JP3672854B2 - 車輌のエンジン制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を搭載した車輌におけるエンジン等の駆動源駆動力の制御装置に係り、詳しくはコーストダウン中にパワーオン状態になった場合のエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
コーストダウン中、即ちパワーオフによる車速の低下に基づきダウンシフトしている状態で、運転者がアクセルペダルを踏込んでパワーオンになる場合がある。この場合、コーストダウンシフトにあっては、高速段側クラッチの油圧を解放（解放側油圧）して、該クラッチのトルク容量が減少するが、低速段側クラッチの油圧（係合側油圧）は、パワーオンと共に昇圧側に補正値を持って昇圧させられるが、該クラッチは、非係合状態に保持される。この状態で、上記パワーオンに基づき、入力軸（タービン）回転数は低速段側同期ポイントに向って下降し続ける。その際、エンジン出力はエンジンフリクション、エアコン負荷、電気負荷等に関わらず、一定の電子スロットル開度で規制される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、解放側油圧が低下して、高速段側クラッチが解放され、かつ係合側油圧の上昇が係合圧に達せずに、低速段側クラッチも解放状態にあるコーストダウン中において、パワーオン状態となり、直ちにスロットル開度が開かれると、いわば自動変速機の伝達系がフリー状態にあって、エンジン回転数が上昇することになり、エンジン吹きを生じてしまう。また、該エンジンが吹き上がってタービン回転数が急上昇した状態で、低速段側クラッチが係合するので、シフトショックを生じてしまう。
【０００４】
さらに、パワーオン状態とともにエンジン出力を負荷等に関わらず一定のスロットル開度で規制した場合でも、実際の負荷が小さければ絶対エンジン出力は大きくなり、エンジン吹きが発生し、実際の負荷が大きければ絶対エンジン出力は小さくなり、同期が送れてタイムラグを生じてしまう。
【０００５】
なお、従来、例えば特公平７−５９９０４号公報に示すように、ダウンシフトにおいて、タービン回転数の上昇度を検出し、該上昇度が所定値以上となったとき、エンジン出力を低下させるエンジン制御装置が提案されているが、このものは、ダウンシフトによりタービン回転数が上昇する場合にしか適用できず、上述したように、コーストダウンにおいて、パワーオンとなった場合、係合側油圧が係合圧に達する前にタービン回転が同期まで達し、その後にエンジン吹きを生じてしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、コーストダウン中にドライバがアクセル開度が開いても、エンジン回転数と入力軸回転数との関係が常に略々一定になるようにエンジン出力を制御し、もってコーストダウン中におけるパワーオン状態となった場合でも、エンジン吹き及びシフトショックの発生を低減した、自動変速機を搭載した車輌のエンジン制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、エンジンと、該エンジン出力軸（２）の回転を、流体伝動装置（３）を介して入力軸（５）に伝達し、更に複数の係合要素（Ｃ…，Ｂ…，Ｆ…）を断・接する等により伝達経路を切換えて変速して、該変速された回転を駆動車輪に伝達する自動変速機（１）と、を備え、
該自動変速機が、所定の係合要素（例えばＢ−１）を解放した状態で、他の係合要素（例えばＣ−１）を係合する等により、所定変速段（例えば３速）へコーストダウン（例えば４−３変速）する際に前記エンジンを制御する、車輌のエンジン制御装置において、
前記エンジン出力軸の回転数（ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出手段（１２）と、
前記入力軸の回転数（ＮＴ）を検出する入力軸回転数検出手段（１５）と、
ドライバによるパワーオン状態を検出するパワーオン検出手段（１３）と、
前記エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段（１８）と、
前記所定変速段へのコーストダウン時において前記エンジン出力軸の回転数（ＮＥ）が前記入力軸回転数（ＮＴ）より高くなるように、前記エンジン出力制御手段に信号を出力する第１のエンジン制御手段（１１ａ）と、
前記コーストダウン状態において前記エンジン回転数（ＮＥ）及び前記入力軸回転数（ＮＴ）を検出し、前記パワーオン状態を検出した際には、このときから前記入力軸回転数が前記所定変速段に同期するまで、前記検出したエンジン回転数及び入力軸回転数が所定関係を保持するように、前記エンジン出力制御手段にエンジン出力を規制する信号（θＴ）を出力する第２のエンジン制御手段（１１ａ）と、を備える、
