SE537894C2

SE537894C2 - Förfarande och system för styrning av en parameter relateradtill ett framförande av ett fordon

Info

Publication number: SE537894C2
Application number: SE1450044A
Authority: SE
Inventors: Jon Andersson; André Claesson
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-01-17
Filing date: 2014-01-17
Publication date: 2015-11-10
Also published as: SE1450044A1; DE112014005469T5; WO2015108464A1

Abstract

Sammandrag Foreliggande uppfinning tillhandahaller ett fOrfarande och ett system for styrning av atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon, dar fordonet transporterar en last vilken har en tyngdpunkt som kan forflytta sig i en langdriktning L for fordonet. Enligt foreliggande uppfinning innefattar systemet en forsta fatstallandeenhet, anordnad for faststallande av information relaterad till ett vagavsnitt framfor fordonet. Systemet innefattar ocksa en andra faststallandeenhet, anordnad for faststallande av en eller flera dynamiska egenskaper D for lasten, dar de en eller flera dynamiska egenskaperna D Or relaterade till forflyttningen av tyngdpunkten. Systemet innefattar vidare en parameterstyrenhet, anordnad for styrning av den atminstone en parametern relaterad till framforandet av fordonet baserat atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D och pa informationen am det framforliggande vagavsnittet. Parameterstyrenheten utfor styrningen sa att en negativ inverkan de en eller flera dynamiska egenskaperna D har pa framforandet av fordonet under vagavsnittet motverkas.

Description

FoRFARANDE OCH SYSTEM FOR STYRNING AV EN PARAMETER RELATERAD TILL ETT FRAMFoRANDE AV ETT FORDON Tekniskt omride Foreliggande uppfinning avser ett forfarande for styrning av Atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon enligt ingressen till patentkrav 1. Fareliggande uppfinning avser aven ett system anordnat for styrning av Atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon enligt ingressen till patentkrav 25, samt ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar fOrfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund Foljande bakgrundsbeskrivning utgor en beskrivning av bakgrunden till foreliggande uppfinning, och behover sAledes inte nodvandigtvis utgora tidigare kand teknik.

MAnga tunga transporter innefattar idag forflyttning av en last for vilken en tyngdpunkt kan forflytta sig. Exempelvis kan vissa fordon, sAsom exempelvis fordon som utfor tanktransporter eller brandbilar, transportera en stor mangd vatska. Aven for andra typer av transporter, sAsom exempelvis djurtransporter eller transporter med annan rorlig last, kan en tyngdpunktforflyttning hos lasten forekomma. I detta dokument exemplifieras uppfinningen ofta for last av viskos typ, det vill saga laster som hat en inre troghet (ett inre motstAnd) mot floden/utbredning, men exemplen kan enkelt utvidgas till alla typer av laster med tyngdpunkter som kan forflyttas. FOreliggande uppfinning utgor alltsA en losning problem for alla typer av laster vilka har tyngdpunkter vilka kan forflytta sig, aven om framst problem for viskosa laster hat beskrivs. 1 Tyngdpunktsforflyttningen for sadana fordonslaster sker typiskt i fordonets langdriktning, ants i den riktning fordonet/fordonstaget är mest utstrackt. Detta kan med andra ord uttryckas som att tyngdpunktsforflyttningen sker akterover eller forayer i fordonet, eller som att tyngdpunktsforflyttningen sker at de hall som bromskrafter respektive drivkrafter verkar pa fordonet. Anledningen till att tyngdpunktsforflyttningen sker i fordonets langdriktning är att lasten paverkas av fordonets acceleration, dar accelerationen kan vara positiv, det viii saga utgora en hastighetsokning, eller vara negativ, det vill saga utgora en hastighetsminskande retardation.

Fordon anpassade for transport av till exempel vatskor ar relativt ofta utrustade med olika sorters skvalpskydd i utrymmen dar vatskan forvaras. Dessa skvalpskydd är avsedda att minska vatskans rorelse under fordonets framfart.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen En storre viskos last kan paverka fordonets framforande pa ett satt som dels kan vara trafikfarligt och dels kan upplevas mycket obehagligt av forare och/eller passagerare i fordonet, aven cm fordonet är utrustat med skvalpskydd.

Vid till exempel en inbromsning kan det handa att vatskans tyngdpunkt, pa grund av dess viskosa egenskaper, inte foljer fordonets inbromsningsrarelse. Detta kan gora att fordonet efter att det har retarderat och stannat paverkas av en framatriktad kraft vilken beror pa att vatskans tyngdpunkt har en efterslapning jamfort med fordonets retardation. Denna efterslapning kan ses som att en kraft, vilken resulterar av den viskosa lastens rorelse, nar en framkant hos behallaren/tanken som vatskan transporteras i, dar denna kraft nar framkanten pa behallaren/tanken efter det att fordonet 2 redan har stannat. Da mycket stora vatskevolymer kan transporteras i till exempel tankbilar kan denna kraft bit ansenlig.

I vissa fall kan kraften av vatskans rorelse vara sá stor att den forflyttar fordonet framat nar den nar behallarens/tankens framkant. En sadan forflyttning av ett stillastaende fordon kan naturligtvis upplevas som mycket obehagligt. En sadan forflyttning kan aven vara trafikfarlig, exempelvis om fordonet innan forflyttningen har stannat till nara innan ett overgangsstalle, ett fordon, en tagovergang, en vagbom, en vagg eller liknande.

I andra fall av inbromsning kan kraften av vatskans rorelse paverka fordonet redan under sjalva retardationen, vilket gor att hastighetssankningen blir ojamn, ryckig och/eller obehaglig for fOraren.

Aven vid hastighetsokningar, det viii saga positiva accelerationer, for fordonet kan vatskans tyngdpunkt, pa grund av dess viskosa egenskaper, ha en efterslapning relativt fordonets accelerationsrorelse. Detta kan gora att fordonet under dess acceleration paverkas av en bakatriktad kraft, vilken beror pa att efterslapningen for vatskans tyngdpunkt skapar en kraft. Den skapade kraften beror pa att den viskosa lasten nar en bakkant has behallaren/tanken som vatskan transporteras i. Denna bakatriktade kraft gor att fordonets acceleration dampas nagot tillfalligt, vilket gor att fordonet bromsas/stannas upp nagot. Denna bakatriktade kraft kan aven ses som att fordonets kormotstand tillfalligt okas.

