SE1450705A1 - Förfarande och system för styrning av en eller flera insatser vilka påverkar en långsiktig bromseffekt för ett fordon - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett förfarande och ett system anordnat för styrning av en eller flera insatser vilka påverkar en långsiktig bromseffektför ett fordon. Enligt föreliggande uppfinning simuleras en framtida hastighetsprofilbaserat på information relaterad till ett framförliggande vägavsnitt. Baserat på denna framtida hastighetsprofilfastställs sedan en första position Pl, vid vilken en faktisk fordonshastighetöverstiger den maximalt tillåtna hastighetenoch en andra position P2, vid vilken den faktiska fordonshastighetenkommer understiga den maximalt tillåtna hastighetenigen. Baserat på den framtida hastighetsprofilensamt på den första Pl och andra P2 positionen fastställs en energisom måste omvandlas från en eller flera av en lägesenergi och en rörelseenergi hos nämnda fordon till en annan energiform för att den åtminstone en faktiska fordonshastighetenska förhindras att överstiga den maximalt tillåtna hastighetenDen fastställda energinoch den första Pl och andra P2 positionen utnyttjas sedan som bas för att styra en eller flera insatser vilka påverkar den långsiktiga bromseffektenhos fordonet.Fig. 2

Description

1 FoRFARANDE OCH SYSTEM FOR STYRNING AV EN ELLER FLERA INSATSER VILKA PAVERKAR EN LANGSIKTIG BROMSEFFEKT FOR ETT FORDON Tekniskt omrade Foreliggande uppfinning avser ett forfarande for styrning av en eller flera insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt R —long for ett fordon enligt ingressen till patentkrav 1. Foreliggande uppfinning avser Oven ett system anordnat for styrning av en eller flera insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt Biang far ett fordon enligt ingressen till patentkrav 25, samt ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund Feljande bakgrundsbeskrivning utger en beskrivning av bakgrunden till foreliggande uppfinning, och behover saledes inte nedvandigtvis utgera tidigare kand teknik.

Dagens fordon innefattar ofta flera olika bromssystem, sasom ett sedvanligt fOrdbromssystem och en eller flera tillsatsbromsar/hjalpbromsar. Tillsatsbromsar kan exempelvis verka pa fordonets drivlina och/eller verka for att Oka momentet som kravs for att driva runt motorn for att dOrigenom bromsa fordonet. Tillsatsbromsar, sasom exempelvis en retarder, en regenerativ eiektrisk bromsning, en dekompresssionsbroms och/eller en avgasbroms, är anordnade fOr att uthalligt kunna utnyttjas for att bromsa fordonet, exempelvis i langa nedforsbackar, utan att slitas.

For vissa tillsatsbromsar/hjOlpbromsar, sasom exempelvis retardern, kyls den bromsande effekten bort av bilens kylsystem. Detta innebOr Oven att bromskapaciteten Or relaterad till kylkapaciteten has kylsystemet. Med andra ord begrOnsas bromskapaciteten av kylkapaciteten genom att 2 effektuttaget, och clamed aven den bromskraft som kan tillhandahallas av tillsatsbromsen, exempelvis retardern, begransas.

For att forbattra bromsprestandan/bromskapaciteten kan atgarder vilka akar kylkapaciteten for kylsystemet aktiveras, sasom aktivering av en kylflakt och/eller en kylvatskepump i kylsystemet. Aven nedvaxlingar till ett lagre vaxellage i vaxelladan kan utnyttjas for att Oka kylkapaciteten.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen For att sakerstalla att en acceptabel fortvarig bromsprestanda/bromskapacitet kan tillhandahallas av tillsatsbromsarna/hjalpbromsarna kravs alltsd ofta atgarder vilka ger Okad kylkapacitet.

I tidigare kanda system overvakas ett nuvarande bromsbehov och nuvarande temperaturer for tillsatsbromsarna/hjalpbromsarna, varvid extra kylatgarder satts in alit eftersom temperaturerna okar i systemet i sddan utstrackning att bromskapaciteten sanks am inga kylatgarder aktiveras. Harigenom kan en god bromskapacitet tillhandahallas i relativt manga fOrekommande kOrfall.

Dock kan dessa kylAtgarder, vilka vidtas i tidigare kanda system, av en forare ofta upplevas storande och ologiska. Detta beror pd att besluten baseras pd nuvarande bromsbehov och nuvarande temperaturer for tillsatsbromsarna/hjalpbromsarna, vilket kan gOra att atgarderna ibland satts in for sent under bromsningen, vilket kan leda till att flera problem uppstar. Vid exempelvis langre nedforsbackar kan de sent aktiverade dtgarderna 9-Ora att den resulterande fordonshastigheten blir oacceptabelt hOg, eftersom bromsarna IDA grund av for hog temperatur inte kan tillhandahalla ett tillrOckligt hOgt bromsande moment. Vid 3 kortare nedforsbackar kan kylitgirderna istallet upplevas som ologiska och storande di de ofta aktiveras i slutet av backen, strax moan hromshehovet anda upphar, varvid kylatgOrderna orsakar storande buller och okad bransleforbrukning. Till exempel ger nedvOxlingar och aktivering av kylflakten en okad bullerniva i hytten och okade slipningsforluster efter backens slut.

Dessutom upplevs det som storande for en forare am kyldtgOrder aktiveras och deaktiveras pi ett inkonsekvent sitt, exempelvis di de aktiveras under korta perioder far att sedan deaktiveras.

Det Or dOrfor ett syfte med foreliggande uppfinning att tillhandahAlla ett forfarande och ett system for styrning av en eller flera insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt R —long for ett fordon, vilka atminstone delvis loser ovan nOmnda problem.

Detta syfte uppnas genom det ovan nOmnda forfarandet enligt den kOnnetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnis dven genom ovan nOmnda system enligt kOnnetecknande delen av patentkrav 25 samt av ovan nOmnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Foreliggande uppfinning simulerar atminstone en framtida hastighetsprofil vsim baserat pi information relaterad till ett framforliggande vOgavsnitt och baserat pa ett antagande av att bromsning av fordonet kan ske med syfte att undvika att en maximalt tillaten hastighet vinax ska overstigas. Baserat pi var och en av dessa itminstone en framtida hastighetsprofiler fastst011s sedan en forsta position P1, vid vilken en faktisk fordonshastighet vact kommer att overstiga den maximalt tillitna hastigheten vmax, och en andra position P2, vilken ligger efter den forsta positionen P1, och vid vilken den 4 faktiska fordonshastigheten vact kommer understiga den maximalt tilldtna hastigheten vmax igen.

Baserat pd den framtida hastighetsprofilensamt pd den forsta P1 och andra P2 positionen faststdlls en energi F —brake som mdste omvandlas frdn en eller flera av en ldgesenergi och en rorelseenergi has ndmnda fordon till en annan energiform mellan den forsta positionen P1 och den andra positionen P2 for att den Atminstone en faktiska fordonshastigheten vact ska forhindras att overstiga den maximalt tilldtna hastigheten 10V 171a X • Den faststdllda energin Ebrake, samt den dtminstcne en forsta positionen P1 och den atminstone en andra positionen P2 utnyttjas sedan som bas for att styra en eller flera insatser vilka pdverkar den ldngsiktiga bromseffekten B„g has fordonet.

Dessa insatser kan innefatta exempelvis upp- eller nedvdxlingar, ett aktiverande eller ett avbrytande av ett utnyttjande av en eller flera tillsatsbromsar, och/eller ett aktiverande, avbrytande eller avstaende frail utnyttjande av kyldtgdrder.

Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning kan vdl underbyggda beslut tas for de insatser som pdverkar den langsiktiga bromseffekten R — long has fordonet. Eftersom besluten, bland annat for am och hur mycket bromsning scm skall utforas, hdr grundar sig pa kunskap am det framforliggande vdgavsnittet kan beslut som ger onskade avvdgningar mellan brdnslebesparing och bromseffekt tas. Detta är en avsevdrd fordel gentemot tidigare kdnda losningar, vilka har tagit samma beslut oavsett am och hur mycket bromsning som kommer att krdvas under vdgavsnittet.

Alltsd kan till exempel kylinsatserna anpassas efter kunskap am det framforliggande vdgavsnittet, sd att bdttre korbarhet, battre bromsprestanda for tillsatsbromsarna och/eller branslebesparingar kan astadkommas.

I de korfall/situationer da det är befogat och/eller nodvandigt att satta in kylatgarder kan dessa genom utnyttjande av foreliggande uppfinning sattas in tidigare an med tidigare kanda system. Att satta in kylatgarder tidigt nar de kommer att behovas forbattrar prestandan for fordonet samtidigt som fordonet beter sig i enlighet med forarens forvantningar.

I de korfall/situationer cid det inte är befogat och/eller nodvandigt att satta in kylatgarder kan dessa genom utnyttjande av foreliggande uppfinning helt undvikas, varvid komfortstorningar, resulterande av exempelvis bullriga nedvaxlingar och/eller aktiveringar av kylflaktar, kan undvikas.

Systemet enligt fOreliggande uppfinning tillhandahaller darfOr en styrning av insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt R —long for ett fordon, (Jar styrningen upplevs som konsekvent och harmonisk av fordonets forare. Dessutom Astadkoms branslebesparingar eftersom utrullningar efter bromsningar kan astadkommas med mindre forlustmoment fran exempel motor och kylflakt.

Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands for lika delar, och van: Figur 1 schematiskt visar ett exempelfordon i vilket foreliggande uppfinning kan implementeras, Figur 2 visar ett flodesschema, 6 Figur 3a-d visar exempel pa olika korfall, Figur 4 schematiskt visar en styrenhet. Beskrivning av foredragna utforingsformer Fig. 1 visar schematiskt ett fordon 100 i vilket foreliggande uppfinning kan implementeras. Fordonet 100 innefattar en drivlina. Drivlinan innefattar en motor 101, vilken pa ett sedvanligt sdtt, via en pa motorn 101 utgaende axel 102, vanligtvis via ett svanghjul, är forbunden med en vaxellada 103 via en koppling 106. Vaxelladan 103 illustreras hdr schematiskt som en enhet. Dock kan vdxelladan 103 fysiskt aven besta av flera samverkande vaxellador, till exempel av en range-vdxellada, en huvudvaxellada och en splitvdxellada, vilka hr anordnade ldngs fordonets drivlina.

Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka hr ferbundna med fordonets drivhjul 111, 112, och vilka drivs av en fran vaxelladan 103 utgaende axel 107 via en axelvaxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential. Fordonet 100 innefattar aven ytterligare hjul 113, 114, vilka kan vara drivande eller icke-drivande och kan vara anordnade for styrning av fordonet.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem 150.

Bromssystemen 150 kan innefatta ett sedvanligt fardbromssystem, viiket t.ex. kan utgoras av hjulbromsar 151, 152, 153, 154 innefattande bromsskivor och/eller bromstrummor med tillhorande bromsbelagg eller liknande anordnade invid fordonets hjul 111, 112, 113, 114. Bromssystemet 150 kan aven innefatta en eller flera tillsatsbromsar/hjalpbromsar, exempelvis en broms 155 vilken verkar pa fordonets drivlina, sasom en retarder eller en elektromagnetisk broms vilken tillhandahaller en regenerativ elektrisk bromsning. 7 Tillsatsbromsar/hjOlphromsar 156 kan Oven innefatta en dekompresssionsbroms eller en avgasbroms.

En retarder kan innefatta en eller flera av en primar retarder, placerad mellan motorn och vOxellddan, och en sekundar retarder, placerad efter vOxellddan. En elektromagnetisk broms kan vara placerad pd en godtycklig lamplig plats dar den kan verka pd fordonets drivlina.

En dekompressionsbroms kan vara integrerad i motorn och kan vara anordnad for att slOppa ut kompressionstryck dl kolven Or i sitt ena andlage. En avgasbroms 156 utnyttjar ett avgasutloppet monterat spjall for att Oka motorns pumpforluster och clamed dess bromsande moment for att Astadkomma bromsverkan. Avgasbromsen kan ses som integrerad motorn 101, eller atminstone i motorn 101 och dess avgasbehandlingssystem 160. Avgasbromsarna 156 och dekompressionsbromsarna 156 Or hOr anordnade/monterade i anslutning till motorn 101 och/eller i anslutning till en avgasstrom fran motorn 101 och Or i figuren schematiskt inritade vid motorn 101 samt vid ett avgasbehandlingssystem 160 for fordonet. Dock kan avgasbromsarna 156 Oven anordnas vasentligen var som helst lOngs avgasstrommens passage ut frdn motorn 101, mellan motorn 101 och avgasbehandlingssystemet 160, eller i avgasbehandlingssystemet 160. Med andra ord Or avgasbromsarna 156 anordnade uppstroms avgasbehandlingssystemet 160, vid eller nedstroms motorn, och/eller i avgasbehandlingssystemet 160.

Bromsarna 155 som verkar pd drivlinan Or har schematiskt inritade som att de verkar pa vAxelladans utgaende axel 107. Dock kan dessa bromsar 155 vara anordnade vasentligen var som helst langs fordonets drivlina och kan verka vOsentligen var som helst dOr en bromsverkan kan dstadkommas. 8 Motorn 101 kan styras baserat pA instruktioner frAn en farthAllare 120, for att halla en konstant faktisk fordonshastighet och/eller for att variera den faktiska fordonshastigheten exempelvis sA att en mom rimliga hastighetsgrOnser optimerad brOnsleforbrukning erhAlls.

Fordonet 100 innefattar Oven Atminstone en styrenhet 130 anordnad for att styra en mangd olika funktioner i fordonet, sAsom bland annat motorn 101, bromssystemet 150 och vOxellAdan 103.

SAsom beskrivs mer i detalj nedan innefattar styrenheten 130 i systemet enligt foreliggande uppfinning en simuleringsenhet 131, en forsta faststallandeenhet 132, en andra faststallandeenhet 133, en tredje faststallandeenhet 134 och en insatsstyrningsenhet 135.

SAsom inses av fackmannen kan styrenheten dessutom vara inrattad att styra en eller flera ytterligare enheter i fordonet, sAsom exempelvis kopplingen 106 (ej visat i figuren) och/eller vaxellAdan 103. Styrsystemet 130 kan Oven vara anordnat att styra eller kommunicera med ett eller flera kylsystem 170 i fordonet. Dessa ett eller flera kylsystem 170 kan innefatta bland annat en kylare, en kylvdtskeslinga, en kylvOtskepump och/eller en kylflakt, och kan vara anordnade att kyla exempelvis motorn 101 och/eller tillsatsbromsar 155, 156 i fordonet.

Den atminstone en styrenheten 130 Or i figuren ritad separat frAn farthAllaren 120. Dock kan styrenheten 130 och farthAllaren 120 utbyta information med varandra. FarthAllaren 120 och styrenheten 130 kan Oven vara logiskt separerade men vara fysiskt implementerade i samma enhet, eller kan vara bade logiskt och fysiskt gemensamt anordnade/implementerade. 9 Figur 2 visar ett flodesschema for en utfaringsform av foreliggande uppfinning, dar en eller flera insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt Bi„,4 far ett fordcn ska styras.