ことを特徴とする車輌のエンジン制御装置にある。
【０００８】
なお、エンジンとは、駆動源を意味し、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃エンジンに限らず、電気モータ等の他の駆動源をも含む概念であり、また上記流体伝動装置は、トルクコンバータ及び流体継手（フルードカップリング）等を含む。更に、自動変速機とは、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ等の係合要素の係合、解放により、プラネタリギヤ装置又は平行軸ギヤ装置の伝達経路を切換えて、複数の変速段を達成する自動変速機が好適であるが、これに限らず、エキスパートシステムにより多段変速機を油圧シリンダ等のアクチュエータによって変速する同期噛合式等の他の自動変速機も含む概念であり、また上記係合要素は、クラッチ及びブレーキの摩擦係合要素に限らず、ワンウェイクラッチも含み、従って上記コーストダウンは、クラッチの掴み換え、いわゆるクラッチｔｏクラッチによる場合に限らず、ワンウェイクラッチにて低速段側を係合する場合も含む。
【０００９】
請求項２に係る本発明は、前記エンジン制御手段（１１ａ）は、前記エンジン回転数（ＮＥ）と入力軸回転数（ＮＴ）の差（ＮＥ−ＮＴ）が一定となるように、前記エンジン出力制御手段（１８）に信号（θＴ）を出力してなる、
請求項１記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は、前記エンジン制御手段（１１ａ）は、前記エンジン回転数（ＮＥ）と入力軸回転数（ＮＴ）の比（ＮＥ／ＮＴ）が一定となるように、前記エンジン出力制御手段に信号を出力してなる、
請求項１記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１２】
また、例えば図８に示すように、前記エンジン回転数と入力軸回転数との差（ＮＥ−ＮＴ）が大となる場合、前記エンジン出力制御手段の作動量（θＴ１）が小さくなるように補正すると好ましい。
【００１３】
また、例えば図９に示すように、前記エンジン回転数と入力軸回転数の差（ＮＥ−ＮＴ）が小となる場合、前記エンジン出力制御手段の作動量（θＴ２）が大となるように補正すると好ましい。
【００１４】
請求項４に係る本発明は、前記エンジンが、内燃エンジンであり、前記エンジン出力制御手段（１１ａ）が、電子スロットルであり、前記第１のエンジン制御手段及び前記第２のエンジン制御手段の出力信号が、スロットル要求開度（θＴ）である、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１５】
請求項５に係る本発明は（例えば図７参照）、前記第１のエンジン制御手段の（即ちコーストダウンにおける）前記スロットル要求開度が、アクセル全閉時における通常の基礎スロットル要求開度（θＩ）であり、前記第２のエンジン制御手段の（即ちパワーオン状態を検出した際の）前記スロットル要求開度は、前記基礎要求開度（θＩ）に、前記エンジン回転数及び入力軸回転数の差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定される規制量（θＤ）を加えてなる、
請求項４記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１６】
請求項６に係る本発明は（例えば図８参照）、アイドル回転等により、前記第１のエンジン制御手段のスロットル要求開度（θＡ）が、アクセル全閉時の通常の基礎スロットル要求開度（θＩ）より大きい場合、前記第２のエンジン制御手段の前記スロットル要求開度は、前記基礎スロットル要求開度（θＩ）に、該基礎スロットル要求開度に基づく前記エンジン回転数（ＮＥ）及び入力軸回転数（ＮＴ）の差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定される規制量（θＤ）を加えてなる、
請求項４記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１７】
請求項７に係る本発明は（例えば図９参照）、アイドル回転等により、前記第１のエンジン制御手段の前記スロットル要求開度（θＡ）が、アクセル全閉時の通常の基礎スロットル要求開度より大きく、かつ車輌負荷以外の負荷が大である場合、前記第２のエンジン制御手段の前記スロットル要求開度は、前記基礎スロットル要求開度より大きいスロットル要求開度（θＡ）に、前記エンジン回転数（ＮＥ）及び入力軸回転数（ＮＴ）の差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定される規制量（θＤ）を加えてなる、
請求項４記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１８】
