CN110651139B - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置(10)，包括：当前挡位选择部(13)，根据车辆的行驶阻力选择车辆在其中行驶的当前行驶区间中的车辆的挡位即当前挡位；前方挡位选择部(16)，选择与当前行驶区间道路坡度不同的、处于车辆的前进方向前方的前方行驶区间中的车辆的挡位即前方挡位；以及换挡控制部(17)，在车辆以当前挡位在当前行驶区间行驶的过程中，当前挡位选择部(13)重新选择比前方挡位高挡位的目标挡位的情况下，以抑制从当前挡位向目标挡位的升挡并维持当前挡位的方式控制换挡，其中，在抑制升挡的状态下在当前行驶区间行驶的过程中若推断发动机转速为规定值以上时，则换挡控制部(17)以不抑制升挡而升挡至目标挡位的方式控制换挡。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法

技术领域

本公开涉及控制车辆的车辆控制装置以及车辆控制方法。

背景技术

提出了以下技术方案：根据从车辆的当前位置到目标位置的行驶路径中的道路信息、以及行驶路径中的车辆的驱动力，设定在行驶路径中燃料消耗量为最小的变速计划表(変速スケジュール)(例如，参照专利文献1)。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本国特开平9-21457号公报

发明内容

[发明要解决的技术问题]

但是，在基于车辆的驱动力进行变速控制的情况下，因行驶路径的状态而可能发生进行升挡后立即进行降挡的情况。车辆在行驶中频繁地进行变速时，因情况而可能使驾驶员感到不适。

因此，本公开是鉴于这些问题而提出的，其目的在于提供能够降低驾驶车辆的驾驶员的不适感的车辆控制装置以及车辆控制方法。

[用于解决技术问题的方法]

本公开的第一方式的车辆控制装置，包括：

当前挡位选择部，根据车辆的行驶阻力选择在所述车辆所行驶中的当前行驶区间中的所述车辆的挡位即当前挡位；前方挡位选择部，选择与所述当前行驶区间道路坡度不同的、处于所述车辆的前进方向前方的前方行驶区间中的所述车辆的挡位即前方挡位；以及换挡控制部，在所述车辆以所述当前挡位在所述当前行驶区间行驶中，当所述当前挡位选择部重新选择比所述前方挡位高挡位的目标挡位的情况下，以抑制从所述当前挡位向所述目标挡位的升挡并维持所述当前挡位的方式控制换挡，所述换挡控制部在推断为在抑制升挡的状态下在所述当前行驶区间行驶中发动机转速为规定值以上时，以不抑制升挡而升挡至所述目标挡位的方式控制换挡。也可以是，所述换挡控制部在推断为在所述当前行驶区间的终点所述发动机转速为规定值以上时，以不抑制升挡而升挡至所述目标挡位的方式控制换挡。

也可以是，所述换挡控制部推断以所述目标挡位在所述前方行驶区间行驶时的所述车辆的失速量，在判断为所述失速量为规定的阈值以下的情况下，以不抑制升挡而升挡至所述目标挡位的方式控制换挡。

例如，所述换挡限制部将所述车辆的速度快时的所述失速量的规定的阈值决定为比所述车辆的速度慢时的所述失速量的规定的阈值大的所述失速量的规定的阈值。

本公开的第二方式的车辆控制方法，是具有控制部的车辆的车辆控制方法，所述方法使所述控制部执行：根据车辆的行驶阻力选择在所述车辆所行驶中的当前行驶区间中的所述车辆的挡位即当前挡位的步骤；选择与所述当前行驶区间道路坡度不同的、处于所述车辆的前进方向前方的前方行驶区间中的所述车辆的挡位即前方挡位的步骤；以及在所述车辆以所述当前挡位在所述当前行驶区间行驶中，在选择所述当前挡位的步骤重新选择了比所述前方挡位高挡位的目标挡位的情况下，以抑制从所述当前挡位向所述目标挡位的升挡并维持所述当前挡位的方式控制换挡的步骤，在控制所述换挡的步骤中，在推断为在抑制升挡的状态下在所述当前行驶区间行驶中发动机转速为规定值以上时，以不抑制升挡而升挡至所述目标挡位的方式控制换挡。

