WO2004099592A1 - 自動変速機搭載車両のエンジン出力制御方法及び装置 - Google Patents

自動変速機搭載車両のエンジン出力制御方法及び装置 Download PDF

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Hirohisa Kobayashi
Masuo Kashiwabara
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Hirohisa Kobayashi
Masuo Kashiwabara
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    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Definitions

  • the present invention relates to a device for controlling engine output when a vehicle equipped with an automatic machine with a torque converter is selected from a stop range to a travel range. ⁇ Background leak>
  • the stop range ( ⁇ or ⁇ range) For vehicles with a torque converter, select the stop range ( ⁇ or ⁇ range) from the stop range ( ⁇ or ⁇ range) to the driving range D, 1, 2, R range etc. After performing iff, or just after selecting, the engine output is occasionally corrected for an output that matches the amount of the accelerator pedal.
  • the engine output is increased by m ⁇ m ⁇ or the point ⁇ timing 3 ⁇ 4 ⁇ angle, and then the engine speed
  • the minute time t of the car 53 ⁇ 43 ⁇ 4 has turned from a negative value to a positive value, that is, when the turn of the car 5it3 ⁇ 4 has turned upward, it is determined that the select operation has been completed, and the output is corrected and the winter is over ( IM Show 6 1-10 5 2 2 8) o
  • the present invention has been made in view of such minute problems, and has as its object to sufficiently reduce the select shock even when the above key is used. And
  • the purpose of the present invention is to reduce the burden on the differentials, and thus to enable the use of / * cars such as differentials.
  • the automatic output control method of the engine of the present invention is automatically selected from the stop range of the machine to the running range. Hunting step or means, speed step or means to detect m3 ⁇ 4 of the output times of the torque converter, select
  • control engine output control step or means for controlling the engine output up to the selection
  • the engine output control step or means for selecting the vehicle is selected iii.
  • the speed ratio of the torque converter detected is lower than the specified value, it is determined that the select operation has been completed. Until that time, the engine output that is automatically input to the machine is controlled to increase.
  • the Fujimi engine has a first throttle valve that is flat at 13 ⁇ 4 ⁇ while pressing the accelerator, and a second throttle valve that is normally fully opened at ⁇ Mi while pressing the accelerator ⁇ !
  • the engine output control step or means for the self-selection may be configured to control the increase of the engine output by controlling the throttle valve of the second self. In this way, the throttle control of the second throttle valve can control the increase of the engine output to the child without giving 3 ⁇ 4 t ⁇ .
  • the engine output control step for the self-selection is reduced to a value equal to or less than a predetermined value, and then the throttle amount of the second slot solenoid valve is reduced. It may be configured to open gradually and gradually.
  • a throttle valve for traction control which is controlled to be throttled from full open when a slip is generated at a location, may be used. It is difficult just to iiira the wholesale program without il '.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration / function of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing a system configuration of a first example of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram showing the configuration of the oil HI road of the automatic I machine in the same difficulty.
  • FIG. 4 is a diagram showing an engine output control routine according to the present invention in the same example.
  • FIG. 5 is a time chart showing the operation of the shearing machine.
  • Fig. 6 is a time chart of the Wei's touch.
  • the output control method and apparatus of the automatic machine according to the present invention are constituted by the steps or means shown in FIG.
  • the configuration and operation of the difficulties of the present invention are shown in FIGS.
  • FIG. 2 shows an example of the configuration.
  • an output shaft of the engine 1 is connected to an automatic hard-to-return machine 2 with a torque controller.
  • the torque compensator 2 includes a torque compensator 20, a servo band 21, a reno scratch 22, a high clutch 23, a forward clutch 24, a forward one-way clutch 25, and a
  • the transmission consists of a single-run clutch 26, a low-and-reverse clutch 27, a one-way clutch 28, and front and rear OT29 teeth.
  • the solenoid valve that controls the free pressure is controlled by controlling the valve opening duty according to each of the oils led to these elements. (See Fig. 2.
  • the automatic machine 2 also has a shift position sensor 3 for detecting each shift position, and a turbine rotation sensor 4 for detecting the fineness ⁇ ⁇ of the output shaft (evening bin shaft) of the torque converter 20. Signals from these sensors are input to AT (automatic grace control unit 5).
  • a control signal is outputted from the control unit 5 for the AT control to the solenoid knob for controlling the hydraulic pressure to the various elements of the automatic machine 2, whereby the control force is obtained.
