BRPI0807409A2 - Dispositivo, e processo, de auxilio à direção de um grupo moto-propulsor de um veículo. - Google Patents

Description

"DISPOSITIVO, E PROCESSO, DE AUXÍLIO À DIREÇÃO DE UM GRUPO MOTO-PROPULSOR DE UM VEÍCULO"

A invenção tem por objeto um processo e um dispositivo de auxílio à direção do grupo moto-propulsor de um veículo que tem uma caixa de câmbio de comando manual ou operada em modo manual.

Um veículo automotivo é dirigido por um grupo moto-propulsor comportando um motor de acionamento, uma embreagem e uma caixa de velocidades que permitem alterar a relação de transmissão entre a árvore de saída do motor e as rodas motoras em função da velocidade do veículo e o torque demandado ao motor.

A caixa de velocidades pode ser comandada manualmente pelo motorista ou então automaticamente, as mudanças de marcha sendo decididas tendo em conta diversos critérios e, pelo menos, a velocidade do veículo e da carga sobre o motor no instante considerado.

No caso de uma caixa de câmbio automático, estes critérios são traduzidos sob a forma de leis de mudança de relação de velocidades que podem ser visualizadas da maneira representada na figura 1, em um diagrama que indica, no eixo de abcissa, a velocidade do veículo, e, em ordenada, uma informação representativa, a cada instante , da vontade do motorista que pode traduzir-se pela posição do pedal de acelerador ou pela abertura angular de uma válvula borboleta de admissão de ar ou, ainda, a vazão de combustível injetado no caso de um motor diesel.

Como mostra a figura 1, estas leis são definidas de modo que as mudanças de marchas são efetuadas em velocidades do veículo ainda mais elevadas quanto mais elevada é a carga sobre o motor. Além disso, as curvas de relações de velocidades ascendentes, indicadas em traços cheios na figura

1, são desviadas em relação às curvas de relações de velocidades descendentes, de modo que a passagem de uma relação inferior para uma relação superior, por exemplo, da terceira para a quarta, seja feita, para uma mesma carga do motor, ou seja, uma mesma posição do pedal acelerador, a uma velocidade sensivelmente superior à impondo a passagem inversa, retomando da quarta para a terceira. Evita-se assim um fenômeno chamado “pendular”, ou seja, uma instabilidade da relação na proximidade das curvas de passagem, o que se produziria se as passagens ascendente ou descendente ocorressem sob as mesmas condições de velocidades e de carga.

A figura 1 é apenas um exemplo relativamente simples, mas, realmente, as leis de passagem devem ser adaptadas às diversas situações de direção e é necessário levar em conta outros fatores como a temperatura do motor e a transmissão, o perfil da estrada, que, por exemplo, pode interditar uma elevação a uma velocidade superior em uma curva e, simplesmente, a velocidade de retirar ou pressionar o pedal do acelerador, que é comandado diretamente pelo motorista e que pode corresponder a um simples reflexo ou a uma manobra intempestiva que não justifica uma mudança de relação de velocidades no momento considerado, levando em conta a situação da direção.

Além disso, os veículos modernos comportam outros sistemas que agem sobre o controle da potência do motor como sistemas de controle de tração ou de controle de trajetória ou limitadores de velocidades, sendo a informação com relação à demanda de potência então proveniente de um regulador.

No caso das caixas de marcha automáticas ou robotizadas, a mudança de relação de velocidades deve portanto levar em conta múltiplos fatores e informações sobre a situação de direção. A marcha a engrenar é, portanto, determinada por um computador comportando diversos blocos de cálculo que combinam as informações recebidas de forma a comandar judiciosamente e ao momento adequado, a mudança de marcha, em especial para assegurar a segurança de direção conservando, a cada instante, uma reserva de potência necessária para fazer face a uma situação imprevista.

As transmissões automáticas foram objeto, por muito tempo, de estudos muito profundos e numerosos pedidos de patente foram depositados 5 para cobrir diversos aperfeiçoamentos como, por exemplo, FR-A-2 545 567 que trata, em especial, da inibição das passagens intempestivas para a relação de velocidades superior, FR-A-2 863 331 que tem por objeto uma antecipação da passagem de velocidades que permitem, em particular, evitar que a passagem em velocidade inferior intervenha demasiado atrasado, por exemplo 10 quando uma retomada de velocidade mais rápida teria sido desejável, ou FR- A-2 864 193 que tem por objeto detectar uma situação de direção, tal como uma subida, curva, descida, e deduzir da intenção do motorista traduzida pela sua ação sobre pedal do acelerador, quer um bloqueio da relação de velocidade corrente, quer uma mudança de marcha adequada.