[发明效果]

根据本公开的实施例，可以减少驾驶车辆的驾驶员的不适感。

附图说明

图1是用于说明实施方式的车辆的概要的图。

图2是示意性示出实施方式的车辆的内部结构的图。

图3是示意性示出实施方式的车辆控制装置的功能结构的图。

图4是换挡控制部根据发动机转速控制换挡的处理的流程图。

图5是换挡控制部根据车辆的失速量控制换挡的处理的流程图。

具体实施方式

＜实施方式的概要＞

图1是用于说明实施方式的车辆V的概要的图。参照图1，对实施方式的车辆V的概要进行说明。实施方式的车辆V是以柴油机等的发动机为驱动力的大型车辆。

近年来，作为车辆控制装置而搭载在车辆上的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)等的运算装置中，车辆克服行驶阻力而行驶，且自动地选择变速器的挡位以使车辆的燃耗得到改善。详细内容将在后文叙述，车辆中的挡位的选择是在能够产生克服车辆的行驶阻力的扭矩的挡位中，参照该发动机的等燃耗映射图，选择车辆的燃耗得到改善的挡位。

在车辆行驶的过程中，车辆的加速度与从车辆的驱动力减去车辆的行驶阻力的量成正比例，与车辆的重量成反比例。因此，搭载在车辆中的ECU由车辆的驱动力、车辆的重量以及车辆的加速度推断车辆的行驶阻力，选择能够产生克服该行驶阻力的扭矩的挡位。但是，在ECU利用车辆的加速度来推断行驶阻力的情况下，ECU虽然能够推断当前行驶中的位置下的车辆的行驶阻力，但无法推断在比当前行驶中的位置前方的位置的行驶阻力。

因此，实施方式的车辆V的ECU通过获取比当前行驶中的位置前方的位置的道路的坡度信息，推断前方的位置的行驶阻力。下面，说明实施方式的车辆V获取坡度信息，推断前方的位置的行驶阻力的方法的概要。

实施方式的车辆V具备根据从导航卫星接收的信息获取表示车辆V的当前位置的位置信息的卫星导航功能。此外，车辆V保持车辆V行驶的道路的坡度信息。此外，车辆V还可以具备不使用来自导航卫星的接收信息，而根据加速度传感器等的输出值获取车辆V的当前位置的自主导航功能。

车辆V的ECU根据道路的坡度信息和车辆V的位置信息，预读取车辆V即将要行驶的道路的坡度信息。在图1中，车辆V在以地点A为起点以地点B为终点的“当前行驶区间”行驶。在图1所示的例子中，车辆V行驶的道路为以地点B为起点以地点C为终点的“前方行驶区间”中一定以上的上坡坡度。此外，“前方行驶区间”是指与车辆V当前行驶中即当前行驶区间道路坡度不同的行驶区间，是处于车辆V的前进方向前方的行驶区间。

ECU预读取的前方行驶区间的坡度信息由车辆V保持的坡度信息和车辆V的位置信息确定。车辆V的行驶阻力主要是坡度阻力、空气阻力以及滚动阻力，但能够推断其中的坡度阻力。由此，ECU能够推断前方行驶区间的行驶阻力。

车辆V在当前行驶区间行驶中，从当前行驶中的当前挡位向能够以高燃耗行驶的比当前行驶中的当前挡位高的挡位进行升挡。接着，车辆V在进入上坡即前方行驶区间时，换挡至能够产生克服车辆的行驶阻力的扭矩的、用于在前方行驶区间行驶的低挡位的前方挡位。此时，在车辆V进行的升挡和降挡的间隔短的情况下，由于会频繁地进行换挡，可能会对驾驶车辆V的驾驶员造成不适感。