Den bakatriktade kraften vid hastighetsokning kan darfor ge en acceleration som är ojamn, ryckig och/eller obehaglig for foraren. Dessutom kan denna ojamna acceleration ge problem vid \Taxiing av vaxelladan i fordonet. Sam ett icke-begransande 3 exempel kan namnas ett fordonet som accelererar ivag pa en forsta vaxel och darefter ska vaxla upp till en andra vaxel. Om den bakatriktade kraften drabbar fordonet i samband med uppvaxlingen till den andra vaxeln finns en uppenbar risk att den kraft som kravs for att driva fordonet framat blir for star for att kunna tillhandahallas av denna andra vaxel, varvid ett motorstopp kan intraffa. Ett sadant oonskat motorstopp ar bade trafikfarligt och upplevs dessutom som mycket obehagligt av en forare av fordonet.

Sammanfattningsvis kan alltsa laster vilka har en tyngdpunkt som kan forflytta sig i fordonets langdriktning ge upphov till ojamna accelerationer och/eller retardationer, vilka kan vara obehagliga for en forare och/eller kan vara trafikfarliga.

Det är darfor ett syfte med foreliggande uppfinning att tillhandahalla ett forfarande och ett system for sakerstallande av ett tillforlitligt och behagligt framforande av fordon vilka transporterar laster vilka har en tyngdpunkt som kan forflytta sig i fordonets langdriktning.

Detta syfte uppnAs genom det ovan namnda forfarandet enligt den kannetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnAs aven genom ovan namnda system enligt kannetecknande delen av patentkrav 25 samt av ovan namnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Foreliggande uppfinning tillhandahaller ett forfarande och ett system for styrning av Atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon, dar fordonet transporterar en last vilken har en tyngdpunkt som kan forflytta sig i en langdriktning L for fordonet. Enligt foreliggande uppfinning innefattar systemet en forsta fatstallandeenhet, anordnad for faststallande av information relaterad till ett vagavsnitt framfor fordonet. Systemet innefattar ocksa en andra 4 faststallandeenhet, anordnad for faststallande av en eller flera dynamiska egenskaper D for lasten, dar de en eller flera dynamiska egenskaperna D är relaterade till forflyttningen av tyngdpunkten. Systemet innefattar vidare en parameterstyrenhet, anordnad for styrning av den Atminstone en parametern relaterad till framforandet av fordonet baserat Atminstone pA de en eller flera dynamiska egenskaperna D och pa informationen om det framforliggande vagavsnittet. Parameterstyrenheten utfor styrningen sA att en negativ inverkan de en eller flera dynamiska egenskaperna D har pa framforandet av fordonet under vagavsnittet motverkas.

Enligt en utforingsform är den atminstone en parametern relaterad till en hastighet for fordonet, varvid styrningen av parametern enligt foreliggande uppfinning astadkommer en acceleration och/eller retardation som är vasentligen fri fran ojamnheter harrorande frAn den Atminstone en dynamiska egenskapen D hos lasten.

Enligt en utforingsform är den Atminstone en parametern relaterad till ett vaxelval i vaxelladan i fordonet, varvid styrningen av parametern enligt foreliggande uppfinning tillhandahaller en mjuk och valavvagd vdxling, dar motorstopp och andra vaxlingsrelaterade problem forhindras att intraffa.

Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning kan alltsa jamna och motorstoppsfria accelerationer och jamna retardationer tillhandahAllas for ett fordon vilket transporterar laster med en rorlig tyngdpunkt. Sadana fordon kan exempelvis innefatta en tankbil, en djurtransport, eller en brandbil.

Trafiksakerheten Okas markant genom utnyttjande av foreliggande uppfinning genom att jamna accelerationer och retardationer tillforlitligt tillhandahalls. Dessutom forbattras korupplevelsen for foraren avsevart, eftersom de obehagliga effekterna av den rorliga tyngdpunkten hos lasten vasentligen helt kan motverkas genom utnyttjande av uppfinningen.

Uppfinningen kan implementeras med ett litet tillskott i komplexitet, eftersom en relativt stor del av de data som behovs for att utfora uppfinningen ofta redan finns tillgangliga i andra system fordon idag, sasom i farthallare eller i navigationssystem i fordonet.

Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands for lika delar, och van: Figur 1 visar ett exempelfordon, Figur 2 visar ett flodesschema for forfarandet enligt foreliggande uppfinning, Figurerna 3a och 3b visar schematiska exempel pa korfall, Figur 4 visar en styrenhet.

Beskrivning av fOredragna utforingsformer Fig. 1 visar schematiskt ett fordon 100 i vilket foreliggande uppfinning kan implementeras. Fordonet 100 innefattar en drivlina. Drivlinan innefattar en forbranningsmotor 101, vilken pa ett sedvanligt satt, via en pa forbranningsmotorn 101 utgaende axel 102, vanligtvis via ett svanghjul, är forbunden med en vaxellada 103 via en koppling 106. Vaxelladan 103 illustreras har schematiskt som en enhet. Dock kan vaxelladan 103 fysiskt aven besta av flera samverkande vaxellador, till exempel av en range-vaxellada, en 6 huvudvaxellada och en splitvaxellada, vilka är anordnade ldngs fordonets drivlina.

Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka är forbundna med fordonets drivhjul 111, 112, och vilka drivs av en fran vaxelladan 103 utgaende axel 107 via en axelvdxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential. Fordonet 100 innefattar dven ytterligare hjul 113, 114, vilka kan vara drivande eller icke-drivande och kan vara anordnade for styrning av fordonet.

Fordonet innefattar dven en behallare, tank eller annat utrymme i vilket en last 170 kan transporteras. Denna last har tyngdpunkt 171 vilken kan forflytta sig i en langdriktning L for fordonet, alltsa kan tyngdpunkten 171 har forskjutas forover (i fordonets fdrdriktning nar en framatdrivande vdxel utnyttjas) och/eller akterover (i en riktning motsatt fdrdriktningen dá en framatdrivade vdxel utnyttjas).