Contudo, as leis de passagem das velocidades são concebidas

agora para minimizar o consumo de combustível e devem igualmente levar em conta as limitações sobre emissões de poluentes.

Os sistemas de controle das caixas de velocidades automáticas são assim cada vez mais complexos porque devem levar em conta simultaneamente múltiplos fatores que interagem uns sobre os outros.

Em contraste, em um veículo com comando manual, mecânico ou semi-automático, é o motorista que escolhe o momento em que deve mudar de marcha, no sentido ascendente ou descendente, de acordo com a velocidade do veículo, o regime do motor e o perfil da estrada em subida, descida ou, por exemplo, próximo de uma curva.

Para tanto, o próprio motorista avalia visualmente o perfil da estrada e leva em conta a velocidade do veículo indicada no painel de instrumentos bem como, eventualmente, um contador que indica a velocidade do motor.

Em contraste, é mais difícil para o motorista, avaliar ele mesmo qual relação de velocidades ele precisa engatar a fim de reduzir o seu consumo e as emissões de poluentes.

Porque o critério de economia de combustível é importante para

os veículos de carga pesada, já foram propostos, há alguns anos, sistemas de auxílio à direção que indicam ao motorista a relação de velocidades recomendada.

O documento FR-A-2.431.737, por exemplo, descreve um 10 dispositivo deste tipo comportando um computador que examina os valores instantâneos do regime do motor, velocidade do veículo e da carga, medidos por sensores, para mostrar de maneira visual ou sonora, indicações relativas ao consumo de combustível e, conforme o caso, a necessidade de elevar ou reduzir a relação da caixa de velocidades.

Em particular, um quadro luminoso sobre o qual são indicadas

diferentes curvas de consumo igual de combustível, materializa o diagrama torque/velocidade, de forma a permitir ao motorista verificar, a cada instante, se ele se encontra em uma faixa ótima de consumo.

Estas indicações são fornecidas por um computador em função do torque demandado ao motor pelo motorista que pode ser expresso, por exemplo, pela posição do pedal de acelerador.

A conscientização sobre os imperativos ecológicos e a evolução das regulações ambientais levaram, no entanto, a generalizar tais sistemas de auxílio à direção ao conjunto dos veículos a fim de dar a todos os motoristas meios para reduzir o seu consumo de combustível.

Isto é possível, para os veículos com caixa automática, introduzindo novas restrições nos computadores de controle mas se toma necessário configurar, igualmente, nos veículos com caixa manual, um sistema indicando ao motorista, por exemplo por exibição visual ou sonora, a relação de velocidades recomendada para reduzir o seu consumo e as emissões de poluentes.

O documento EUA 4.439.158, por exemplo, descreve um sistema 5 deste tipo para um veículo com caixa de velocidades manual e embreagem, em que a indicação das mudanças de relação de velocidades é calculada a partir da regime do motor, da relação de redução da transmissão e da carga do motor bem como de outros fatores, como a temperatura do motor, a velocidade do veículo e da carga transportada.

O documento FR-A-2.863.092 descreve igualmente um sistema

de exibição de uma relação de velocidades recomendada comportando um elemento de cálculo do valor desta relação a partir de um mapa de leis de passagem, em função da velocidade do veículo e de uma variável representativa da carga aplicada ao motor e expressa, por exemplo, pela 15 posição do pedal de acelerador. O valor assim determinado da relação de velocidades recomendada é, em seguida, corrigido por um bloco de correção que recebe, como entrada, diversas informações relativas ao declive da estrada, velocidade do veículo, aceleração instantânea e a que o veículo teria sobre uma relação de velocidades superior, o regime de rotação do motor, o 20 estilo de direção escolhido, a posição do pedal de acelerador e a sua velocidade de depressão, o estado de ativação da freagem, etc...

Tal sistema que leva em conta informações múltiplas, cujos efeitos se combinam, é muito complexo e, assim, necessita meios de cálculo extensivos e caros.

