CN103797279A - 路面坡度推定装置 - Google Patents

Abstract

在基于输入转矩（Tin）与变速机构的齿轮比（γ）计算输出转矩（Tout），而且基于输出转矩（Tout）获得的基准加速度（αbasｅ）与实际加速度（α）推定路面坡度（θ）的路面坡度推定装置中，当变速模式是驱动降挡以外的模式时，到惯性相开始（S240）为止，将变速前的变速挡的齿轮比（γbe）设定为齿轮比（γ）（S250），在惯性相开始后将变速后的变速挡的齿轮比（γaf）设定为齿轮比（γ）（S260）。当变速模式是驱动降挡时，到变速机构的输入轴的旋转速度与变速后的旋转速度同步（S270）为止，将变速前的齿轮比（γbe）设定为齿轮比（γ）（S250），而且在输入轴的旋转速度与变速后的旋转速度同步后将变速后的齿轮比（γaf）设定为齿轮比（γ）（S260）。

Description

路面坡度推定装置

技术领域

本发明涉及一种安装在具有原动机和变速器的车辆上来推定该车辆所行使的路面的坡度的路面坡度推定装置，所述变速器能够通过使多个接合构件中的一个分离且使另一个接合的接合切换（clutch to clutch）来实现变速挡的变化，所述车辆经由所述变速器输出来自所述原动机的动力来进行行驶，而且该路面坡度推定装置推定该车辆所行使的路面的坡度。

背景技术

以往，作为此种路面坡度推定装置，提出有基于驱动轮的驱动力和车辆加速度推定路面坡度的装置（例如，参照专利文献1）。在该装置中，具有对作为自动变速器的输入轴的涡轮轴的转速（旋转速度）进行检测的转速传感器（旋转速度传感器），而且通过涡轮转矩（输入转矩）减去齿轮损失得到的转矩再乘以齿轮比来计算驱动轮的驱动力，通过在非变速过程中用本次与上次的涡轮旋转速度的偏差除以自动变速器的当前的齿轮比来计算车辆加速度，而且在变速过程中或变速后经过规定时间之前维持上次设定的车辆加速度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开平10－153253号公报。

发明内容

在上述装置中，通过变速器的输入转矩减去齿轮损失得到的转矩再乘以齿轮比来计算向驱动轮输入的驱动力，但是未提及在变速过程中用于计算的齿轮比。在通过使多个接合构件（离合器、制动器）中的一个分离使另一个接合的接合切换来改变变速挡的类型的变速器中，在变速时，转矩传递从分离侧的接合构件变换为接合侧的接合构件，并且输入轴的旋转速度发生变化，要输入驱动轮的驱动力发生变化，因此，存在计算出的驱动力与实际的驱动力之间产生偏差的情况，在该情况下，难以准确地推定路面坡度。

本发明的路面坡度推定装置的主要目的在于即使在变换变速挡的过程中也能够更准确地推定路面坡度。

本发明的路面坡度推定装置为了达到上述主要目的而采用以下方法。

本发明的路面坡度推定装置，安装在具有原动机和变速器的车辆上，所述变速器能够通过使多个接合构件中的一个分离并且使另一个接合的接合切换来实现变速挡的变化，所述车辆经由所述变速器输出来自所述原动机的动力来进行行驶，该路面坡度推定装置推定该车辆所行使的路面的坡度，其特征在于，具有变速时路面坡度推定部，通过所述接合切换改变变速挡的过程中，到转矩传递从所述多个接合构件中的分离侧的接合构件变换为接合侧的接合构件为止，所述变速时路面坡度推定部进行第一路面坡度推定，在所述第一路面坡度推定中，基于所述输入转矩与所述变速器的变速前的变速挡的变速比计算所述输出转矩，而且基于计算出的输出转矩与所述车辆的加速度推定路面坡度，在已进行所述转矩传递的变换时，所述变速时路面坡度推定部进行所述第二路面坡度推定，在所述第二路面坡度推定中，基于所述输入转矩与所述变速器的变速后的变速挡的变速比计算所述输出转矩，而且基于计算出的输出转矩与所述车辆的加速度推定路面坡度。

