SE1200389A1 - Transmissionsstyrning - Google Patents

Abstract

Förfarande och system för val av en transmissionsmod i ettfordon under ett vägavsnitt, varvid fordonet innan dettavägavsnitt har tillämpat frihjulning och varvid en högstatillåten hastighet vmm, vilken en faktisk hastighet förfordonet bör hållas under, finns definierad för vägavsnittet.Enligt föreliggande uppfinning utförs en simulering av enframtida hastighetsprofil vfim¿æa för ett möjligt växelläge fören växellåda i fordonet baserat på en väglutning, varvidsimuleringen simulerar, då vägavsnittet ligger framförfordonet, en faktisk hastighet för fordonet undervägavsnittet. Sedan utförs en utvärdering av om frihjulningenrekommenderas att avbrytas till förmån för det möjligaväxelläget, varvid det möjliga växelläget bedöms somrekommenderat om ett högsta värde vfimßææïmx för den framtidahastighetsprofilen överstiger den högsta tillåtna hastighet vmm. Sedan utnyttjas utvärderingen vid valet av transmissionsmod. Fig. 5

Description

lO Växellådan 103 illustreras här schematiskt som en enhet. Dock kan växellådan 103 fysiskt även bestå av flera samverkande växellådor, till exempel av en range-växellåda, en huvudväxellåda och en splitväxellåda, vilka är anordnade längs fordonets drivlina. Växellådan kan innefatta ett lämpligt antal växellägen. I dagens växellådor för tunga fordon är tolv växlar för drift framåt, två backväxlar och ett neutralt växelläge vanligen förekommande. Om växellådan 103 fysiskt består av flera delväxellådor enligt ovan fördelas dessa tolv framåtdrivande växlar på två växlar i range-växellådan, tre växlar i huvudväxellàdan och två växlar i split-växellådan, vilka tillsammans utgör tolv växellägen (2*3*2=l2). Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka är förbundna med fordonets drivhjul 110, 111, och vilka drivs av en från växellådan 103 utgående axel 107 via en axelväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem såsom ett sedvanligt färdbromssystem, vilket t.ex. kan innefatta bromsskivor med tillhörande bromsbelägg (ej visat) anordnade invid varje hjul. Motorn 101 kan styras baserat på instruktioner från en farthållare, för att hålla en konstant faktisk fordonshastighet och/eller för att variera den faktiska fordonshastigheten så att en inom rimliga hastighetsgränser optimerad bränsleförbrukning erhålls. Motorn 101 kan även styras av en förare av fordonet.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Vid till exempel nedförsbackar eller vid situationer då fordonet ska minska sin faktiska hastighet har historiskt bränslebesparingar gjorts genom en minskad begäran av positivt motormoment alternativt med hjälp av släpning. Den minskade begäran av positivt motormoment innebär att den i färdriktningen pådrivande kraft förbränningsmotorn avger via drivhjulen minskas, till exempel genom minskad bränsleinsprutning i motorn lOl, vilket minskar bränsleförbrukningen.

Släpning innebär att framföra fordonet med sluten drivlina, det vill säga med förbränningsmotorn 101 förbunden med fordonets drivhjul 110, 111, samtidigt som bränsletillförseln till förbränningsmotorn 101 stängs av. En fördel med denna typ av åtgärd är att eftersom bränsletillförsel till förbränningsmotorn är avstängd är också förbränningsmotorns förbrukning lika med noll. Åtgärden innebär dock även att förbränningsmotorn 101 kommer att drivas av fordonets drivhjul via drivlinan, så kallad ”släpning” åstadkoms alltså, varvid förbränningsmotorns interna förluster ger upphov till en bromsande verkan, det vill säga att fordonet motorbromsas.

Minskning av begärt motormoment och släpning sänker visserligen bränsleförbrukningen, men denna sänkning är inte alltid optimerad dels eftersom det minskade motormomentet trots allt oftast förbrukar mer bränsle än nödvändigt och dels eftersom släpningen dessutom tillför en icke-bränsleekonomisk motorbromsning av fordonet.

Ett sätt att ytterligare sänka bränsleförbrukningen är att låta fordonet frihjula, genom att såsom beskrivs nedan antingen utnyttja ett neutralt växelläge i växellådan 103 eller att öppna kopplingen. Genom utnyttjande av frihjulning åstadkoms en ännu lägre bränsleförbrukning än med släpning, eftersom motorbromsning elimineras samtidigt som motorvarvet sänks till ett minimum.

Frihjulning kan utföras med motor 101 igång eller avstängd. Om motorn 101 är igång är frihjulning i ett konventionellt fordon enbart lönsam om fordonet inte bromsas eller kommer att behöva bromsas, vilket i tidigare kända lösningar har lett till en icke-optimerad lönsamhet för frihjulning.

Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att förbättra lönsamheten då frihjulning tillämpas och därmed att totalt sett förbättra framförandet av fordonet.

Detta syfte uppnås genom det ovan nämnda förfarandet enligt den kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även av systemet enligt den kännetecknande delen av patentkrav 31.

Syftet uppnås även genom ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning uppnås syftet, det vill såga att förbättra lönsamheten då frihjulning tillämpas.