No entanto, parece necessário, para respeitar regulamentos cada

vez mais severos, equipar tais sistemas de auxílio à direção nos veículos de todos os tipos. A invenção tem assim por objeto resolver este problema graças a um novo processo de auxílio à direção que pode ser implementado por meios simples, pouco onerosos e de volume limitado.

De maneira conhecida, o veículo é equipado com um sistema de controle com um computador no qual é integrado um mapa de leis de passagem de velocidades a partir do qual é determinada, em função da 5 velocidade do veículo a cada instante, a relação de velocidades a ser recomendada para um consumo ótimo de combustível e uma emissão mínima de poluentes.

De acordo com a invenção, a relação de velocidades recomendada é corrigida por etapas sucessivas levando-se em conta, uma 10 após a outra, um conjunto de restrições relativas à segurança e conforto da direção, cada etapa sendo prioritária em relação à precedente, de modo que a relação finalmente recomendada constitua um compromisso ótimo entre estas diferentes restrições, privilegiando a segurança de direção.

De maneira particularmente vantajosa, o computador 15 compreende uma pluralidade de módulos de cálculo separados, designados a cada uma das restrições a levar em consideração e, em cada etapa de correção, o módulo correspondente verifica a relevância do valor da relação de velocidades recomendada na etapa precedente com a restrição com a qual o referido módulo está relacionado e, de acordo com o resultado da verificação, 20 determina, quer a passagem direta para a etapa seguinte com manutenção da relação de velocidades recomendada na etapa precedente, quer uma modificação desta relação de velocidades recomendada no sentido ascendente ou descendente.

No caso habitual onde a informação de vontade do motorista é representada pelo grau de depressão do pedal de acelerador, a velocidade de depressão do pedal é medida e uma depressão demasiado lenta, abaixo de uma velocidade dada, inibe qualquer demanda de mudança de relação no sentido de redução, sem interditar uma passagem para velocidade alta, no caso de aumento da velocidade do veículo. Do mesmo modo, as demandas para passagem a velocidade alta são suspensas em caso de retirada rápida do pedal a uma velocidade superior a um limiar dado.

A invenção cobre igualmente um dispositivo para a implementação do processo caracterizado pelo fato de que o computador comporta, por um lado, um elemento de determinação da relação das velocidades recomendada para um consumo ótimo de combustível, em função de uma informação de vontade do motorista, levando em conta a velocidade do veículo e, por outro lado, uma pluralidade de módulos de cálculo separados independentes uns dos outros e designados, cada um, a uma restrição de direção determinada, sendo os referidos módulos dispostos em série de forma a aplicar, cada um, se necessário, uma correção ao valor da relação de velocidades recomendada adaptada à restrição considerada e em uma ordem que privilegia a qualidade de direção, cada correção aplicada, como apropriado, por um módulo, sendo prioritária em relação à correção aplicada pelo módulo precedente.

Em uma forma de realização preferencial, o computador comporta um bloco de seleção de uma lei de passagem em função de informações representativas, em cada instante , do perfil da estrada e o estado do grupo moto-propulsor e um bloco de gestão das leis que determinam uma relação de velocidades recomendada em função da lei selecionada e de uma informação de vontade do motorista, levando em conta, a cada instante, a velocidade e, conforme o caso, a ação exercida sobre os freios.

De maneira particularmente vantajosa, os módulos de correção independentes, dispostos em série e cada designado a uma restrição de direção, comportam cada um uma entrada de um sinal correspondendo ao valor da relação de velocidades recomendada à etapa precedente, uma entrada de um ou vários sinais representativos dos parâmetros a levar em conta para a ativação, conforme o caso, do modelo, uma saída direta de transmissão à etapa seguinte, sem ativação do módulo, do valor da relação de velocidades recomendada na etapa precedente e uma saída de transmissão à etapa 5 seguinte, após ativação do módulo, da relação de velocidades corrigida em função da restrição considerada.

De acordo com outra característica preferencial, a série de módulos de correção comporta sucessivamente a partir da determinação da relação das velocidades de consumo ótimo, pelo menos:

- um módulo de estado anti-pendular para a manutenção, a cada

instante, de uma reserva de potência suficiente,

- um módulo de fixação para a manutenção da relação de velocidade engatada enquanto as condições de segurança não forem atendidas, e no caso de detecção de uma passagem em curva,

- um módulo de anti-ligação e de antecipação, para suspender

uma demanda de mudança de marcha demasiado aproximada da precedente, e para temporizar as demandas se o motorista efetuar uma mudança de marcha contrária à recomendação.