在本发明的路面坡度推定装置中，在改变变速器的变速挡的过程中，到转矩传递从多个接合构件中的分离侧的接合构件变换为接合侧的接合构件为止，进行第一路面坡度推定，在所述第一路面坡度推定中，基于输入转矩与变速器的变速前的变速挡的变速比计算输出转矩，而且基于计算出的输出转矩与车辆的加速度推定路面坡度，在已进行转矩传递的变换时，进行所述第二路面坡度推定，在所述第二路面坡度推定中，基于输入转矩与变速器的变速后的变速挡的变速比计算输出转矩，而且基于经计算出的输出转矩与车辆的加速度推定路面坡度。由此，在转矩传递从分离侧的离合器变换为接合侧的离合器的前后，使计算输出转矩用的变速比从变速前的变速挡的变速比变换为变速后的变速挡的变速比，因此即使在改变变速挡的过程中，也能够减小计算出的输出转矩与实际的输出转矩的差。结果，即使在改变变速挡的过程中，也能够更准确地推定路面坡度。

在这样的本发明的路面坡度推定装置中，也可以：还具有非变速时路面坡度推定部，未处于通过所述接合切换改变变速挡的过程中的情况下，该非变速时路面坡度推定部基于作用于所述变速器的输入轴的输入转矩与该变速器的当前的变速挡的变速比计算要输出至该变速器的输出轴的输出转矩，而且基于计算出的输出转矩与所述车辆的加速度推定路面坡度。

另外，在本发明的路面坡度推定装置中，也可以：所述变速器作为变速模式具有第一变速模式，在该第一变速模式下，根据转矩相和惯性相来改变变速挡，在所述转矩相，转矩传递从所述分离侧的接合构件变换为所述接合侧的接合构件，在所述惯性相，伴随通过所述接合侧的接合构件进行转矩传递，将所述输入轴的旋转速度变更为与变速后的变速挡对应的旋转速度，所述变速时路面坡度推定部在所述第一变速模式下改变变速挡时，到所述惯性相开始为止，进行所述第一路面坡度推定，而且在所述惯性相开始后进行所述第二路面坡度推定。

另外，在本发明的路面坡度推定装置中，也可以：所述变速器作为变速模式具有第二变速模式，在该第二变速模式下，伴随通过所述分离侧的接合构件进行转矩传递，将所述输入轴的旋转速度变更为与变速后的变速挡对应的旋转速度，而且在所述输入轴的旋转速度变更为与所述变速后的变速挡对应的旋转速度时，使所述接合侧的接合构件接合，所述变速时路面坡度推定部在所述第二变速模式下改变变速挡时，到所述输入轴的旋转速度变更为与所述变速后的变速挡对应的旋转速度为止，进行所述第一路面坡度推定，而且在所述输入轴的旋转速度变更为与所述变速后的变速挡对应的旋转速度之后进行所述第二路面坡度推定。

附图说明

图1是示出安装本发明的路面坡度推定装置的车辆10的概略结构的结构图。

图2是示出变速机构26的概略结构的结构图。

图3是示出变速机构26的动作表的一个例子的示意图。

图4是示出变速机构26的各旋转构件的旋转速度的关系的速度线图。

图5是示出由ATECU29执行的路面坡度推定处理过程的一个例子的流程图。

图6是示出由ATECU29执行的输出转矩计算用齿轮比设定处理的一个例子的流程图。

图7是示出对变速模式与齿轮比变换时机的关系进行说明的示意图。

图8是示出实施例中的进行升挡变速时的输入轴旋转速度Nin、油压指令Papp、Prel、输出转矩计算用齿轮比γ、输入转矩Tin、输出转矩Tout以及路面坡度θ随时间变化的情况的示意图。

图9是示出比较例中的进行升挡变速时的输入轴旋转速度Nin、油压指令Papp、Prel、输出转矩计算用齿轮比γ、输入转矩Tin、输出转矩Tout以及路面坡度θ随时间变化的情况的示意图。