Då uppfinningen utnyttjas kan frihjulning avbrytas så fort det har fastställts att frihjulning är och/eller kommer att bli olönsamt. Enligt uppfinningen kan fastställandet av om frihjulning är och/eller kommer att bli olönsam göras mer exakt än med tidigare kända lösningar. Därför kan frihjulning styras till att utnyttjas endast då den verkligen är lönsam, varvid förekomsten av frihjulning vid situationer då den inte är lönsam minskar, till exempel då fordonet kommer att bromsas, vilket upplevs intuitivt riktigt av en förare av fordonet. Då förarens förståelse för frihjulningsfunktionen ökar kommer även utnyttjandegraden av frihjulningsfunktionen öka, vilket totalt sett minskar bränsleförbrukningen i fordonet. Med andra ord sänks bränsleförbrukningen genom att styrningen av frihjulningen görs mer korrekt. Denna mer korrekta styrning kommer även göra att styrningen utnyttjas mer av föraren, vilket ytterligare minskar bränsleförbrukningen.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning erhålls ett mycket exakt och väl underbyggt val av om frihjulning ska fortsätta tillämpas eller om ett våxelläge ska utnyttjas under ett vägavsnitt framför fordonet. Syftet med detta val av frihjulning eller växelläge är att få ner motorvarvtalet så lågt som möjligt och därmed spara bränsle. Eftersom frihjulning, såsom nämnts ovan, endast är lönsamt då fordonet inte kommer behöva bromsas är det viktigt att exakt kunna prediktera/förutsäga om fordonet kommer att bromsas eller inte under vägavsnittet framför fordonet.

Enligt föreliggande uppfinning utförs en simulering av en framtida hastighetsprofil vmqßäm för en faktisk hastighet för fordonet med avseende på ett möjligt växelläge, vilket gör att systemet har mycket god kontroll över hur fordonet kommer att uppföra sig under vägavsnittet framför fordonet. Härigenom kan en mycket exakt förutsägelse göras av om körsituationen är sådan att den kommer att leda till en inbromsning. Denna exakta förutsägelse leder till att rätt beslut om att fortsätta eller avbryta frihjulning kan tas av systemet.

Uppfinningen är speciellt tillämpbar för de högre växlarna i växellådan och enligt en utföringsform utgör det möjliga växelläget ett högsta möjliga växelläge för växellådan, varvid simuleringen av den framtida hastighetsprofilen vgfimgæw utgör en simulering baserad på detta högsta möjliga växelläge.

Föreliggande uppfinning kan implementeras med ett lågt tillskott till komplexiteten i fordonet, åtminstone delvis eftersom uppfinningen kan utnyttja data som redan finns tillgänglig i andra system i fordonet, såsom information om väglutning som farthållare i fordonet har tillgång till.

Föreliggande uppfinning kan utnyttjas både vid pedalkörning, det vill säga att föraren själv reglerar momentbegäran från motorn, och vid farthållarkörning. Begreppet pedalkörning innefattar här och i detta dokument utnyttjande av väsentligen alla typer av reglage anpassade för reglering av momentbegäran, såsom exempelvis en gaspedal eller en handgasanordning. lO Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur 1 visar schematiskt delar av ett exempelfordon, Figur 2 visar schematiskt en körsituation, Figur 3 visar ett diagram över motorfriktion som funktion av motorvarvtal, Figur 4 visar ett exempel på en simulering enligt uppfinningen, Figur 5 visar ett flödesschema för metoden enligt uppfinningen, Figur 6 visar ett exempel på en simulering enligt uppfinningen, Figur 7 visar en styrenhet enligt uppfinningen.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur 2 visar schematiskt ett exempel på körsituation, en nedförsbacke följd av en uppförsbacke, då föreliggande uppfinning kan tillämpas. Uppfinningen kan även tillämpas i andra körsituationer, till exempel vid en hastighetsökning, vilken kan ske på plan väg. Dock kommer här körsituationen i figur 2 av pedagogiska skäl utnyttjas för att beskriva principer för frihjulning.

För fordonet i figur 2 kan ett energisamband ställas upp för körsituationen: mgh=(%nwß-%nw@)+(F air+Frr+F +Fgb+Faxle/nav).s (ekv'l) eng där: - næh är fordonets potentiella energi; - 9hnw2är fordonets kinetiska energi uppe på krönet; - %nwP är fordonets kinetiska energi vid backens slut; - F air är fordonets luftmotstånd; - F är fordonets rullmotstånd; ff - F' är motorfriktionen; eng - F? är växellådsfriktionen; - F axle/ nav är friktion i bakaxel, tätningar och hjullager; och s är den färdade sträckan mellan krönet och backens slut.

Som framgår av ekvation 1 verkar ett antal krafter F' F , air f rr F' Få, och F eng ' axle/ nav mot fordonets rörelse.

Figur 3 visar ett exempel på motorfriktion för en lastbilsmotor. Här framgår att det negativa momentet motsvarande motorfriktionen P' vilken motverkar fordonets eng ' rörelse, ökar med ökat varvtal för motorn 101 (notera att y- axeln har negativ gradering i figur 3). Omvänt gäller att minskat varvtal för motorn ger minskad kraft för motorfriktionen F eng f det vill säga minskat negativt moment, vilket utnyttjas av föreliggande uppfinning.

Frihjulning innebär i detta dokument att fordonets motor 101 frikopplas från fordonets drivhjul 110, 111, alltså att drivlinan öppnas. Denna frikoppling av drivhjulen 110, 111 från motorn 101, även kallad öppning av drivlinan, kan till exempel åstadkommas genom att försätta växellådan 103 i ett neutralläge, eller genom att öppna kopplingen 106. Med andra ord överförs väsentligen ingen kraft från motorn 101 till drivhjulen 110, 110 vid frihjulningen. Frikoppling av motorn 101 från fordonets 100 drivhjul 110, 111 när fordonet 100 är i rörelse benämns i detta dokument alltså frihjulning.

Frihjulning gör att krafterna som verkar mot fordonets rörelse minskar avsevärt eftersom kraften för motorfriktionen P' då fw minskar till ett värde väsentligen lika med noll (0). Därför kan frihjulning avsevärt sänka bränsleförbrukningen genom denna minskning av motståndet mot fordonet. I vissa fall av frihjulning måste dock tomgångsbränsle tillföras motorn så att den inte stannar, medan motorn kan tillåtas att stanna i andra fall.