請求項８に係る本発明は（例えば図７〜図９参照）、前記第２のエンジン制御手段（１１ａ）は、前記エンジン回転数（ＮＥ）及び入力軸回転数（ＮＴ）に基づく信号（θＤ＋θＩ（又はθＡ））を、前記入力軸回転数（ＮＴ）が前記所定変速段に同期するまで継続し（Ｌｏギヤ同期ポイント）、ついでエンジン出力制御手段がドライバの要求によるスロットル要求開度（θＯ）に一致するまでスイープアップ（δθＴ）してなる、
請求項１ないし７のいずれか記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより、特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、コーストダウン中においてパワーオン状態に切換った場合、エンジン回転数と入力軸回転数との関係が一定になるように、エンジン出力を制御するので、自動変速機が略々フリー状態になっていても、エンジン吹き（駆動源の過回転）を防止して、低速段係合手段の係合を待ち、シフトショック及び間延びを低減した滑らかな変速を可能とすることができる。
【００２１】
請求項２に係る本発明によると、エンジン回転数及び入力軸回転数の差により、アクセル全閉時の車輌負荷に基づくエンジン出力、即ちエンジンフリクション、電気負荷及びエアコン負荷をエンジン全出力から差引いた絶対エンジン出力を高い精度で検出し、該絶対エンジン出力に基づき上記パワーオン状態でのエンジン出力を規制するので、正確で信頼性の高いエンジン制御を行うことができる。
【００２２】
請求項３に係る本発明によると、エンジン回転数及び入力軸回転数の比によっても、エンジン制御が可能である。
【００２３】
請求項１に係る本発明によると、コーストダウンにおいても、エンジン回転数が入力軸回転数より高くなるように制御して、逆駆動と正駆動との切換えによるショック（チップイン）を防止できるものでありながら、上記パワーオン状態でのエンジン制御に滑らかに移行して、エンジン吹き及びシフトショックを高い精度で防止することができる。
【００２４】
請求項６に係る本発明によると、アイドル回転等により、エンジン回転数と入力軸回転数の差が大きくなる場合、エンジン吹きが生じ易いが、エンジン出力制御手段の作動量が小さくなるように補正して、エンジン吹きの発生を防止できる。
【００２５】
請求項７に係る本発明によると、エアコン等による車輌負荷以外の負荷が大きい等により、エンジン回転数と入力軸回転数の差が小さくなる場合、変速に時間がかかって間延びした変速になり易いが、エンジン出力制御手段の作動量が大きくなるように補正して、上記間延びした変速の発生を防止することができる。
【００２６】
請求項４に係る本発明にあっては、既に搭載されている内燃エンジン及び電子スロットルを用いて、コーストダウン中におけるパワーオンへの切換えに対応して、適正なエンジン制御を行うことができる。
【００２７】
請求項５に係る本発明にあっては、ＩＳＣ（アイドル回転数制御装置）等により、アクセル全閉時における通常の基礎スロットル要求開度を基として、それに上述したエンジン回転数及びタービン回転数の差に基づく絶対エンジン出力により決定された規制量を加えてエンジンの出力制御をするので、コーストダウン中におけるパワーオン状態の切換えによるエンジン制御を高い精度で行うことができる。
【００２８】
請求項６に係る本発明によると、アイドル回転等により、通常の基礎スロットル要求開度より大きい場合、適正なスロットル要求開度により、エンジン吹きを生じることのない適正なエンジン制御を行うことができる。
【００２９】
請求項７に係る本発明によると、アイドル回転時にあっても、トルコン等の車輌負荷以外の負荷が大である場合、アイドル回転に伴うスロットル要求開度を基準として、エンジン制御を行い、間延びした変速を防止することができる。
【００３０】
請求項８に係る本発明によると、上述したエンジン回転数及び入力軸回転数に基づくエンジン制御を、低速段ギヤの同期ポイントまで継続し、ついでドライバの要求によるスロットル開度に向けてスイープアップするので、エンジン吹きを生ぜず、ダウンシフトの低速段への変速を滑らかに行うことができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の適用して好適な自動変速機のスケルトン図であり、該自動変速機１は、エンジン出力軸と同軸状に配置された４速主変速部１ａと、アンダドライブよりなる副変速部１ｂと、を有する。４速主変速部１ａは、エンジン出力軸２の出力がロックアップクラッチ３ａを有するトルクコンバータ３を介して入力軸５に伝達されており、またシンプルプラネタリギヤからなる第１及び第２のプラネタリギヤ６，７を有する。これら両プラネタリギヤ６，７は、第１のリングギヤＲ_１と第２のキャリヤＣ_２が連結され、第１のキャリヤＣ_１と第２のリングギヤＲ_２が連結されており、かつ該互に連結された第２のリングギヤＲ_２及び第１のキャリヤＣ_１が、該主変速部１ａの出力部材であるカウンタドライブギヤ９に連結している。
