JP2003041972A - 車輌のエンジン制御装置 - Google Patents

車輌のエンジン制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 コーストダウン中にパワーオン状態となった
場合、高速段側係合手段及び低速段側係合手段が共に解
放状にあってスロットル開度が開くことになり、エンジ
ン吹き及びそれに伴う係合ショックが発生する。 【解決手段】 コーストダウン中において、エンジン回
転数とタービン回転数の差（ＮＥ−ＮＴ）を検出して記
録する。該差は、車輌負荷に基づく絶対エンジン出力を
表わし、パワーオン状態となった場合、基礎スロットル
要求開度θＩに、上記差に基づき決定された規制量θＤ
を加えてスロットル開度θＴ１とし、上記差を保持しつ
つ、エンジン回転数ＮＥ及びタービン回転数ＮＴを上昇
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を搭載
した車輌におけるエンジン等の駆動源駆動力の制御装置
に係り、詳しくはコーストダウン中にパワーオン状態に
なった場合のエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】コーストダウン中、即ちパワーオフによ
る車速の低下に基づきダウンシフトしている状態で、運
転者がアクセルペダルを踏込んでパワーオンになる場合
がある。この場合、コーストダウンシフトにあっては、
高速段側クラッチの油圧を解放（解放側油圧）して、該
クラッチのトルク容量が減少するが、低速段側クラッチ
の油圧（係合側油圧）は、パワーオンと共に昇圧側に補
正値を持って昇圧させられるが、該クラッチは、非係合
状態に保持される。この状態で、上記パワーオンに基づ
き、入力軸（タービン）回転数は低速段側同期ポイント
に向って下降し続ける。その際、エンジン出力はエンジ
ンフリクション、エアコン負荷、電気負荷等に関わら
ず、一定の電子スロットル開度で規制される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、解放
側油圧が低下して、高速段側クラッチが解放され、かつ
係合側油圧の上昇が係合圧に達せずに、低速段側クラッ
チも解放状態にあるコーストダウン中において、パワー
オン状態となり、直ちにスロットル開度が開かれると、
いわば自動変速機の伝達系がフリー状態にあって、エン
ジン回転数が上昇することになり、エンジン吹きを生じ
てしまう。また、該エンジンが吹き上がってタービン回
転数が急上昇した状態で、低速段側クラッチが係合する
ので、シフトショックを生じてしまう。
【０００４】さらに、パワーオン状態とともにエンジン
出力を負荷等に関わらず一定のスロットル開度で規制し
た場合でも、実際の負荷が小さければ絶対エンジン出力
は大きくなり、エンジン吹きが発生し、実際の負荷が大
きければ絶対エンジン出力は小さくなり、同期が送れて
タイムラグを生じてしまう。
【０００５】なお、従来、例えば特公平７−５９９０４
号公報に示すように、ダウンシフトにおいて、タービン
回転数の上昇度を検出し、該上昇度が所定値以上となっ
たとき、エンジン出力を低下させるエンジン制御装置が
提案されているが、このものは、ダウンシフトによりタ
ービン回転数が上昇する場合にしか適用できず、上述し
たように、コーストダウンにおいて、パワーオンとなっ
た場合、係合側油圧が係合圧に達する前にタービン回転
が同期まで達し、その後にエンジン吹きを生じてしま
う。
【０００６】そこで、本発明は、コーストダウン中にド
ライバがアクセル開度が開いても、エンジン回転数と入
力軸回転数との関係が常に略々一定になるようにエンジ
ン出力を制御し、もってコーストダウン中におけるパワ
ーオン状態となった場合でも、エンジン吹き及びシフト
ショックの発生を低減した、自動変速機を搭載した車輌
のエンジン制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジンと、該エンジン出力軸（２）の回転を、流
体伝動装置（３）を介して入力軸（５）に伝達し、更に
複数の係合要素（Ｃ…，Ｂ…，Ｆ…）を断・接する等に
より伝達経路を切換えて変速して、該変速された回転を
駆動車輪に伝達する自動変速機（１）と、を備え、該自
動変速機が、所定の係合要素（例えばＢ−１）を解放し
た状態で、他の係合要素（例えばＣ−１）を係合する等
により、所定変速段（例えば３速）へコーストダウン
（例えば４−３変速）する際に前記エンジンを制御す
る、車輌のエンジン制御装置において、前記エンジン出
力軸の回転数（ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出手
段（１２）と、前記入力軸の回転数（ＮＴ）を検出する
入力軸回転数検出手段（１５）と、ドライバによるパワ
ーオン状態を検出するパワーオン検出手段（１３）と、