因此，在进行升挡的情况下，实施方式的车辆V根据预读取的前方行驶区间的坡度信息选择用于在前方行驶区间行驶的前方挡位，在当前行驶区间中的最适合挡位(在当前行驶区间中，能够以高燃耗行驶的挡位)是比用于在前方行驶区间行驶的前方挡位高的挡位的情况下，通过抑制向最适合挡位的升挡，能够减少对驾驶员造成的不适感。此外，实施方式的车辆V能够减少频繁地换挡，因此能够防止随着换挡的发动机转速变化导致的车辆V的燃耗的恶化。

＜实施方式的车辆的结构＞

参照图2，说明实施方式的车辆V的内部结构。图2是示意性示出实施方式的车辆V的内部结构的图。实施方式的车辆V包括发动机1、变速器2、GPS(Global PositioningSystem：全球定位系统)传感器3、重量传感器4、速度传感器5、油门开度传感器6，以及作为ECU的车辆控制装置10。

车辆V是以柴油机等的发动机1为驱动力的大型车辆，尤其是搭载自动巡航模式的车辆。变速器2将发动机1的旋转驱动力传递给车辆V的驱动轮(没有图示)。变速器2包括用于转换发动机1的旋转驱动力的多个挡位的齿轮。在本实施方式中，假定变速器2包括1挡至12挡的前进挡位以及后退挡位。

在此，车辆V的“自动巡航模式”是指，驾驶员即使不操作油门或换挡杆，以维持预先设定的车辆V的车速的方式通过ECU自动地控制发动机1以及变速器2等的模式。自动巡航模式主要假定为车辆V在高度公路行驶时使用。当车辆V在坡度少的高速公路上巡航时，若变速器2的齿轮选择12挡或11挡，则通常有助于车辆V的燃耗提高。

GPS传感器3通过接收并解析从多个导航卫星发送来的电波，获取GPS传感器3的位置，即搭载GPS传感器3的车辆V的位置。GPS传感器3将表示车辆V的位置的信息输出给车辆控制装置10。

重量传感器4获取车辆V的总重量。具体而言，重量传感器4测量车辆V的载荷的重量，通过将测量的载荷与除去载荷的车辆V单体的重量相加，得到车辆V的总重量。重量传感器4将表示车辆V的总重量的信息输出给车辆控制装置10。

速度传感器5测量车辆V的车速。速度传感器5将表示所测量的车速的信息输出给车辆控制装置10。油门开度传感器6测量车辆V的驾驶员踩下油门踏板踩下量即油门开度。油门开度传感器6将表示油门开度的信息输出给车辆控制装置10。

车辆控制装置10从上述的各传感器获取信息，根据获取的信息控制供给到发动机1内的汽缸的燃料的量、以及变速器2的挡位。车辆控制装置10在车辆V为自动巡航模式的情况下控制发动机1和变速器2，使得车辆V保持所设定的速度行驶。此外，在车辆V的没有图示的速度限制装置(Speed Limit Device：SLD)运转的情况下，车辆控制装置10控制发动机1和变速器2，使得车辆V的速度不超过所设定的上限速度。

图3是示意性示出实施方式的车辆控制装置10的功能结构的图。实施方式的车辆控制装置10包括存储部11和控制部12。

存储部11例如为ROM(Read Only Memory：只读存储器)或者RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)。存储部11存储用于使控制部12发挥功能的各种程序。此外，存储部11也可以存储地图信息，也可以存储示出道路的道路坡度的信息。并且，存储部11还可以存储车辆V的行驶性能线图。

控制部12是包括没有图示的CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等的处理器的计算资源。控制部12通过执行存储部11所存储的程序，实现当前挡位选择部13、道路坡度获取部14、行驶区间确定部15、前方挡位选择部16以及换挡控制部17的功能。

当前挡位选择部13根据车辆V所行驶中的道路中的车辆V的行驶阻力的推断值，选择车辆V所行驶中的区间中的变速器2的挡位即当前挡位。根据车辆V的驱动轮的滚动阻力、车辆V的空气阻力和坡度阻力算出行驶阻力。

在此，当前挡位选择部13例如根据从发动机1的输出扭矩算出的驱动力、速度传感器5测量的车辆V的速度、重量传感器4获得的车辆V的总重量计算行驶阻力，但并不限定于此。当前挡位选择部13也可以根据道路坡度获取部14获得的车辆V所行驶中的道路中的道路坡度、以及重量传感器4获取的车辆V的总重量计算行驶阻力。