【００３２】
そして、前記入力軸５と、第１のサンギヤＳ_１との間に第１のクラッチＣ−１が、第２のサンギヤＳ_２との間に第２のクラッチＣ−２が、第２のキャリヤＣ_２との間に第４のクラッチＣ−４がそれぞれ介在している。また、第２のサンギヤＳ_２が第１のブレーキＢ−１により、互に連結している第２のキャリヤＣ_２及び第１のリングギヤＲ_２が第２のブレーキＢ−２及び第１のワンウェイクラッチＦ−１により係止される。
【００３３】
一方、副変速部１ｂは、１個のシンプルプラネタリギヤ１０を有しており、そのリングギヤＲ_３が前記カウンタドライブギヤ９に噛合して入力部材となるカウンタドブリンギヤ１１に連結しており、かつそのキャリヤＣ_３が出力部に連結して、ディファレンシャルギヤ等を介して左右駆動車輪に動力伝達している。また、上記キャリヤＣ_３とサンギヤＳ_３との間に第３のクラッチＣ−３が介在しており、またサンギヤＳ_３は、第３のブレーキＢ−３及び第２のワンウェイクラッチＦ−２により係止される。
【００３４】
そして、上記自動変速機１は、図２の作動表に示すように各クラッチＣ−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、各ブレーキＢ−１、Ｂ−２、Ｂ−３及び各ワンウェイクラッチＦ−１、Ｆ−２が作動することにより、前進５速（１ＳＴ、２ＮＤ、３ＲＤ、４ＴＨ、５ＴＨ）及び後進１速（ＲＥＶ）が達成される。なお、図中、○は各クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチが作動（係合）する状態を示し、ブランクは非作動（解放）状態を示し、かつカッコ内の○は、エンジンブレーキを作動するレンジにて作動し係合する状態を示す。
【００３５】
図３は、上記自動変速機１の速度線図で、横軸が、図１に示す各プラネタリギヤのギヤ比λ_１、λ_２、λ_３により設定される座標上に各ギヤが位置し、縦軸に入力部材の回転を１とした速度が示されている。従って、４速主変速部の縦軸上の１に位置する各ギヤが入力軸に連結して入力部となり、０に位置する各ギヤがブレーキ又はワンウェイクラッチで係止され、そして互に連結されている第１のキャリヤＣ_１及び第２のリングギヤＲ_２が４速主変速部の出力部となり、該出力部の回転が第３のリングギヤＲ_３に連結されて副変速部の入力部となり、第３のキャリヤＣ_３から前進５速及び後進１速の回転が出力する。
【００３６】
図４は、電気制御系を示すブロック図であり、１１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ１２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するアクセルペダル開度センサ１３、実際のエンジンにおけるスロットル開度を検出するセンサ１４、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ１５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ１６及びドライバのフートブレーキ踏み動作を検出するブレーキセンサ１７からの各信号が入力しており、またエンジンの出力を制御するエンジン制御手段（電子スロットルシステム）１８及び油圧回路のリニアソレノイドバルブ（油圧制御手段丸１、油圧制御手段丸２）１９，２０に出力している。前記制御部１１は、前記リニアソレノイドバルブ等からなる油圧制御手段１９，２０に調圧信号を発信する油圧制御手段１１ｂ及び前記電子スロットルシステム等からなるエンジン出力制御手段にスロットル要求開度（指令）を発信するエンジン制御手段１１ａを備えており、更に該エンジン制御手段１１ａは、前記所定変速段へのコーストダウン時において前記エンジン出力軸の回転数が前記入力軸回転数より高くなるように、前記エンジン出力制御手段に信号を出力する第１のエンジン制御手段（１１ａ）と、前記コーストダウン状態において前記エンジン回転数及び前記入力軸回転数を検出し、前記パワーオン状態を検出した際には、このときから前記入力軸回転数が前記所定変速段に同期するまで、前記検出したエンジン回転数及び入力軸回転数が所定関係を保持するように、前記エンジン出力制御手段にエンジン出力を規制する信号を出力する第２のエンジン制御手段とを有する。
【００３７】