具体实施方式

接着，使用实施例说明用于实施本发明的最佳实施方式。

图1是示出安装自动变速器20的车辆10的概略结构的结构图，图2是示出变速机构26的概略结构的结构图，图3是示出变速机构26的动作表的示意图。

如图1所示，实施例的汽车10具有：作为内燃机的发动机12，利用汽油或轻油等烃系燃料的爆炸燃烧输出动力；发动机用电子控制单元（以下，称作“发动机ECU”）16，输入来自曲柄角传感器（crank angle sensor）15的曲柄角等与发动机12的运行状态有关的数据来对发动机12进行运行控制；自动变速器20，与发动机12的曲轴14（参照图2）连接而且与左右车轮19a、19b的车轴18a、18b连接，对来自发动机12的动力进行变速然后传递至车轴18a、18b；变速器用电子控制单元（以下，称作ATECU）29，控制自动变速器20而且也作为对汽车10所行驶的路面的坡度进行推定的实施例的路面坡度推定装置发挥作用；以及主电子控制单元（以下，称作“主ECU”）50，对车辆的整体进行控制。此外，向主ECU50输入来自检测换挡杆51的操作位置的挡位传感器52的挡位SP、检测加速踏板53的踩踏量的加速踏板位置传感器54的油门开度Acc、来自检测制动器踏板55的踩踏的制动器开关56的制动器开关信号BSW、以及来自车速传感器58的车速V等。在实施例中，作为换挡杆91的挡位，准备有在停车时使用的停车挡（P挡）、用于倒退行驶的倒车挡（R挡）、中立的空挡（N挡）、用于前进行驶的通常的行车挡（D挡）、在油门关闭时使发动机制动器作用的低速挡（L挡）以及2挡（second position）等。另外，主ECU50经由通信端口与发动机ECU16和ATECU29连接，与发动机ECU16和ATECU29进行各种控制信号和数据的交换。

如图2所示，自动变速器20被构成为将来自发动机12的动力传递至车轴18a、18b的驱动桥装置，具有：带有锁止离合器的液力变矩器24，由与发动机12的曲轴14连接的输入侧的泵轮24a和输出侧的涡轮24b构成；有级变速机构26，具有与液力变矩器24的涡轮24b连接的输入轴21和经由齿轮机构27和差动齿轮28与车轴18a、18b连接的输出轴22，而且对输入至输入轴21的动力进行变速后输出至输出轴22；以及对变速机构26进行驱动控制的油压回路40（参照图1）。

自动变速器26构成为6级变速的有级变速器，具有单小齿轮式行星齿轮机构30、拉威挪式行星齿轮机构35、三个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2以及单向离合器F1。单小齿轮式行星齿轮机构30具有作为外齿齿轮的太阳轮31、与该太阳轮31配置在同心圆的作为内齿齿轮的齿圈32、与太阳轮31啮合而且与齿圈32啮合的多个小齿轮33、以及保持多个小齿轮33使它们能够自由自转和公转的行星架34，太阳轮31固定在自动变速器20的箱体上，齿圈32与输入轴21连接。拉威挪式行星齿轮机构35具有作为外齿齿轮的两个太阳轮36a、36b、作为内齿齿轮的齿圈37、与太阳轮36a啮合的多个短小齿轮38a、与太阳轮36b和多个短小齿轮38a啮合而且与齿圈37啮合的多个长小齿轮38b、以及连结多个短小齿轮38a和多个长小齿轮38b且保持多个短小齿轮38a和多个长小齿轮38b使它们能够自由自转且公转的行星架39，太阳轮36a经由离合器C1与单小齿轮式行星齿轮机构30的行星架34连接，太阳轮36b经由离合器C3与行星架34连接而且经由制动器B1与自动变速器20的箱体连接，齿圈37与输出轴22连接，行星架39经由离合器C2与输入轴21连接。另外，行星架39经由单向离合器F1与自动变速器20的箱体连接，从而其旋转被限制在一个方向上，而且行星架39经由与单向离合器F1并列地设置的制动器B2与自动变速器20的箱体连接。

如图3的动作表所示，变速机构26能够通过离合器C1～C3的接合和分离以及制动器B1、B2的接合和分离，在前进1挡～6挡、倒车挡、空挡之间进行切换。倒车挡能够通过使离合器C3和制动器B2接合而且使离合器C1、C2和制动器B1分离来形成。另外，前进1挡能够通过使离合器C1接合而且使离合器C2、C3和制动器B1、B2分离形成。在发动机制动时，在该前进1挡时，制动器B2接合。前进2挡能够通过使离合器C1和制动器B1接合而且使离合器C2、C3和制动器B2分离来形成。前进3挡能够通过使离合器C1、C3接合而且使离合器C2和制动器B1、B2分离来形成。前进4挡能够通过使离合器C1、C2接合而且使离合器C3和制动器B1、B2分离来形成。前进5挡能够通过使离合器C2、C3接合而且使离合器C1和制动器B1、B2分离来形成。前进6挡能够通过使离合器C2和制动器B1接合而且使离合器C1、C3和制动器B2分离来形成。另外，空挡能够通过使离合器C1～C3和制动器B1、B2全部分离来形成。此外，图4所示的速度线图示出了前进1挡～6挡与倒车挡各挡的变速机构26的各旋转构件与旋转速度的关系。