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem 150. Bromssystemen 150 kan innefatta ett sedvanligt fardbromssystem, vilket t.ex. kan utgoras av hjulbromsar 151, 152, 153, 154 innefattande bromsskivor och/eller bromstrummor med tillhorande bromsbelag eller liknande anordnade invid fordonets hjul 111, 112, 113, 114. Bromssystemet 150 kan aven innefatta en eller flera tillsatsbromsar/hjalpbromsar, exempelvis en broms vilken verkar pa fordonets drivlina 155, sasom en retarder, en elektromagnetisk broms, en dekompresssionsbroms, eller en avgasbroms. En retarder kan innefatta en eller flera av en primar retarder, placerad mellan motorn och vaxelladan, och en sekunddr retarder, placerad efter vaxelladan. En elektromagnetisk broms kan vara placerad pa en godtycklig lamplig plats dar den kan verka pa fordonets drivlina. Bromsarna 155 som verkar pa drivlinan är i figuren schematiskt inritade som att de verkar pa vaxelladans 7 utgaende axel 107. Dock kan dessa bromsar 155 vara anordnade vasentligen var som heist langs fordonets drivlina och kan verka vasentligen var som heist dar en bromsverkan kan Astadkommas.

En dekompressionsbroms kan vara integrerad i motorn. En avgasbroms utnyttjar ett i avgasutloppet monterat spjall for att Oka motorns pumpforluster och clamed dess bromsande moment for att Astadkomma bromsverkan. Avgasbromsen kan ses som integrerad i motorn 101, eller atminstone i motorn 101 och dess avgasbehandlingssystem 160. Avgasbromsar och dekompressionsbromsar är vanligtvis anordnade/monterade i anslutning till en avgasstrom fran motorn 101.

Motorn 101 kan styras baserat pa instruktioner fran en farthallare 120, for att liana en konstant faktisk fordonshastighet och/eller for att variera den faktiska fordonshastigheten exempelvis sa att en mom rimliga hastighetsgranser optimerad branslefOrbrukning erhalls.

Fordonet 100 innefattar aven atminstone en styrenhet 130 anordnad for att styra en mangd olika funktioner i fordonet, sasom bland annat motorn 101, bromssystemet 150 och vaxellAdan 103.

Sasom beskrivs mer i detalj nedan innefattar styrenheten 130 i systemet en forsta faststallandeenhet 131, en andra faststallandeenhet 132 och en parameterstyrenhet 133.

Sasom inses av fackmannen kan styrenheten 130 dessutom vara inrattad att styra en eller flera ytterligare enheter i fordonet, sasom exempelvis kopplingen 106 och/eller vaxelladan 103 (ej visat i figuren).

Den Atminstone en styrenheten 130 är i figuren ritad separat fran farthallaren 120. Dock kan styrenheten 130 och 8 farthallaren 120 utbyta information med varandra. Farthallaren 120 och styrenheten 130 kan aven vara logiskt separerade men vara fysiskt implementerade i samma enhet, eller kan vara bade logiskt och fysiskt gemensamt anordnade/implementerade.

Figur 2 visar ett flodesschema for ett forfarande 200 enligt en aspekt av foreliggande uppfinning.

Forfarandet 200 avser en styrning av atminstone en parameter relaterad till ett framforande av fordonet 100. Fordonet har har en last 170 med en tyngdpunkt 171 som kan fOrflytta sig i en langdriktning L for fordonet. Lasten kan exempelvis utgoras av en viskos last, sasom exempelvis nagon slags vatska.

I ett forsta steg 201 av forfarande utfors ett faststallande av information relaterad till ett vagavsnitt framfor fordonet 100. Sadan information kan enligt olika utforingsformer innefatta exempelvis radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vagarbete, trafikintensitet, vaglag, hastighetsbegransningar och/eller trafikskyltar i anslutning till vagen.

Faststallandet av informationen kan utforas pa ett antal olika satt. informationen kan bestammas baserat pa kartdata, exempelvis fran digitala kartor innefattande topografisk information, i kombination med positioneringsinformation, sasom exempelvis GPS-information (Global Positioning System). Med hjalp av positioneringsinformationen kan fordonets position i forhallande till kartdatan faststallas sá att informationen kan extraheras ur kartdatan.

I flera idag forekommande farthallarsystem utnyttjas kartdata och positioneringsinformation vid farthallningen. Sadana system kan da tillhandahalla kartdata och positioneringsinformation till systemet for foreliggande 9 uppfinning, vilket gor att komplexitetstillskottet for bestammandet av informationen minimeras.

Informationen kan aven faststallas baserat pa ett motormoment i fordonet, pa en acceleration for fordonet, pa en accelerometer, pa GPS-information, pa radarinformation, pa kamerainformation, pa information fran ett annat fordon, pa i fordonet tidigare lagrad positioneringsrelateradinformation, eller pa information erhallen fran trafiksystem relaterat till namnda vagavsnitt. I ett system dar informationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan aven information uppskattad av ett fordon tillhandahallas andra fordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet sasom en databas eller liknande.

I ett andra steg 202 av forfarandet faststalls atminstone en dynamisk egenskap D for lasten 170. Denna atminstone en dynamiska egenskap D är har relaterad till forflyttningen av tyngdpunkten 171 i fordonets langdriktning L, det viii saga är relaterad till en forflyttning framAt och/eller bakat av tyngdpunkten. Sasom beskrivs ovan kan vid acceleration och/eller retardation krafter uppsta vilka beror av vatskans rorelse och tyngdpunktsforskjutning. Dessa krafter kan gora att accelerationen och/eller retardationen blir ojamn, ryckig och/eller obehaglig for foraren.

I ett tredje steg 203 av forfarandet styrs den atminstone en parametern relaterad till framforandet av fordonet baserat Atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D och pa informationen cm det framforliggande vagavsnittet. Vid denna styrning av den atminstone en parametern motverkas den negativa inverkan som den Atminstone en dynamiska egenskapen D har pa framforandet av fordonet under vagavsnittet.

Enligt en utforingsform är den Atminstone en parametern relaterad till en hastighet for fordonet, varvid styrningen av 10 parametern typiskt stravar efter att astadkomma en acceleration och/eller retardation, vilken är vasentligen fri fran ojamnheter harrorande fran den atminstone en dynamiska egenskapen D hos lasten. Denna utforingsform beskrivs mer i detalj nedan.

Enligt en utfOringsform är den atminstone en parametern relaterad till ett vaxelval i vaxelladan 103 i fordonet, varvid styrningen av parametern typiskt stravar efter att tillhandahalla en mjuk och valavvagd vaxling, dar motorstopp och andra vaxlingsrelaterade problem forhindras att intraffa.

Denna utforingsform beskrivs mer i detalj nedan.

Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning kan alltsa jamna och motorstoppsfria accelerationer och retardationer tillhandahallas for ett fordon transporterande tyngdpunktsforflyttande laster, sasom exempelvis en tankbil eller en brandbil.

Sasom namns ovan är enligt en utforingsform den Atminstone en styrda parametern relaterad till en hastighet for fordonet, narmare bestamt till en faktisk hastighet vact for fordonet.