前記エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段
（１８）と、前記コーストダウン状態において前記エン
ジン回転数（ＮＥ）及び前記入力軸回転数（ＮＴ）を検
出し、前記パワーオン状態を検出した際、前記検出した
エンジン回転数及び入力軸回転数が所定関係を保持する
ように、前記エンジン出力制御手段（１８）に信号（θ
Ｔ）を出力するエンジン制御手段（１１ａ）と、を備え
る、ことを特徴とする車輌のエンジン制御装置にある。
【０００８】なお、エンジンとは、駆動源を意味し、ガ
ソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃エンジン
に限らず、電気モータ等の他の駆動源をも含む概念であ
り、また上記流体伝動装置は、トルクコンバータ及び流
体継手（フルードカップリング）等を含む。更に、自動
変速機とは、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ
等の係合要素の係合、解放により、プラネタリギヤ装置
又は平行軸ギヤ装置の伝達経路を切換えて、複数の変速
段を達成する自動変速機が好適であるが、これに限ら
ず、エキスパートシステムにより多段変速機を油圧シリ
ンダ等のアクチュエータによって変速する同期噛合式等
の他の自動変速機も含む概念であり、また上記係合要素
は、クラッチ及びブレーキの摩擦係合要素に限らず、ワ
ンウェイクラッチも含み、従って上記コーストダウン
は、クラッチの掴み換え、いわゆるクラッチｔｏクラッ
チによる場合に限らず、ワンウェイクラッチにて低速段
側を係合する場合も含む。
【０００９】請求項２に係る本発明は、前記エンジン制
御手段（１１ａ）は、前記エンジン回転数（ＮＥ）と入
力軸回転数（ＮＴ）の差（ＮＥ−ＮＴ）が一定となるよ
うに、前記エンジン出力制御手段（１８）に信号（θ
Ｔ）を出力してなる、請求項１記載の車輌のエンジン制
御装置にある。
【００１０】請求項３に係る本発明は、前記エンジン制
御手段（１１ａ）は、前記エンジン回転数（ＮＥ）と入
力軸回転数（ＮＴ）の比（ＮＥ／ＮＴ）が一定となるよ
うに、前記エンジン出力制御手段に信号を出力してな
る、請求項１記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１１】請求項４に係る本発明は（例えば図７参
照）、前記コーストダウン状態において、前記エンジン
回転数（ＮＥ）が前記入力軸回転数（ＮＴ）より高くな
るように、前記エンジン出力を制御してなる、請求項１
ないし３のいずれか記載の車輌のエンジン制御装置にあ
る。
【００１２】請求項５に係る本発明は（例えば図８及び
図６のＳ３参照）、前記エンジン回転数と入力軸回転数
との差（ＮＥ−ＮＴ）が大となる場合、前記エンジン出
力制御手段の作動量（θＴ１）が小さくなるように補正
してなる、請求項２記載の車輌のエンジン制御装置にあ
る。
【００１３】請求項６に係る本発明は（例えば図９及び
図６のＳ３参照）、前記エンジン回転数と入力軸回転数
の差（ＮＥ−ＮＴ）が小となる場合、前記エンジン出力
制御手段の作動量（θＴ２）が大となるように補正して
なる、請求項２記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１４】請求項７に係る本発明は、前記エンジン
が、内燃エンジンであり、前記エンジン出力制御手段
（１１ａ）が、電子スロットルであり、前記信号が、ス
ロットル要求開度（θＴ）である、請求項１ないし６の
いずれか記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１５】請求項８に係る本発明は（例えば図７参
照）、前記コーストダウンにおける前記スロットル要求
開度が、アクセル全閉時における通常の基礎スロットル
要求開度（θＩ）であり、前記パワーオン状態を検出し
た際の前記スロットル要求開度は、前記基礎要求開度
（θＩ）に、前記エンジン回転数及び入力軸回転数の差
（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定される規制量（θＤ）を加
えてなる、請求項７記載の車輌のエンジン制御装置にあ
る。
【００１６】請求項９に係る本発明は（例えば図８参
照）、アイドル回転等により、前記スロットル要求開度
（θＡ）が、アクセル全閉時の通常の基礎スロットル要
求開度（θＩ）より大きい場合、前記パワーオン状態を
検出した際の前記スロットル要求開度は、前記基礎スロ
ットル要求開度（θＩ）に、該基礎スロットル要求開度
に基づく前記エンジン回転数（ＮＥ）及び入力軸回転数
（ＮＴ）の差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定される規制量
（θＤ）を加えてなる、請求項７記載の車輌のエンジン
