JP6953780B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を制御する車両制御装置に関する。

車両の現在位置から目標位置までの走行経路における道路情報と、走行経路における車両の駆動力とに基づいて、走行経路において燃料消費量が最小となるような変速スケジュールを設定する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開平９−２１４５７号公報

しかしながら、車両の駆動力に基づいて変速制御をする場合、走行経路の状態によっては、シフトアップを行ってすぐにシフトダウンを行うことも起こり得る。車両が走行中に頻繁に変速が行われると、場合によってはドライバーが違和感を受けかねない。

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車両を運転するドライバーの違和感を低減することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置は、車両の走行抵抗に基づいて前記車両が走行中の現走行区間における前記車両のギヤ段である現ギヤ段を選択する現ギヤ段選択部と、前記現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、前記車両が前記現ギヤ段で前記現走行区間を走行中に、前記現ギヤ段選択部が前記先ギヤ段よりも高段の目標ギヤ段を新たに選択した場合に、前記現ギヤ段から前記目標ギヤ段へのシフトアップを抑制して前記現ギヤ段を維持するようにシフトを制御するシフト制御部と、を備え、前記シフト制御部は、シフトアップを抑制している状態で前記現走行区間を走行中にエンジン回転数が所定値以上になると推定すると、シフトアップを抑制せずに前記目標ギヤ段にシフトアップするようにシフトを制御する。

前記シフト制御部は、前記現走行区間の終点において前記エンジン回転数が所定値以上になると推定した場合に、シフトアップを抑制せずに前記目標ギヤ段にシフトアップするようにシフトを制御してもよい。

前記シフト制御部は、前記目標ギヤ段において前記先走行区間を走行した場合の前記車両の失速量を推定し、前記失速量が所定の閾値以下であると判定した場合に、シフトアップを抑制せずに前記目標ギヤ段にシフトアップするようにシフトを制御してもよい。

例えば、前記シフト制限部は、前記車両の速度が速い場合の前記失速量の所定の閾値を、前記車両の速度が遅い場合の前記失速量の所定の閾値よりも大きい前記失速量の所定の閾値に決定する。

本発明によれば、車両を運転するドライバーの違和感を低減することができるという効果を奏する。

実施の形態に係る車両の概要を説明するための図である。 実施の形態に係る車両の内部構成を模式的に示す図である。 実施の形態に係る車両制御装置の機能構成を模式的に示す図である。 シフト制御部がエンジン回転数に基づいてシフトを制御する処理のフローチャートである。 シフト制御部が車両の失速量に基づいてシフトを制御する処理のフローチャートである。

＜実施の形態の概要＞
図１は、実施の形態に係る車両Ｖの概要を説明するための図である。図１を参照して、実施の形態に係る車両Ｖの概要を述べる。実施の形態に係る車両Ｖはディーゼルエンジン等のエンジンを駆動力とする大型車両である。

近年、車両に車両制御装置として搭載されているＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の演算装置は、車両が走行抵抗に打ち勝って走行し、かつ車両の燃費が良くなるように変速機のギヤ段を自動で選択することが広く行われている。詳細は後述するが、車両におけるギヤ段の選択は、車両の走行抵抗に打ち勝つトルクを発生できるギヤ段のうち、車両の燃費がよくなるギヤ段を、当該エンジンの等燃費マップを参照して選択する。

車両の走行中、車両の加速度は、車両の駆動力から車両の走行抵抗を減じた量に比例し、車両の重量に反比例する。したがって、車両に搭載されているＥＣＵは、車両の駆動力、車両の重量、及び車両の加速度から車両の走行抵抗を推定し、その走行抵抗に打ち勝つトルクを発生できるギヤ段を選択する。しかしながら、ＥＣＵが車両の加速度を用いて走行抵抗を推定する場合、ＥＣＵは、現在走行中の位置における車両の走行抵抗を推定することはできるが、現在走行中の位置より先の位置においては走行抵抗を推定することができない。