Styrningen 203 av den faktiska hastigheten v„t kan genom utforingsformen tillhandahalla jamna accelerationer och/eller retardationer genom utnyttjande av en atminstone en dynamikkompenserad hastighetsprofil vsi,n_compensated motsvarande den faktiska fordonshastigheten v„t. Styrningen innefattar da en simulering av den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsim_compensated for den faktiska fordonshastigheten v,t under vagavsnittet framfor fordonet. Simulering av den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen v sim_compensated baseras har pa den atminstone dynamiska egenskapen D och pa informationen relaterad till vagavsnittet. Denna dynamikkompenserade hastighetsprofil 11 Vsim compensated u tnyttjas sedan vid styrningen av den faktiska hastigheten vact.

Den Atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsim compensated kan har simuleras genom utnyttjande av en simulering av Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim far den faktiska fordonshastigheten vact under vagavsnittet, dar den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim faststalls baserat atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D for lasten och pa informationen cm det framforliggande vagavsnittet. Alltsa far den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim ett utseende vilket är pAverkat av lastens atminstone en dynamiska egenskap D.

Sedan kan den Atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsim_compensated simuleras genom att den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim utnyttjas, varvid den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vole compensated ges ett utseende vilket motverkar den paverkan lastens atminstone en dynamiska egenskap D har pa den faktiska fordonshastigheten vact. Vid faststallandet av den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsim_compensated Ut nyttjas alltsa kunskapen cm lastens atminstone en dynamiska egenskap D for att motverka dess negativa inverkan pa den faktiska fordonshastigheten vact, varvid fluktuationer och ojamnheter hos den faktiska fordonshastigheten vdct aktivt motverkas. Detta ger foljsamma och jamna accelerationer/retardationer som upplevs behagliga av forare och passagerare.

Den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim for den faktiska fordonshastigheten vact simuleras for ett vagavsnitt framfor fordonet 100. Simuleringen av den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim är har baserad pa information 12 relaterad till vagavsnittet framfor fordonet och pa den atminstone en dynamiska egenskapen D for lasten. Informationen am vagavsnittet kan innefatta vasentligen vilken for fordonsframforandet relevant information som heist, till exempel am vaglutning, kurvatur, korsningar, vagskyltar och/eller busshallplatser.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning bestams den simulerade hastigheten vsim alltsa bland annat baserat pa kunskap am vagavsnittet. Denna kunskap kan bygga pa en eller flera av positioneringsinformation, sasom GPS-information (Global Positioning System information), kartinformation, topografiinformation, vaderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskapen/informationen kan innefatta radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vagarbete, trafikintensitet och vaglag. Vidare kan kunskapen innefatta en hastighetsbegransning for det kommande vagavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vagen. Idag innefattar manga fordon system, sasom navigationssystem och farthallarsystem, vilka utnyttjar sadan kunskap/information. Darfor kan denna utforingsform implementeras med ett lagt tillskott i komplexitet i fordon dar kunskapen redan finns tillganglig.

I detta dokument namns simulerade hastigheter och faktiska hastigheter. Sasom framgar av beskrivningen utgor de simulerade hastigheterna i forvag beraknade hastigheter, vilka kan baseras pa ett antal olika data, sasom exempelvis information am framforliggande vagavsnitt, fordonets position, kartdata, radarinformation, kamerainformation och/eller dynamiska egenskaper for lasten. Dessa simulerade hastigheter kan i fordonet utnyttjas for att pa olika satt styra en hastighetsregulator i fordonet, varvid fordonet genom denna styrning och genom paverkan fran exempelvis rullmotstand, 13 luftmotstand, vagunderlag, trafiksituation eller liknande erhaller en faktisk hastighet. Den faktiska hastigheten är alltsa en hastighet fordonet verkligen har vid dess fysiska framfart, dar denna faktiska hastighet beror av alla dessa parametrar.

Ndr den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsim_compensated har faststallts utnyttjas den for att faststalla Atminstone en dynamikkompenserad momentprofil Pcompensatedr som sedan kan utnyttjas vid styrning av motorn 101 for att ge den faktiska fordonshastigheten.

Detta visas schematiskt i figur 3a for ett icke-begrdnsande exempel pa en korsituation ddr fordonet accelererar. Hdr faststdlls alltsa atminstone en framtida hastighetsprofil vsim motsvarande den faktiska fordonshastigheten vact under vdgavsnittet baserat atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D for lasten och pa informationen om det framforliggande vdgavsnittet. Den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim visas har som en streckad kurva. Sasom framgar av den schematiska figuren far den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim en ojdmn och fluktuerande form, vilken beror pa lastens atminstone en dynamiska egenskap D. Med andra ord kan fluktuationerna hos den atminstone en framtida hastighetsprofil vsim bero pa att exempelvis vatska som transporteras av fordonet skvalpar i tanken, vilket gor att dess tyngdpunkt forflyttas i fordonets langdled L.

Genom att ta hdnsyn till den Atminstone en framtida hastighetsprofilens vsim ojamna och fluktuerande form vid faststdllande/simulerande av den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsim_ compensated kan den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsim compensated ges en form som motverkar lastens atminstone en 14 dynamiska egenskap D. Sasom framgar av figur 3a kan den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsim_compensated da ges en form vilket gor att atminstone en dynamikkompenserad momentprofil ,-"compensatedr SOM i sin tur bestams baserat pa formen hos den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsim_compensatedr atminstone delvis är i motfas med den atminstone en framtida hastighetsprofilen v,im. Den atminstone en dynamikkompenserade momentprofilen ,-compensated illustreras i figuren som en punkt- streckad kurva.

Eftersom den atminstone en dynamikkompenserade momentprofilen Pcompensated Ut nyttjas for styrning av motorn 101 for att ge den faktiska fordonshastigheten vact har formen pa den atminstone en dynamikkompenserade momentprofilen u ,--compensated en direkt inverkan pa den faktiska fordonshastigheten vact. Da den atminstone en dynamikkompenserade momentprofilen enlighet med utforingsformen, ges en form med fluktuationer vilka är atminstone delvis i motfas med fluktuationerna has den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim kan en vasentligen jamn acceleration erhallas for fordonet, det viii saga att den faktiska fordonshastigheten vact vasentligen saknar fluktuationer. Den faktiska fordonshastigheten vact illustreras i figuren som en vasentligen rak heldragen linje.