制御装置にある。
【００１７】請求項１０に係る本発明は（例えば図９参
照）、アイドル回転等により、前記スロットル要求開度
（θＡ）が、アクセル全閉時の通常の基礎スロットル要
求開度より大きく、かつ車輌負荷以外の負荷が大である
場合、前記パワーオン状態を検出した際の前記スロット
ル要求開度は、前記基礎スロットル要求開度より大きい
スロットル要求開度（θＡ）に、前記エンジン回転数
（ＮＥ）及び入力軸回転数（ＮＴ）の差（ＮＥ−ＮＴ）
に基づき決定される規制量（θＤ）を加えてなる、請求
項７記載の車輌のエンジン制御装置にある。
【００１８】請求項１１に係る本発明は（例えば図７〜
図９参照）、前記エンジン制御手段（１１ａ）は、前記
エンジン回転数（ＮＥ）及び入力軸回転数（ＮＴ）に基
づく信号（θＤ＋θＩ（又はθＡ））を、前記入力軸回
転数（ＮＴ）が前記所定変速段に同期するまで継続し
（Ｌｏギヤ同期ポイント）、ついでエンジン出力制御手
段がドライバの要求によるスロットル要求開度（θＯ）
に一致するまでスイープアップ（δθＴ）してなる、請
求項１ないし１０のいずれか記載の車輌のエンジン制御
装置にある。
【００１９】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これにより、特許請求の範囲
の構成に何等影響を与えるものではない。
【００２０】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、コース
トダウン中においてパワーオン状態に切換った場合、エ
ンジン回転数と入力軸回転数との関係が一定になるよう
に、エンジン出力を制御するので、自動変速機が略々フ
リー状態になっていても、エンジン吹き（駆動源の過回
転）を防止して、低速段係合手段の係合を待ち、シフト
ショック及び間延びを低減した滑らかな変速を可能とす
ることができる。
【００２１】請求項２に係る本発明によると、エンジン
回転数及び入力軸回転数の差により、アクセル全閉時の
車輌負荷に基づくエンジン出力、即ちエンジンフリクシ
ョン、電気負荷及びエアコン負荷をエンジン全出力から
差引いた絶対エンジン出力を高い精度で検出し、該絶対
エンジン出力に基づき上記パワーオン状態でのエンジン
出力を規制するので、正確で信頼性の高いエンジン制御
を行うことができる。
【００２２】請求項３に係る本発明によると、エンジン
回転数及び入力軸回転数の比によっても、エンジン制御
が可能である。
【００２３】請求項４に係る本発明によると、コースト
ダウンにおいても、エンジン回転数が入力軸回転数より
高くなるように制御して、逆駆動と正駆動との切換えに
よるショック（チップイン）を防止できるものでありな
がら、上記パワーオン状態でのエンジン制御に滑らかに
移行して、エンジン吹き及びシフトショックを高い精度
で防止することができる。
【００２４】請求項５に係る本発明によると、アイドル
回転等により、エンジン回転数と入力軸回転数の差が大
きくなる場合、エンジン吹きが生じ易いが、エンジン出
力制御手段の作動量が小さくなるように補正して、エン
ジン吹きの発生を防止できる。
【００２５】請求項６に係る本発明によると、エアコン
等による車輌負荷以外の負荷が大きい等により、エンジ
ン回転数と入力軸回転数の差が小さくなる場合、変速に
時間がかかって間延びした変速になり易いが、エンジン
出力制御手段の作動量が大きくなるように補正して、上
記間延びした変速の発生を防止することができる。
【００２６】請求項７に係る本発明にあっては、既に搭
載されている内燃エンジン及び電子スロットルを用い
て、コーストダウン中におけるパワーオンへの切換えに
対応して、適正なエンジン制御を行うことができる。
【００２７】請求項８に係る本発明にあっては、ＩＳＣ
（アイドル回転数制御装置）等により、アクセル全閉時
における通常の基礎スロットル要求開度を基として、そ
れに上述したエンジン回転数及びタービン回転数の差に
基づく絶対エンジン出力により決定された規制量を加え
てエンジンの出力制御をするので、コーストダウン中に
おけるパワーオン状態の切換えによるエンジン制御を高
い精度で行うことができる。
【００２８】請求項９に係る本発明によると、アイドル
回転等により、通常の基礎スロットル要求開度より大き
い場合、適正なスロットル要求開度により、エンジン吹
きを生じることのない適正なエンジン制御を行うことが
できる。
【００２９】請求項１０に係る本発明によると、アイド
ル回転時にあっても、トルコン等の車輌負荷以外の負荷
が大である場合、アイドル回転に伴うスロットル要求開
度を基準として、エンジン制御を行い、間延びした変速
を防止することができる。
【００３０】請求項１１に係る本発明によると、上述し
たエンジン回転数及び入力軸回転数に基づくエンジン制
御を、低速段ギヤの同期ポイントまで継続し、ついでド
ライバの要求によるスロットル開度に向けてスイープア