そこで、実施の形態に係る車両ＶのＥＣＵは、現在走行中の位置より先の位置の道路の勾配情報を取得することにより、先の位置における走行抵抗を推定する。以下、実施の形態に係る車両Ｖが勾配情報を取得し、先の位置における走行抵抗を推定する方法の概要を説明する。

実施の形態に係る車両Ｖは、航法衛星から受信した情報に基づいて車両Ｖの現在位置を示す位置情報を取得する衛星航法機能を備えている。また、車両Ｖは、車両Ｖが走行する道路の勾配情報を保持している。なお、車両Ｖは、航法衛星からの受信情報を用いずに、加速度センサ等の出力値に基づいて車両Ｖの現在位置を取得する自律航法機能を備えてもよい。

車両ＶのＥＣＵは、道路の勾配情報と車両Ｖの位置情報とに基づいて、車両Ｖが近い将来走行することになる道路の勾配情報を先読みする。図１において、車両Ｖは、地点Ａを始点とし地点Ｂを終点とする「現走行区間」を走行している。図１に示す例では、車両Ｖが走行している道路は、地点Ｂを始点とし地点Ｃを終点とする「先走行区間」において一定以上の上り勾配となる。なお、「先走行区間」とは、車両Ｖが現在走行中である現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、車両Ｖの進行方向前方にある走行区間である。

ＥＣＵが先読みした先走行区間の勾配情報は、車両Ｖが保持する勾配情報と車両Ｖの位置情報から定まる。車両Ｖの走行抵抗は勾配抵抗、空気抵抗、及び転がり抵抗が支配的であるが、このうち勾配抵抗を推定できることになる。これより、ＥＣＵは、先走行区間の走行抵抗を推定することができる。

車両Ｖは、現在走行区間を走行中に、現在走行中の現ギヤ段から、高燃費走行が可能な現在走行中の現ギヤ段より高段の先ギヤ段にシフトアップを行う。続いて、車両Ｖは、上り勾配である先走行区間に進入すると、車両の走行抵抗に打ち勝つトルクを発生できる、先走行区間を走行するための低段の先ギヤ段にシフトチェンジする。このとき、車両Ｖが行うシフトアップとシフトダウンとの間隔が短い場合、頻繁にシフトチェンジすることになるため、車両Ｖを運転するドライバーに違和感を与えかねない。

このため、実施の形態に係る車両Ｖは、シフトアップを行う場合に、先読みした先走行区間の勾配情報に基づいて先走行区間を走行するための最適ギヤ段を選択し、現走行区間における最適ギヤ段が、先走行区間を走行するための最適ギヤ段より高段のギヤである場合、最適ギヤ段へのシフトアップを抑制することにより、ドライバーに与える違和感を低減することができる。また、実施の形態に係る車両Ｖは、頻繁なシフトチェンジを低減することができるので、シフトチェンジに伴うエンジン回転数の変化による車両Ｖの燃費の悪化を防止することができる。

＜実施の形態に係る車両の構成＞
図２を参照しながら、実施の形態に係る車両Ｖの内部構成について説明する。図２は、実施の形態に係る車両Ｖの内部構成を模式的に示す図である。実施の形態に係る車両Ｖは、エンジン１、変速機２、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ３、重量センサ４、速度センサ５、アクセル開度センサ６、及びＥＣＵとしての車両制御装置１０を備える。

車両Ｖは、ディーゼルエンジン等のエンジン１を駆動力とする大型車両であり、特にオートクルーズモードを搭載する車両である。変速機２は、エンジン１の回転駆動力を車両Ｖの駆動輪（不図示）に伝達する。変速機２は、エンジン１の回転駆動力を変換するための複数段のギヤを含む。本実施の形態においては、変速機２は、１段から１２段の前進ギヤ段及び後進ギヤ段を含んでいることを想定している。