De modo vantajoso, o elemento de determinação da relação das 20 velocidades recomendada para um consumo ótimo é seguido imediatamente de um módulo de inibição ativado por uma medida da velocidade de depressão do pedal de acelerador que, no caso de uma depressão de modo lento abaixo de uma velocidade dada, mantém o valor da relação de velocidade engatada que é, em seguida, submetido às correções sucessivas 25 eventualmente necessárias para a determinação final da relação de velocidades recomendada a indicar ao motorista.

Outras características vantajosas da invenção aparecerão na descrição seguinte em uma forma de realização específica, descrita a título de exemplo em referência aos desenhos anexados. A figura 1 é um diagrama torque /velocidade que indica um exemplo de leis de passagem das velocidades nos sentidos ascendente e descendente.

A figura 2 é um esquema geral que mostra a arquitetura global do sistema de acordo com a invenção para a exibição de uma relação de velocidades recomendada.

A figura 3 é um organograma que mostra a ligação das etapas sucessivas do processo.

O diagrama torque/velocidade da figura 1 é um exemplo de mapa de leis de passagem que indicam, em função da velocidade do veículo, em qual momento o motorista deve trocar para uma marcha mais alta, no caso de aceleração ou então a uma marcha inferior para reduzir, por exemplo no caso de uma ladeira, ou no caso de freagem antes de entrar em uma curva.

Por exemplo, partir de um ponto A-I para o qual a terceira velocidade é engatada e correspondendo à uma velocidade Vl do veículo, a depressão Cl do pedal de acelerador comanda um aumento em velocidade progressivo do veículo com, para uma posição constante do pedal, uma passagem para a quarta no ponto A-2 na velocidade V2 depois em quinta no ponto A3, na velocidade V3.

Se o veículo desacelerar, por exemplo em uma rampa, sem ação sobrè o pedal de acelerador, é necessário passar de quinta para a quarta no ponto A4, na velocidade V4, depois de quarta a terceira no ponto A5, na velocidade V5.

Do mesmo modo, a partir de um ponto B correspondendo a uma velocidade V' do veículo e uma posição C' do pedal de acelerador, para manter esta velocidade V', por exemplo em uma subida, aumentando a demanda do torque, é necessário pressionar o pedal de acelerador e reduzir de quarta à terceira no ponto B'. Sobre o diagrama, as curvas em traços cheios correspondem respectivamente à passagem da terceira para a quarta e da quarta para a quinta e as curvas em linhas tracejadas correspondem respectivamente à passagem de quinta a quarta e de quarta a terceira.

A arquitetura global do sistema de exibição da relação de velocidades recomendada é representada na figura 2.

O sistema utiliza diversas informações já presentes no controle do motor e medidas por sensores, como a velocidade do veículo V, a velocidade do motor M e uma informação de vontade do motorista que exprime um valor de dado de potência alvo e formulado, por exemplo, a partir da posição P do pedal de acelerador, a velocidade do veículo, a temperatura T da água resfriamento do motor.

O computador comporta vários blocos de estimativa por cálculo de algumas sub-funções.

Assim, um bloco de cálculo 1 determina o estado da cadeia cinemática a partir da relação de velocidade do veículo/velocidade do motor e produz, na saída, sinais representativos da relação de velocidade corrente engatada e o estado aberto ou fechado da embreagem, que são exibidos sobre os diferentes módulos de cálculo.

Um bloco 3 sobre o qual são exibidos os sinais representativos da velocidade do veículo V, do torque motor estimado C e do estado de ativação dos freios F, calcula a potência do conjunto dos esforços resistentes e estima o torque diferencial a fornecer em função da inclinação da estrada, da carga do veículo e, eventualmente, do vento.

Para tanto, o bloco 3 pode utilizar as equações da dinâmica como descrito, por exemplo, no documento FR-A-2 822.972.

Com efeito, cada um dos módulos separados utilizados, de acordo com a invenção, para o cálculo dos diferentes parâmetros necessários às correções sucessivas da relação de velocidades recomendada, pode utilizar os elementos de cálculo desenvolvidos anteriormente para levar em conta, em uma caixa de câmbio automática, as diversas restrições.

