＦ仕様）で、片道１４０
ｋｍの上り坂、下り坂、平坦道路のある道路を往復走行
（２８０ｋｍ）し、本発明を実施しない同じ車種の自動
車による走行と比較した結果を表１に示す。同表には、
惰性走行の比率を３通りに変えて走行した結果を併記し
ている。なお、最小惰性走行は、雨天、渋滞、運転不慣
れ等によって惰性走行量が少なくなったものであり、十
分に改良の余地があるものである。
【００１８】
【表１】
【００１９】同表からわかる通り、走行中のエンジン停
止による惰性走行によって１０〜１５％、平均１２．５
％の省エネが可能であった。
止による惰性走行によって１０〜１５％、平均１２．５
％の省エネが可能であった。
【００２０】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
にかかる自動車は、走行中にエンジンを停止して惰性で
走行することができるので、燃料の消費量を節約できる
と共に、排ガス等の量も少なくすることが可能で、省エ
ネ及び環境保全の見地からきわめて優れたものとなっ
た。なお、上記実施の形態ではガソリンエンジン車を取
り上げたが、ディーゼルエンジン、アルコールエンジン
等の燃焼式エンジンを備えた自動車のみならず、燃焼式
エンジンと電力駆動源とを併用するいわゆるハイブリッ
ト自動車にも適用できることは明らかである。
にかかる自動車は、走行中にエンジンを停止して惰性で
走行することができるので、燃料の消費量を節約できる
と共に、排ガス等の量も少なくすることが可能で、省エ
ネ及び環境保全の見地からきわめて優れたものとなっ
た。なお、上記実施の形態ではガソリンエンジン車を取
り上げたが、ディーゼルエンジン、アルコールエンジン
等の燃焼式エンジンを備えた自動車のみならず、燃焼式
エンジンと電力駆動源とを併用するいわゆるハイブリッ
ト自動車にも適用できることは明らかである。
【図１】本発明の自動車の実施の形態を例示する模式図
である。
である。
【図２】その制御装置のブロック図である。
【図３】制御を表すフローチャートである。
【図４】チェンジレバーの切替位置を例示する図であ
る。
る。
１ 自動車 ２ エンジン ５ バッテリ １０ 制御装置 ２０ チェンジレバー
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１２月２４日（１９９９．１２．
２４）
２４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】したがって、現在広く
使用されている自動車で下り坂等でエンジンを切って惰
性で走行するのは大変に危険であり、それが省エネ上好
ましいことが理解できても実際にその省エネ惰走を行な
うことはできにくい。そこで本発明は、走行中にエンジ
ンの駆動力がなくても走行できる状態となれば、エンジ
ンを停止して、かつ安全に惰性走行ができるようにする
ことを課題としている。
使用されている自動車で下り坂等でエンジンを切って惰
性で走行するのは大変に危険であり、それが省エネ上好
ましいことが理解できても実際にその省エネ惰走を行な
うことはできにくい。そこで本発明は、走行中にエンジ
ンの駆動力がなくても走行できる状態となれば、エンジ
ンを停止して、かつ安全に惰性走行ができるようにする
ことを課題としている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】本発明の自動車は、エンジンの停止状態で
もブレーキ装置、パワーステアリング装置が作動するの
で、惰性走行に支障なくブレーキやハンドルを安全に操
作することができる。この自動車にはこれらの装置の他
に各種の電装品が搭載されており、実際の路上走行で
は、これら電装品のうち少なくとも安全走行に必要なも
のはエンジンのオン・オフに関係なく作動させるように
しておく。
もブレーキ装置、パワーステアリング装置が作動するの
で、惰性走行に支障なくブレーキやハンドルを安全に操
作することができる。この自動車にはこれらの装置の他
に各種の電装品が搭載されており、実際の路上走行で
は、これら電装品のうち少なくとも安全走行に必要なも
のはエンジンのオン・オフに関係なく作動させるように
しておく。
Claims (4)
- 【請求項１】 燃焼式エンジンを有する自動車のブレー
キ装置及びパワーステアリング装置を、走行中にエンジ
ンを停止しても安全に作動する装置とするとともに、エ
ンジンスイッチを切った惰性走行状態においても、ライ
ト、ウインカー、ワイパー等安全走行に必要な電装品に
通電可能な電気回路を設けたことを特徴とする省エネ走
行可能な自動車。 - 【請求項２】 駆動輪の車軸のトルクを検出するセンサ
と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサとを
設けるとともに、これらセンサからの検出信号に基づい
て、エンジンの動力を必要とせず惰性で走行可能な状態
ではエンジンを停止し、惰性走行が不可能となる状態で
はエンジンを作動させて走行する制御を行う制御装置を
設けた請求項１に記載の省エネ走行可能な自動車。 - 【請求項３】 チェンジレバーの切替位置に、エンジン
を停止して惰性で走行するための切替位置が設けられて
いる請求項１に記載の省エネ走行可能な自動車。 - 【請求項４】 惰性走行状態においても、必要に応じて
エンジンによる走行に切り替えることのできる切替手段
が設けられている請求項２又は請求項３に記載の省エネ
走行可能な自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10292947A JP2000104578A (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 省エネ走行可能な自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10292947A JP2000104578A (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 省エネ走行可能な自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000104578A true JP2000104578A (ja) | 2000-04-11 |
Family
ID=17788489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10292947A Pending JP2000104578A (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 省エネ走行可能な自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000104578A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006327545A (ja) * | 2005-05-30 | 2006-12-07 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 移動体移動パターン算出装置及び方法 |
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| KR101135530B1 (ko) | 2009-11-27 | 2012-04-09 | 기아자동차주식회사 | 타행 주행 연료 분사 제어 방법 |
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| JP2019199908A (ja) * | 2018-05-16 | 2019-11-21 | 日本精工株式会社 | 車両制御システム |
-
1998
- 1998-09-29 JP JP10292947A patent/JP2000104578A/ja active Pending
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| JP7420184B2 (ja) | 2018-05-16 | 2024-01-23 | 日本精工株式会社 | 車両制御システム |
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