Detta gör att det ur ett bränslehänseende ofta är mer fördelaktigt att framföra fordonet med öppen drivlina, det vill säga under frihjulning, än med släpning, det vill säga när drivlinan är stängd samtidigt som bränsletillförseln till motorn 101 är avstängd. Anledningen till detta är att den begränsade mängd bränsle som erfordras för att hålla förbrän- ningsmotorn igång vid frikopplad förbränningsmotor uppvägs av att fordonet kan fortsätta med frikopplad förbränningsmotor en längre sträcka, exempelvis efter det att en nedförslutning har passerats. Detta beror bland annat på att fordonet kommer att uppnå en högre hastighet i exempelvis nedförslutningen vid framförande med frikopplad förbränningsmotor jämfört med att framföra fordonet med stängd drivlina utan bränsletillförsel.

Dessutom kommer vid frihjulning den kraft som motverkar fordonets framförande att vara lägre när fordonets förbränningsmotor är frikopplad från drivaxeln, eftersom det inte finns någon motorbromskraft som motverkar fordonets framfart. Detta gör att fordonet kommer att retardera långsammare exempelvis när fordonet når slutet av en nedförslutning, vilket i sin tur innebär att frihjulning ofta kan utnyttjas en relativt lång sträcka efter till exempel ett slut av en nedförsbacke. Härigenom erhålls en avsevärd minskning av bränsleförbrukningen.

Enligt föreliggande uppfinning bestäms när, det vill säga vid vilken tidpunkt, en frihjulning ska avbrytas genom att ett möjligt växelläge ska utnyttjas och vilken effekt detta avbrytande av frihjulningen skulle få på fordonets faktiska hastighetsprofil för ett vägavsnitt.

För att kunna avgöra detta simuleras en framtida hastighetsprofil vfiwßäu för fordonets faktiska hastighet för ett vägavsnitt framför fordonet baserat på ett möjligt växelläge för en växellåda i fordonet.

Alltså utförs simuleringen så att den utgår från fordonets nuvarande position och situation och blickar framåt över vägavsnittet, varvid simuleringen görs baserat på en väglutning för vägavsnittet och ett möjligt växelläge för växellådan.

Till exempel kan simuleringen utföras i fordonet med en förutbestämd frekvens, såsom exempelvis med frekvensen l Hz, vilket innebär att ett nytt simuleringsresultat är klart varje sekund. Vägavsnittet för vilken simuleringen utförs innefattar en förutbestämd sträcka framför fordonet, där denna exempelvis kan vara 1-4 km lång. Vägavsnittet kan även ses som en horisont framför fordonet, för vilken simuleringen skall utföras.

Förutom de ovan nämnda parametrarna väglutning och ett möjligt växelläge för växellådan kan simuleringen även baseras på en eller flera av ett körsätt, en nuvarande faktisk fordonshastighet, åtminstone en motoregenskap, såsom maximalt och/eller minimalt motormoment, en fordonsvikt, ett luftmotstånd, ett rullmotstånd, en utväxling i växellådan och/eller drivlinan, en hjulradie.

Väglutningen som simuleringarna baseras på kan erhållas på ett antal olika sätt. Väglutningen kan bestämmas baserat på kartdata, exempelvis från digitala kartor innefattande topografisk information, i kombination med positioneringsinformation, såsom exempelvis GPS-information (Global Positioning System). Med hjälp av positioneringsinformationen kan fordonets position i förhållande till kartdatan fastställas så att Väglutningen kan extraheras ur kartdatan.

I flera idag förekommande farthållarsystem utnyttjas kartdata och positioneringsinformation vid farthällningen. Sådana system kan då tillhandahålla kartdata och positioneringsinformation till systemet för föreliggande uppfinning, vilket gör att komplexitetstillskottet för bestämmandet av Väglutningen minimeras.

Väglutningen som simuleringarna baseras på kan erhållas genom att uppskatta väglutningen som fordonet upplever vid simuleringstillfället. Det finns flera sätt att uppskatta denna väglutning, till exempel baserat på ett motormoment i fordonet, på en acceleration för fordonet, på en accelerometer, på GPS-information, på radarinformation, på kamerainformation, på information från ett annat fordon, på i fordonet tidigare lagrad väglutningsinformation och positioneringsinformation, eller på information erhållen från trafiksystem relaterat till nämnda vägavsnitt. I system där informationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan även väglutning uppskattad av ett fordon tillhandahållas andra fordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet såsom en databas eller liknande.

Simuleringarna utförs baserade på ett antagande om utnyttjande av ett möjligt växelläge för växellådan. För det möjliga ll växelläget, såsom för varje växel i växellådan 103, finns till denna växel relaterade parametrar, såsom utväxling, verkningsgrad och maximalt tillåtet moment, samt parametrar relaterade till motorns släpmoment som funktion av varvtal. En eller flera av dessa parametrar kan utgöra indata till simulering av den framtida hastighetsprofilen v¶m¿æM för det möjliga växelläget.

Enligt föreliggande uppfinning jämförs den simulerade framtida hastighetsprofilen væmßäw för ett möjligt växelläge för växellådan i fordonet med en högsta tillåten hastighet vmm, vilken en faktisk hastighet för fordonet inte bör överskrida under vägavsnittet. Jämförelsen illustreras schematiskt i figur 4. Innan vägavsnittet, det vill säga innan den första tidpunkten T1, har här frihjulning tillämpats för fordonet.

En utvärdering av om denna frihjulning rekommenderas att avbrytas till förmån för ett möjligt växelläge utförs sedan baserat på jämförelsen med den högsta tillåtna hastigheten mmx. Frihjulningen rekommenderas att avbrytas, det vill säga att det möjliga växelläget bedöms som rekommenderat om ett högsta värde v§m¿æm¿mx för den simulerade framtida hastighetsprofilen vflwßäm överstiger den högsta tillåtna hastigheten mmx.