なお、アクセルペダルの操作量がアクセルペダル開度センサ１３により検出されるようになっており、アクセルペダルは、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量は出力要求量に相当する。エンジンの吸気配管には、スロットルアクチュエータによってアクセルペダル操作量に応じた開き角（開度）とされる電子スロットル弁（エンジン出力制御手段）１８が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁をバイパスさせるバイパス通路には、エンジンのアイドル回転速度を制御するために電子スロットル弁の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転数制御）バルブが設けられている。
【００３８】
図５は、油圧回路の概略を示す図であり、前記油圧制御手段▲１▼、▲２▼を構成する２個のリニアソレノイドバルブ１９及び２０を有すると共に、前記自動変速機のプラネタリギヤの伝達経路を切換える、複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）用油圧サーボ例えば４速（４ＴＨ）時に係合して３速（３ＲＤ）時に解放する第１のブレーキ（高速段側摩擦係合要素）Ｂ−１及び３速時に係合して４速時に解放する第１のクラッチ（低速段側摩擦係合要素）Ｃ−１を断接作動する油圧サーボ２１，２２を有している。また、前記リニアソレノイドバルブ１９及び２０の入力ポートａ₁ ，ａ₂ にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ₁ ，ｂ₂ からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ（例えばＢ−１コントロールバルブ、Ｃ−１コントロールバルブ）２４，２３の制御油室２４ａ，２３ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ２４，２３は、ライン圧がそれぞれ入力ポート２４ｂ，２３ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート２４ｃ，２３ｃからの調圧が、それぞれ適宜各油圧サーボ２１，２２に供給される。
【００３９】
なお、本油圧回路は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ２１，２２への油圧は、それぞれ所定シフトバルブを介して供給されており、かつこれらは、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。
【００４０】
ついで、図６のフローチャート及び図７のタイムチャートに沿って、本発明の要部であるエンジン制御装置について説明する。コーストダウン、即ち運転者のブレーキ操作（ブレーキＯＮ）又は惰性走行等のパワーオフ（アクセルオフ）状態で、車速低下に起因して４→３変速等のダウンシフトが制御部から指令されると、まず高速段側摩擦係合要素（以下摩擦係合要素は、ブレーキを含みクラッチと呼する）Ｂ−１用の油圧サーボ２１の油圧（以下解放側クラッチ圧という）ＰＡが比較的急な勾配δＰＡ１でスイープダウンを開始し（コーストダウン変速出力）、更に該解放側クラッチ圧ＰＡは、上記クラッチの摩擦板が互に接触してトルク容量を有する直前（係合直前）の油圧である待機圧ＰＡ２までスイープダウンし、ついで解放側クラッチ圧ＰＡは、上記勾配δＰＡ１より緩い勾配δＰＡ３でスイープダウンして、該クラッチＢ−１をスリップする。なお、図７に示すクラッチ圧ＰＡ，ＰＢは、実際の油圧サーボの油圧を模式的に示したものである。
【００４１】
一方、低速段側クラッチＣ−１用の油圧サーボ２２の油圧（以下係合側クラッチ圧という）ＰＢは、上記解放側クラッチ圧ＰＡに遅れて立上り、該クラッチの摩擦板が互に接触するように移動するサーボ起動圧ＰＢ１に上昇するが、該サーボ起動圧では低速段クラッチＣ−１は解放状態（トルク容量を有さない）に保持されている。
【００４２】
該コーストダウン中にあっては、ドライバのアクセルペダルオフに基づき電子スロットル開度θＴは閉状態にあり（θＩ）、かつエンジン回転数ＮＥは、低下している。また、タービン（入力軸）回転数ＮＴは、車輌の減速及び上記エンジン回転数の低下に基づき低下する。なお、一般に、コースト時にあっては、逆駆動関係（駆動車輪→エンジン）にあるためタービン回転数ＮＴがエンジン回転数より高くなるが、本実施の形態にあっては、エンジン出力制御（電子スロットル）に基づき、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴより常に高くなるように制御されている。これにより、上記逆駆動関係にあるコーストダウンにおいて、パワーオンに切換わって正駆動（エンジン→駆動車輪）となる際に生じるショック、いわゆるチップインを防止している（第１のエンジン制御手段）。
【００４３】
そして、上記コーストダウン状態において、エンジン回転数とタービン回転数との差（ＮＥ−ＮＴ）が更新されつつ記憶される。該差（ＮＥ−ＮＴ）は、トルクコンバータの滑り量であって、車輌負荷、即ちエンジン出力となる。ここで、該エンジン出力は、車輌負荷に基づくものであって、実際の全エンジン出力から、アクセル全閉時のエンジンフリクション（新品とならし後のエンジンでは異なる）、電気負荷（ジェネレータ負荷）及びエアコン負荷（コンプレッサ負荷）を除いた値となり、上記差（ＮＥ−ＮＴ）は、絶対エンジン出力を意味する。