  • the first throttle valve 6 for the accelerator pedal (not shown), the second throttle valve 7 for traction control and the second throttle valve 7 for each of the engine 1!
  • the throttle is controlled from full open via the actuator 9 such as a stepping motor, etc.
  • the throttle valve 7 of the Nito 2 has an opening sensor 10 to detect the opening.
  • the engine control unit 11 for controlling the engine speed and ignition timing, etc.
  • the engine control unit 11 and the AT control port unit 5 detect the engine speed.
  • the detection signal from the engine rotation SiJg sensor 12 is input.
  • control unit 8 for leakage control is used as an AT control unit 5 for traction control based on the slip control of the conventional Si.
  • the throttle control of the second throttle valve 7 according to the present invention is performed by a select control signal based on m3 ⁇ 4 of the converter 20.
  • step 1 a flag is set which is set when selecting from the automatic range to the travel range.
  • step 2 determines whether or not the selection operation has been performed from the stop range to the travel range, and if it is determined that the selection has been performed, the process proceeds to step 2. Proceed to 3 to set the self-flag F, to 1, and then proceed to step 5. Thereafter, the determination in step 1 becomes Y E S, and the process proceeds to step 5.
  • the shift position sensor 3 and the discriminating function of the step 2 are used to select and promote the selection.
  • Step 4 select to the driving range in Step 2 ⁇ If it is separated, go to Step 4 and go to Step 4 to fully open the second throttle valve 7 and then Proceed to 5.
  • step 5 it is determined whether or not 3 ⁇ 43 ⁇ 43 ⁇ 4 of the torque converter 20 has failed to operate at the end of the select operation.
  • ii ⁇ tt is the output of the torque converter 20 which is detected by the engine rotation sensor ⁇ tJSNe detected by the knitting engine rotation fineness sensor 12 tJSNe sensor 4 Car IS) Calculated by the ratio of (N t Ne) Therefore, these engine once the sensor 12 and the evening - is fast 3 ⁇ 4 ⁇ 3 ⁇ 4 detecting means force ⁇ between bottle rotational speed sensor 4 and the function of the step 5 o
  • step 6 constitutes a select engine output means.
  • step 5 the torque control is selected for 20 days, and it corresponds to winter.
  • the process proceeds to step 9.
  • step 9 to determine the value of the flag F 2.
  • the value of the flag F 2 is becomes zero, that is, the process proceeds from step 9 to step 11, if the process proceeds from through step 8 to step 9, step Proceed to 10, and gradually increase the opening of the second throttle valve 7. Then, the process proceeds flag F 2 is reset to 0 at step became fully opened to step 11.
  • step 11 it is determined whether or not the automatic difficult machine 2 has been selected from the traveling range to the stop range.
  • step 12 selects to the self-stop range. If it is determined that the fuel has been discharged, proceed to step 12 to return the second throttle valve 7 to the fully open state, proceed to step 13, and reset the flags F i and F 2 to 0. Then, this routine ends this winter. If it is determined in step 11 that the operation force for selecting the stop range has not been applied, the routine is immediately terminated.
  • the second throttle valve 7 is gradually opened and fully opened after the selection operation is completed, so that a rapid increase in the engine output can be suppressed, and the torque change becomes more smooth and smooth. Can be improved as much as possible.
  • the force applied to the second throttle valve that performs the traction control is applied.
  • the electronic control of the opening of one throttle valve is performed electronically in accordance with the amount of the accelerator pedal only. What can be applied to things is Lun, stop Immediately after the detection of the selection operation from the range to the traveling range or until the value becomes ⁇ mtm mr, the throttle valve may be opened to a predetermined value. In this way, a throttle valve that suppresses an increase in engine output is a force that has the advantage of not giving a body to m. This is a tw 1 output and an engine output by delaying the ignition timing. It is also possible to have a configuration that can be controlled.
  • the engine output from the stop range of the automatic transmission from the stop range to the travel range iii, immediately after the selection of the automatic operation or the predetermined operation, and the selection operation is completed, is completed.
  • the system is designed to reduce the number of select shocks to a crane, reducing the load of power, differential, and differentials, and reducing the required jewel resistance as much as possible.
  • the output control method of the automatic vehicle according to the present invention can improve the riding comfort because the select shock right can be obtained while selecting the vehicle equipped with the automatic vehicle. Since the durability of the vehicle can be improved, it can be overwhelmed by automobiles and eventually by the automobile industry.