I ett forsta steg 201, simuleras, exempelvis genom utnyttjande av ovan beskrivna simuleringsenhet 131, atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for atminstone en respektive faktisk fordonshastighet v„t under ett vagavsnitt framfor ett fordon. Denna simulering Or baserad pa information relaterad till det framforliggande vagavsnittet och baserar sip pa ett antagande av att bromsning av fordonet kan ske med syfte att undvika att en maximalt tillaten hastighet vmax overstigs. Exempelvis kan har alltsa bromsningen initieras nar den maximalt tillatna hastigheten vmax overstigs.

I ett andra step 202, faststalls, exempelvis genom utnyttjande av ovan beskrivna forsta faststallandeenhet 132, atminstone en respektive forsta position P1, det vill saga en farsta position P1 for var och en av de atminstone en framtida hastighetsprofilerna vsim, dar motsvarande respektive faktiska fordonshastighet A/act overstiger den maximalt tillatna hastigheten vmax. Faststallandet baseras har pa den simulerade atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim.

I ett tredje step 203, faststalls, exempelvis genom utnyttjande av ovan beskrivna andra faststallandeenhet 133, atminstone en respektive andra position P2, det vill saga en andra position P2 for var och en av de atminstone en framtida hastighetsprofilerna vsim, dar den atminstone en andra positionen P2 passeras efter den atminstone en respektive forsta positionen P1, och dar motsvarande faktiska atminstone en respektive fordonshastighet vact kommer att understiga den maximalt tillatna hastigheten vmax vid den atminstone en andra 10 positionen P2. Faststallandet baseras har pa den simulerade atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim.

I ett fjarde step 204, faststalls, exempelvis genom utnyttjande av ovan beskrivna tredje faststallandeenhet 134, atminstone en respektive energi Ebraker det viii saga en energi Ebrake for var och en av de atminstone en framtida hastighetsprofilerna vsim, som maste omvandlas fran en eller flera av en lagesenergi och en rorelseenergi has namnda fordon till en annan energiform mellan den atminstone en fbrsta positionen P1 och den atminstone en andra positionen P2 for att den atminstone en faktiska fordonshastigheten v„sr ska forhindras att overstiga den maximalt tillatna hastigheten va.m. Faststallandet baseras har pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim, pa den atminstone en forsta positionen P1 och pa den atminstone en andra positionen P2.

I ett femte step 205 styrs, exempelvis genom utnyttjande av ovan beskrivna insatsstyrningsenhet 135, en eller flera insatser vilka paverkar den langsiktiga bromseffekten R —long fOr fordonet, dar denna styrning baseras pa den i fjarde steget 204 atminstone en faststallda energin Ebrake, samt pa den atminstone en forsta positionen P1 och pa den atminstone en andra positionen P2.

Sasom anges ovan simuleras alltsa en eller flera framtida hastighetsprofiler vsim. Var och en av dessa en eller flera framtida hastighetsprofiler vsim motsvaras av en faktisk fordonshastighet vabr. For var och en av dessa en eller flera framtida hastighetsprofiler vsim faststalls en fbrsta position P1 och en andra position P2 enligt ovan. Det viii saga att det efter simuleringarna kan finnas flera uppsattningar av hastighetsprofiler vsim, faktiska fordonshastigheter Vact och 11 farsta P1 och andra P2 positioner faststallda enligt foreliggande uppfinning.

Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning kan besluten am de insatser som paverkar den langsiktiga bromseffekten Biong has fordonet grunda sig pa kunskap am det framforliggande vagavsnittet, vilket ger val underbyggda beslut. Harigenom kan till exempel kylinsatserna anpassas efter kunskap am det framforliggande vagavsnittet, sa att battre korbarhet, battre bromsprestanda for tillsatsbromsarna och/eller branslebesparingar kan astadkommas.

Den maximalt tillatna hastigheten vina, kan bero av en eller flera parametrar, exempelvis av en konstantfartsbromshastighet vdhsc bestamd for fordonet, av ett avstdrid till dtminstone ett framforvarande fordon, av en vaglutning for vagavsnittet, av en kurvatur for vagavsnittet, av en hastighetsbegransning for vagavsnittet och/eller av en begransning av framkomligheten, sasom kobildning eller olycka, for vagavsnittet.

Om fordonet framfors med pedalkorning for styrning av fordonshastigheten kan den maximalt tillatna hastigheten vma, exempelvis antas vara 5 km/h hogre an en nuvarande fordonshastighet. Alternativt kan systemet vid pedalkorning adaptivt lara sig vid vilken fordonshastighet fOraren brukar bromsa fordonet och utnyttja denna adaptiva bromshastighet som en maximalt tillaten hastighet Kunskapen am det framforliggande vagavsnittet, vilken enligt fOreliggande uppfinning utnyttjas vid simuleringen 201 av den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim fOr vagavsnittet framfOr fordonet, kan till exempel besta av kunskap am radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vagarbete, trafikintensitet och vaglag. Vidare kan kunskapen besta av en hastighetsbegransning for det kommande vagavsnittet, och/eller 12 av en trafikskylt i anslutning till vagen. Dessa kunskaper kan till exempel erhallas medelst positioneringsinformation, sasom exempelvis GPS-information (Global Positioning System-information), information erhallen fran en eller flera av GNSS (Global Navigation Satellite System), GLONASS, Galileo och Compass, eller information erhallen fran ett relativt positioneringssystem utnyttjande optiska sensorer, kartinformation och/eller topografikartinformation, aderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via tradlos kommunikation sasom exempelvis radio. Aven information om framforliggande fordon kan innefattas i kunskapen om det framforliggande agavsnittet, varvid exempelvis radar och/eller kamerautrustning kan utnyttjas for att bestamma informationen om framfOrliggande fordon och position hos det egna fordonet.

Kunskaperna kan anvandas pa en mangd satt. Enligt foreliggande uppfinning kan kunskaperna utnyttjas vid prediktering av om ett bromsforlopp kommer att forekomma. Kunskap om en kommande nedforsbacke kan exempelvis utnyttjas for att estimera det framtida bromsbehovet under nedforsbacken. Pa motsvarande satt kan exempelvis kunskap om en kommande hastighetsbegransning for vagen aven utnyttjas for att astadkomma sankningar av hastigheten infor en kommande lagre hastighetsbegransning. PA motsvarande satt kan kunskap om en vagskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning ocksa utnyttjas for att forutsaga bromsning infor rondellen eller korsningen.

De en eller flera insatserna vilka paverkar den langsiktiga bromseffekten 13ng, vilka ocksa är de insatser som styrs genom utnyttjande av foreliggande uppfinning, kan enligt olika nedan beskrivna utforingsformer innefatta utnyttjande av en eller flera olika anordningar i fordonet, sasom utnyttjande av 13 tillsatsbromsar 155, 156, utnyttjande av kylanordningar i kylsystemet 170 och/eller utnyttjande av olika vaxlar i en vaxellada 106.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning innefattar de en eller flera insatserna som paverkar den langsiktiga bromseffekten Biong ett utnyttjande av atminstone en tillsatsbroms i namnda fordon. Sasom namns ovan finns flera olika sorters tillsatsbromsar/hjalpbromsar. Exempelvis innefattas bromsar 155 vilka verkar pa fordonets drivlina, sasom en retarder, en elektromagnetisk broms vilken tillhandahaller en regenerativ elektrisk bromsning, samt bromsar 156 vilka verkar till att Oka det moment som kravs for att driva runt motorn, sasom en dekompresssionsbroms, eller en avgasbroms i begreppet tillsatsbroms. Dekompressionsbromsar verkar genom att slappa ut kompressionstrycket ur cylindern nar kolven är i dess ena andlage. Tillsatsbromsar/hjalpbromsar kan verka uthalligt over tid utan att slitas, vilket gor att de kan utnyttjas under relativt langa strackor for att bromsa fordonet.