Por exemplo, a relação de velocidades recomendada pode ser

adaptada a uma situação de descida, de uma maneira análoga à estratégia descrita no documento FR-A-2 791.751.

O bloco de cálculo 4 seleciona a lei de passagem adequada a cada instante em função do perfil da estrada e das condições do motor.

A partir da lei selecionada, um módulo 7 de gestão das leis

determina a cada instante a relação de transmissão adaptada, em função da velocidade do veículo, do estado de ativação dos freios e uma informação de vontade do motorista representada, por exemplo, pela posição P do pedal de aceleração. Com vantagem, esta informação pode ser expressa por um sinal 15 fornecido por um bloco de formatação 2 que permite evitar preconizar uma relação de velocidades não desejável, por exemplo, no caso de tirar rapidamente o pé, em reação a uma situação imprevista.

Como indicado acima, o mapa de leis de passagem integrada ao módulo de gestão 7 está prevista essencialmente para assegurar um consumo ótimo e uma emissão mínima de poluentes.

O módulo de gestão 7 emite assim, em sua saída 71, um sinal representativo desta relação de velocidades de consumo ótimo que será em seguida submetido a uma sucessão de módulos de correção dispostos em série e designados respectivamente às restrições essenciais a serem levadas em consideração para assegurar a segurança de direção.

Em primeiro lugar, esta relação das velocidades de consumo ótimo é exibida na entrada de um módulo de inibição 8 denominado como “fast on”, ativado por uma medida 81 da velocidade de depressão do pedal de acelerador, representado por um sinal fornecido pelo bloco 2 de formatação da informação da vontade do motorista e que, no caso de pressionar lentamente o pedal, abaixo de uma velocidade dada, mantém o valor da relação da velocidade engatada inibindo, assim, uma demanda de redução não 5 adequada.

Como indicado no organograma da figura 3, o primeiro módulo 9 de correção de estado anti-pendular recebe assim, quer a relação de velocidades recomendada pelo módulo de gestão 7 quando o módulo “fast on” 8 não é ativado, quer o valor da relação de velocidade engatada no caso 10 de pressionar muito lentamente o pedal e verificar a pertinência da exibição de uma ou de outra destas duas relações de velocidades com a estimativa do torque diferencial fornecido pelo bloco de estimativa 3 a fim de evitar um estado instável denominado pendular, em especial em situação ascendente. Para tanto, é possível utilizar as equações indicadas no documento FR-A-2 15 842.579 ou uma estratégia de mudança de marcha do tipo descrito no documento FR-A-2 545.567.

No caso de risco de estado pendular, a relação de velocidades recomendada é assim corrigida e o sinal correspondente emitido à saída 91 do módulo 9, ou então o sinal correspondendo à relação de velocidades de 20 consumo ótimo é transmitido diretamente quando o módulo 9 de estado anti- pendular não é ativo, para ser exibido na entrada do módulo de correção seguinte 10 destinado a assegurar a segurança de direção no caso de detecção de uma passagem em curva.

Conhece-se já, no caso das caixas de velocidades automáticas, estratégias de adaptação da relação de transmissão em uma situação de curva.

Por exemplo, o documento FR-A-2 779.793 descreve um processo no qual, a partir de medidas da aceleração transversal do veículo, do regime de rotação do motor, da velocidade do veículo e o torque motor, determina-se se o veículo está em situação de curva e, neste caso, escolhe-se conservar a relação de velocidade engatada ou reduzir à velocidade inferior em função da detecção dos esforços resistentes aplicados ao veículo.

Do mesmo modo, uma situação de curva pode ser detectada por um bloco de cálculo 6 levando em conta a aceleração transversal determinada por um bloco de cálculo 5 a partir das velocidades das rodas traseiras e levando em conta as outras informações fornecidas pelo bloco 1 relacionadas com a cadeia cinemática.

Estas informações são aplicadas à entrada do módulo de correção 10 de curva 10, que verifica se a relação de velocidades recomendada, correspondendo ao sinal emitido à saída 91 do módulo de estado anti- pendular 9, é compatível com a situação de curva assim detectada. Assim, qualquer demanda de mudança de relação de velocidades sem segurança pode ser inibida, sendo então a recomendação fixada.