ここで、車両Ｖにおける「オートクルーズモード」とは、ドライバーがアクセルやシフトレバーを操作しなくても、予め設定された車両Ｖの車速を維持するようにエンジン１及び変速機２等がＥＣＵによって自動で制御されるモードをいう。オートクルーズモードは、車両Ｖが高速道路を走行する際に使用されることが主に想定されている。車両Ｖが勾配の少ない高速道路で巡行する際には、変速機２のギヤは１２段又は１１段が選択されると、車両Ｖの燃費向上に資することが多い。

ＧＰＳセンサ３は、複数の航法衛星から送信された電波を受信して解析することにより、ＧＰＳセンサ３の位置、すなわちＧＰＳセンサ３を搭載する車両Ｖの位置を取得する。ＧＰＳセンサ３は、車両Ｖの位置を示す情報を車両制御装置１０に出力する。

重量センサ４は、車両Ｖの総重量を取得する。具体的には、重量センサ４は車両Ｖの積荷の重量を計測し、計測した積荷と、積荷を除いた車両Ｖ単体の重量と合算することで車両Ｖの総重量を取得する。重量センサ４は、車両Ｖの総重量を示す情報を車両制御装置１０に出力する。

速度センサ５は、車両Ｖの車速を計測する。速度センサ５は、計測された車速を示す情報を車両制御装置１０に出力する。アクセル開度センサ６は、車両Ｖのドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を計測する。アクセル開度センサ６は、アクセル開度を示す情報を車両制御装置１０に出力する。

車両制御装置１０は、上述の各センサから情報を取得し、取得した情報に基づいてエンジン１内のシリンダに供給する燃料の量、及び変速機２のギヤ段を制御する。車両制御装置１０は、車両Ｖがオートクルーズモードの場合には、車両Ｖが設定された速度を保って走行するように、エンジン１及び変速機２を制御する。また、車両制御装置１０は、車両Ｖの図示しない速度制限装置（Speed Limit Device：ＳＬＤ）が稼働している場合には、車両Ｖの速度が設定された上限速度を超えないように、エンジン１及び変速機２を制御する。

図３は、実施の形態に係る車両制御装置１０の機能構成を模式的に示す図である。実施の形態に係る車両制御装置１０は、記憶部１１と、制御部１２とを備える。

記憶部１１は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）である。記憶部１１は、制御部１２を機能させるための各種のプログラムを格納する。また、記憶部１１は、地図情報を記憶してもよく、道路の道路勾配を示す情報を格納してもよい。さらに、記憶部１１は、車両Ｖの走行性能線図を格納してもよい。

制御部１２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサを含む計算リソースである。制御部１２は、記憶部１１に記憶されているプログラムを実行することによって、現ギヤ段選択部１３、道路勾配取得部１４、走行区間決定部１５、先ギヤ段選択部１６、及びシフト制御部１７の機能を実現する。

現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖが走行中の道路における車両Ｖの走行抵抗の推定値に基づいて、車両Ｖが走行中の区間における変速機２のギヤ段である現ギヤ段を選択する。走行抵抗は、車両Ｖの駆動輪の転がり抵抗と、車両Ｖの空気抵抗と、勾配抵抗とに基づいて算出される。

ここで、現ギヤ段選択部１３は、例えば、エンジン１の出力トルクから算出した駆動力と、速度センサ５が測定した車両Ｖの速度と、重量センサ４が取得した車両Ｖの総重量とに基づいて走行抵抗を算出するが、これに限らない。現ギヤ段選択部１３は、道路勾配取得部１４が取得した、車両Ｖが走行中の道路における道路勾配と、重量センサ４が取得した車両Ｖの総重量とに基づいて走行抵抗を算出してもよい。

現ギヤ段選択部１３は、記憶部１１に記憶されている車両Ｖの走行性能線図を参照することにより、車両Ｖの現在の速度における車両Ｖの駆動力が現走行状態における車両Ｖの走行抵抗より大きくなるように、現ギヤ段を選択する。

道路勾配取得部１４は、車両が走行中の道路における道路勾配を取得する。例えば、道路勾配取得部１４は、ＧＰＳセンサ３から取得した車両Ｖの位置を示す情報と、記憶部１１に格納されている地図情報とに基づいて、車両Ｖが走行中の道路における道路勾配を取得する。