En retarder 155 innefattar en turbinanordning vilken roteras i en behallare innehallande vatska av olika tryck av rotationer i drivlinan. Bromskraften bestams har av vatsketrycket i retarder-behallaren. En retarder kan innefatta en eller flera av en primar retarder, placerad mellan motorn och vaxelladan, och en sekundar retarder, placerad efter vaxelladan. En elektromagnetisk broms kan vara placerad pa en godtycklig lamplig plats dar den kan verka pa fordonets drivlina.

En avgasbroms 156 styr oppningsgraden for ett i avgasutloppet monterat spjall for att Oka motorns pumpforluster och darmed dess bromsande moment for att astadkomma bromsverkan. 14 Flera av tillsatsbromsarna, sasom retardern 155 och/eller avgasbromsen 156, kan dock behova kylas av exempelvis kylsystemet 170 for att inte bli Overhettade vid langvarigt utnyttjande. Om tillracklig kylning kan tillhandahallas kan tillsatshromsarnas hromsande kraft hihehallas utan overhettning av tillsatsbromsarna. Om otillracklig kylning tillhandahalls minskar efter en tids utnyttjande den bromskraft som avges av tillsatsbromsarna.

Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning kan, atminstone delvis baserat pa en framtida hastighetsprofil v„im, en tillforlitlig och precis bestamning goras av om kylning av en eller flera tillsatsbromsar behovs eller inte. Med andra ord kan ett nuvarande och/eller framtida bromsbehov faststallas baserat pa information om ett framforliggande vagavsnitt, varefter det kan faststallas om kylning av en eller flera tillsatsbromsar kommer att kravas i fordonet eller inte.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning innefattar de en eller flera insatser som styrs av systemet och som paverkar den langsiktiga bromseffekten Biong for fordonet en aktivering av atminstone en atgard som tillhandahaller kylning av den atminstone en tillsatsbromsen. Alltsa kan har en eller flera kylande atgarder aktiveras for att kyla exempelvis retardern 155 och/eller avgasbromsen 156, varvid en okad bromskraft/bromskapacitet erhalls. Denna utforingsform kan exempelvis utnyttjas om en maximalt tillaten hastighet v,„,„ overskrids eller kommer att overskridas, eller om systemet faststaller att gransen for en uthallig bromskapacitet utan kylande Atgarder kommer att nas. En tidigarelagd aktivering av kylatgarder enligt denna utforingsform beskrivs mer i detalj nedan i anslutning till figur 3b.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning innefattar de en eller flera insatserna ett avbrytande av dtminstone en atgard vilken tillhandahaller kylning av den atminstone en tillsatsbromsen, varvid en minskad bromskraft/bromskapacitet erhalls. Denna utfaringsform kan exempelvis utnyttjas for att spara brdnsle am bromskapaciteten utan kylande dtgarder uthalligt kommer att rdcka for att inte Overskrida en maximalt tillaten hastighet viflax. Baserat pd den framtida hastighetsprofilen vsim kan hdr en kylande atgard, sascm exempelvis kylflakten och/eller kylvdtskepumpen i kylsystemet 170, stoppas "i fertid", det viii saga tidigare an am systemet inte hade baserat styrningen pa kunskapen am det framtida vdgavsnittet. Detta fertida avbrytande av kylatgarderna minskar brdnsleforbrukningen i fordonet.

Ofta har en inkopplings-/urkoppling-aktuator en fordrojning som gor att urkopplingen kylatgarderna fordrojs och blir for sen. Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning tas denna fordrojning hansyn till di urkoppling ska ske, varigenom ytterligare minskningar i brdnsleforbrukning kan erhdllas.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning innefattar de en eller flera insatserna som pdverkar den ldngsiktiga bromseffekten Biong ett avstaende fran en aktivering av atminstone en dtgdrd vilken tillhandahdller kylning av den atminstone en tillsatsbromsen. Denna utforingsform beskrivs mer i detalj nedan i anslutning till figur 3d.

Det finns ett antal anordningar i ett fordon vilka kan tillhandahdlla och/eller pdverka kylning av tillsatsbromsar. En sadan anordning är en kylfldkt i ett kylsystem 170 i fordonet. Kylfldkten bldser kylluft pd kylaren i kylsystemet och akar ddrmed den kylande effekten has kylsystemet ndr den aktiveras. En annan sddan anordning är en kylvdtskepump 16 kylsystemet 170 i fordonet. Kylvatskepumpen styr flodet av kylvatska genom kylaren. Ett aktiverande av kylvatskepumpen okar alltsa den kylande effekten has kylsystemet 170 nar den aktiveras. Den okade kylande effekten hos kylsystemet vid aktivering av dessa anordningar resulterar aven i en Okad bromskapacitet, sasom namns ovan.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning innefattar de en eller flera insatserna som paverkar den langsiktiga bromseffekten B70ng ett avbrytande av ett utnyttjande av atminstone en tillsatsbroms 155,156 i fordonet. Denna utforingsform kan exempelvis utnyttjas for att spara bransle om bromsning inte kommer att behovas for att fordonet inte kommer att overskrida en maximalt tillaten hastighet Baserat pa den framtida hastighetsprofilen vsim kan har utnyttjandet av en eller flera tillsatsbromsar avbrytas tidigare an am systemet inte hade baserat styrningen pa kunskapen am det framtida vagavsnittet.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning innefattar insatserna en nedvaxling till ett lagre vaxellage i vaxelladan 106. En nedvaxling ger okade slapningsforluster fOr fordonet och darmed aven en okad bromsande kraft pa fordonet.

Nedvaxling ger aven en okad effekt for en avgasbroms i fordonet, pa grund av den hogre utvaxlingen genom vaxelladan och pa grund av ett storre avgasmoment vid hogre motorvarvtal.

Nedvaxling ger aven ett hogre motorvarvtal we. Om en kylflakt i fordonet, vilken exempelvis kyler en tillsatsbroms 155, sasom en retarder, drivs av motorn 101 kommer det hogre motorvarvtal we ge ett okat flade av kylluft fran kylflakten, vilket Oven ger en okad kylning av tillsatsbromsen 155 och clamed en okad bromskraft. 17 Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning innefattar de en eller flera insatserna som paverkar den langsiktiga bromseffekten Biong en uppvaxling till ett hogre vaxellage i vaxelladan 106. Ett hogre vaxellage ger motsatt effekt jamfort med ett lagre vaxellage, det vill saga minskade slapningsforluster och darmed minskad bromsande kraft pa fordonet och/eller ett lagre motorvarvtal co, och clamed en minskad kylning med kylflakten av tillsatsbromsen 155, vilket ocksa minskar bromskraften.

Figurerna 3a-b illustrerar schematiskt ett korfall vilket kan intraffa exempelvis i en nedforsbacke.

Figur 3a visar hur den faktiska fordonshastigheten vact kan komma att se ut for ett korfall exempelvis innefattande en nedforsbacke am tidigare kanda system utnyttjas, det viii saga system som vasentligen tittar pa vilken hastighet fordonet upplever for tillfallet och sedan forsoker styra exempelvis motoratgarder och/eller bromsatgarder baserat pa denna nuvarande hastighet.