虽未详细图示，ATECU29构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU外，还包括存储处理程序的ROM、暂时存储处理数据的RAM、输入输出端口、以及通信端口等。经由输入端口向该ATECU29输入来自安装在变速机构26的输入轴21上的输入轴旋转速度传感器42的输入轴旋转速度Nin等，而且经由输出端口输出要向油压回路40的未图示的各电磁阀输入的驱动信号等。另外，如上所述，ATECU29、主ECU50和发动机ECU16通信，相互交换控制信号和数据。

这样构成的自动变速器20的变速控制通过以下方法进行，即，作为用来基于节气门开度和车速V决定变速挡的变速映射表，事先准备通常用映射表和上坡路用映射图，基于正在行驶的路面的坡度（路面坡度）θ选择通常用映射图与上坡行驶时的上坡路用映射图中的一个，基于所选择的变速映射图、节气门开度、以及车速V决定变速挡，使变为变速机构26所决定的变速挡需要的离合器（制动器）接合或分离，在上坡路用映射图中，升挡变速线和降挡变速线比通常用映射图向高车速侧移动。设定针对分离侧的离合器的油压指令Prel和针对接合侧的离合器的油压指令Papp，而且基于设定的油压指令Prel、Papp对油压回路40中的对应的电磁阀进行驱动控制，从而使离合器接合或分离。

接下来，针对这样构成的汽车10的动作，尤其是对路面坡度θ进行推定时的动作进行说明。图5是示出由ATECU29的CPU执行的路面坡度推定处理过程的一个例子的流程图。该过程每规定时间（例如，每几毫秒）反复执行。

在执行路面坡度推定处理过程时，ATECU29的CPU首先执行输入发动机转矩Te、发动机旋转速度Ne、车速V、来自输入轴旋转速度传感器42的输入轴旋转速度Nin、变速机构26的变速状态等处理所需要的数据的处理（步骤S100）。在此，ATECU29的CPU从发动机ECU16经由主ECU50通过通信接收基于发动机12的未图示的节气门开度计算出的发动机转矩Te。另外，ATECU29的CPU从发动机ECU16经由主ECU50通过通信接收基于由曲柄角传感器15检测出的曲轴14的旋转角度计算出的发动机旋转速度Ne。此外，ATECU29的CPU从ECU50通过通信接收由车速传感器58检测出的车速V。另外，在未指示有变速挡的变化（变速）时，ATECU29的CPU接收存储有当前变速挡和当前变速挡的齿轮比γc作为变速机构26的变速状态的信息，在指示有变速时，ATECU29的CPU接收存储有变速前的变速挡和变速前的变速挡的齿轮比γbe与变速后的变速挡和变速后的变速挡的齿轮比γaf作为变速机构26的变速状态的信息。

当这样输入处理所需要的数据时，以发动机转矩Te乘以发动机旋转速度Ne得到的值再除以输入轴旋转速度Nin来计算作为作用在输入轴21上的转矩的输入转矩Tin（步骤S110），而且设定输出转矩计算用的变速机构26的齿轮比γ（步骤S120）。该处理通过执行后述的图6所例示的输出转矩计算用齿轮比设定处理来进行。在设定变速机构26的齿轮比γ时，基于所计算出的输入转矩Tin和设定的齿轮比γ，利用下式（1）计算作为输出至输出轴22的转矩的输出转矩Tout（步骤S130）。在此，式（1）中的“Loss”表示齿轮损失。

Tout=Tin×γ－Loss   （1）

当计算输出转矩Tout时，基于计算出的输出转矩Tout设定基准加速度αbase（步骤S140）。在此，基准加速度α例如是以输出转矩Tout行驶在平坦路面上时获得的加速度，能够基于输出转矩Tout、车重、行驶阻力、差动齿轮比以及轮胎直径等来计算。然后，以本次输入的车速V与上次输出的车速的偏差除以该过程的执行时间间隔△Ｔ从而计算出作为实际的加速度的实际加速度α（步骤S150），而且基于设定的基准加速度αbasｅ与实际加速度α的偏差推定路面坡度θ（步骤S160），结束本过程。