走行区間決定部１５は、車両Ｖが現在走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、車両Ｖの進行方向前方にある先走行区間を決定する。走行区間決定部１５は、例えば道路勾配取得部１４が取得した道路勾配に基づいて、道路勾配が略一定となるように先走行区間を決定する。

先ギヤ段選択部１６は、先走行区間における車両Ｖのギヤ段である先ギヤ段を選択する。先ギヤ段選択部１６は、例えば、先走行区間の道路勾配と車両Ｖの速度とに基づいて、先走行区間における変速機２のギヤ段である先ギヤ段を選択する。具体的には、まず、先ギヤ段選択部１６は、先走行区間の道路勾配、車両Ｖの速度、及び車両Ｖの重量に基づいて、先走行区間における車両Ｖの走行抵抗を推定する。先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの走行性能線図を参照することにより、車両Ｖの現速度における車両Ｖの駆動力が先走行区間における車両Ｖの走行抵抗より大きくなるように、先ギヤ段を選択する。

シフト制御部１７は、現ギヤ段選択部１３が選択した現ギヤ段と、先ギヤ段選択部１６が選択した先ギヤ段とに基づいて変速機２のギヤ段のシフトを制御する。なお、シフト制御部１７が、現ギヤ段から目標ギヤ段にシフトアップして、すぐに先ギヤ段にシフトダウンすると、頻繁にシフトチェンジが行われるため、ドライバーが違和感を受けかねない。そのため、シフト制御部１７は、頻繁にシフトチェンジが行われないようにシフトを制御する。具体的には、シフト制御部１７は、車両Ｖが現ギヤ段で現走行区間を走行中に、現ギヤ段選択部１３が先ギヤ段よりも高段の目標ギヤ段を新たに選択した場合に、現ギヤ段から目標ギヤ段へのシフトアップを抑制して現ギヤ段を維持するように変速機２のギヤ段のシフトを制御する。

シフト制御部１７は、現走行区間における現在走行中の位置から現走行区間の終点までの走行距離又は走行時間に基づいて、シフトアップを抑制してもよい。具体的には、シフト制御部１７は、走行距離が所定の走行距離以下、又は所定の走行時間以下である場合に、シフトアップを抑制する。

ここで、「所定の走行距離」とは、シフト制御部１７が現走行区間において変速機２のギヤ段を現ギヤ段から目標ギヤ段にシフトアップするか否かを判定するために参照する「シフトアップ判定基準閾距離」である。シフトアップ判定基準閾距離の具体的な値は、車両Ｖが走行することが想定される道路の勾配情報や、車両Ｖが備えるエンジン１の性能等を勘案して実験により定めればよいが、例えば１．５キロメートルである。これは、時速９０キロメートルで走行している車両Ｖが、１分間で走行する距離である。これにより、シフト制御部１７は、短時間で変速が繰り返されることによるシフトビジー感を車両Ｖのドライバーが感じることを抑制できる。なお、シフトアップ判定基準閾距離は記憶部１１に格納されている。

ここで、「所定の走行時間」とは、シフト制御部１７が現走行区間において変速機２のギヤ段を現ギヤ段から目標ギヤ段にシフトアップするか否かを判定するために参照する「シフトアップ判定基準閾時間」である。シフトアップ判定基準閾時間の具体的な値は、車両Ｖが走行することが想定される道路の勾配情報や、車両Ｖが備えるエンジン１の性能等を勘案して実験により定めればよいが、例えば1分間である。これにより、シフト制御部１７は、短時間で変速が繰り返されることによるシフトビジー感を車両Ｖのドライバーが感じることを抑制できる。なお、シフトアップ判定基準閾時間は記憶部１１に格納されている。

シフト制御部１７は、シフトアップを抑制している状態であっても、所定の条件を満たした場合、シフトアップを抑制せずにシフトアップしてもよい。以下、シフト制御部１７がシフトアップを抑制せずにシフトアップする場合について具体的に説明する。なお、以下の説明においては、車両Ｖは、現走行区間を１１段のギヤ段で走行していることを想定しているが、ギヤ段は特に限定されない。