I det icke-begränsande exemplet i figur 4 visas en illustrering av en simulerad framtida hastighetsprofil vsnkæær för ett möjligt växelläge för växellådan, vilken har ett högsta värde v¶¶pafl¿æX som är större än den högsta tillåtna hastigheten vmu. För detta exempel kommer alltså ett avbrytande av frihjulningen att rekommenderas, vilket även innebär att det möjliga växelläget kommer att rekommenderas för utnyttjande. 12 Om den simulerade framtida hastighetsprofilen vfifl¿ææ för ett möjligt växelläge för växellådan för detta exempel istället hade varit mindre än den högsta tillåtna hastigheten vmfl under hela vägavsnittet hade fortsatt frihjulning rekommenderats.

Figur 5 visar ett flödesschema för förfarandet enligt föreliggande uppfinning. I ett första steg 501 av förfarandet utförs en simulering av en framtida hastighetsprofil vfim¿æar för vägavsnittet framför fordonet 100, där simuleringen av den framtida hastighetsprofilen vfi¶§&u är baserad på ett möjligt växelläge för växellådan 103 och på en väglutning.

Simuleringen utförs vid den första tidpunkten T1, då vägavsnittet ligger framför fordonet 100 och beräknar en faktisk hastighet för fordonet under det kommande vägavsnittet.

Enligt en utföringsform tas även hänsyn till ett använt körsätt vid simuleringarna, där detta körsätt kan innefatta en eller flera av farthållarkörning, körning med släpmoment, körning efter en godtycklig momentprofil och gaspedalskörning.

Simuleringen kan även ta hänsyn till en eller flera fordonsparametrar, såsom exempelvis fordonets vikt.

I ett andra steg 502 för förfarandet utvärderas om avbrytning av frihjulning rekommenderas. Avbrytning av frihjulning rekommenderas om ett högsta värde v@m¿æm¿mx för den simulerade framtida hastighetsprofilen vümßüm överstiger den högsta tillåtna hastigheten mwx. Med andra ord rekommenderas det möjliga växelläget för växellådan 103 om den högsta tillåtna hastigheten vw” överskrids av den simulerade framtida hastighetsprofilen vflwßüm. Detta kan även uttryckas som att frihjulningen bör avbrytas eftersom frihjulningen inte längre är tillämpbar. Om den högsta tillåtna hastigheten vmm här överskrids av den simulerade framtida hastighetsprofilen 13 vflmßær vet systemet att den högsta tillåtna hastigheten vmm kommer att överstigas även om fordonet motorbromsar med en växel ilagd, vilket är en klar indikation på att frihjulningen bör avbrytas. Därför rekommenderas då ett avbrott av frihjulningen.

I ett tredje steg 503 av förfarandet väljs sedan en transmissionsmod baserat på utvärderingen i det andra förfarandesteget 502. Typiskt väljs här en transmissionsmod som i det andra förfarandesteget 502 har bedömts som rekommenderad. Alltså kommer det möjliga växelläget väljas som transmissionsmod om det vid utvärderingen har bedömts som rekommenderat. Om det möjliga växelläget inte bedömts som rekommenderat får frihjulningen fortsätta. Valet av transmissionsmoden som ska utnyttjas i fordonet görs enligt en utföringsform av styrsystemet självt. Enligt en annan utföringsform presenterar styrsystemet den lämpliga transmissionsmoden för föraren med hjälp av en presentationsenhet, varefter föraren får välja om den presenterade transmissionsmoden ska utnyttjas eller inte.

I detta dokument innefattar begreppet transmissionsmod frihjulning samt växellägen i växellådan, frihjulning utgör ett imaginärt/fiktivt högsta växelläge, och valet av en lägre transmissionsmod utgör ett avbrytande av denna frihjulning.

Med andra ord görs här en nedväxling från ett imaginärt/fiktivt högsta växelläge till ett fysiskt växelläge, där det fysiska växelläget exempelvis kan utgöra någon av de högre växlarna i växellådan 103.

Genom att enligt föreliggande uppfinning basera valet av transmissionsmod som ska utnyttjas i fordonet 100 på en simulering av en framtida hastighetsprofil vflqßäu för ett möjligt växelläge kan ett faktaunderbyggt val av 14 transmissionsmod göras. Genom utnyttjande av uppfinningen kan även sannolikheten för att ett avbrytande av frihjulning är korrekt, eftersom simuleringarna görs över en längre tidsperiod. Tidigare kända lösningar har utgått från situationen just nu när beslut tagits, vilket ofta har lett till att frihjulning antingen har avbrutits felaktigt, eller också har avbrutits senare än vad som varit optimalt ur ett bränsleperspektiv. Föreliggande uppfinning kan därför tillhandahålla större bränslebesparingar än tidigare kända lösningar.

Valet av transmissionsmod enligt föreliggande uppfinning kan utnyttjas vid manuell momentbegäran från motorn 101, det vill såga vid pedalkörning, eller vid farthållarkörning.

Ett möjligt växelläge kan i detta dokument utgöra väsentligen vilken växel som helst i växellådan 103, där denna växel är möjlig att utnyttja vid fordonets faktiska hastighet och/eller vid ett för körsituationen begärt motormoment. Alltså utförs här en simulering av en framtida hastighetsprofil vfi¶ßafl för åtminstone en växel i växellådan 103.

Dock är uppfinningen speciellt tillämpbar för de högre växlarna i växellådan 103, och speciellt dess högsta växel, exempelvis en tolfte växel om växellådan 103 totalt har tolv växlar för framåtdrivning av fordonet 100. Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utgör det möjliga växelläget alltså detta högsta möjliga växelläge. Här utgör även simuleringen av den framtida hastighetsprofilen vfl¶ßafl en simulering baserad på detta högsta möjliga växelläge.

Det möjliga växelläget beror typiskt av en eller flera av parametrarna ett varvtal för motorn 101, en utväxling för växellådan 103, en egenskap för motorn 101.

Det möjliga växelläget kan enligt en utföringsform bestämmas baserat åtminstone på en faktisk hastighet vw* för fordonet vid den första tidpunkten Tldå simuleringen utförs.