当前挡位选择部13通过参照存储部11所存储的车辆V的行驶性能线图，以车辆V的当前的速度下的车辆V的驱动力大于当前行驶状态下的车辆V的行驶阻力的方式，选择当前挡位。

道路坡度获取部14获取车辆所行驶中的道路中的道路坡度。例如，道路坡度获取部14根据从GPS传感器3取得的表示车辆V的位置的信息以及存储在存储部11的地图信息，获取车辆V所行驶中的道路中的道路坡度。

行驶区间确定部15确定与车辆V当前所行驶中的当前行驶区间道路坡度不同的、处于车辆V的前进方向前方的前方行驶区间。行驶区间确定部15例如根据道路坡度获取部14获取的道路坡度，以道路坡度大致恒定的方式决定前方行驶区间。

前方挡位选择部16选择前方行驶区间中的车辆V的挡位即前方挡位。前方挡位选择部16例如根据前方行驶区间的道路坡度和车辆V的速度，选择前方行驶区间中的变速器2的挡位即前方挡位。具体而言，首先，前方挡位选择部16根据前方行驶区间的道路坡度、车辆V的速度，以及车辆V的重量，推断前方行驶区间中的车辆V的行驶阻力。前方挡位选择部16通过参照车辆V的行驶性能线图，以车辆V的当前速度下的车辆V的驱动力大于前方行驶区间中的车辆V的行驶阻力的方式，选择前方挡位。

换挡控制部17根据当前挡位选择部13选择的当前挡位、前方挡位选择部16选择的前方挡位控制变速器2的挡位的换挡。此外，换挡控制部17若从当前挡位升挡至目标挡位，并立即降挡至前方挡位，则频繁地进行换挡，因此驾驶员可能感受到不适。因此，换挡控制部17以不频繁地进行换挡的方式控制换挡。具体而言，在车辆V以当前挡位在当前行驶区间行驶中，当前挡位选择部13重新选择比前方挡位高挡位的目标挡位的情况下，换挡控制部17以抑制从当前挡位向目标挡位的升挡并维持当前挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。

换挡控制部17可以根据从当前行驶区间中的当前行驶中的位置到当前行驶区间的终点为止的行驶距离或行驶时间，抑制升挡。具体而言，在行驶距离为规定的行驶距离以下，或者规定的行驶时间以下的情况下，换挡控制部17抑制升挡。

在此，“规定的行驶距离”是用于判断换挡控制部17在当前行驶区间中是否将变速器2的挡位从当前挡位升挡至目标挡位而参照的“升挡判断基准阈值距离”。升挡判断基准阈值距离的具体值可以考虑假定车辆V行驶的道路的坡度信息、或车辆V具备的发动机1的性能等通过实验来确定，例如为1.5公里。这是以时速90公里行驶的车辆V在1分钟行驶的距离。由此，换挡控制部17能够抑制车辆V的驾驶员感到因在短时间内重复变速而引起的换挡频繁感(シフトビジー感)。此外，升挡判断基准阈值距离被存储在存储部11中。

在此，“规定的行驶时间”是用于判断换挡控制部17在当前行驶区间中是否将变速器2的挡位从当前挡位升挡至目标挡位而参照的“升挡判断基准阈值时间”。升挡判断基准阈值时间的具体值可以考虑假定车辆V行驶的道路的坡度信息、或车辆V具备的发动机1的性能等并通过实验来确定，例如为1分钟。由此，换挡控制部17能够抑制车辆V的驾驶员感到在短时间内反复变速导致的换挡频繁感。此外，升挡判断基准阈值时间被存储在存储部11中。

即便在抑制升挡的状态下，在满足规定的条件的情况下，换挡控制部17可以不抑制升挡而升挡。下面，具体地说明换挡控制部17不抑制升挡而升挡的情况。此外，在以下的说明中，假定车辆V以11挡的挡位在当前行驶区间行驶，但挡位并不特别限定。

(发动机转速为规定值以上的情况)