（エンジン回転数が所定値以上になる場合）
シフト制御部１７は、シフトアップを抑制している状態で現走行区間を走行中にエンジン１のエンジン回転数が所定値以上になると推定すると、シフトアップを抑制せずに目標ギヤ段にシフトアップするようにシフトを制御する。このようにすることで、シフト制御部１７は、エンジンがふけきってしまう前にシフトアップを行うことができるので、車両を運転するドライバーの違和感を低減することができる。

以下、シフト制御部１７が、現走行区間を走行中におけるエンジンの回転数を推定する方法について説明する。まず、シフト制御部１７は、記憶部１１に格納された現走行区間の勾配情報を取得し、現走行区間における走行抵抗を算出する。次に、シフト制御部１７は、現ギヤ段における駆動力と、走行抵抗との差に基づいて車両Ｖの加速度を算出する。続いて、シフト制御部１７は、算出した加速度を用いて、現走行区間を走行中における予測速度を算出する。そして、シフト制御部１７は、予測速度と現ギヤ段とに基づいて、現走行区間を走行中におけるエンジンの回転数を推定する。

ここで、エンジン回転数の「所定値」とは、シフト制御部１７が、現走行区間を走行中に目標ギヤ段にシフトアップするか否かを判定するために参照する「シフトアップ判定基準回転数」である。このシフトアップ判定基準回転数は、エンジン１の性能等を勘案して定めればよいが、例えば、エンジン１に供される回転数の上限（いわゆるレブリミット）に基づいて定めればよい。エンジン1のレブリミットが２０００ｒｐｍである場合、シフトアップ判定基準回転数は、例えば１５００ｒｐｍであるが、これに限らない。このようにすることで、シフト制御部１７は、エンジン１がふけきってしまう前に、変速機２にシフトアップを行わせることができる。

なお、シフト制御部１７は、現走行区間の終点においてエンジン回転数が所定値以上になると推定した場合に、シフトアップを抑制せずに目標ギヤ段にシフトアップするようにシフトを制御してもよい。このようにすることで、シフト制御部１７は、現走行区間の終点でのみエンジンの回転数を推定すればよいので、シフト制御部１７の計算量を低減することができる。

以下、シフト制御部１７が、エンジン回転数に基づいてシフトを制御する処理について説明する。図４は、シフト制御部１７がエンジン回転数に基づいてシフトを制御する処理のフローチャートである。

まず、現ギヤ段選択部１３が、新たな目標ギヤ段を選択する（Ｓ１）。続いて、先ギヤ段選択部１６が先ギヤ段を選択する（Ｓ２）。そして、シフト制御部１７が、目標ギヤ段が先ギヤ段より高段のギヤ段か否かを判定する（Ｓ３）。

シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段と同じギヤ段又はより低段のギヤ段であると判定した場合（Ｓ３においてＮｏ）、目標ギヤ段になるように変速機２のギヤ段のシフトを制御する（Ｓ４）。具体的には、シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段と同じ１２段のギヤ段である場合は現ギヤ段である１１段から目標ギヤ段である１２段にシフトアップするように変速機２のギヤ段のシフトを制御する。シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段より低段の１０段のギヤ段である場合は、現ギヤ段である１１段から目標ギヤ段である１０段にシフトダウンするように変速機２のギヤ段のシフトを制御する。

シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段より高段のギヤ段であると判定した場合（Ｓ３においてＹｅｓ）、記憶部１１に格納された現走行区間の道路勾配と車両Ｖの速度とに基づいて、現走行区間を走行中におけるエンジン回転数を推定する（Ｓ５）。シフト制御部１７は、推定したエンジン回転数が所定値以上になるか否かを判定する（Ｓ６）。