Figur 3b visar ett exempel pa ett motsvarande retarderande korfall for fordonet. Har faststalls atminstone en dynamikkompenserad retardationskraftsprofil Bcompensated fOr fordonet baserat pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim for den faktiska fordonshastigheten vact under vagavsnittet. Den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated kan sedan utnyttjas vid styrning av en eller flera bromsar 150, 151, 152, 153, 154, 155 i fordonet. Exempelvis kan den dynamikkompenserade Pcompensatedr retardationskraftsprofilen Bcompensated utnyttjas av en farthallare, en konstantfartsbroms, eller av ett fardbromssystem for att tillhandahalla en mjuk och jamn inbromsning.

Aven for det icke-begransande exemplet illustrerat ± figur 3b faststalls atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for den faktiska fordonshastigheten vact under vagavsnittet baserat atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D far lasten och pa informationen am det framforliggande vagavsnittet. Den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsin, visas har som en streckad kurva. Den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsin, har en ojamn och fluktuerande form pa grund av lastens en eller flera dynamiska egenskaper D och dess forflyttning av tyngdpunkten for lasten.

Den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated faststalls sedan genom att ta hansyn till den atminstone en framtida hastighetsprofilens vsi,„ ojamna och fluktuerande form sá att den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated motverkar den Atminstone en dynamiska egenskapen D.

Den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated illustreras i figuren som en punkt-streckad kurva.

Eftersom den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated tit nyttjas for styrning av bromsar i fordonet paverkar formen pa dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated den faktiska fordonshastigheten vant, varvid fluktuationer i den faktiska fordonshastigheten vact kan minskas eller helt undvikas. Exempelvis kan retardationskraften okas vid de tidpunkter/positioner da den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsiin har ett hogre varde och/eller minskas vid de tidpunkter/positioner dá den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim har ett lagre 16 varde, vilket kan ge en vasentligen jamn retardation. Med andra ord kan den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen B compensated ha en form for vilken dess fluktuationer Atminstone delvis är i fas med motsvarande fluktuationer hos den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. Den faktiska fordonshastigheten cract illustreras i figuren som en vasentligen rak heldragen linje, vilket kan bli resultatet av en sadan styrning av fordonets bromsar.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning utnyttjas en egenfrekvens LD for forflyttningen for lastens tyngdpunkt 171 i fordonets langdled L for att faststalla den Atminstone en dynamiska egenskapen D for lasten 170. Egenfrekvensen fp for forflyttningen for lastens tyngdpunkt 171 i fordonets langdled L kan beraknas med hjalp av frekvensen pa fluktuationerna for den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. I figur 3a visas ett icke-begransande exempel pa hur denna egenfrekvens fp, kan bestammas genom analys av formen pa den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. PA motsvarande satt kan egenfrekvens _fp kan bestammas genom analys av formen pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim i figur 3b. Egenfrekvensen fD kan bestammas baserat pa periodtiden for kurvans fluktuationer bestams, exempelvis genom att tiden/avstAndet mellan tvA punkter pa kurvan faststalls.

Exempelvis kan tiden/avstandet mellan tva min-punkter, mellan tva max-punkter eller mellan tva nollgenomgangar faststallas. I figuren visas att en tid/avstAnd mellan tva min-punkter for den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim faststalls, vilken motsvarar en vaglangd AD for egenfrekvensen fD hos lasten. Harigenom kan egenfrekvensen enkelt bestammas; fD = VD/ AD; dar vp är vaghastigheten, och med ett litet bidrag till fordonets komplexitet. Vaglangden AD, och clamed ovan namnda 17 avstand, har ocksa en motsvarighet i en periodtid TD for kurvans fluktuationer, varfor egenfrekvensen aven enkelt kan bestammas baserat pa denna periodtid; fD— 1/ TD.

Egenfrekvensen kan utnyttjas for att bestamma utseendet for den simulerade atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsim_ compensated- Den atminstone en dynamikkompenserade momentprofilen ,ucompensated och/eller den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated kan sedan faststallas baserat pa den simulerade atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsim_compensated • Exempelvis kan den simulerade atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen v5 compensated alltsa ha ett utseende innefattande fluktuationer vilka atminstone delvis är i motfas mot fluktuationer relaterade till forflyttningen av tyngdpunkten 171 i langdriktningen L for fordonet. Detta kan exempelvis resultera i en dynamikkompenserad momentprofil u r-compensated sa 30M den visad i figur 3a.

Den simulerade atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsiin_„mpensated kan ocksa ha ett utseende innefattande fluktuationer som har en frekvens fco„,„, vilken atminstone delvis skiljer sig fran egenfrekvensen _fp for forflyttningen av tyngdpunkten 171 i langdriktningen, samt fran overtoner till egenfrekvensen f-D; fcompo.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning är den Atminstone en parametern som styrs av forfarandet relaterad till ett vaxelval for vaxellAdan 103 i fordonet 100. Genom denna styrning av vaxelvalet kan motorstopp for motorn 101 forhindras genom att vaxling under perioder av minskande acceleration for fordonet undviks, forutsatt att den minskade accelerationen beror av den Atminstone en dynamiska egenskapen 18 D hos lasten 170. Pa motsvarande satt som beskrivs ovan i samband med figur 3a kan faststallandet 202 av den Atminstone en dynamiska egenskapen D for last 170 baseras pa egenfrekvensen fD for forflyttningen i langdled 171 av lastens tyngdpunkt 171. I figur 3a visas schematiskt tva exempel pa intervall/strackor, A och B, under vilka det enligt utforingsformen är olampligt att vaxla upp till en hOgre vaxel, eftersom en sadan uppvaxling pA grund av den minskande accelerationen kan leda till motorstopp.

For att kunna styra vaxlingen enligt utforingsformen utfors en simulering av Atminstone en framtida accelerationsprofil asim for en faktisk fordonsacceleration aact under vagavsnittet framfor fordonet baserat atminstone pa den atminstone en dynamiska egenskapen D och pa informationen om det framforliggande vagavsnittet. Den atminstone en framtida accelerationsprofilen asim kan har faststallas pa motsvarande satt och baserat pa motsvarande data som den ovan beskrivna simuleringen av hastighetsprofilen vsim, fast for hastighetsforandringen (accelerationen) for fordonet. Den Atminstone en framtida accelerationsprofilen asim kan exempelvis faststallas som en tidsderivata av den simulerade hastighetsprofilen v„im.