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Description

明 糸田 書
自動^ 両のェンジン出力 ( 防法及ひ装置
く技術分野〉
本発明は、 トルクコンバ一タ付自動魏機を搭載した車両の停止レンジから走 行レンジへのセレクト ί#ί乍時におけるェンジン出力を制御する装置に関する。 〈背景漏〉
トルクコンバータ付自動魏機 荅載した車両にあっては、総、 アクセルべ ダルを ίί沓み込みながら停止レンジ（Ν又は Ρレンジ）から走行レンジ D, 1， 2, Rレンジ等）へのセレクト iff乍を行ったり、 セレクト 乍直後にァクセルぺダノレ
Figure imgf000003_0001
セレクトショック車 ί減 ディファレンシャル^ の負担軽減のため麵時にエンジン出力をアクセルペダルの み量に見合った 出力に対して »、補正するようにしたものがある。
具体的には、 己セレクト樹乍時におけるエンジン回 feiisか所定 ίϋκ上であ るときに、 m ^m ^ したり点^時期 ¾ι角させたりしてェンジン出 力を^させ、 その後、 エンジン回車 5¾¾の時間微^ tが負から正の値に転じた ところ、 つまり回車 5it¾カ 、から上昇に転じたところでセレクト動作が終了し たと判断して出力 、補正 冬了するようにしている （ IM昭 6 1 - 1 0 5 2 2 8号 驗照） o
しかしながら、 かかる微のセレクト制御; 6¾Γϋは、停止レンジ; 1ぇ態でェンジ ンカ镇速扰態から しているときに走行レンジへセレクト iii乍を行い、 その直 後にアクセルペダルを踏み i 、碰したような には、 次のような問題を 生じる。即ち、藤己の忧態では、第 6図に ^"ようにアクセルペダルの lig^みの 直後にェンジン回 ^ii^ h昇に転じるため、 これを 終了と灘斷して出力 の' 、補 解除されてしまレ、、エンジン回車 が上昇してからセレクト衝乍 力 t台されるので、 セレクトショック 和しきれず、 ディファレンシャル^ の負担軽減も増大してしまうといった問題点を生じていた。
本発明は、 このような微の問題点に鑑みなされたもので、上記のような鍵 ί#ί乍時においても、 セレクトショックを充分に緩和できるようにすることを目的 とする。
また、 ディフアレンシャル^の負担も軽 'き、延いてはディフアレンシャ ル等の /』 車1*化^ istできるようにすることを目的とする。
く発明の開示〉
上言己目的 するため本発明に係る自動 ^$騰荅藝庫両のェンジン出力制御 方 ¾Xは装置は、 自動^!機の停止レンジから走行レンジへのセレクト ί#ί乍を検 出するセレクト操餓出ステップ又は手段と、 トルクコンバータの 回 に文 る出力回 の m¾を検出する速 mm出ステップ又は手段と、 セレ ク
Figure imgf000004_0001
までェンジン出力の 制するセレクト用ェンジン出力制御ステップ又は手 段と、 を含んで冓成される。
力、かる構成において、 セレクト榭惟出ステップ又は手段によりセレクト衝乍 カ 食出されると、 該セレクト衝 麦、 トルクコンバータの出力側に連結される機 機内部の摩衞系合要素の係合扰態が進 るにしたがって、 トルクコン ノく一夕の入力側の回繊度つまりエンジン回 に対しトルクコンバ一夕出力 側つまり »^«λ力側の回繊度〖¾1れを生じる。 つまり、 トルクコンパ
—夕の速舰は、 セレクト動作が進むに従って する。
そこで、 爾己セレクト用エンジン出力制御ステップ又は手段は、 セレクト iii乍 後、
Figure imgf000004_0002
り検出されるトルクコンバータの速度 比か所定 下に »したときにセレクト動作が終了したと判断し、 それまでは、 自動,機に入力されるェンジン出力の増大 制する。
これにより、 セレクト動作の終了を IQiに判断でき、 セレクト動 冬了までは エンジン出力の増大 見制し続けるので、 常にセレクトショックを に緩和す ること力できる。
また、 それによつて、 急激なトルク変化によるディファレンシャル^の負担 を軽 «きる。