【００４４】
タービン回転数ＮＴは、解放側クラッチ圧ＰＡが待機圧ＰＡ２より高く、係合力を保持している状態では、高速段側（４速）ギヤ比による車速低下に基づき低下し、上記待機圧以降のスイープダウンδＰＡ３にあっては、高速段側クラッチＢ−１のスリップにより上記エンジン制御されたエンジン回転数が加味されて低下するが、該高速側クラッチのトルク容量が上記絶対エンジン出力より大きくなり、タービン回転数ＮＴが変化した状態、即ちトルク相からイーナシャ相に切換わったイナーシャ相開始時点での前記記憶された絶対エンジン出力（ＮＥ−ＮＴ）により、パワーオンに伴う本エンジン制御の規制量θＤが決定される。
【００４５】
上述したコーストダウン変速の実行中において（図６のＳ１）、ドライバがアクセルペダルを踏んでパワーオン状態（センサ１３によるアクセルペダル開度θ０に判断）となると（Ｓ２）、上記記録されたエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定された規制量θＤを、アクセル全閉時における通常の基礎スロットル開度要求θＩに加えた値（スロットル開度要求；スロットル開度要求を単にスロットル開度と称する）θＴ１になるように、電子スロットル開度（センサ１４による実際のスロットル開度）θＴを設定する（Ｓ３；第２のエンジン制御手段）。なお、上記通常の基礎スロットル開度θＩは、アイドル回転数制御装置（ＩＳＣ）によるパワーオフにおける電子スロットル要求開度であり、例えばエンジン回転数ＮＥが６００［ｒｐｍ］になるように予め設定されている。
【００４６】
上述したように、パワーオンへの切換えにより、スロットル開度θＴは、上記差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定された規制量θＤだけ、コーストダウンにおける通常基礎スロットル開度θＩに対して開かれ（θＴ１＝θＩ＋θＤ）、エンジン回転数ＮＥは、その分上昇する。また、上記規制量θＤは、コーストダウン中における絶対エンジン出力（ＮＥ−ＮＴ）に基づき設定され、従ってパワーオン後のタービン回転数は、上記エンジン回転数ＮＥとタービン回転数の差（ＮＥ−ＮＴ）を保持するように、即ちエンジン回転数ＮＥと略々平行に上昇するように保持される。なお、本実施例にあっては、上記電子スロットル要求開度θＴ１は、上記決定された一定値（θＩ＋θＤ）に保持されているが、タービン回転数ＮＴが上記差（ＮＥ−ＮＴ）が一定になるようにフィードバック制御するようにしてもよい（Ｓ４）。これにより、パワーオン状態での変速中（４→３変速）、常に同一のエンジン出力制御が可能となる。
【００４７】
一方、該パワーオン状態での変速では、解放側クラッチ圧ＰＡは、上記勾配δＰＡ３によりスイープダウンが続けられて、高速段クラッチＢ−１はトルク容量が増々減少して解放状態にある。また、係合クラッチ圧ＰＢは、上記パワーオンへの切換えに基づき、所定量ｂ上昇して、所定油圧ＰＢ２になるが、該油圧ＰＢ２にあっては、低速段側クラッチＣ−１は、まだ係合していない。
【００４８】
そして、タービン回転数ＮＴが、図７の点線で示す、計算上の低速段（Ｌｏ）ギヤ段での同期時タービン回転数ＮＴＬに同期した状態（Ｌｏギヤ段同期ポイント）になると（Ｓ５）、電子スロットル開度θＴは、予め定められた勾配δθＴによりスイープアップし、該スイープアップは、ドライバによるアクセルペダル開度θ０に一致するまで続き、それ以降は、本エンジン制御が停止されて、電子スロットル開度θＴは、アクセルペダル開度θ０に基づき制御される通常制御に復帰する（Ｓ６）。
【００４９】
また、係合側クラッチ圧ＰＢは、上記Ｌｏ（低速）ギヤ段同期ポイントから、順次勾配δＰＢ３、δＰＢ４、δＰＢ５が大きくなるスイープアップにより上昇し、低速段クラッチＣ−１は、滑らかにかつ比較的速やかにトルク容量を増大して、完全係合状になり、自動変速機は低速段（４速）になる。
【００５０】
なお、上述したように、本発明は、コーストダウンにおいて、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴより大きくなるようにエンジン制御するものに適用して好適であるが、これに限らず、コーストダウン時は、上記エンジン制御を行わず、タービン回転数がエンジン回転数より高くなるものにも適用可能である。また、パワーオン切換え時のエンジン制御は、上述したように、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数の差による絶対エンジン出力によることが好ましいが（ＮＥ＜ＮＴの場合、ＮＴ−ＮＥ）、差に限らず、両者の比等、エンジン回転数とタービン回転数が所定関係に保持するように、電子スロットル開度を制御すれば良い。