Den atminstone en framtida accelerationsprofilen asim har ett utseende innefattande fluktuationer beroende av den atminstone en dynamiska egenskapen D, pa motsvarande satt som den simulerade hastighetsprofilen vsim beror av den Atminstone en dynamiska egenskapen D. Detta utseende for den atminstone en framtida accelerationsprofilen asim kan alltsa utnyttjas for att styra vaxlingen i fordonet. Exempelvis kan styrningen 203 av vaxelvalet vara anordnad att endast utfora vaxlingar vid positiva varden for den Atminstone en framtida accelerationsprofilen asim. 19 Den ovan namnda egenfrekvensen fD for forflyttningen av tyngdpunkten 171 for lasten 170 kan, enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning, bestammas baserat pa en vikt m for fordonet 100 och pa ett faktiskt accelerationsforlopp aact for fordonet 100. Fordonsvikten innefattar har vikten for fordonet sjalvt och vikten for dess last. Det finns flera for fackmannen kanda satt att uppskatta fordonsvikten pa, vilka kan utnyttjas i kombination med foreliggande uppfinning.

Enligt en annan utfOringsform kan aven en eller flera sensorer pa en eller flera av fordonets axlar utnyttjas for att bestamma egenfrekvensen fp. De en eller flera sensorerna kanner da av periodtiden TD, vilken motsvarar oven namnda vaglangd AD, for massans svangning, det viii saga for forflyttningen av tyngdpunkten i langdled L for fordonet. Egenfrekvensen kan dá enkelt bestammas baserat pa denna periodtid; fD = 1/ TD. Alltsa kan svangningen hos massan, och darmed dess egenfrekvens fp, foljas noga, aven da den hailer pa att dampas ut, genom utnyttjande av sensorerna. Harigenom kan styrningen enligt foreliggande uppfinning utnyttjas for att tillforlitligt motverka svangningarna.

Tyngdpunkten 171 for lasten 170, och claimed aven forandringar i lage for tyngdpunkten 171, kan till exempel bestammas baserat pa information relaterad till en massfordelning mellan atminstone tva axlar i fordonet 100 och/eller pa information relaterad till tryck pa en eller flera fjadringar i fordonet.

Bade massfordelningen mellan axlarna och fjadringstrycken gor att tyngdpunktens lage kan preciseras i langdled, vilket utnyttjas for lagesbestammande och forandringsbestammande av tyngdpunkten.

Egenfrekvensen fp kan lampligen bestammas i samband med att fordonet kor ivag frail stillastaende, varvid ett faktiskt accelerationsforlopp a„t kan registreras. Egenfrekvensen fp kan aven bestammas i samband med lastning av lasten 170 och/eller i samband med lossning av lasten 170, varvid forandringar i fordonsvikt, vilka paverkar egenfrekvensen fp, kan registreras och utnyttjas for bestammande av egenfrekvensen fl.

Fordonshastigheten, och darmed accelerationen for fordonet 100, kan styras pa ett antal olika mer eller mindre automatiserade satt i ett fordon. Accelerationen kan vara positiv a„,, varvid en forare kan styra fordonshastigheten, och darmed en begard acceleration &req med ett manuellt gasreglage, sasom en gaspedal eller liknande. Den positiva accelerationen adc, kan aven styras genom att en farthAllare i fordonet begar en acceleration areq- Accelerationen kan ocksa vara negativ aret, det viii saga utgora en retardation aret, varvid en forare kan styra en begard negativ acceleration areg, och darmed retardationen, med ett manuellt bromsreglage, sasom en bromspedal eller liknande. Retardationen kan aven styras av ett styrsystem i fordonet, exempelvis genom att en konstantfartsbroms i fordonet begar en negativ acceleration areq.

DA forfarandet enligt foreliggande uppfinning är implementerat och aktiverat i fordonet 100 kan styrningen av den Atminstone en parametern relaterad till den faktiska fordonshastigheten vact och/eller till vaxelvalet Atminstone delvis skilja sig fran ett av foraren, en farthallare, en konstantfartsbroms och/eller ett automatvaxlingssystem begart parametervarde. Exempelvis kan dá en vaxling utforas senare an foraren eller automatvaxlingssystemet har begart, eller inte ails, om lastens en eller flera dynamiska egenskaper är sadana att den begarda vaxlingen är olamplig. PA motsvarande satt kan en av foraren eller farthallaren begard positiv acceleration dreg 21 senarelaggas eller inte utforas om den är olamplig da hansyn tas till lastens en eller flera dynamiska egenskaper. Aven en av foraren, farthallaren eller konstantfartsbromsen begard retardation areq kan senarelaggas eller inte utforas am den är olamplig dá hansyn tas till lastens en eller flera dynamiska egenskaper.

Av sakerhetsskal bor dock styrningen enligt uppfinningen av den atminstone en parameter relaterad till framfOrandet av fordonet inaktiveras am den begarda acceleration areq, vilken kan vara positiv eller negativ, har en storlek overstigande ett gransvarde a thres; I areql > athres • Med andra ord far styrningen enligt foreliggande uppfinning inte hindra att fordonet bromsas kraftigt, exempelvis genom att foraren trycker ner bromspedalen. Gransvardet kan har till exempel ha vardet 1 m/s2, varvid forfarandet enligt foreliggande uppfinning kan utnyttjas vid lattare bromsning, aven kallad komfortbromsning, medan bromsverkan garanteras for kraftigare inbromsningar motsvarande exempelvis 2 m/s2 eller mar.

Forfarandet enligt foreliggande uppfinning kan aven aktiveras och/eller inaktiveras baserat pa annan information, sasom pa radarinformation, kamerainformation, kartdatainformation. Alltsa skall exempelvis bromsning garanteras am radarinformationen, kamerainformationen eller kartdatainformationen indikerar att exempelvis ett hinder for framkomlighet finns pa vagavsnittet.

Fackmannen inser att ett forfarande for styrning av atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon enligt foreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator astadkommer att datorn utfor forfarandet. Datorprogrammet utgor vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 403, cid/. 22 datorprogramprodukten innefattar ett lampligt ickeflyktigt/permanent/bestandigt/varaktigt digitalt lagringsmedium pa vilket datorprogrammet är lagrat. Ndmnda icke-flyktiga/permanenta/bestandiga/varaktiga datorldsbara medium bestar av ett ldmpligt minne, sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc.