换挡控制部17在抑制升挡的状态下在当前行驶区间行驶中推断发动机1的发动机转速成为规定值以上时，则以不抑制升挡而升挡至目标挡位的方式控制换挡。通过这样的方式，换挡控制部17能够在发动机力量不足之前进行升挡，因此能够降低驾驶车辆的驾驶员的不适感。

下面，说明换挡控制部17推断在当前行驶区间中行驶的发动机的转速的方法。首先，换挡控制部17获取存储部11所存储的当前行驶区间的坡度信息，计算当前行驶区间中的行驶阻力。接着，换挡控制部17根据当前挡位中的驱动力和行驶阻力的差值计算车辆V的加速度。然后，换挡控制部17利用算出的加速度，计算在当前行驶区间行驶中的预测速度。然后，换挡控制部17根据预测速度和当前挡位，推断在当前行驶区间行驶过程中的发动机的转速。

在此，发动机转速的“规定值”是指，换挡控制部17为了判断在当前行驶区间行驶的过程中是否升挡至目标挡位而参照的“升挡判断基准转速”。该升挡判断基准转速可以考虑发动机1的性能等来确定即可，例如可以根据被供给至发动机1的转速的上限(所谓的极限转速)确定。在发动机1的极限转速为2000rpm的情况下，升挡判断基准转速例如为1500rpm，但并不限定于此。通过这样的方式，换挡控制部17能够在发动机1力量不足之前，使变速器2进行升挡。

此外，在当前行驶区间的终点推断发动机转速为规定值以上的情况下，换挡控制部17也可以以不抑制升挡而升挡至目标挡位的方式控制换挡。通过这样的方式，换挡控制部17可以仅在当前行驶区间的终点推断发动机的转速即可，因此能够降低换挡控制部17的计算量。

下面，说明换挡控制部17根据发动机转速控制换挡的处理。图4是换挡控制部17根据发动机转速控制换挡的处理的流程图。

首先，当前挡位选择部13选择新的目标挡位(S1)。接着，前方挡位选择部16选择前方挡位(S2)。并且，换挡控制部17判断目标挡位是否为比前方挡位高的挡位(S3)。

换挡控制部17在判断目标挡位为与前方挡位相同的挡位或者更低挡位的挡位的情况下(S3中否)，以成为目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡(S4)。具体而言，换挡控制部17在目标挡位为与前方挡位相同的12挡的挡位的情况下以从当前挡位即11挡升挡至目标挡位即12挡的方式控制变速器2的挡位的换挡。在目标挡位为比前方挡位低挡位的10挡的挡位的情况下，换挡控制部17以从当前挡位即11挡降挡至目标挡位即10挡的方式控制变速器2的挡位的换挡。

在判断目标挡位为比前方挡位高挡位的挡位的情况下(在S3中是)，换挡控制部17根据存储部11所存储的当前行驶区间的道路坡度和车辆V的速度，推断在当前行驶区间行驶中的发动机转速(S5)。换挡控制部17判断推断的发动机转速是否为规定值以上(S6)。

在判断发动机转速成为规定值以上的情况下(S6中是)，换挡控制部17以不抑制升挡而升挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡(S7)。具体而言，在判断发动机转速为规定值以上的情况下，换挡控制部17以从当前挡位即11挡升挡至目标挡位即12挡的方式控制变速器2的挡位的换挡。换挡控制部17在判断发动机转速为规定值以下的情况下(S6中否)，以抑制升挡并维持当前挡位的方式控制换挡(S8)。具体而言，在判断目标挡位为比前方挡位即11挡高挡位的12挡的挡位的情况下，换挡控制部17维持当前挡位即11挡。

(在车辆的速度的降低量为规定的阈值以下的情况下)

换挡控制部17推断以目标挡位在前方行驶区间行驶的情况下的车辆的速度的降低量即失速量，在判断失速量为规定的阈值以下的情况下，以不抑制升挡并升挡至目标挡位的方式控制换挡。失速量的“规定的阈值”是能够允许车辆的速度降低的“失速允许值”。此外，失速允许值以车辆V的燃耗和对驾驶员造成的不适感并存的方式，预先通过实验确定即可，例如车速的10％左右，但并不限定于此。失速允许值被存储在存储部11中。