Enligt en annan utföringsform bestäms det möjliga växelläget baserat åtminstone på den simulerade framtida hastighetsprofilen vgm¿ææv vilken predikterar hur en faktisk hastighet váü för fordonet varierar under vägavsnittet.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning begränsas tidsfönstret under vilket utvärderingen av om den simulerade framtida hastighetsprofil vym¿ææ-överstiger den högsta tillåtna hastigheten vw” till första tidsperiod Tu. Den första tidsperioden Tu utsträcker sig från en första tidpunkt Th vilken för algoritmen ofta utgör en nuvarande tidpunkt och vid vilken simuleringen utförs, till en andra senare tidpunkt T2.

Vid utvärderingen enligt denna utföringsform bedöms det möjliga växelläget som rekommenderat om dess högsta värde vfiwßæmflæçöverstiger den högsta tillåtna hastigheten vmm under denna första tidsperiod Tu. För det icke-begränsande exemplet i figur 4 hade här därför frihjulningen inte avbrutits, eftersom den simulerade framtida hastighetsprofilen vfi¶fi@H är lägre än högsta tillåtna hastigheten vm under den första tidsperioden Tu, varför det möjliga växelläget inte bedöms som rekommenderat.

Den andra tidpunkten T2, och därmed slutet på den första tidsperioden Tu, utgör enligt en utföringsform en tidpunkt då den simulerade framtida hastighetsprofilen v§m¿ææ underskrider en för vägavsnittet definierad lägsta tillåten hastighet v@m.

Den andra tidpunkten T2 utgör, enligt en utföringsform, den sista tidpunkten i vägavsnittet, varvid den första tidsperioden Tu blir lika lång som vägavsnittet, om den simulerade framtida hastighetsprofilen vflm¿æm under hela 16 vägavsnittet är större än den för vägavsnittet definierade lägsta tillåtna hastigheten mün.

Storleken på den lägsta tillåtna hastigheten vmn, det vill säga nivån på den lägsta tillåtna hastigheten vflm, är enligt en utföringsform relaterad till en nuvarande faktisk hastighet væt för fordonet. Storleken för den högsta tillåtna hastigheten vmm är enligt en utföringsform relaterad till en konstantfartsbromshastighet vmwc för fordonet.

Storleken på den lägsta tillåtna hastigheten vmfl och/eller den högsta tillåtna hastigheten vmm kan enligt en utföringsform bestämmas åtminstone delvis baserat på information relaterad till ett farthållarsystem i nämnda fordon, till exempel baserat på en set-hastighet vyä, det vill säga en förarvald hastighet, för ett farthàllarsystem, eller baserat på en referenshastighet vnfi, vilken utnyttjas av nämnda farthållarsystem för att styra en hastighetsregulator.

Bestämmandet av den lägsta tillåtna hastigheten vmfl och/eller den högsta tillåtna hastigheten vmm kan även utföras av farthållarsystemet och tillhandahållas systemet för föreliggande uppfinning.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning integreras systemet enligt föreliggande uppfinning åtminstone delvis med farthållarlogik hos ett farthållarsystem i fordonet. Den lägsta tillåtna hastigheten vmfl och/eller den högsta tillåtna hastigheten vmn kan då styras av fordonets farthållarlogik.

Till exempel sänker en intelligent farthållare fordonshastigheten inför utförsbackar eftersom fordonet ändå kommer att accelerera under nedförsbacken. Enligt denna utföringsform får farthållaren även initiera en sänkning av den lägsta tillåtna hastigheten vmfl och därigenom förlänga tiden i frihjulning och/eller på den möjliga växeln för 17 fordonet. Denna sänkning av den lägsta tillåtna hastigheten vmfl kan till exempel åstadkommas om den lägsta tillåtna hastigheten vmn är relaterad till referenshastigheten vmf, vilket är det börvårde som sänks av farthållaren inför nedförsbacken, varvid regleringen av den lägsta tillåtna hastigheten vmfl erhålls automatiskt. Exempelvis kan den lägsta tillåtna hastigheten vmfl utgöra en procentsats av referenshastigheten væf.

Generellt kan hastighetsgränsvärdena vilka utnyttjas av föreliggande uppfinning, det vill säga den lägsta tillåtna hastigheten vmn och/eller den högsta tillåtna hastigheten'wMx bestämmas baserat på en mängd olika sätt. Dessa gränsvärden kan till exempel matas in av föraren, utgöra en procentsats av en faktisk hastighet vmï för fordonet, utgöra en procentsats av en set-hastighet væt för ett farthållarsystem i fordonet och/eller baseras på historisk framförande av fordonet. Det historiska framförandet kan exempelvis tas hänsyn till genom utnyttjande av en adaptiv algoritm vilken uppdateras under fordonets framfart.

Som icke-begränsande exempel kan nämnas att följande värden skulle kunna utnyttjas för hastighetsgränsvärdena i detta dokument: - vmfl = 82 km/h eller vmfl = 0.98 * vga km/h; - vmm = 90 km/h eller vmm = 1.06 * væt km/h, eller mmx = 0.995 * væßc km/h; och - vfim = 85 km/h eller vmn = 1 * vgü km/h.

Som ett icke-begränsande exempel kan nämnas att den första tidsperioden Tu skulle kunna ha längden TH = 10 sekunder.

Den lägsta tillåtna hastigheten vmm och/eller den högsta tillåtna hastigheten mwx kan ändras dynamiskt och kan ha olika värden för olika transmissionsmoder. 18 Såsom beskrivits ovan kan väglutning bestämmas baserat på kartdata och positioneringsinformation. Om sådana data inte finns tillgänglig kan simuleringarna baseras på uppskattningar av väglutningen som fordonet upplever vid simuleringstillfället. Detta ställer större krav på storleken för den lägsta tillåtna hastigheten vmn och den högsta tillåtna hastigheten vw” eftersom simuleringarna blir mindre exakta och mer varierande i storlek. Dessutom kan horisontlängden, det vill säga vägavsnittet, enligt en utföringsform av uppfinningen kortas för att motverka dessa variationer.