Figur 4 visar schematiskt en styrenhet 400. Styrenheten 400 innefattar en berakningsenhet 401, vilken kan utgoras av vasentligen nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Berdkningsenheten 401 är forbunden med en, i styrenheten 400 anordnad, minnesenhet 402, vilken tillhandahaller berdkningsenheten 401 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 401 behover for att kunna utfora berakningar. Berakningsenheten 401 är dven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berdkningar i minnesenheten 402.

Vidare ar styrenheten 400 forsedd med anordningar 411, 412, 413, 414 for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 411, 413 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 401. Dessa signaler tillhandahalls sedan berakningsenheten 401. Anordningarna 412, 414 for sdndande av utsignaler är anordnade att omvandla berdkningsresultat fran berakningsenheten 401 till utsignaler 23 for overforing till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter for vilka signalerna är avsedda.

Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sdndande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning.

En fackman inser att den ovan ndmnda datorn kan utgoras av berdkningsenheten 401 och att det ovan namnda minnet kan utgoras av minnesenheten 402.

Allmant bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestAende av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret for en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt fler styrenheter an vad som visas i figur 4, vilket är valkant for fackmannen mom teknikomrAdet.

Foreliggande uppfinning är i den visade utforingsformen implementerad i styrenheten 400. Uppfinningen kan dock dven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i nagon for fOreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Enligt en aspekt av foreliggande uppfinning tillhandahalls ett system anordnat for styrning av Atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon 100, ddr fordonet transporterar en last 170, vilken har en tyngdpunkt 171 som kan forflytta sig i en ldngdriktning L for fordonet. Enligt 24 foreliggande uppfinning innefattar systemet en forsta fatstallandeenhet 131, anordnad for faststallande av information relaterad till ett vagavsnitt framfor fordonet 100. Systemet innefattar ocksa en andra faststallandeenhet 132, anordnad for faststallande av en eller flera dynamiska egenskaper D for lasten 170, dar de en eller flera dynamiska egenskaperna D är relaterade till fOrflyttningen av tyngdpunkten 171 i fordonets langdriktning L, det viii saga mot eller fran fordonets framre ande/forararhytt. Systemet innefattar vidare en parameterstyrenhet 133, anordnad for styrning av den atminstone en parametern relaterad till framforandet av fordonet 100 baserat atminstone 0 de en eller flera dynamiska egenskaperna D och pa informationen. Parameterstyrenhet 133 utfor denna styrning sá att en negativ inverkan de en eller flera dynamiska egenskaperna D har pa framforandet av fordonet 100 under vagavsnittet motverkas.

Systemet enligt foreliggande uppfinning kan anordnas att utfora alla de ovan, och i patentkraven, beskrivna forfarandeutforingsformerna, varvid systemet for respektive utforingsform erhaller ovan beskrivna fordelar for respektive utforingsform.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande atminstone ett system for styrning av atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon enligt uppfinningen.

Foreliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfang.

Claims

Patentkrav

1. Forfarande (200) for styrning av atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon (100) vilket transporterar en last (170), dar namnda last (170) har en tyngdpunkt (171) vilken kan forflytta sig i en langdriktning L for namnda fordon (100); lannetecknat av - faststallande (201) av information relaterad till ett vagavsnitt framfor namnda fordon (100); - faststallande (202) av en eller flera dynamiska egenskaper D for namnda last (170), dar namnda en eller flera dynamiska egenskaper D är relaterade till forflyttningen i namnda langdriktning L av namnda tyngdpunkt (171); - styrning (203) av namnda atminstone en parameter relaterad till namnda framforande av namnda fordon (100) baserat atminstone pa namnda en eller flera dynamiska egenskaper D och namnda information, varvid en negativ inverkan namnda en eller flera dynamiska egenskaper D har pa namnda framforande av namnda fordon (100) under namnda vagavsnitt motverkas.

2. Forfarande (200) enligt patentkrav 1, varvid namnda atminstone en parameter relaterad till namnda framfbrande av namnda fordon (100) är relaterad till en faktisk hastighet v„t for namnda fordon (100) och varvid styrningen (203) av namnda faktiska hastighet v„t innefattar: - simulering av atminstone en dynamikkompenserad hastighetsprofil vsim compensated for namnda faktiska fordonshastighet v„t under namnda vagavsnitt, dar namnda simulering baseras atminstone pa namnda en eller flera dynamiska egenskaper D och namnda information; - utnyttjande av namnda dynamikkompenserade hastighetsprofil Vsim compensated Vi d namnda styrning av namnda faktiska hastighet Vact • 26

3. FOrfarande (200) enligt patentkrav 2, varvid namnda simulering av atminstone en dynamikkompenserad hastighetsprofil vsim compensated innefattar: - simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for namnda faktiska fordonshastighet vast under namnda vagavsnitt baserat atminstone pa namnda en eller flera dynamiska egenskaper D och namnda information, dar namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim har ett utseende vilket är paverkat av namnda en eller flera dynamiska egenskaper D; - simulering av namnda av atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofil v sim compensated baserat pa namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim, där namnda atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofil vsimcsmpensated har ett utseende vilket motverkar namnda paverkan av namnda en eller flera dynamiska egenskaper D pa namnda faktiska fordonshastighet vast.

4. Forfarande (200) enligt nagot av patentkrav 2-3, varvid namnda utnyttjande av namnda atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofil vsimcsmpensated innefattar ett faststallande av atminstone en dynamikkompenserad momentprofil H 'a-compensated, vilken utnyttjas for styrning av en motor (101) i namnda fordon (100).

5. Forfarande (200) enligt nagot av patentkrav 2-3, varvid namnda utnyttjande av namnda atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofil vsimcsmpensated innefattar ett faststallande av atminstone en dynamikkompenserad retardationskraftsprofil Bcompensatedr vilken utnyttjas for styrning av atminstone en broms (150, 151, 152, 153, 154, 155) i namnda fordon (100). 27

6. FOrfarande (200) enligt nagot av patentkrav 2-5, varvid namnda simulerade atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofil vsim compensated har ett utseende innefattande fluktuationer vilka atminstone delvis är i motfas mot fluktuationer relaterade till namnda farflyttning av namnda tyngdpunkt (171).

7. Forfarande (200) enligt nagot av patentkrav 2-6, varvid namnda faststallande (202) av namnda en eller flera dynamiska egenskaper D for namnda last (170) vid namnda styrning av namnda faktiska hastighet vact baseras pi en egenfrekvens fD for namnda forflyttning av namnda tyngdpunkt (171).