下面，说明换挡控制部17根据车辆的失速量控制换挡的处理。图5是换挡控制部17根据车辆的失速量控制换挡的处理的流程图。

在图5的流程图中，S1至S7的处理进行与图4的流程图同样的处理，因此省略说明。在判断为发动机转速小于规定值的情况下(在S6中否)，换挡控制部17推断在前方行驶区间以目标挡位行驶的情况下的失速量(S10)。具体而言，换挡控制部17根据前方行驶区间的行驶阻力和车辆V的驱动力的差值，推断以目标挡位在前方行驶区间行驶时的车辆的速度的降低量即失速量(S10)。而且，换挡控制部17判断失速量是否为规定的阈值以下(S11)。

在判断为失速量大于规定的阈值的情况下(在S11中否)，换挡控制部17以抑制升挡并维持当前挡位的方式进行控制(S12)。在判断为失速量为规定的阈值以下的情况下(在S11中是)，换挡控制部17以不抑制升挡而升挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡(S7)。通过这样的方式，换挡控制部17能够在前方行驶区间行驶时设为规定的阈值以下的失速量，因而能够减少驾驶员的不适感。此外，换挡控制部17通过进行升挡，能够使车辆V以高燃耗行驶。此外，并且，换挡控制部17在车辆V在当前行驶区间行驶中进行升挡，即便在进入上坡路等坡度阻力大的前方行驶区间时车辆V的速度降低的情况下，也能够将车辆V的失速量设定为规定的阈值以下，因此能够抑制车辆V的不必要的减速。

此外，驾驶车辆V的驾驶员对应于车辆V的速度，对车辆的速度的降低量的感受方式变化。驾驶员在感觉到车辆V的速度大幅降低时感到不适。例如，在车辆V的速度大时即便车辆的速度小幅降低，驾驶员不会感到速度大幅下降。另一方面，在车辆V的速度小时即便车辆的速度稍微降低，驾驶员感到速度大幅下降。

换挡控制部17可以根据车辆的速度确定失速量的规定的阈值。例如，换挡控制部17将车辆的速度快时的失速量的规定的阈值确定为比车辆的速度慢时的失速量的规定的阈值大的失速量的规定的阈值。具体而言，换挡控制部17根据对于车辆的速度的规定的比例确定规定的阈值。规定的比例例如为10％。换挡控制部17在车辆的速度为时速80km的情况下将失速量的规定的阈值确定为时速8km，在车辆的速度为时速60km的情况下将失速量的规定的阈值确定为时速6km。

通过这样的方式，换挡控制部17能够考虑驾驶员对车辆V的速度的感受方式的不同而确定失速量的规定的阈值，因此能够降低驾驶员感到的不适感。此外，换挡控制部17能够以更高的燃耗使车辆行驶。

[实施方式的效果]

如以上说明，换挡控制部17若推断在抑制升挡的状态下在当前行驶区间行驶中发动机转速为规定值以上时，则以不抑制升挡而升挡至目标挡位的方式控制换挡。这样，换挡控制部17能够在发动机1力量不足前进行升挡，因此减少驾驶员的不适感，能够提高驾驶体验。

以上，利用实施方式说明了本公开，但本公开的技术性范围并不限定于上述实施方式中记载的范围，在其宗旨的范围内能够进行各种变形和变更。例如，拆分、整合装置的具体的实施方式并不限定于上述的实施方式，针对其全部或者一部分，能够以任意单位功能性地或物理性地拆分、整合而构成。另外，通过多个实施方式的任意组合而产生的新的实施方式也包含在本公开的实施方式中。通过组合而产生的新的实施方式的效果同时具有原实施方式的效果。

(变形例)

车辆控制装置10还可以包括通过对应于驾驶员的油门操作来控制对发动机1的燃料喷射量，进行发动机的输出马力限制的马力限制部(没有图示)。例如，马力限制部根据车辆的行驶阻力进行发动机的输出马力限制。具体而言，马力限制部以对行驶阻力包含规定的余量驱动力的方式，进行发动机的输出马力限制。