Nar fordonet kommer in i nedforsbacken okar den faktiska fordonshastigheten vact sa att den Overstiger/Overskrider den maximalt tillatna hastigheten vmax vid en forsta position Pl. Nar den maximalt tillatna hastigheten vrna, har Overskridits paborjas en bromsning av fordonet, exempelvis genom utnyttjande av en eller flera tillsatsbromsar. Efter att dessa en eller flera tillsatsbromsar, exempelvis en retarder, har bromsat bort en viss energi 311 kommer en eller flera av tillsatsbromsarna, sasom retardern, ha natt en forhOjd temperatur vilket gor att den kraver kylning. Da tidigare kanda system utnyttjas kommer vid denna tidpunkt 311 atgarder far extra kylning av de en eller flera tillsatsbromsarna sattas in for att kunna fortsatta bromsa fordonet. Dock kommer 18 aven bromseffekten att behava minskas vid denna tidpunkt 311 for att overhettning inte ska ske. Alltsa kommer bromskapaciteten att minskas vid denna tidpunkt 311, dar extra kylning av de en eller flera tillsatsbromsarna aktiveras.

Den minskade bromseffekten/bromskapaciteten vid denna tidpunkt 311 leder har till att en overrullning/overhastighet, det vill saga en hastighet overstigande den maximalt tillatna hastigheten vmax, uppstar pa grund av otillracklig kylning vid en position 312 innan den faktiska fordonshastigheten v vid en andra position P2 aterigen understiger den maximalt tillatna hastigheten v.. Alltsà kommer i detta korfall de tidigare kanda systemen resultera i en oacceptabelt hog faktisk fordonshastighet vamt under en tidsperiod.

Figur 3b visar hur motsvarande situation som illustreras i figur 3a skulle hanteras av ett system for styrning av en eller flera insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt Blong enligt foreliggande uppfinning.

Nar fordonet har kommer in i nedforsbacken okar den faktiska fordonshastigheten vact sa att den nar den maximalt tillatna hastigheten vma, vid en forsta position Pl. Dock har systemet enligt foreliggande uppfinning vetat att detta skulle ske redan innan den forsta positionen P1 nas, eftersom styrningen av de en eller flera insatserna som paverkar en langsiktig bromseffekt R —long enligt foreliggande uppfinning baseras pa kunskap om det framforliggande vagavsnittet. Alltsa har systemet enligt foreliggande uppfinning sedan relativt lange vetat om att den faktiska fordonshastigheten vamt vid den forsta positionen P1 kommer att na den maximalt tillatna hastigheten v.. Systemet har darfor kunnat rakna ut vilka atgarder som kravs for att den faktiska fordonshastigheten vact inte ska overstiga den maximalt tillatna hastigheten vm,. 19 Sasom beskrivs ovan faststalls, genom utnyttjande av kunskapen om det framforliggande vagavsnittet, enligt foreliggande uppfinning den energi Ebrake som maste omvandlas frAn en eller flera av en lagesenergi och en rorelseenergi has namnda fordon till en annan energiform mellan den farsta positionen P1 och den andra positionen P2 for att den faktiska fordonshastigheten vact ska forhindras att Overstiga den maximalt tillatna hastigheten vmax. Detta faststallande baseras har pa berakningar av de fersta P1 och andra positionerna Pl.

Darfor kan, nar foreliggande uppfinning utnyttjas, atgarder for extra kylning av de en eller flera tillsatsbromsarna sattas in for att kunna fortsatta bromsa fordonet redan vid den forsta tidpunkten Pl. Alltsa kan har till exempel extra kylning av retardern 155 sattas in 321 redan vid den forsta tidpunkten P1, vilket Or avsevart tidigare On tidpunkten 311 cid kylatgarderna sattes in di tidigare kAnda system utnyttjas.

Sasom framgAr tydligt av figuren 3b gor denna tidiga aktivering av extra kylatgarder att overrullning/Overhastighet kan undvikas cid foreliggande uppfinning utnyttjas, eftersom insatserna som paverkar den langsiktiga bromseffekten, i detta fall kylning av tillsatsbromsarna, satts in tillrackligt tidigt for att kunna tillhandahalla erforderlig bromsverkan under tidsperioden T7_2 det tar for fordon att fardas fran den forsta P1 till den andra positionen P2. Bromsinsatsen kan har alltsa klaras av 322 utan overrunning.

Sasom inses av en fackman motsvarar de i detta dokument angivna positionerna, sasom den Atminstone en fOrsta positionen P1 och den atminstone en andra positionen P2 av tidpunkter, sasom atminstone en forsta tidpunkt Ti och atminstone en andra tidpunkt 12. Positionerna och tidpunkterna Or pi 'cant satt relaterade till varandra via den resulterade hastighet fordonet fardas med, det viii saga via den faktiska fordonshastigheten v-act• Sasom visas i figur 3b kan insatserna som paverkar den langsiktiga bromseffekten, till exempel aktivering av kylatgarder, enligt en utforingsform utforas vid den forsta positionen P1 di den faktiska fordonshastigheten Vact overstiger den maximalt tillatna hastigheten vmax. Enligt en annan utforingsform av foreliggande uppfinning kan de en eller flera insatserna som paverkar den langsiktiga bromseffekten Biong aven utforas innan fordonet nar den forsta positionen P1, det viii saga innan den faktiska fordonshastigheten Vat overstiger den maximalt tillatna hastigheten vmax. Harigenom kan exempelvis tillracklig kylning av tillsatsbromsar tillhandahallas aven vid till exempel extrema nedforsbackar, under vilka ett start kylbehov kommer att finnas.

Figur 3c visar ett korfall di ett tidigare kant system utnyttjas vid exempelvis en mattlig och/eller kort nedforsbacke, varvid ett mattligt bromsbehov foreligger. Alltsa tittar har systemet pa vilken hastighet fordonet upplever for tillfallet och forsaker sedan styra exempelvis motoragarder och/eller bromsatgarder baserat pa denna nuvarande hastighet.

Nar fordonet kommer in i nedforsbacken okar den faktiska fordonshastigheten vact sa att den nar den maximalt tillatna hastigheten vmax vid en forsta position Pl. Nar den maximalt tillatna hastigheten vmax har natts paborjas en bromsning av fordonet, exempelvis genom utnyttjande av en eller flera tillsatsbromsar. Efter att dessa en eller flera tillsatsbromsar har bromsat bort en viss energi 331 kommer en eller flera av tillsatsbromsarna, sasom retardern, ha natt en forhojd temperatur vilket gor att den kraver kylning. Da 21 tidigare kanda system utnyttjas kommer vid denna tidpunkt 331 atgarder for extra kylning av de en eller flera tillsatsbromsarna sattas in for att kunna fortsatta bromsa fordonet. Vid den mattliga och/eller korta nedforsbacken i exemplet i figur 3c kommer dock behovet av bromsning upphora, exempelvis pa grund av att nedforsbacken tar slut, vid den andra tidpunkten P2 kort efter tidpunkten 331 dl kylatgarderna har aktiverats. Detta medfor att de extra kylatgarderna med det tidigare kanda systemet sattes in i onedan, vilket Oven orsakade onodig bransleforbrukning.

Figur 3d visar hur motsvarande situation som illustreras i figur 3c skulle hanteras av ett system for styrning av en eller flera insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt Blong enligt foreliggande uppfinning.