8. Forfarande (200) enligt patentkrav 7, varvid namnda simulerade Atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofil Vsim compensated har ett utseende innefattande fluktuationer, dar namnda fluktuationer har en frekvens fcomp vilken atminstone delvis skiljer sig fran namnda egenfrekvens fp for namnda forflyttning av namnda tyngdpunkt (171) och dess Overtoner.

9. Forfarande (200) enligt nagot av patentkrav 1-8, varvid namnda Atminstone en parameter relaterad till namnda framforande av namnda fordon (100) är relaterad till ett vaxelval far en vaxellAda (103) i namnda fordon.

10. Forfarande (200) enligt patentkrav 9, varvid namnda styrning (203) av namnda vaxelval innefattar ett undvikande av vaxling under perioder av minskande acceleration for namnda fordon, am namnda minskade acceleration beror av namnda en eller flera dynamiska egenskaper D.

11. Ferfarande (200) enligt nagot av patentkrav 9-10, varvid namnda faststallande (202) av namnda en eller flera dynamiska egenskaper D for namnda last (170) vid namnda 28 styrning av namnda vaxelval baseras pa en egenfrekvens fp for namnda forflyttning av namnda tyngdpunkt (171).

12. Forfarande (200) enligt patentkrav 11, varvid namnda styrning (203) av namnda vaxelval innefattar: - simulering av atminstone en framtida accelerationsprofil asim for en faktisk fordonsacceleration a„t under namnda vagavsnitt baserat atminstone pa namnda en eller flera dynamiska egenskaper D och namnda information, dar namnda atminstone en framtida accelerationsprofil asim har ett utseende innefattande fluktuationer beroende av namnda en eller flera dynamiska egenskaper D; och

1. styrning av namnda vaxelval baserat pa namnda utseende for namnda atminstone en framtida accelerationsprofil asim.

13. Forfarande (200) enligt patentkrav 12, varvid namnda styrning (203) av namnda vaxelval Or anordnad att endast utfora vaxlingar vid positiva varden for namnda atminstone en framtida accelerationsprofil asim.

14. Forfarande (200) enligt nagot av patentkrav 1-13, varvid en egenfrekvens fp for namnda forflyttning av namnda tyngdpunkt (171) hos namnda last (170) bestams baserat pa en vikt m for namnda fordon (100) och pa ett faktiskt accelerationsforlopp a5ct far namnda fordon (100).

15. Forfarande (200) enligt patentkrav 14, varvid namnda egenfrekvens fp bestams vid ett eller flera tillfallen i gruppen av:

1. i samband med en ivagkorning av namnda fordon (100);

2. i samband med lastning av namnda last (170); och

3. i samband med lossning av namnda last (170).

16. Forfarande (200) enligt nagot av patentkrav 1-15, varvid namnda tyngdpunkt (171) for namnda last (170) 29 lagesbestams baserat IDA information relaterad till en eller flera i gruppen av:

1. en massfardelning mellan Atminstone tvA axlar i namnda fordon (100); och - ett tryck IDA en eller flera fjadringar i namnda fordon (100).

17. Forfarande (200) enligt nAgot av patentkrav 1-16, varvid namnda faststallande av namnda information innefattar utnyttjande av kartdata och positioneringsinformation.

18. Forfarande (200) enligt nAgot av patentkrav 1-17, varvid namnda faststallande av namnda information innefattar utnyttjande av atminstone en informationstyp i gruppen av:

1. kartdata;

2. radarbaserad information; - kamerabaserad information;

3. information erhallen fran annat fordon an namnda fordon;

4. i fordonet tidigare lagrad positioneringsinformation och vagavsnittsinformation; och

5. information erhAllen frAn trafiksystem relaterat till namnda vagavsnitt.

19. Forfarande (200) enligt nAgot av patentkrav 1-18, varvid en acceleration for namnda fordon (100) beror av en begard acceleration areg faststalld baserat pi Atminstone en anordning i gruppen av: - ett system for styrning av en hastighet for namnda fordon;

1. ett forarstyrt gasreglage;

2. ett system for styrning av en bromsning av namnda fordon; och

3. ett forarstyrt bromsreglage.

20. FOrfarande (200) enligt patentkrav 19, varvid namnda acceleration Or en i gruppen av:

1. en positiv acceleration aacc; och

2. en retardation aret•

21. Forfarande (200) enligt nagot av patentkrav 19-20, varvid ndmnda styrning av ndmnda atminstone en parameter relaterad till ndmnda framforande av ndmnda fordon (100) atminstone delvis skiljer sip fran ndmnda begdrda acceleration areq •

22. Forfarande (200) enligt nagot av patentkrav 19-21, varvid ndmnda styrning av ndmnda atminstone en parameter relaterad till ndmnda framforande av ndmnda fordon (100) inaktiveras om ndmnda begdrda acceleration a, har en storlek overstigande ett gransvdrde athres; areq > a thres •

23. Datorprogram innefattande programkod, vilket ndr ndmnda programkod exekveras i en dator astadkommer att ndmnda dator utfor forfarandet enligt nagot av patentkrav 1-22.

24. Datorprogramprodukt innefattande ett datorldsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 23, varvid ndmnda datorprogram är innefattat i ndmnda datorldsbara medium.

25. System anordnat for styrning av atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon (100) vilket transporterar en last (170), ddr ndmnda last har en tyngdpunkt (171) vilken kan forflytta sip i en ldngdriktning L fOr ndmnda fordon (100); kannetecknat av

1. en fersta fatstdllandeenhet (131), anordnad fOr faststdllande av information relaterad till ett vdgavsnitt framfer ndmnda fordon (100);

2. en andra faststdllandeenhet (132), anordnad fOr faststdllande av en eller flera dynamiska egenskaper D for 31 namnda last (170), dar namnda en eller flera dynamiska egenskaper D är relaterade till forflyttningen i namnda langdriktning L av namnda tyngdpunkt (171); - en parameterstyrenhet (133), anordnad for styrning ay namnda atminstone en parameter relaterad till namnda framforande ay namnda fordon (100) baserat atminstone pa namnda en eller flera dynamiska egenskaper D och namnda information, varyid en negativ inverkan namnda en eller flera dynamiska egenskaper D har pa namnda framforande ay namnda fordon (100) under namnda yagavsnitt motverkas. 32 1/4 c 0 N NI.—I LI1 .—I o 0 o M

0. —I 0 M .—I o o 0 NI .—I 2/4 Faststallande av information Faststallande av dynamisk egenskap D Styrning av atminstone en parameter baserat pa den dynamiska egenskapen D och pa informationen om det framforliggande vagavsnittet