【００５１】
ついで、図８に沿って、アイドル回転時等、コーストダウン中、図７に示した通常時に比して絶対エンジン出力が大きい場合について説明する。本エンジン制御装置を採用する車輌にあっては、アイドル回転数制御装置（ＩＳＣ）が適用されており、エンジンの状態を検出して、アイドル回転数が目標回転数（例えば１０００ｒｐｍ）になるように電子スロットル開度が制御される。該通常状態より高いアイドル回転状態において（エンジンを始動して間もない状態において）、車輌を走行して、コーストダウン中にパワーオンに切換えられた場合、コーストダウン（パワーオフ）中の電子スロットル開度θＡ（破線参照）は、図７に示す通常の基礎スロットル開度θＩより所定量大きくなっており、従ってエンジン回転数ＮＥＡも、破線で示すように、前記通常時に比して高くなっている。この状態で、パワーオン切換え時、エンジン回転数ＮＥＡとタービン回転数ＮＴの差（ＮＥＡ−ＮＴ）による絶対エンジン出力に基づき決定される前記通常時の規制量θＤ（１点鎖線のθＴ２参照）によりエンジン制御を行うと、エンジン出力が過大となり、エンジン回転数ＮＥＡ１及びタービン回転数ＮＴ１は、１点鎖線で示すように上昇して、Ｌｏギヤ段同期ポイント付近でエンジン吹きを生じてしまう。
【００５２】
そこで、本実施の形態は、上記ＩＳＣによるアイドル回転数の増加分を無視するように補正して、エンジン制御を行うものである。即ち、上記エンジン回転数ＮＥＡとタービン回転数ＮＴの差（ＮＥＡ−ＮＴ）に基づく規制量（スロットル要求開度）θＤＡを、前記通常の規制量θＤより小さくなるように補正する（Ｓ３参照）。該補正された規制量θＤＡは、図７で示す、アクセル全閉時における通常の基礎スロットル開度θＩに、該通常のアクセル開度によるエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定される規制量をθＤを加えた値と同じになるように設定される（θＴ１＝θＩ＋θＤ＝θＡ＋θＤＡ）。
【００５３】
これにより、パワーオンでの電子スロットル開度θＴ１は、通常時のエンジン制御と略々同じになり、エンジン回転数ＮＥＡ２は、破線で示すように、Ｌｏギヤ段同期ポイントにタービン回転数ＮＴが同期するように、滑らかに上昇して、エンジン吹きを防止する。
【００５４】
ついで、図９に沿って、上記アイドル回転時において、エアコン負荷、電気負荷、エンジンフリクション等による負荷が大きい場合について説明する。図８に示すアイドル回転時のように、通常時の基礎スロットル開度θＩに、通常時の差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定された規制量θＤを加えたスロットル開度θＴ１（＝θＩ＋θＤ）にてパワーオン時にエンジン制御を行うと、上述したように車輌負荷以外の負荷が大きいため、エンジン回転数ＮＥが車輌負荷以外の負荷により低下して、エンジン回転数とタービン回転数の差（ＮＥ−ＮＴ）が小さくなり、かつ該エンジン始動直後のアイドル回転時にあってはエンジンの出力特性が充分でないため、上記通常アイドル回転時のスロットル要求開度（実線参照）では、１点差線で示すように、エンジン出力が小となって、エンジン回転数ＮＥの上昇が充分でなく、この線示タービン回転数ＮＴの上昇がＬｏギヤ段同期ポイントに対して遅れて、タイムラグ（ヘジテーション）ｔｌの大きい間延びした変速となってしまう。
【００５５】
そこで、本実施の形態にあっては、上述したように、負荷が大きくて絶対エンジン出力（ＮＥ−ＮＴ）が小さい場合、アイドル回転数θＡに、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴの差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定された通常の規制量θＤを加えた値θＴ２（破線参照）を電子スロットル開度θＴに設定する。
【００５６】
このように、絶対エンジン出力が小さい場合、電子スロットル開度を大きくするようにすると（Ｓ３参照）、上述した間延びした変速を防止した、適正なタイミングでの変速が可能なように、エンジン制御を行うことができる。
【００５７】
なお、本エンジン制御は、４→３ダウンシフトに限らず、他のダウンシフトにも同様に適用でき、また図１〜図３に示す自動変速機に限らず、他の自動変速機にも同様に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機のスケマチック図。
【図２】その作動表を示す図。
【図３】その速度線図を示す図。
【図４】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。
【図５】本発明に適用される油圧回路の概略を示す図。