接下来，针对图6的输出转矩计算用齿轮比设定处理进行说明。在输出转矩计算用齿轮比设定处理中，首先判定是否正在变速过程中（步骤S200）。当判定为未在进行变速时，将当前变速挡的齿轮比γc设定为齿轮比γ（步骤S210）。另一方面，当判定为正在进行变速时，判定变速模式（步骤S220）。在此，作为变速模式，在实施例中，存在以下各模式：在发动机12处于发动状态下进行升挡变速的发动升挡（PowerOnUp）模式、在发动机12处于惯性滑行状态下进行降挡变速的滑行降挡（CoastDown）模式、在发动机12处于停机状态下进行升挡变速的停机升挡（PowerOffUp）模式、通过驾驶员的换挡操作（L挡或2挡等）进行降挡变速的手动降挡（ManuaLDown）模式以及在发动机12处于发动状态下进行降挡变速的发动降挡（PowerOnDown）模式等。现在，考虑通过使两个离合器（制动器）中的一个分离而且使另一个接合的接合切换来改变变速挡的情况。在该情况下，变速模式是发动升挡、滑行降挡、停机升挡、以及手动降挡中的任一者时的变速挡变更通过以下方法进行，即，在滑动接合的状态下转矩的传递从分离侧的离合器变换至接合侧的离合器（转矩相），然后，逐渐增大接合侧的离合器的接合力从而将输入轴21的旋转速度变更为与变速后的变速挡对应的旋转速度（惯性相）。另外，变速模式是发动降挡时的变速挡的变更通过以下方法进行，即，在已使分离侧的离合器滑动接合的状态下利用来自发动机12的输出转矩将输入轴21的旋转速度变更为与变速后的变速挡对应的旋转速度，而且在判断为输入轴21的旋转速度与对应于变速后的变速挡的旋转速度之间的偏差小于规定值而旋转同步时，使接合侧的离合器进行接合。

当步骤S220的变速模式的判定结果为发动降挡以外的模式，即发动升挡、滑行降挡、停机升挡、以及手动降挡中的一种模式时，到惯性相开始（步骤S240）为止，将变速前的变速挡的齿轮比γbe设定为输出转矩计算用的齿轮比γ（步骤S250），而且在惯性相开始后（步骤S240），将变速后的变速挡的齿轮比γaf设定为输出转矩计算用的齿轮比γ（步骤S260）。此外，惯性相的开始能够通过检测输入轴旋转速度Nin的变化来判定。另一方面，当变速模式的判定结果是发动降挡模式时，到输入轴21的旋转速度与变速后的旋转速度同步（步骤S270）为止，将变速前的变速挡的齿轮比γbe设定为输出转矩计算用的齿轮比γ（步骤S250），在输入轴21的旋转速度与变速后的旋转速度同步之后（步骤S270），将变速后的变速挡的齿轮比γaf设定为输出转矩计算用的齿轮比γ（步骤S260）。旋转同步的判定例如能够通过判定输入轴旋转速度Nin与车速V乘以变速后的变速挡的齿轮比得到的旋转速度之间的偏差是否小于规定值来进行。这样，将输出转矩计算用的齿轮比γ在变速过程中从变速前的变速挡的齿轮比γbe变成变速后的变速挡的齿轮比γaf，而且如图7所示，在变速模式是发动升挡、滑行降挡、停机升挡、以及手动降挡中的任一者时将齿轮比变换的时机设定在惯性相开始时，在变速模式是发动降挡时将齿轮比变换的时机设定在输入轴21的旋转速度与变速后的旋转速度同步的时刻。即，在接合切换变速中，在转矩传递从分离侧的离合器交接为接合侧的离合器的前后，将输出转矩计算用的齿轮比γ从变速前的变速挡的齿轮比γbe变换成变速后的变速挡的齿轮比γaf。这是基于在转矩传递从分离侧的离合器变换为接合侧的离合器时，确认以变速后的变速挡的齿轮比通过接合侧的离合器进行转矩传递。