Nar fordonet har kommer in i nedforsbacken akar den faktiska fordonshastigheten vact sa att den nar den maximalt tillatna hastigheten vinax vid en forsta position P1, varvid bromsning paborjas antingen vid eller innan den forsta positionen Pl. Alltsa kommer har bromsning att ske med syfte att undvika att den maximalt tillatna hastigheten vina, overskrids genom att bromsningen av fordonet initieras innan eller vid den fOrsta positionen Pl. Under bromsningen, det vill saga mellan den forsta P1 och andra P2 positionen, tittar styrningen av de en eller flera insatserna som paverkar en langsiktig bromseffekt B700g enligt foreliggande uppfinning framat pa det framforliggande vagavsnittet. Harigenom kan systemet enligt foreliggande uppfinning konstatera att bromsbehovet snart kommer att ta slut, exempelvis pa grund av att fordonet snart kommer att na slutet pa backen, varfor det inte Or nodvandigt att aktivera extra kylatgarder vid positionen 331 cid de aktiverades med det tidigare kanda systemet. Baserat pa denna insikt kan systemet dl avsta att aktivera kylatgarder, vilket 22 per en energi- och bransleeffektiv utrullning 332 efter den andra positionen P2.

Alltsa faststalls, genom utnyttjande av kunskapen am det framforliggande vagavsnittet och baserat pa berOkningar av de forsta P1 och andra positionerna P2, den energi Eb,k, som maste omvandlas fran en eller flera av en lagesenergi och en rorelseenergi has namnda fordon till en annan energiform for att den faktiska fordonshastigheten v„t ska forhindras att overstiga den maximalt tillatna hastigheten vmax. Baserat pa energin —brake kan systemet sedan faststalla att den faktiska fordonshastigheten vact kan hallas lagre On den maximalt tillatna hastigheten vmax utan att aktivera kylatgarderna. Enligt en utforingsform kan en viss overhastighet, det vill saga en fordonshastighet vact overstigande den maximalt tillatna hastigheten vmax, tolereras am fordonets nuvarande position Or nara den andra positionen P2. Exempelvis kan har fordonshastigheten vact tillatas att overstiga den maximalt tillatna hastigheten vmax med upp till 5% am mindre tid an ett tidstroskelvarde Tth aterstar till dess att fordonet nar den andra positionen P2.

Sasom framgar av figur 3d gor detta avstaende av aktivering av kylatgarder att fordonet far med sip en hogre rarelseenergi och en hogre hastighet ut ur nedforsbacken 332, vilket Or fordelaktigt ur branslesynpunkt.

Enligt en utforingsform utfors de en eller flera insatserna som paverkar den langsiktiga bromseffekten Biong, sasom exempelvis aktivering av kylatgarder, am tidsperioden T1_2 det tar far fordonet att fardas strackan P]a_2 fran den fOrsta P1 till den andra P2 positionen Or langre On ett tidstroskelvarde Tt.h; I2 > 1th. Detta gor att inkonsekvent styrning, det vill saga styrning som utfor omvaxlande atgarder under korta 23 tidsperioder, kan undvikas. Inkonsekvent styrning kan upplevas som storande och ologisk av en forare av fordonet.

Enligt exemplet illustrerat i figur 3b ligger den fOrsta positionen P1 mom det framforliggande vagavsnittet, det viii saga att fordonet annu inte har natt fram till den forsta positionen P1 nar forfarandet enligt foreliggande uppfinning utfors. Detta är fallet for en utforingsform av foreliggande uppfinning, vilken ofta utnyttjas.

Enligt en annan utforingsform av uppfinningen ligger dock den forsta positionen P1 framfor detta vagavsnitt, det vill saga att fordonet har passerat den forsta positionen P1 innan det nar det framforliggande vagavsnittet. Med andra ord har fordonet da redan passerat den forsta positionen P1 nar forfarandet enligt foreliggande uppfinning utfors. Detta kan alltsa till exempel innebara att fordonet redan befinner sig i en bromsinsats. For detta fall utfors de en eller flera insatserna som paverkar den langsiktiga bromseffekten R —long, sasom exempelvis aktivering av kylatgarder, om tidsperioden Tpres-2 det tar for fordonet att fardas strackan P - pres-2 fran den nuvarande positionen Ppres for fordonet, det viii saga dá forfarandet utfors, till den andra P2 positionen är langre an tidstroskelvardet Tth; Tpres-2 inkonsekvent styrning av de bromspaverkande atgarderna i fordonet.

Storleken pa tidstroskelvardet Tth kan vara relaterad till hur mycket den atminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen v kommer att avvika fran den maximalt tillatna hastigheten vmax am ingen Okning av den langsiktiga bromseffekten /3,0„ Astadkoms av de en eller flera insatserna som ska paverka den langsiktiga bromseffekten Biog. Med andra ord kan systemet estimera am en overrullning/Overhastighet Tth• Harigenom undviks 24 under det framforliggande vagavsnittet kommer att bli alltfar star am exempelvis kylatgarder inte skulle utforas. Om det finns risk for alltfor star overhastighet/Overrullning sa kan tidstroskelvardet 1th sankas for att motverka detta. Alltsa kan enligt denna utforingsform en avvagning mellan overhastighet/overrullning och inkonsekvent styrning goras genom att justera vardet pa tidstraskelvardet Tth. Tanken är att det formodligen är acceptabelt med en i viss man stOrande inkonsekvens i styrningen am en kraftig overhastighet/overrullning harigenom kan undvikas.

Pd motsvarande satt kan tidstroskelvardet Tth relateras till en set-hastighet v„t for en farthallare 120 i fordonet. Sethastigheten vset valjs av en forare och anger i princip en hastighet foraren viii att fordonet ska halla pa plan vg.

Darfor kan det enligt utforingsformen vara lampligt att relatera tidstroskelvardet Tth till hur mycket den atminstone en faktiska fordonshastigheten vdct avviker fran den av foraren onskade och valda set-hastigheten v„t sa att fordonet uppfor sig ungefar enligt forarens onskemal.

Enligt en utforingsform har tidstroskelvardet Tth vardet sekunder.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning faststalls den atminstone en energin Eb„ke genom utnyttjande av en berakning av en integrering och/eller summering, med avseende pa en stracka mellan de atminstone en forsta P1 och atminstone en andra P2 positionerna, av atminstone en respektive b romskraf t Fbrake S OM kravs for att den atminstone en respektive framtida hastighetsprofilen vsim ska hallas under den maximalt tillatna hastigheten vmax. Detta kan aven beskrivas som att kraftaverskottet, det viii saga den drivande nettokraften, for varje position under strackan mellan P1 och P2 integreras.

Fackmannen inser att ett farfarande for styrning av en eller flera insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt —long far ett fordon enligt foreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator astadkommer att datorn utfor forfarandet.

Datorprogrammet utgor vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 403, ddr datorprogramprodukten innefattar ett lampligt icke-flyktigt/permanent/bestandigt/varaktigt digitalt lagringsmedium pa vilket datorprogrammet är lagrat.

Namnda icke-flyktiga/permanenta/bestandiga/varaktiga datorldsbara medium bestar av ett ldmpligt minne, sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc.

Figur 4 visar schematiskt en styrenhet 400. Styrenheten 400 innefattar en berakningsenhet 401, vilken kan utgoras av vasentligen nagon ldmplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Berdkningsenheten 401 är farbunden med en, i styrenheten 400 anordnad, minnesenhet 402, vilken tillhandahaller berdkningsenheten 401 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 401 behover for att kunna utfora berdkningar. Berdkningsenheten 401 är Oven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 402.

Vidare Or styrenheten 400 forsedd med anordningar 411, 412, 413, 414 for mottagande respektive sdndande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 411, 413 for mottagande av insignaler kan 26 detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 401. Dessa signaler tillhandahalls sedan berakningsenheten 401. Anordningarna 412, 414 for sandande av utsignaler Or anordnade att omvandla berakningsresultat fran berakningsenheten 401 till utsignaler for overforing till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter far vilka signalerna är avsedda.

Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning.