また、 藤己エンジンは、 1¾ ^にアクセル樹乍に扁する第 1のスロットル弁 と、 アクセル樹乍に^ Miで通常は全開に搬される第 2のスロットル弁と^! え、備己セレクト用エンジン出力制御ステップ又は手段は、備 2のスロット ル弁 り制御することによりエンジン出力 増大お見制する構成としてもょレ、。 このようにすれば、第 2のスロットル弁の絞り制御により、 エンジン出力増大 の規制を ¾ t ^に を与えることなく、 子に制脚することができる。
また、 e^2のスロットル弁 iえるものにぉレ、て、 f己セレクト用ェンジ ン出力制御ステップは、前言 smaか所定値以下に減少した後、 H s第 2のスロ ットゾレ弁の絞り量を徐々に して全開させるように構成してもよレ、。
このようにすれば、 セレクト動 l^冬了後もエンジン出力の急激な «を抑制で きるため、 トルク変ィ Κ 'より滑らカヽなものとなり、 乗り心地を可 勺に向上でき る。 ,
また、爾 2のスロットル弁として、 に所 のスリップを生じた時 に全開から絞り制御されるトラクション制御用のスロットル弁を用レ、る構成とし てもよく、 そのようにすれば、 特別な装置を il することなく、芾卸プログラム を iiiraするだけで難 'きる。
棚の簡単な説明 >
第 1図は、 本発明の構成■機能を示すプロック図である。
第 2図は、 本発明のー势例のシステム構成を示す図である。
第 3図は、 同上難 列の自動^ I機の油 HI路の構成を^"図である。
第 4図は、 同上勢例の本発明に係るェンジン出力制御ル一チンを^ "図であ る。
第 5図は、 同上剪 列の ί働扰態を ^"タイムチヤ一トである。
第 6図は、 魏の觸忱態を ^"タイムチャートである。
く麵列〉
した本発明に係る自動^ t機の出力制御方法及ひ装置は、第 1図に示した 各ステップ又は手段により構成される。 また、本発明の難 列の構成及び作用が 第 2図〜第 5図に示される。
一^ 例の構成を示 2図において、 エンジン 1の出力軸には、 トルクコン ノく一夕付の自動難機 2が連結されてレ、る。 備己自動麵機 2は、 第 3図に^ Tように、 トルクコンパ一夕 20と、 サーボバ ンド 21， リノ一スクラッチ 22， ハイクラッチ 23， フォワードクラッチ 24， フォヮ 一ドワンウェイクラッチ 25， ォ一ノ《一ランクラッチ 26, ローアンドリノく一スブレ —キ 27， 口一ワンウェイクラッチ 28， フロント及びリアの^ 歯 OT29等の 素 iえたトランスミッションとで構成される。 そして、 f 要素の 油圧を制御するため、 これらに導かれる油腿各に條されてその開弁デューテ ィを制御することにより ί«由圧を制御するソレノィドバルブ 2 Α〜 2 Ε力穀け られている （第 2図参照 。
また、 自動魏機 2には、 各シフト位置を検出するシフト位置センサ 3， トル クコンバータ 20の出力軸（夕一ビン軸） の回繊度 Ντを検出するタービン回転 ¾センサ 4カ彀けられ これらセンサからの信号は、 AT (自動麵猶 用コ ントロールュニット 5に入力されている。
そして、 自動,機 2の各種 ^要素への油圧をコントロールするソレノイド ノ ルブへは備己 AT用コントロールユニット 5から制御信号が出力さ^ これに より、 名^制御力 亍される。
一方、 エンジン 1の! 各には図示しないアクセルペダルに遍する第 1の スロットル弁 6と、 トラクション制御用の第 2のスロットル弁 7カ^^され第 2 のスロットル弁 7は、 トラクシヨン用コント口一ルュ二ット 8力、らの制御信号に より、 カロ速時等に輪に所 上のスリップを生じた時にステッピングモ一夕等 のァクチユエ一夕 9を介して全開から絞り制御されるようになっている。爾藤 2のスロットル弁 7には、 開度を検出する開度センサ 10力鶴されている。 また、 エンジン 1の 賁 |«や点火時期等を制御するエンジン制御用コント ロールュニット 11カ穀けら 該ェンジン用コントロールュニット 11及び AT用 コント口一ノレュニット 5には、 エンジン回 ^ii度を検出するエンジン回車 SiJgセ ンサ 12からの検出信号が入力される。
そして、 漏己トラクシヨン用コントロールユニット 8は、 爾 Si常の のス リップ制御に基づく トラクシヨン制御の AT用コントロールユニット 5 してトルクコンバ一夕 20の停止レンジから走行レンジへのセレクト ii(乍とトルク コンバ一夕 20の m¾に基づくセレクト制御信号により本発明に係る第 2スロッ トル弁 7の絞り制御カ される。