图8是示出实施例中的进行升挡变速时的输入轴旋转速度Nin、油压指令Papp、Prel、输出转矩计算用齿轮比γ、输入转矩Tin、输出转矩Tout以及路面坡度θ随时间变化的情况的示意图，图9是示出比较例中的进行升挡变速时的输入轴旋转速度Nin、油压指令Papp、Prel、输出转矩计算用齿轮比γ、输入转矩Tin、输出转矩Tout以及路面坡度θ随时间变化的情况的说明图。此外，在比较例中，在从变速开始直至变速结束，使用变速前的变速挡的齿轮比γbe作为输出转矩计算用的齿轮比γ。在实施例中，如图8所示，当在时刻t0开始变速时，设定油压指令Prel使得分离侧的离合器在油压下降了一级的状态下待机，而且设定油压指令Papp使得接合侧的离合器执行快速冲油和低压待机。由此，分离侧的离合器进行滑动接合，接合侧的离合器被以接近行程末端压力的压力保持。接下来，在对于接合侧的离合器来说从待机状态经过了规定时间后的时刻t1，通过执行摆降处理(sweep drainprocess)，并且执行摆升处理(sweep apply process)，使转矩传递从分离侧的离合器变换为接合侧的离合器，其中，摆降处理指，设定油压指令Prel以使作用于分离侧的离合器的油压逐渐减小的处理，摆升处理指，设定油压指令Papp以使作用于接合侧的离合器的油压逐渐上升的处理。然后，当在时刻t2输入轴旋转速度Nin开始减小从而开始惯性相时，设定油压指令Papp使得作用于接合侧的离合器的油压缓慢上升，而且利用接合侧的离合器的接合压将输入轴21的旋转速度变更为与变速后的变速挡对应的旋转速度。在此期间，只由接合侧的离合器进行转矩传递，因此通过将输出转矩计算用的齿轮比γ变换成变速后的变速挡的齿轮比γaf，能够使输出转矩Tout的计算值与实际值大致一致，而且能够准确地推定路面坡度θ。此外，在惯性相中，为了抑制输出转矩的变化，执行暂时减小发动机12的转矩的减小处理，在此期间，输入转矩Tin也减小，而且基于该输入转矩Tin计算出输出转矩Tout。另一方面，在比较例中，如图9所示，在变速过程中，使用变速前的变速挡的齿轮比γbe作为输出转矩计算用的齿轮比γ，在该情况下，输出转矩计算用的齿轮比γ不能根据伴随着惯性相开始而实际的输出转矩的变化而变化，因此输出转矩的计算值与实际值之间产生大的背离，从而难以准确地推定路面坡度θ。

根据以上说明的实施例的路面坡度推定装置，在基于输入转矩Tin与变速机构26的齿轮比γ计算输出转矩Tout，而且基于计算出的输出转矩Tout获得的基准加速度αbasｅ与实际加速度α推定路面坡度θ的路面坡度推定装置中，当变速模式是发动升挡、滑行降挡、停机升挡、以及手动降挡中的一者时，到惯性相开始为止，将变速前的变速挡的齿轮比γbe设定为齿轮比γ，而在惯性相开始后将变速后的变速挡的齿轮比γaf设定为齿轮比γ，因此，能够减小输出转矩Tout的计算值与实际值之间的背离，能够更准确地在变速过程中进行路面坡度θ的推定。而且，当变速模式是发动降挡时，到输入轴21的旋转速度与变速后的旋转速度同步为止，将变速前的变速挡的齿轮比γbe设定为齿轮比γ，而在输入轴21的旋转速度与变速后的旋转速度同步后，将变速后的变速挡的齿轮比γaf设定为齿轮比γ，因此，即使在变速模式是发动降挡的情况下也能够在变速过程中更准确地进行路面坡度θ的推定。

在实施例中，在变速模式是发动升挡、滑行降挡、停机升挡、以及手动降挡中的一者时，在惯性相开始时的时刻从变速前的齿轮比γbe变换为变速后的齿轮比γaf，在变速模式是发动降挡时在输入轴21的旋转速度与变速后的旋转速度同步的时刻，从变速前的齿轮比γbe变换为变速后的齿轮比γaf，但是在任一种变速模式下都可以不在变速过程中进行齿轮比γ的变换。在该情况下，在变速过程中可以将齿轮比γ固定为变速前的齿轮比γbe。