En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgaras av berakningsenheten 401 och att det ovan namnda minnet kan utgoras av minnesenheten 402.

Allmant bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett start antal styrenheter, och ansvaret for en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt fler styrenheter an vad som visas i figur 1 och 4, vilket Or valkant far fackmannen mom teknikomradet.

Fareliggande uppfinning Or i den visade utforingsformen implementerad i styrenheten 400. Uppfinningen kan dock Oven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i nagon for foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet. 27 Enligt en aspekt av fareliggande uppfinning tillhandahalls ett system anordnat for styrning av en eller flera insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt Bi„,4 far ett fordon 100. Systemet innefattar ovan namnda simuleringsenhet 131, vilken är anordnad far simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil v„im for atminstone en respektive faktisk fordonshastighet va,t under ett vagavsnitt framfar ett fordon 100. Sasom beskrivs ovan Or simuleringen baserad pa information relaterad till det framfarliggande vagavsnittet och antar att bromsning av fordonet 100 kan ske ske med syfte att undvika att en maximalt tillaten hastighet vma, overstigs/overskrids, exempelvis genom att initiera bromsningen am den maximalt tillatna hastigheten v. overstigs/overskrids.

Systemet innefattar aven ovan namnda forsta faststallandeenhet 132, vilken Or anordnad for faststallande av atminstone en respektive forsta position P1, vid vilken atminstone en forsta position P1 den atminstone en respektive faktiska fordonshastigheten vact overstiger den maximalt tillatna hastigheten vmax. Faststallandet Or har baserat atminstone pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim.

Systemet innefattar vidare ovan namnda andra faststallandeenhet 133, vilken är anordnad for faststallande av atminstone en respektive andra position P2, som ligger efter namnda atminstone en respektive forsta position P1, det viii saga som fordonet passerar efter den forsta P1 positionen. Vid den atminstone en andra positionen P2 kommer den faktiska atminstone en respektive fordonshastigheten v„t att understiga/underskrida den maximalt tillatna hastigheten vinax igen. Faststallandet baseras har atminstone pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. 28 Systemet innefattar dessutom ovan namnda tredje faststallandeenhet 134, vilken är anordnad for faststallande av Atminstone en respektive energi Ebrke som mAste omvandlas fran en eller flera av en lagesenergi och en rorelseenergi has namnda fordon till en annan energiform mellan de Atminstone en forsta P1 och de atminstone en andra P2 positionerna for att den respektive Atminstone en faktiska fordonshastigheten vact ska forhindras att overstiga/overskrida den maximalt tillatna hastigheten v. Detta faststallande baseras pd bland andra den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim, pa den gtminstone en forsta positionen P1 och IDA den Atminstone en andra positionen P2.

Systemet innefattar aven ovan namnda insatsstyrningsenhet 135, vilken är anordnad for styrning av en eller flera insatser vilka paverkar den langsiktiga bromseffekten /310ng has fordonet 100. Denna styrning baseras sasom beskrivs ovan atminstone pa den enligt uppfinningen atminstone en faststallda energin Ebrakef som ska omvandlas fran en eller flera av en lagesenergi och en rorelseenergi has namnda fordon till en annan energiform, exempelvis genom att bromsas bort, samt pa den Atminstone en forsta positionen P1 och pa den Atminstone en andra positionen P2. Sasom beskrivs ovan kan dessa insatser innefatta exempelvis upp- eller nedvaxlingar, ett aktiverande eller ett avbrytande av ett utnyttjande av en eller flera tillsatsbromsar, och/eller ett aktiverande, avbrytande eller avstaende fran utnyttjande av kylatgarder i ett kylsystem 170.

Systemet enligt foreliggande uppfinning kan anordnas att utfora alla de ovan, och i patentkraven, beskrivna forfarandeutforingsformerna, varvid systemet for respektive utforingsform erhaller ovan beskrivna fordelar for respektive utforingsform. 29 Fackmannen inser ocksa att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utforingsformerna av forfarandet enligt uppfinningen. Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande atminstone ett system for styrning av en eller flera insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt Biong for ett fordon.

HOr och i detta dokument beskrivs ofta enheter som att de Or anordnade att utfora steg i forfarandet enligt uppfinningen. Detta innefattar Oven att enheterna är anpassade och/eller inrattade for att utfora dessa forfarandesteg.

Foreliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfang.

Claims (4)