【図６】本発明に係るエンジン制御のフローチャート。
【図７】アクセル全閉時における通常の基礎スロットル開度によるタイムチャート。
【図８】アクセル全閉時におけるアイドル回転によるタイムチャート。
【図９】アイドル回転時におけるトルコン等の車輌負荷以外の負荷が大となる場合のタイムチャート。
【符号の説明】
１ 自動変速機
２ エンジン出力軸
３ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
Ｂ−１ 高速段側摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ−１ 低速段側摩擦係合要素（クラッチ）
１１ 制御部
１１ａ エンジン制御手段
１２ エンジン回転数検出手段（センサ）
１３ パワーオン検出手段（アクセルペダル開度センサ）
１４ スロットル開度センサ
１５ 入力軸回転センサ
１８ エンジン出力制御手段（電子スロットル）
ＮＥ エンジン回転数
ＮＴ 入力軸回転数
θＴ 信号（スロットル要求開度）
θＩ 通常の基礎スロットル要求開度（信号）
θＡ アイドル回転時のスロットル要求開度（信号）
θＤ 規制量
θ０ アクセル開度

Claims (8)

1. エンジンと、該エンジン出力軸の回転を、流体伝動装置を介して入力軸に伝達し、更に伝達経路を切換えて変速して、該変速された回転を駆動車輪に伝達する自動変速機と、を備え、
   該自動変速機が、所定変速段へコーストダウンする際に前記エンジンを制御する、車輌のエンジン制御装置において、
   前記エンジン出力軸の回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
   ドライバによるパワーオン状態を検出するパワーオン検出手段と、
   前記エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、
   前記所定変速段へのコーストダウン時において前記エンジン出力軸の回転数が前記入力軸回転数より高くなるように、前記エンジン出力制御手段に信号を出力する第１のエンジン制御手段と、
   前記コーストダウン状態において前記エンジン回転数及び前記入力軸回転数を検出し、前記パワーオン状態を検出した際には、このときから前記入力軸回転数が前記所定変速段に同期するまで、前記検出したエンジン回転数及び入力軸回転数が所定関係を保持するように、前記エンジン出力制御手段にエンジン出力を規制する信号を出力する第２のエンジン制御手段と、を備える、
   ことを特徴とする車輌のエンジン制御装置。
2. 前記エンジン制御手段は、前記エンジン回転数と入力軸回転数の差が一定となるように、前記エンジン出力制御手段に信号を出力してなる、
   請求項１記載の車輌のエンジン制御装置。
3. 前記エンジン制御手段は、前記エンジン回転数と入力軸回転数の比が一定となるように、前記エンジン出力制御手段に信号を出力してなる、
   請求項１記載の車輌のエンジン制御装置。
4. 前記エンジンが、内燃エンジンであり、前記エンジン出力制御手段が、電子スロットルであり、前記第１のエンジン制御手段及び前記第２のエンジン制御手段の出力信号が、スロットル要求開度である、
   請求項１ないし３のいずれか記載の車輌のエンジン制御装置。
5. 前記第１のエンジン制御手段の前記スロットル要求開度が、アクセル全閉時における通常の基礎スロットル要求開度であり、前記第２のエンジン制御手段の前記スロットル要求開度は、前記基礎要求開度に、前記エンジン回転数及び入力軸回転数の差に基づき決定される規制量を加えてなる、
   請求項４記載の車輌のエンジン制御装置。
6. 前記第１のエンジン制御手段の前記スロットル要求開度が、アクセル全閉時の通常の基礎スロットル要求開度より大きい場合、前記第２のエンジン制御手段の前記スロットル要求開度は、前記基礎スロットル要求開度に、該基礎スロットル要求開度に基づく前記エンジン回転数及び入力軸回転数の差に基づき決定される規制量を加えてなる、
   請求項４記載の車輌のエンジン制御装置。
7. 前記第１のエンジン制御手段の前記スロットル要求開度が、アクセル全閉時の通常の基礎スロットル要求開度より大きく、かつ車輌負荷以外の負荷が大である場合、前記第２のエンジン制御手段の前記スロットル要求開度は、前記基礎スロットル要求開度より大きいスロットル要求開度に、前記エンジン回転数及び入力軸回転数の差に基づき決定される規制量を加えてなる、
   請求項４記載の車輌のエンジン制御装置。
8. 前記第２のエンジン制御手段は、前記エンジン回転数及び入力軸回転数に基づく信号を、前記入力軸回転数が前記所定変速段に同期するまで継続し、ついでエンジン出力制御手段がドライバの要求によるスロットル要求開度に一致するまでスイープアップしてなる、
   請求項１ないし７のいずれか記載の車輌のエンジン制御装置。

Images