シフト制御部１７は、エンジン回転数が所定値以上になると判定した場合（Ｓ６においてＹｅｓ）、シフトアップを抑制せずに目標ギヤ段にシフトアップするように変速機２のギヤ段のシフトを制御する（Ｓ７）。具体的には、シフト制御部１７は、エンジン回転数が所定値以上になると判定した場合、現ギヤ段である１１段から目標ギヤ段である１２段にシフトアップするように変速機２のギヤ段のシフトを制御する。シフト制御部１７は、エンジン回転数が所定値未満になると判定した場合（Ｓ６においてＮｏ）、シフトアップを抑制して現ギヤ段を維持するようにシフトを制御する（Ｓ８）。具体的には、シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段である１１段より高段の１２段のギヤ段であると判定した場合、現ギヤ段である１１段を維持する。

（車両の速度の低下量が所定の閾値以下になる場合）
シフト制御部１７は、目標ギヤ段において先走行区間を走行した場合の車両の速度の低下量である失速量を推定し、失速量が所定の閾値以下であると判定した場合に、シフトアップを抑制せずに目標ギヤ段にシフトアップするようにシフトを制御する。失速量の「所定の閾値」は、車両の速度の低下を許容できる「失速許容値」である。また、失速許容値は、車両Ｖの燃費と、ドライバーに与える違和感とが両立するように、あらかじめ実験によって定めればよく、例えば車速の１０％程度であるが、これに限らない。失速許容値は、記憶部１１に格納されている。

以下、シフト制御部１７が、車両の失速量に基づいてシフトを制御する処理について説明する。図５は、シフト制御部１７が車両の失速量に基づいてシフトを制御する処理のフローチャートである。

図５のフローチャートにおいて、Ｓ１からＳ７までの処理は図４のフローチャート同様の処理を行うので説明を省略する。シフト制御部１７は、エンジン回転数が所定値未満になると判定した場合（Ｓ６においてＮｏ）、先走行区間を目標ギヤで走行した場合の失速量を推定する（Ｓ１０）。具体的には、シフト制御部１７は、先走行区間の走行抵抗と車両Ｖの駆動力との差に基づいて、目標ギヤ段において先走行区間を走行した場合の車両の速度の低下量である失速量を推定する（Ｓ１０）。そして、シフト制御部１７は、失速量が所定の閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ１１）。

シフト制御部１７は、失速量が所定の閾値より大きいと判定した場合（Ｓ１１においてＮｏ）、シフトアップを抑制して現ギヤ段を維持するように制御する（Ｓ１２）。シフト制御部１７は、失速量が所定の閾値以下であると判定した場合（Ｓ１１においてＹｅｓ）、シフトアップを抑制せずに目標ギヤ段にシフトアップするように変速機２のギヤ段のシフトを制御する（Ｓ７）。このようにすることで、シフト制御部１７は、先走行区間を走行する場合に所定の閾値以下の失速量にできるのでドライバーの違和感を低減することができる。また、シフト制御部１７は、シフトアップを行うことにより、車両Ｖに高燃費走行を行わせることができる。また、さらに、シフト制御部１７は、車両Ｖが現走行区間を走行中にシフトアップを行い、登坂路など勾配抵抗が大きい先走行区間に進入した場合に車両Ｖの速度が低下してしまうような場合であっても、車両Ｖの失速量を所定の閾値以下にすることができるので、車両Ｖの不要な失速を抑えることができる。

なお、車両Ｖを運転するドライバーは、車両Ｖの速度に応じて、車両の速度の低下量に対する感じ方が変化する。ドライバーは、車両Ｖの速度が大きく低下したと感じた場合に違和感を受ける。例えば、ドライバーは、車両Ｖの速度が大きい場合に車両の速度が少し低下しても、速度が大きく低下したと感じない。一方、ドライバーは、車両Ｖの速度が小さい場合に車両の速度が少しでも低下すると、速度が大きく低下したと感じる。