Outras informações relativas a uma mudança de relação

arriscada, por exemplo durante uma regulação ABS ou o ESP são exibidas igualmente sobre o módulo de correção 10 de modo a fixar a recomendação em caso de necessidade, mantendo a relação de velocidade engatada neste momento.

Do mesmo modo, o módulo 10 pode fixar a recomendação no

caso de defeito ou de erro manifesto em alguns parâmetros necessários aos diferentes cálculos.

A relação de velocidades recomendada pelo módulo de estado anti-pendular 9 ou a relação de velocidade engatada, no caso de fixação da 25 recomendação, é exibida sobre um módulo 11 denominado "fast off que temporiza as demandas de passagem para alta velocidade quando se tem uma retirada muito rápida do pedal do acelerador de modo a transmitir ao módulo seguinte 12 um sinal correspondente seja a uma relação recomendada e corrigida, seja em uma relação de velocidades engatada.

Este módulo de antecipação 12 verifica o intervalo de tempos entre duas demandas sucessivas de mudança de marcha a fim de suspender uma demanda de mudança de marcha demasiado aproximada da precedente e cuja aplicação poderia ser perigosa.

A relação de velocidades recomendada assim determinada para um consumo ótimo depois eventualmente corrigida em função da situação de direção, é aplicada sobre um bloco 13 que converte o sinal correspondendo entre uma demanda de passagem para velocidade alta ou reduzida, depois a 10 configura em uma informação servindo, por exemplo, a uma exibição visual sobre o painel dos instrumentos.

Assim, a estratégia definida pelo organograma da figura 3 permite recomendar uma demanda de mudança de relação de marcha sempre adequada ao perfil da estrada e permitindo otimizar o consumo de combustível e reduzir as emissões de poluentes assegurando ao mesmo tempo a segurança e o conforto da direção.

Contudo, outras funções poderiam ser asseguradas, a invenção que não se limitando aos detalhes da forma de realização que acaba de ser descrita a título de exemplo apenas.

Com efeito, a arquitetura modular deste dispositivo de auxílio à

direção permite facilmente remover uma correção ou acrescentar uma nova.

Geralmente, a utilização de módulos de correção dispostos em série e aplicando, cada um, uma correção prioritária em relação à precedente, após ter verificado a pertinência, permite simplificar o "software" do computador que pode ser mais compacto.

Claims (10)

1. Dispositivo de auxílio à direção de um grupo moto-propulsor de um veículo comportando um motor de acionamento, uma embreagem e uma caixa de câmbio de comando manual, mecânico ou semi-automática, dispositivo comportando um meio (13) de indicação ao motorista de uma relação de transmissão recomendada, comandada por um sistema de controle comportando um computador no qual é integrado pelo menos um mapa de leis de passagem de velocidades para a determinação de uma relação de velocidades recomendada em função de uma informação de vontade (2) do motorista, levando em conta um conjunto de sinais aplicados às entradas do computador e representativos das condições de circulação do veículo em cada instante, caracterizado pelo fato de o computador comporta, por um lado um elemento (7) de determinação da relação de velocidades recomendada para um consumo ótimo de combustível, em função de uma informação de vontade (2) do motorista e levando em conta a velocidade (V) do veículo e, por outro lado, uma pluralidade de módulos de cálculo separados (8-12), independentes uns dos outros e afetados, cada um, por uma restrição de direção determinada, os referidos módulos (8-12) dispostos em série de modo a designar, cada um, se necessário, uma correção ao valor da relação de velocidades recomendada adaptada à restrição considerada e em uma ordem que privilegia a segurança de direção, cada correção aplicada, conforme o caso, por um módulo, sendo prioritária em relação à correção aplicada pelo módulo precedente.

2. Dispositivo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o computador comporta um bloco (4) de seleção de uma lei de passagem em função de informações representativas, em cada instante, do perfil da estrada e do estado do grupo moto-propulsor e um módulo (7) de gestão das leis que determinam uma relação de velocidades recomendada em função da lei selecionada e de uma informação de vontade (2) do motorista, considerando, em cada instante, a velocidade (V) e, conforme o caso, a ação (F) exercida sobre os freios.