Patentkrav 1. Forfarande for styrning av en eller flera insatser vilka paverkar en langsiktig bromseffekt B7ong for ett fordon (100) kannetecknat av: 1. simulering (201) av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for atminstone en respektive faktisk fordonshastighet vact under ett vagavsnitt framfor ett fordon (100), dar namnda simulering är baserad pa information relaterad till namnda vagavsnitt och antar att bromsning av namnda fordon (100) kan ske med syfte att undvika att en maximalt tillaten hastighet vmax overstigs; 2. faststallande (202), baserat pa namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim, av atminstone en respektive forsta position P1, vid vilken atminstone en forsta position P1 namnda atminstone en respektive faktiska fordonshastighet vact overstiger namnda maximalt tillatna hastighet vmax; 3. faststallande (203), baserat pa namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim, av atminstone en respektive andra position P2, efter namnda atminstone en respektive forsta position Pl, vid vilken atminstone en andra position P2 namnda faktiska Atminstone en respektive fordonshastighet vact kommer att understiga namnda maximalt tillatna hastighet vmax; 4. faststallande (204), baserat pa namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim, pa namnda atminstone en forsta position P1 och pa namnda atminstone en andra position P2, av atminstone en respektive energi Ebrake som maste omvandlas fran en eller flera av en lagesenergi och en rarelseenergi has namnda fordon till en annan energiform mellan namnda Atminstone en forsta position P1 och namnda Atminstone en andra position P2 for att namnda atminstone en faktiska fordonshastighet vact ska ferhindras att overstiga namnda maximalt tillatna hastighet vmax; och 31 - styrning (205), haserad pa namnda Atminstone en faststallda energi F —brake, pa namnda atminstone en forsta position P1 och pa namnda Atminstone en andra position P2, av en eller flera insatser vilka pAverkar namnda langsiktiga bromseffekt Biong for namnda fordon (100). 2. FOrfarande enligt patentkrav 1, varvid namnda en eller flera insatser vilka paverkar namnda langsiktiga bromseffekt R —long innefattar en nedvaxling till ett lagre vaxellage i en vaxellada (106) i namnda fordon. 3. FOrfarande enligt patentkrav 1, varvid namnda en eller flera insatser vilka paverkar namnda langsiktiga bromseffekt R —long innefattar en uppvaxling till ett hogre vaxellage i en vaxellada (106) i namnda fordon. 4. FOrfarande enligt patentkrav 1, varvid namnda en eller flera insatser vilka paverkar namnda langsiktiga bromseffekt Biang innefattar ett utnyttjande av Atminstone en tillsatsbroms (155, 156) i namnda fordon. 5. FOrfarande enligt patentkrav 4, varvid namnda en eller flera insatser vilka paverkar namnda langsiktiga bromseffektinnefattar innefattar en aktivering av atminstone en Atgard vilken tillhandahaller kylning av namnda atminstone en tillsatsbroms (155, 156). 6. FOrfarande enligt patentkrav 4, varvid namnda en eller flera insatser vilka pAverkar namnda lAngsiktiga bromseffekt R —long innefattar ett avbrytande av atminstone en Atgard vilken tillhandahAller kylning av namnda Atminstone en tillsatsbroms (155, 156). 7. FOrfarande enligt patentkrav 4, varvid namnda en eller flera insatser vilka paverkar namnda langsiktiga bromseffekt B10 innefattar ett avstaende frAn en aktivering av 32 atminstone en atgard vilken tillhandahaller kylning av namnda Atminstone en tillsatsbroms (155, 156). 8. Forfarande enligt nAgot av patentkrav 5-7, varvid namnda atminstone en atgard vilken tillhandahaller kylning innefattar utnyttjande av en kylflakt i namnda fordon (100). 9. Forfarande enligt nagot av patentkrav 5-8, varvid namnda Atminstone en atgard vilken tillhandahaller kylning innefattar utnyttjande av en kylvdtskepump i namnda fordon (100). 10. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-9, varvid namnda en eller flera insatser vilka paverkar namnda langsiktiga bromseffekt R —long innefattar ett avbrytande av ett utnyttjande av Atminstone en tillsatsbroms (155, 156) i namnda fordon. 11. FOrfarande enligt nAgot av patentkrav 4-10, varvid namnda atminstone en tillsatsbroms (115, 156) innefattar en retarder (155). 12. Forfarande enligt nagot av patentkrav 4-11, varvid namnda atminstone en tillsatsbroms (155, 156) innefattar en anordning for avgasbromsning (156). 13. Forfarande enligt nagot av patentkrav 4-12, varvid namnda Atminstone en tillsatsbroms (155, 156) innefattar en anordning for regenerativ elektrisk bromsning (155) och/eller en anordning far dekompressionsbromsning. 14. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-13, varvid namnda en eller flera insatser vilka paverkar namnda 33 langsiktiga bromseffekt Biong for ndmnda fordon (100) utfOrs innan namnda fordon (100) ndr ndmnda forsta position Pl. 15. Forfarande enligt ndgot av patentkrav 1-14, varvid ndmnda en eller flera insatser vilka pdverkar ndmnda langsiktiga bromseffekt B7ohg for ndmnda fordon (100) endast utfors om en tidsperiod T1_2, Tpres-2 det tar for ndmnda fordon (100) att fdrdas frdn ndmnda forsta position P1, eller fran en nuvarande position P pres till ndmnda andra position P2 är ldngre an ett tidstroskelvdrde Tth; T1-2 > Tth eller Tpres-2 > Tth • 16. Forfarande enligt patentkrav 15, varvid ndmnda tidstroskelvdrde Tth är relaterad till hur mycket namnda Atminstone en framtida hastighetsprofil v kommer att avvikd fran ndmnda maximalt tillatna hastighet ving, om ingen okning av ndmnda lAngsiktiga bromseffekt R —iong stadkoms av ndmnda en eller flera insatser vilka pdverkar ndmnda ldngsiktiga bromseffekt R — long • 17. Forfarande enligt patentkrav 15, varvid ndmnda tidstraskelvdrde Ith är relaterad till hur mycket ndmnda atminstone en faktiska fordonshastighet yacht avviker fran en set-hastighet v„t for en farthAllare i ndmnda fordon (100). 18. Forfarande enligt ndgot av patentkrav 1-17, varvid ndmnda faststdllande av ndmnda Atminstone en energi F —brake innefattar en integrering och/eller summering med avseende pd en strdcka av tminstone en respektive bromskraft - brake S OM krdvs for att ndmnda atminstone en respektive framtida hastighetsprofil vsim ska hallas under ndmnda maximalt tillatna hastighet vingx mellan ndmnda dtminstone en forsta position P1 och ndmnda atminstone en andra position P2. 19. Forfarande enligt ndgot av patentkrav 1-18, varvid ndmnda maximalt tillAtna hastighet vrngx är relaterad till en i 34 gruppen av: 1. en konstantfartsbromshastighet vdt,„ for namnda fordon (100); 2. ett avstand till Atminstone ett framforvarande fordon; 3. en vaglutning for namnda vagavsnitt; - en kurvatur for namnda vagavsnitt; 4. en hastighetsbegransning for namnda vagavsnitt; och 5. en begransning av framkomligheten far namnda vagavsnitt. 20. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-19, varvid namnda information relaterad till namnda vagavsnitt innefattar en vaglutning, vilken bestams baserat pa nagon information i gruppen av: 1. positioneringsinformation i kombination av kartdata; 2. radarbaserad information; 3. kamerabaserad information; - information erhallen fran annat fordon an namnda fordon; 4. i fordonet tidigare lagrad vaglutningsinformation och positioneringsinformation; och 5. information erhallen fran trafiksystem relaterat till namnda vagavsnitt. 21. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-20, varvid namnda atminstone en forsta position P1 ligger mom namnda framforliggande vagavsnitt. 22. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-20, varvid namnda fordon passerar namnda atminstone en farsta position P1 innan namnda fordon nar namnda framforliggande vagavsnitt. 23. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator astadkommer att namnda dator utfar farfarandet enligt nagot av patentkrav 1-22. 24. Datorprogramprodukt innefattande ett datorldsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 23, varvid ndmnda datorprogram är innefattat i ndmnda datorldsbara medium. 25. System for styrning av en eller flera insatser vilka pdverkar en ldngsiktig bromseffekt 131„,g for ett fordon (100) kannetecknat av:

1. en simuleringsenhet (131), anordnad for simulering av Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for dtminstone en respektive faktisk fordonshastighet v„t under ett vdgavsnitt framfor ett fordon (100), ddr ndmnda simulering är baserad pd information relaterad till ndmnda vdgavsnitt och antar att bromsning av ndmnda fordon (100) kan ske med syfte att undvika att en maximalt tilldten hastighet vmax overstigs;

2. en forsta faststdllandeenhet (132), anordnad for faststdllande, baserat pd ndmnda dtminstone en framtida hastighetsprofil vsim, av dtminstone en respektive fOrsta position P1, vid vilken dtminstone en forsta position P1 ndmnda dtminstone en respektive faktiska fordonshastighet vact overstiger ndmnda maximalt tilldtna hastighet vmax;

3. en andra faststdllandeenhet (133), anordnad fOr faststdllande, baserat pd ndmnda dtminstone en framtida hastighetsprofil vsim, av dtminstone en respektive andra position P2, efter ndmnda dtminstone en respektive forsta position P1, vid vilken Atminstone en andra position P2 ndmnda faktiska dtminstone en respektive fordonshastighet vact kommer att understiga ndmnda maximalt tillAtna hastighet vmax;

4. en tredje faststdllandeenhet (134), anordnad for faststdllande, baserat IDA ndmnda dtminstone en framtida hastighetsprofil vsim, pd ndmnda dtminstone en forsta position P1 och pA ndmnda dtminstone en andra position P2, av Atminstone en respektive energi Ebrake som mdste omvandlas frdn en eller flera av en ldgesenergi och en rerelseenergi hos ndmnda fordon till en annan energiform mellan ndmnda 36 Atminstone en forsta position P1 och namnda Atminstone en andra position P2 for att namnda atminstone en faktiska fordonshastighet vact ska farhindras att overstiga namnda maximalt tillatna hastighet yr.; och - en insatsstyrningsenhet (135), anordnad for styrning, baserad pa namnda atminstone en faststallda energi Ebrake, pa namnda Atminstone en farsta position P1 och pa namnda Atminstone en andra position P2, av en eller flera insatser vilka pAverkar namnda lAngsiktiga bromseffekt Biong for namnda fordon (100). 091 TST VIT ZIT EVE T9T iii: 80T---" SOT---' 170T"-' ZST EST 1 2/ 200 201 Simulera vsim baserat' pA info om framforliggande vagavsnitt Faststall P1 baserat. pa vsim och Vmax Faststall P2 baserat pa vsim och Vmax V Faststall Ebrake baserat pa vsim,P1 och P2 Styr insatser baserat pa Ebrake rP1 och P2 202 203 204