Då väglutningen för vägavsnittet approximeras med väglutningen fordonet upplever vid själva simuleringen kommer bäst resultat att erhållas vid en lätt utförsbacke. Lätta nedförsbackar är idealiska för frihjulning om väglutningen exempelvis är sådan att den simulerade framtida hastighetsprofilen vflmßfim inom dess tillåtna intervall, mellan den lägsta tillåtna hastigheten vmfl och den högsta tillåtna hastigheten vmm.

En fördel med att simulera framtida hastighetsprofiler baserat på nuvarande lutning är att samma algoritm kan användas för både vägar och fordon där man inte har tillgång till framtida väglutning och för vägar och fordon där man har tillgång till framtida väglutning. Dessutom använder sig simuleringen av hastighetsberoende termer, som exempelvis luftmotständ och motormoment, varför en bra skattning på hur fordonet kommer bete sig framöver erhålls även utan kunskapen om den framtida väglutningen.

Enligt en utföringsform av uppfinningen har frihjulningen som tillämpats av fordonet innan vägavsnittet, det vill säga innan den första tidpunkten T1, valts genom att utföra en eller flera simuleringar av framtida hastighetsprofiler væm för 19 vägavsnittet framför fordonet 100, där simuleringarna för var och en av de åtminstone en framtida hastighetsprofilerna vfim är baserad på en väglutning och på en transmissionsmod för fordonet. Ett exempel på en sådan simulering visas i figur 6.

Här kan en eller flera simuleringar för växlar i växellådan 103, för öppen koppling 106, och/eller för neutralt växelläge i växellådan 103 utföras. Enligt en utföringsform tas även hänsyn till ett använt körsätt vid simuleringarna, där detta körsätt kan innefatta en eller flera av farthållarkörning, körning med släpmoment, körning efter en godtycklig momentprofil och gaspedalskörning. Simuleringen kan även ta hänsyn till en eller flera fordonsparametrar, såsom exempelvis fordonets vikt.

Sedan utvärderas tillämpbarheten för de transmissionsmoder vilka är relaterade till de åtminstone en simulerade framtida hastighetsprofilerna vam. En transmissionsmod bedöms här som tillämpbar om dess relaterade simulerade framtida hastighetsprofil v$w är större än den ovan beskrivna lägsta tillåtna hastigheten vmm under hela den andra tidsperioden Ty3, vilken utsträcker sig från en ytterligare första tidpunkt Ty då simuleringarna utförs till den tredje senare tidpunkten T3. Den ytterligare första tidpunkten Ty sammanfaller här normalt sett inte med den ovan nämnda första tidpunkten T1.

Därefter väljs en transmissionsmod för utnyttjande baserat på utvärderingen. Typiskt väljs här en transmissionsmod som har bedömts som tillämplig. Enligt en utföringsform av uppfinningen väljs här en transmissionsmod för frihjulning om någon sådan har bedömts vara tillämpbar. Annars väljs en transmissionsmod för det växelläget som bedömts vara tillämpbart. Valet av transmissionsmoden som ska utnyttjas i fordonet görs enligt en utföringsform av styrsystemet självt.

Enligt en annan utföringsform presenterar styrsystemet den lO lämpliga transmissionsmoden för föraren med hjälp av en presentationsenhet, varefter föraren får välja om den presenterade transmissionsmoden ska utnyttjas eller inte. En tillämpbar/tillämplig transmissionsmod är i detta dokument en transmissionsmod som är möjlig att använda, medan den valda högsta tillämpbara transmissionsmoden utgör en rekommenderad transmissionsmod.

Enligt en utföringsform är den tredje tidpunkten T3 är vald så att den andra tidsperioden Ty3 motsvarar en minsta/kortaste tillåten tidsperiod en växel bör utnyttjas för att undvika inkonsekvent växling. inkonsekvent växling innefattar här byten mellan olika växlar/transmissionsmoder med relativt hög frekvens. Alltså har andra tidsperioden Tyg en längd vilken säkerställer att föraren inte utsätts för onödigt ofta och irriterande växlande.

Fackmannen inser att en metod för val av transmissionsmod enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt 703 lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 7 visar schematiskt en styrenhet 700. Styrenheten 700 innefattar en beräkningsenhet 701, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik 21 funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 701 är förbunden med en, i styrenheten 700 anordnad, minnesenhet 702, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 701 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 701 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 701 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 702.

Vidare är styrenheten 700 försedd med anordningar 711, 712, 713, 714 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 711, 713 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 701. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 701. Anordningarna 712, 714 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 701 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av och/eller system i fordonet.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 701 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 702.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal 22 elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltså ofta betydligt fler styrenheter än vad som visas i figur 7, vilket är välkänt för fackmannen inom teknikomràdet.

Föreliggande uppfinning är i den visade utföringsformen implementerad i styrenheten 700. Uppfinningen kan dock även implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller någon för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett system för val av en transmissionsmod i ett fordon, där systemet innefattar en simuleringsenhet, anordnad för simulering av den framtida hastighetsprofilen vfi¶§ä för det möjliga växelläget för växellådan. Denna simulering görs då vägavsnittet ligger framför fordonet och baserat på en väglutning och resulterar i en faktisk hastighet för fordonet under vägavsnittet.

Systemet innefattar även en utvärderingsenhet, vilken är anordnad för utvärdering av om frihjulningen som utnyttjats innan vägavsnittet ska rekommenderas att avbrytas till förmån för det möjliga växelläget. Det möjliga växelläget bedöms som rekommenderat, det vill säga ett avbrott av frihjulning rekommenderas, om ett högsta värde vgm¿ææ¿mx för den framtida hastighetsprofilen överstiger den högsta tillåtna hastigheten vmaX ' Systemet innefattar även en utnyttjandeenhet, vilken är anordnad för att utnyttja utvärderingen utförd av utvärderingsenheten för att välja en transmissionsmod för fordonet. 23 Enligt en utföringsform av uppfinningen väljs transmissionsmoden som ska användas av fordonet av styrsystemet.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen, vilken är inriktad mot att tillhandahålla föraren av fordonet information för beslutsstöd vid framförande av fordonet, innefattar utnyttjandeenheten en presentationsenhet. Denna presentationsenhet är anordnad att presentera det möjliga växelläget om ett avbrott av frihjulningen rekommenderas. Här tas alltså beslutet av vilken transmissionsmod som ska användas av föraren.