次に、 態己 AT用コントロールュニット 5力、らのセレクト制御信号に基づいた トラクシヨン用コントロールユニット 8による第 2スロットル弁 7の絞り制御を 第 4図に示したフロ一チヤ一トに従って説明する。
ステップ 1では、 自動魏機 2 亭止レンジから走行レンジへセレクト ί^ί乍し たときに立てられるフラグ のセット；!允態を判別する。
そして、 フラグ F！ が 1にセットされてレ、ないと判別された場合は、 ステップ 2へ進んで停止レンジから走行レンジへセレクト操作されたか否かを判別し、 該 セレクトす排がなされたと判別された場合はステップ 3へ進んで 己フラグ F , を 1にセットした後ステップ 5へ進む。 また、 その後はステップ 1での判別が Y E Sとなってステップ 5へ進む。 ここで、 前記シフト位置センサ 3と前記ステッ プ 2の判別機能とでセレクト樹惟出手勵墻成される。
また、 己ステップ 2で走行レンジへのセレクト ί排カ れてレ、なレ、と半 (J別 されたときは、 ステップ 4へ進んで第 2スロットル弁 7を全開に^した上でス テツプ 5へ進む。
ステップ 5では、 トルクコンバータ 20の ¾¾¾がセレクト動 冬了時に対応す る働こなったか否かを判別する。 ここで、 ii^ttは、 編己エンジン回繊度セン サ 12で検出されるェンジン回車^ tJSNe に财る夕―ビン回 センサ 4によ り検出されるトルクコンバータ 20の出力軸（夕一ビン車 IS)
Figure imgf000007_0001
の比（ Nt Ne ) で求められ したがって、 これらエンジン回 センサ 12及び夕 ―ビン回転速度センサ 4と前記ステップ 5の機能とで速 ¾ίί¾出手段力 冓成され ο
そしてセレクト動 冬了時に対応する値になるまでは、 ステップ 6へ進んで第
2スロットノ を全閉（最小開^) とした後、 ステップ 9へ進む。 これにより、 エンジン出力の増大が規制さる。即ち、 このステップ 6の機能がセレクト用ェン ジン出力手段を構 る。
また、 ステップ 5でトルクコンノ 一夕 20の がセレクト動丫 冬了時に対応 する値になったと判別されたときは、 ステップ 7で備己フラグ を 0にリセッ トし、 ステップ 8でフラグ F 2を 1にセットした後、 ステップ 9へ進む。
ステップ 9では、 フラグ F2の値を判別する。 ここでステップ 4又はステップ 6 ているときは、 フラグ F2 の値が 0となっており、 その は、 ステップ 9からステップ 11へ進むが、 ステップ 8を経てからステップ 9へ進んだ場合は、 ステップ 10へ進んで第 2スロットル弁 7の開度を徐々に増大させる。 そして、全 開になった段階でフラグ F2 を 0にリセットしてからステップ 11へ進む。
ステップ 11では、 自動難機 2を走行レンジから停止レンジにセレクト iii乍し たか否かを判別する。
そして、 ϋΙ己停止レンジへのセレク Η排カ れたと判別された にはス テップ 12へ進んで第 2スロットル弁 7を全開に戻し、 ステツプ 13へ進んでフラグ F i , F2 を 0にリセットして力、ら、 このルーチンを糸冬了する。 また、 ステップ 11で停止レンジへのセレクト操作力 亍われていないと判別されたときは、 そのま まこのルーチンを終了する。
力、かる制御を行えば、 第 5図に示すようにエンジン 1か高週え態から灘して レヽる B寺に停止レンジから走行レンジへのセレクト 乍を行つた直後にァクセルべ ダルを踏み ί /Τ急難するような場合でも、 の検出によりセレクト動作 が糸冬了するまでは、第 2スロットル弁 7を全閉に ^ ^してエンジン 1の出力の増 大ぉ見制するため、 セレクト動作中のトルク fe»力過大となることを防止でき セレクトショック 爰和できると共に、 ディファレンシャル^の負動堪減さ れ延いては要求耐 艘を軽 きるのでディファレンシャル等の/ 化を 腿できる。
また、 例では、 セレクト動作終了後、第 2スロットル弁 7を徐々に開い て全開させるようにしたため、 エンジン出力の急激な増大を抑制でき、 トルク変 化がより滑ら力、なものとなり、乗り心地を可及的に向上できる。