3. Dispositivo de acordo com uma das reivindicações 1 e 2, caracterizado pelo fato de o computador comporta uma pluralidade de módulos de correção independentes (8-12), dispostos em série e designados, cada um, a uma restrição de direção, cada módulo comportando uma entrada de um sinal correspondendo ao valor da relação de velocidades recomendada à etapa precedente, uma entrada de um ou vários sinais representativos dos parâmetros levando em conta para a ativação, conforme o caso, do módulo, uma saída direta de transmissão à etapa seguinte, sem ativação do módulo, do valor da relação de velocidades recomendada à etapa precedente e uma saída de transmissão à etapa seguinte, após ativação do módulo, da relação de velocidades corrigida em função da restrição considerada.

4. Dispositivo de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de a série de módulos de correção comporta sucessivamente a partir da determinação da relação das velocidades de consumo ótimo, pelo menos: - um módulo de estado anti-pendular (9) para a manutenção, em cada instante, de uma reserva de potência suficiente, - um módulo de fixação (10) para a manutenção da relação de velocidade engatada enquanto as condições de segurança não forem atendidas e no caso de detecção (6) de uma passagem em curva, - um módulo anti-ligação e de antecipação (12) para suspender uma demanda de mudança da marcha muito próxima da precedente, ou para temporizar qualquer demanda de mudança de marcha efetuada pelo motorista e contrário à recomendação.

5. Dispositivo acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o módulo (7) de determinação da relação das velocidades recomendada para um consumo ótimo é seguido imediatamente por um módulo de inibição (8) ativado por uma medida da velocidade de depressão do pedal de aceleração que, no caso de pressionar lentamente abaixo de uma velocidade dada, mantém o valor da relação de velocidade engatada que é, em seguida, submetido às correções sucessivas (9-12) eventualmente necessárias para a determinação final (13) da relação de velocidades recomendada a indicar ao motorista.

6. Dispositivo de acordo com uma das reivindicações precedentes, no qual a informação de vontade do motorista é representada pelo grau de depressão do pedal de acelerador, caracterizado pelo fato de comportar meios de medida da velocidade de pressionar e endireitar o pedal e um módulo (11) de temporização das demandas de mudança de marcha para uma velocidade alta, no caso de levantar rapidamente o pedal a uma velocidade superior a um limiar dado.

7. Processo de auxílio à direção de um grupo moto-propulsor de um veículo, comportando um motor de acionamento, uma embreagem e uma caixa de câmbio com comando manual da mudança da relação de velocidades, o veículo sendo equipado com um sistema de controle com um computador que comanda a indicação para o motorista de uma relação de velocidades recomendada em função de uma informação de vontade do motorista e levando em conta uma parte de um conjunto de parâmetros relativos às condições de circulação do veículo em cada instante e, por outro lado, um mapa de leis de passagem das velocidades a partir do qual é determinada, em função da velocidade do veículo em cada instante, a relação de velocidades a ser recomendada para um consumo ótimo de combustível e uma emissão mínima de poluentes, caracterizado pelo fato de a relação de velocidades recomendada é corrigida por etapas sucessivas levando em conta, uma após a outra, um conjunto de restrições relativos à segurança e o conforto de direção, cada etapa sendo prioritária com relação à precedente, de modo que a relação de velocidades finalmente recomendada constitua um compromisso ótimo entre estas diferentes restrições, privilegiando a segurança de direção.

8. Processo de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de o computador compreende uma pluralidade de módulos de cálculo separados, designados respectivamente a cada uma das restrições a levar em consideração e que, em cada etapa de correção, o módulo correspondente verifica a pertinência do valor da relação de velocidades recomendada à etapa precedente, para a restrição com a qual o referido módulo está relacionado e, de acordo com o resultado da verificação, determina quer a passagem direta para a etapa seguinte com manutenção da relação de velocidades recomendada na etapa precedente, quer uma modificação desta relação de velocidades recomendada no sentido ascendente ou descendente.

9. Processo de acordo com uma das reivindicações 7 e 8, em que a informação de vontade do motorista é representada pelo grau de depressão do pedal de aceleração, caracterizado pelo fato de que a velocidade de depressão do pedal é medida e uma depressão lenta, abaixo de uma velocidade dada, inibe qualquer demanda de mudança de relação no sentido descendente sem interditar uma passagem para velocidade alta no caso de aumento da velocidade do veículo.

10. Processo de acordo com uma das reivindicações 7, 8 e 9, caracterizado pelo fato de qualquer demanda perigosa de mudança de marcha é inibida, sendo então a recomendação fixada.