Presentationsenheten är företrädesvis anordnad integrerad med, eller i anslutning till, ett användargränssnitt i fordonet, vilket gör att presentationen av lämplig transmissionsmod att använda är lättöverskàdlig för föraren.

Presentationen av indikatorerna kan ha en mängd olika utformningar. Till exempel presentationen utgöras av en eller flera av indikatorer för transmissionsmoder, såsom tecken, siffror, bokstäver, symboler, mönster, figurer, färger, animationer, och ljud.

Systemet, det vill säga simuleringsenheten, utvärderingsenheten, utnyttjandeenheten, och för vissa utföringsformer presentationsenheten, är inrättat för att kunna utföra alla de ovan beskrivna utföringsformerna av förfarandet enligt föreliggande uppfinning.

Fackmannen inser naturligtvis att hastigheter och hastighetsgränsvärden vilka angivits i detta dokument har motsvarigheter och kan översättas till varvtal och varvtalsgränsvärden eller moment och momentgränsvärden. Likaså inser fackmannen att det finns ett mycket väl känt samband 24 mellan sträckor, tider och hastigheter, varför de häri angivna tiderna och tidsperioderna har motsvarigheter i positioner och sträckor.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 1, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för val av transmissionsmod enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfàng.

Claims (32)

10 15 20 25 30 25 Patentkrav

1. Förfarande för val av en transmissionsmod i ett fordon (100) under ett vägavsnitt, varvid nämnda fordon (100) innan nämnda vägavsnitt har tillämpat frihjulning och varvid en högsta tillåten hastighet wmx, vilken en faktisk hastighet för nämnda fordon (100) bör hållas under, finns definierad för nämnda vägavsnitt; kännetecknat av: - simulering av en framtida hastighetsprofil vgwgäu för ett möjligt växelläge för en växellåda (103) i nämnda fordon (100) baserat på en väglutning, varvid nämnda simulering simulerar, då nämnda vägavsnitt ligger framför nämnda fordon (100), en faktisk hastighet för nämnda fordon (100) under nämnda vägavsnitt; - utvärdering av om nämnda frihjulning rekommenderas att avbrytas till förmån för nämnda möjliga växelläge, varvid nämnda möjliga växelläge bedöms som rekommenderat om ett högsta värde vam3@H¿mX för nämnda framtida hastighetsprofil överstiger nämnda högsta tillåtna hastighet wmx; - utnyttjande av nämnda utvärdering vid nämnda val av nämnda transmissionsmod.

2. Förfarande enligt patentkrav 1, varvid nämnda utvärdering bedömer nämnda möjliga växelläge som rekommenderat om nämnda högsta värde v§m¿ææ¿mx för nämnda framtida hastighetsprofil överstiger nämnda högsta tillåtna hastighet mmx under en första tidsperiod Tu, vilken utsträcker sig från en första tidpunkt Tldå nämnda simulering utförs till en andra senare tidpunkt T,

3. Förfarande enligt patentkrav 2, varvid nämnda andra tidpunkt T2 utgör en tidpunkt då nämnda framtida hastighetsprofil vamßefl underskrider en för vägavsnittet definierad lägsta tillåten hastighet vmm. 10 15 20 25 26

4. Förfarande enligt patentkrav 2, varvid nämnda andra tidpunkt T2 utgör en sista tidpunkt i nämnda vägavsnitt om nämnda framtida hastighetsprofil væm¿ææ.under hela nämnda vägavsnitt överskrider en för vägavsnittet definierad lägsta tillåten hastighet vmn.

5. Förfarande enligt något av patentkrav 2-3, varvid en storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmfl bestäms åtminstone delvis baserat på information relaterad till ett farthållarsystem i nämnda fordon (100).

6. Förfarande enligt patentkrav 5, varvid nämnda bestämmande av nämnda storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmfl utförs av nämnda farthållarsystem.

7. Förfarande enligt något av patentkrav 5-6, varvid nämnda storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmfl är relaterad till en referenshastighet vfif vilken utnyttjas av nämnda farthållarsystem.

8. Förfarande enligt något av patentkrav 5-6, varvid nämnda storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmm är relaterad till en nuvarande faktisk hastighet vax för nämnda fordon (100).

9. Förfarande enligt något av patentkrav 5-8, varvid nämnda storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmfl ändras dynamiskt.

10. Förfarande enligt något av patentkrav 1-9, varvid nämnda storlek för nämnda högsta tillåtna hastighet vmm är relaterad till en konstantfartsbromshastighet vmßc för nämnda fordon (100). 10 15 20 25 27

11. Förfarande enligt patentkrav 10, varvid nämnda storlek för nämnda högsta tillåtna hastighet vw” kan ändras dynamiskt under nämnda vägavsnitt.

12. Förfarande enligt något av patentkrav 1-11, varvid nämnda möjliga växelläge beror åtminstone av en faktisk hastighet för nämnda fordon (100) vid en första tidpunkt Tldå nämnda åtminstone en simulering utförs.

13. Förfarande enligt något av patentkrav 1-11, varvid nämnda möjliga växelläge beror åtminstone av nämnda framtida hastighetsprofil vfifißær.

14. Förfarande enligt något av patentkrav 12-13, varvid nämnda möjliga växelläge beror av åtminstone en parameter i gruppen av: - ett varvtal för en motor i nämnda fordon; - en utväxling för nämnda växellåda; och - en egenskap för en motor i nämnda fordon.