尚、柳例では、第 2のスロットル弁 蓆えているトラクシヨン制御を行う ものに適用した力 \ 1個のス口ットル弁の開度をァクセルペダルの み量に応 じてァクチユエ一夕で電子制御するものにも適用できることは 侖であり、停止 レンジから走行レンジへのセレクト操作の検出直後か ^ mt m mr となるまでは彌啲にスロットル弁を所定開 下に^ る構成とすればよい。 このように、 スロットル弁でエンジン出力の増大お見制するものでは、 m に體を与えることないという利点を有する力 この ； tw1賁射量の や点 火時期の遅角を行つてェンジン出力の増大 制する構成としてもよレ、。
以上説明してきたように、 本発明によれば、 自動麵機の停止レンジから走行 レンジへのセレクト iii乍直後から速戯か所定觀下となってセレクト動作が終 了するまでの間、 エンジン出力の増大 ¾1制する構成としたため、 セレクトショ ックを鶴に緩和すること力でき、 力、つ、 ディファレンシャル^の負担を軽減 でき、延いては要求耐 嫉を可及的に軽 rきる。
の利用可能 1生〉
以上のように本発明に係る自動麵機の出力制御方法及 置は、 自動麵 機荅載自動車においてセレクト衞乍時のセレクトショック權口できるため、乗 り心地か 善され 力、つ、 ディファレンシャル等の耐久性を向上できるから、 自 動車に高纏カ えられ延いては自動車産業に M る。

Claims

請求の範囲
(1) トルクコンバ一夕付自動魏機を搭載した車両のエンジン出力を制御する 方法であつて、 自動麵機の停止レンジから走行レンジへのセレクト ί#ί乍を検出 するセレクト itf 食出ステップと、 トルクコンバータの入力回 ¾¾Sに射る出 力回 の m¾を検出する速 出ステップと、 セレクト itm麦から itf己
Figure imgf000010_0001
力の増大^ 制するセレクト用エンジン出力制御ステップと、 んで構成した こと とする自動 徽荅 のエンジン出力制御方法。
(2) 爾己エンジンは、 P^¾::アクセル樹乍に纖する第 1のスロットル弁と、 アクセル衝乍に非 で通常は全開に麟される第 2のスロットル弁と 蓆え、 藤己セレクト用エンジン出力制御ステップは、 廳 2のスロットル弁 り制 御することによりエンジン出力の増大 ¾1制してなる請求項 1に ϊ の自動^ i 両のヱンジン出力制】御方法。 ―
(3) 爾己セレクト用エンジン出力制御ステップは、 lUISi跳か所定 ί銀下に した後、 編 2のスロットル弁の絞り量を徐々に^して全開させること 雜 iとする請求項 2に言 2®の自動^ S徵荅 両のエンジン出力制御方法。
(4) I！信 2^2のスロットル弁は、 車輪に所 ^上のスリップを生じた時に全開 から絞り制御されるトラクシヨン制御用のスロットル弁であること^ ί敷とする 請求項 2又は請求項 3に言瓛の自動麵勝荅纏両のエンジン出力制御方法。
(5) トルクコンバ一タ付自動麵機を搭載した車両のエンジン出力を制御する 装置であって、 自動変速機の停止レンジから走亍レンジへのセレクト樹乍を検出 するセレクト操 pr食出手段と、 トルクコンバ一夕の入力回 度に文 る出力回
¾ϋ度の速 ¾t匕を検出する速 出手段と、 セレクト樹 ^から爾 SiEfci^ 出手段で検出された mtbか Έ斤定 下に »、するまでェンジン出力の増大を規 制するセレクト用エンジン出力制御手段と、 ^^んで ί冓成したこと^ ί敷とする 自動^ ¾ 荅¾^両のェンジン出力制御装 to
(6) jl己エンジンは、 にアクセル ί#ί乍に聽する第 1のスロットル弁と、 アクセル操作に非纖で通常は全開に搬される第 2のスロットル弁と^!え、 己セレクト用エンジン出力制笹1浮段は、 E^2のスロットル弁を絞り制御す ることによりエンジン出力の増大を規制してなる請求項 5に言 の自動^ i猶答 •両のェンジン出力制御装 go
(7) 爾己セレクト用エンジン出力制御手段は、
Figure imgf000011_0001
した後、備 2のスロットル弁の絞り量を徐々に^して全開させること^ 徵とする請求項 6に言 の自動^ i灘荅 両のエンジン出力制御装
(8) 應 2のスロットル弁は、輪に所 上のスリップを生じた時に全開 から絞り制御されるトラクション制御用のスロットル弁であること 帮敷とする 請雜 6又は請求項 7に言 の自動麵徽荅輔両のェンジン出力制御装
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