在换挡控制部17抑制升挡的情况下，马力限制部解除发动机的输出马力限制。通过这样的方式，即便车辆V例如在上坡路等行驶阻力增加的区间行驶的情况下，马力控制部能够防止车辆的速度降低。因此，马力限制部能够减少驾驶员的不适感，能够改善驾驶体验。

本申请基于2017年5月12日提交的日本国专利申请(特愿2017-095964)，其内容作为参照引用至此。

[工业上的可利用性]

本发明具有能够减小驾驶车辆的驾驶员的不适感的效果，在车辆控制装置以及车辆控制方法等中是有用的。

[附图标记说明]

1发动机

2变速器

3GPS传感器

4重量传感器

5速度传感器

6油门开度传感器

10车辆控制装置

11存储部

12控制部

13当前挡位选择部

14道路坡度获取部

15行驶区间确定部

16前方挡位选择部

17换挡控制部

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，包括：

当前挡位选择部，根据车辆的行驶阻力选择在所述车辆所行驶中的当前行驶区间中的所述车辆的挡位即当前挡位；

前方挡位选择部，选择与所述当前行驶区间道路坡度不同的、处于所述车辆的前进方向前方的前方行驶区间中的所述车辆的挡位即前方挡位；以及

换挡控制部，在所述车辆以所述当前挡位在所述当前行驶区间行驶中，当所述当前挡位选择部重新选择比所述前方挡位高挡位的目标挡位的情况下，以抑制从所述当前挡位向所述目标挡位的升挡并维持所述当前挡位的方式控制换挡，

所述换挡控制部在推断为在抑制升挡的状态下在所述当前行驶区间行驶中发动机转速为规定值以上时，以不抑制升挡而升挡至所述目标挡位的方式控制换挡。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述换挡控制部在推断为在所述当前行驶区间的终点所述发动机转速为规定值以上的情况下，以不抑制升挡而升挡至所述目标挡位的方式控制换挡。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，

所述换挡控制部推断以所述目标挡位在所述前方行驶区间行驶时的所述车辆的失速量，在判断为所述失速量为规定的阈值以下的情况下，以不抑制升挡而升挡至所述目标挡位的方式控制换挡。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，

所述换挡控制部根据相对于所述车辆的速度的规定的比例来确定所述失速量的规定的阈值。

5.一种车辆控制方法，是具有控制部的车辆的车辆控制方法，

所述方法使所述控制部执行以下步骤：

根据车辆的行驶阻力选择在所述车辆所行驶中的当前行驶区间中的所述车辆的挡位即当前挡位的步骤；

选择与所述当前行驶区间道路坡度不同的、处于所述车辆的前进方向前方的前方行驶区间中的所述车辆的挡位即前方挡位的步骤；以及

在所述车辆以所述当前挡位在所述当前行驶区间行驶中，在选择所述当前挡位的步骤重新选择了比所述前方挡位高挡位的目标挡位的情况下，以抑制从所述当前挡位向所述目标挡位的升挡并维持所述当前挡位的方式控制换挡的步骤，

在控制所述换挡的步骤中，在推断为在抑制升挡的状态下在所述当前行驶区间行驶中发动机转速为规定值以上时，以不抑制升挡而升挡至所述目标挡位的方式控制换挡。

6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，

在控制所述换挡的步骤中，在推断为在所述当前行驶区间的终点所述发动机转速为规定值以上的情况下，以不抑制升挡而升挡至所述目标挡位的方式控制换挡。

7.根据权利要求5或6所述的车辆控制方法，

在控制所述换挡的步骤中，推断以所述目标挡位在所述前方行驶区间行驶的情况下的所述车辆的失速量，在判断为所述失速量为规定的阈值以下的情况下，以不抑制升挡而升挡至所述目标挡位的方式控制换挡。

8.根据权利要求7所述的车辆控制方法，

在控制所述换挡的步骤中，根据相对于所述车辆的速度的规定的比例来确定所述失速量的规定的阈值。

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