15. Förfarande enligt något av patentkrav 12-14, varvid nämnda möjliga växelläge utgör ett högsta möjligt växelläge och nämnda framtida hastighetsprofil vfimßfim är en simulering baserad på nämnda högsta möjliga växelläge.

16. Förfarande enligt något av patentkrav 1-15, varvid nämnda val av nämnda transmissionsmod utnyttjas vid manuell momentbegäran från en motor (101) i nämnda fordon (100).

17. Förfarande enligt något av patentkrav 1-15, varvid nämnda val av nämnda transmissionsmod utnyttjas vid farthållarkörning av nämnda fordon (100).

18. Förfarande enligt något av patentkrav 1-17, varvid nämnda väglutning erhålls från kartdata i kombination med positioneringsinformation. 10 15 20 25 30 28

19. Förfarande enligt något av patentkrav 1-18, varvid nämnda väglutning tillhandahålls av ett farthållarsystem vilket utnyttjar kartdata och positioneringsinformation vid farthällning.

20. Förfarande enligt något av patentkrav 1-19, varvid nämnda väglutning motsvarar en väglutning nämnda fordon (100) upplever väsentligen vid en första tidpunkt T1 då nämnda simulering utförs.

21. Förfarande enligt något av patentkrav 1-20, varvid nämnda väglutning bestäms baserat på åtminstone en informationstyp i gruppen av: - radarbaserad information; - kamerabaserad information; och - information erhällen från annat fordon än nämnda fordon (lOO); - i fordonet (100) tidigare lagrad väglutningsinformation och positioneringsinformation; och - information erhällen från trafiksystem relaterat till nämnda vägavsnitt.

22. Förfarande enligt något av patentkrav 1-21, varvid åtminstone en av en lägsta tillåten hastighet vmfl, nämnda högsta tillåtna hastighet vmm bestäms enligt någon i gruppen av: - baserat på åtminstone en inmatning av en förare; - baserat på en faktisk hastighet vax för nämnda fordon (100); - baserat på en set-hastighet væt för ett farthållarsystem i nämnda fordon (100); och - baserat på en adaptiv algoritm, vilken anpassas efter tidigare framförande av fordonet (100).

23. Förfarande enligt något av patentkrav 1-22, varvid nämnda simulering baseras på ett körsätt, vilket innefattar 10 15 20 25 30 29 åtminstone ett i gruppen av: - farthållarkörning; - körning med släpmoment; - körning efter en godtycklig momentprofil; och - manuell körning.

24. Förfarande enligt något av patentkrav 1-23, varvid nämnda val av nämnda transmissionsmod utförs genom att en styrenhet (700) i nämnda fordon (100) väljer nämnda möjliga växelläge om det bedömts som rekommenderat.

25. Förfarande enligt något av patentkrav 1-23, varvid nämnda val av nämnda transmissionsmod innefattar att en styrenhet (700) i nämnda fordon (100) väljer att för en förare av nämnda fordon (100) presentera nämnda möjliga växelläge om det bedöms som rekommenderat.

26. Förfarande enligt något av patentkrav 1-25, varvid nämnda frihjulning har åstadkommits genom en öppning av en koppling (106) i nämnda fordon (100).

27. Förfarande enligt något av patentkrav 1-25, varvid nämnda frihjulning har åstadkommits genom utnyttjande av ett neutralt växelläge för nämnda växellåda (103) i nämnda fordon (100).

28. Förfarande enligt något av patentkrav 26-27, varvid nämnda frihjulning har valts som transmissionsmod genom att utföra följande steg: - simulering av åtminstone en framtida hastighetsprofil vfim för en faktisk hastighet för nämnda fordon (100) under nämnda vägavsnitt, där nämnda simulering utförs då nämnda vägavsnitt ligger framför nämnda fordon (100) och där nämnda simulering av var och en av nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vyn är baserad på nämnda väglutning och på en 10 15 20 25 30 30 transmissionsmod för nämnda fordon (lOO); - utvärdering av en tillämpbarhet för en transmissionsmod, varvid nämnda transmissionsmod för respektive nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vflm bedöms som tillämpbar om respektive nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vyn är större än en lägsta tillåtna hastighet vmfl under en hel andra tidsperiod Ty3, vilken utsträcker sig från en ytterligare första tidpunkt Ty då nämnda åtminstone en simulering utförs till en tredje senare tidpunkt T3.

29. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-28.

30. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 29, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.

31. System för val av en transmissionsmod i ett fordon (100) under ett vägavsnitt, varvid nämnda fordon (100) innan nämnda vägavsnitt har tillämpat frihjulning och varvid en högsta tillåten hastighet vmm, vilken en faktisk hastighet för nämnda fordon (100) bör hållas under, finns definierad för nämnda vägavsnitt; kännetecknat av: - en simuleringsenhet, anordnad för simulering av en framtida hastighetsprofil v$m¿ææ för ett möjligt växelläge för en växellåda (103) i nämnda fordon (100) baserat på en väglutning, varvid nämnda simulering simulerar, då nämnda vägavsnitt ligger framför nämnda fordon (100), en faktisk hastighet för nämnda fordon (100) under nämnda vägavsnitt; - en utvärderingsenhet, anordnad för utvärdering av om nämnda frihjulning rekommenderas att avbrytas till förmån för nämnda möjliga växelläge, varvid nämnda möjliga växelläge bedöms som 31 rekommenderat om ett högsta värde væm¿ææ¿mX för nämnda framtida hastighetsprofil överstiger nämnda högsta tillåtna hastighet mmx; - en utnyttjandeenhet, anordnad för att utnyttja nämnda utvärdering vid nämnda val av nämnda transmissionsmod.

32. System enligt patentkrav 31, kânnetecknat av att nämnda utnyttjandeenhet innefattar en presentationsenhet anordnad att för en förare av nämnda fordon (100) presentera nämnda möjliga växelläge om detta bedömts som rekommenderat.