在实施例中，将本发明的路面坡度推定装置应用在具有前进1挡～6挡这6挡变速的变速机构26的装置中，但是并不仅限于此，而是也可以应用在4挡变速、5挡变速、8挡变速等任何挡数的变速器。

在此，对实施例的主要构件和发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系进行说明。实施例的发动机12相当于本发明的“原动机”，自动变速器20相当于“变速器”，执行图5的路面坡度推定处理过程与图6的输出转矩计算用齿轮比设定处理的步骤S210的处理的ATECU29相当于“非变速时路面坡度推定部”，执行路面坡度推定处理过程与输出转矩计算用齿轮比设定处理的步骤S220～S270的处理的ATECU29相当于“变速时路面坡度推定部”。在此，作为“原动机”，不仅限于作为内燃机的发动机12，也可以是能够输出行驶用的动力的电动机或者组合了内燃机与电动机的混合动力系统。另外，作为“变速器”，不仅限于具有液力变矩器的装置，也可以是不具有液力变矩器而具有起动离合器。在该情况下，变速器的输入轴可以不是涡轮轴而是起动离合器的输出轴。此外，实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的最优方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载的内容解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施例，而是能够在不脱离本发明的宗旨的范围内以各种方式实施。

产业可用性

本发明能够应用于汽车产业。

Claims (4)

1.一种路面坡度推定装置，安装在具有原动机和变速器的车辆上，所述变速器能够通过使多个接合构件中的一个分离并且使另一个接合的接合切换来实现变速挡的变化，所述车辆经由所述变速器输出来自所述原动机的动力来进行行驶，该路面坡度推定装置推定该车辆所行使的路面的坡度，其特征在于，

具有变速时路面坡度推定部，

通过所述接合切换改变变速挡的过程中，

到转矩传递从所述多个接合构件中的分离侧的接合构件变换为接合侧的接合构件为止，所述变速时路面坡度推定部进行第一路面坡度推定，在所述第一路面坡度推定中，基于所述输入转矩与所述变速器的变速前的变速挡的变速比计算所述输出转矩，而且基于计算出的输出转矩与所述车辆的加速度推定路面坡度，

在已进行所述转矩传递的变换时，所述变速时路面坡度推定部进行所述第二路面坡度推定，在所述第二路面坡度推定中，基于所述输入转矩与所述变速器的变速后的变速挡的变速比计算所述输出转矩，而且基于计算出的输出转矩与所述车辆的加速度推定路面坡度。

2.如权利要求1所述的路面坡度推定装置，其特征在于，

还具有非变速时路面坡度推定部，未处于通过所述接合切换改变变速挡的过程中的情况下，该非变速时路面坡度推定部基于作用于所述变速器的输入轴的输入转矩与该变速器的当前的变速挡的变速比计算要输出至该变速器的输出轴的输出转矩，而且基于计算出的输出转矩与所述车辆的加速度推定路面坡度。

3.如权利要求1或2所述的路面坡度推定装置，其特征在于，

所述变速器作为变速模式具有第一变速模式，在该第一变速模式下，根据转矩相和惯性相来改变变速挡，

在所述转矩相，转矩传递从所述分离侧的接合构件变换为所述接合侧的接合构件，在所述惯性相，伴随通过所述接合侧的接合构件进行转矩传递，将所述输入轴的旋转速度变更为与变速后的变速挡对应的旋转速度，

所述变速时路面坡度推定部在所述第一变速模式下改变变速挡时，到所述惯性相开始为止，进行所述第一路面坡度推定，而且在所述惯性相开始后进行所述第二路面坡度推定。

4.如权利要求1至3中任一项所述的路面坡度推定装置，其特征在于，

所述变速器作为变速模式具有第二变速模式，在该第二变速模式下，伴随通过所述分离侧的接合构件进行转矩传递，将所述输入轴的旋转速度变更为与变速后的变速挡对应的旋转速度，而且在所述输入轴的旋转速度变更为与所述变速后的变速挡对应的旋转速度时，使所述接合侧的接合构件接合，

所述变速时路面坡度推定部在所述第二变速模式下改变变速挡时，到所述输入轴的旋转速度变更为与所述变速后的变速挡对应的旋转速度为止，进行所述第一路面坡度推定，而且在所述输入轴的旋转速度变更为与所述变速后的变速挡对应的旋转速度之后进行所述第二路面坡度推定。

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