シフト制御部１７は、失速量の所定の閾値を車両の速度に基づいて決定してもよい。例えば、シフト制御部１７は、車両の速度が速い場合の失速量の所定の閾値を、車両の速度が遅い場合の失速量の所定の閾値よりも大きい失速量の所定の閾値に決定する。具体的には、シフト制御部１７は、車両の速度に対する所定の割合に基づいて所定の閾値を決定する。所定の割合は例えば１０％である。シフト制御部１７は、車両の速度が時速８０ｋｍである場合に失速量の所定の閾値を時速８ｋｍと決定し、車両の速度が時速６０ｋｍである場合に失速量の所定の閾値を時速６ｋｍと決定する。

このようにすることで、シフト制御部１７は、ドライバーの車両Ｖの速度に対する感じ方の違いを考慮した失速量の所定の閾値を決定することができるので、ドライバーが受ける違和感を低減することができる。また、シフト制御部１７は、より高い燃費で車両を走行させることができる。

［実施の形態の効果］
以上説明したように、シフト制御部１７が、シフトアップを抑制している状態で現走行区間を走行中にエンジン回転数が所定値以上になると推定すると、シフトアップを抑制せずに目標ギヤ段にシフトアップするようにシフトを制御する。このように、シフト制御部１７は、エンジン１がふけきってしまう前にシフトアップを行うことができるので、ドライバーの違和感を低減し、ドライブフィーリングを向上することができる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。

（変形例）
車両制御装置１０は、ドライバーのアクセル操作に応じてエンジン１に対する燃料噴射量を制御することによりエンジンの出力馬力制限を行う馬力制限部（不図示）をさらに備えていてもよい。例えば、馬力制限部は、車両の走行抵抗に基づいてエンジンの出力馬力制限を行う。具体的には、馬力制限部は、走行抵抗に対して所定の余裕駆動力が含まれるように、エンジンの出力馬力制限を行う。

馬力制限部は、シフト制御部１７がシフトアップを抑制している場合に、エンジンの出力馬力制限を解除する。このようにすることで、馬力制御部は、車両Ｖが例えば登坂路など走行抵抗が増加する区間を走行する場合であっても、車両の速度が低下することを防止することができる。したがって、馬力制限部は、ドライバーの違和感を低減することができ、ドライブフィーリングを向上することができる。

１ エンジン
２ 変速機
３ ＧＰＳセンサ
４ 重量センサ
５ 速度センサ
６ アクセル開度センサ
１０ 車両制御装置
１１ 記憶部
１２ 制御部
１３ 現ギヤ段選択部
１４ 道路勾配取得部
１５ 走行区間決定部
１６ 先ギヤ段選択部
１７ シフト制御部

Claims (3)

1. 車両の走行抵抗に基づいて前記車両が走行中の現走行区間における前記車両のギヤ段である現ギヤ段を選択する現ギヤ段選択部と、
   前記現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、
   前記車両が前記現ギヤ段で前記現走行区間を走行中に、前記現ギヤ段選択部が前記先ギヤ段よりも高段の目標ギヤ段を新たに選択した場合に、前記現ギヤ段から前記目標ギヤ段へのシフトアップを抑制して前記現ギヤ段を維持するようにシフトを制御するシフト制御部と、を備え、
   前記シフト制御部は、
   シフトアップを抑制している状態で前記現走行区間を走行中にエンジン回転数が所定値以上になると推定すると、シフトアップを抑制せずに前記目標ギヤ段にシフトアップするようにシフトを制御し、
   前記目標ギヤ段において前記先走行区間を走行した場合の前記車両の失速量を推定し、前記失速量が所定の閾値以下であると判定した場合に、シフトアップを抑制せずに前記目標ギヤ段にシフトアップするようにシフトを制御する、
   車両制御装置。
2. 前記シフト制御部は、前記現走行区間の終点において前記エンジン回転数が所定値以上になると推定した場合に、シフトアップを抑制せずに前記目標ギヤ段にシフトアップするようにシフトを制御する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記シフト制御部は、前記車両の速度が速い場合の前記失速量の所定の閾値を、前記車両の速度が遅い場合の前記失速量の所定の閾値よりも大きい前記失速量の所定の閾値に決定する、
   請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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