ップするので、エンジン吹きを生ぜず、ダウンシフトの
低速段への変速を滑らかに行うことができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。図１は、本発明の適用して
好適な自動変速機のスケルトン図であり、該自動変速機
１は、エンジン出力軸と同軸状に配置された４速主変速
部１ａと、アンダドライブよりなる副変速部１ｂと、を
有する。４速主変速部１ａは、エンジン出力軸２の出力
がロックアップクラッチ３ａを有するトルクコンバータ
３を介して入力軸５に伝達されており、またシンプルプ
ラネタリギヤからなる第１及び第２のプラネタリギヤ
６，７を有する。これら両プラネタリギヤ６，７は、第
１のリングギヤＲ１と第２のキャリヤＣ２が連結され、
第１のキャリヤＣ１と第２のリングギヤＲ２が連結され
ており、かつ該互に連結された第２のリングギヤＲ２及
び第１のキャリヤＣ １が、該主変速部１ａの出力部材で
あるカウンタドライブギヤ９に連結している。
【００３２】そして、前記入力軸５と、第１のサンギヤ
Ｓ１との間に第１のクラッチＣ−１が、第２のサンギヤ
Ｓ２との間に第２のクラッチＣ−２が、第２のキャリヤ
Ｃ２との間に第４のクラッチＣ−４がそれぞれ介在して
いる。また、第２のサンギヤＳ２が第１のブレーキＢ−
１により、互に連結している第２のキャリヤＣ２及び第
１のリングギヤＲ２が第２のブレーキＢ−２及び第１の
ワンウェイクラッチＦ−１により係止される。
【００３３】一方、副変速部１ｂは、１個のシンプルプ
ラネタリギヤ１０を有しており、そのリングギヤＲ３が
前記カウンタドライブギヤ９に噛合して入力部材となる
カウンタドブリンギヤ１１に連結しており、かつそのキ
ャリヤＣ３が出力部に連結して、ディファレンシャルギ
ヤ等を介して左右駆動車輪に動力伝達している。また、
上記キャリヤＣ３とサンギヤＳ３との間に第３のクラッ
チＣ−３が介在しており、またサンギヤＳ３は、第３の
ブレーキＢ−３及び第２のワンウェイクラッチＦ−２に
より係止される。
【００３４】そして、上記自動変速機１は、図２の作動
表に示すように各クラッチＣ−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ
−３、各ブレーキＢ−１、Ｂ−２、Ｂ−３及び各ワンウ
ェイクラッチＦ−１、Ｆ−２が作動することにより、前
進５速（１ＳＴ、２ＮＤ、３ＲＤ、４ＴＨ、５ＴＨ）及
び後進１速（ＲＥＶ）が達成される。なお、図中、○は
各クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチが作動（係
合）する状態を示し、ブランクは非作動（解放）状態を
示し、かつカッコ内の○は、エンジンブレーキを作動す
るレンジにて作動し係合する状態を示す。
【００３５】図３は、上記自動変速機１の速度線図で、
横軸が、図１に示す各プラネタリギヤのギヤ比λ１、λ
２、λ３により設定される座標上に各ギヤが位置し、縦
軸に入力部材の回転を１とした速度が示されている。従
って、４速主変速部の縦軸上の１に位置する各ギヤが入
力軸に連結して入力部となり、０に位置する各ギヤがブ
レーキ又はワンウェイクラッチで係止され、そして互に
連結されている第１のキャリヤＣ１及び第２のリングギ
ヤＲ２が４速主変速部の出力部となり、該出力部の回転
が第３のリングギヤＲ３に連結されて副変速部の入力部
となり、第３のキャリヤＣ３から前進５速及び後進１速
の回転が出力する。
【００３６】図４は、電気制御系を示すブロック図であ
り、１１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からな
る制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ１２、ドラ
イバのアクセルペダル踏み量を検出するアクセルペダル
開度センサ１３、実際のエンジンにおけるスロットル開
度を検出するセンサ１４、トランスミッション（自動変
速機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出す
るセンサ１５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）セン
サ１６及びドライバのフートブレーキ踏み動作を検出す
るブレーキセンサ１７からの各信号が入力しており、ま
たエンジンの出力を制御するエンジン制御手段（電子ス
ロットルシステム）１８及び油圧回路のリニアソレノイ
ドバルブ（油圧制御手段、油圧制御手段）１９，２
０に出力している。前記制御部１１は、前記リニアソレ
ノイドバルブ等からなる油圧制御手段１９，２０に調圧
信号を発信する油圧制御手段１１ｂ及び前記電子スロッ
トルシステム等からなるエンジン出力制御手段にスロッ
トル要求開度（指令）を発信するエンジン制御手段１１
ａを備えており、更に該エンジン制御手段１１ａは、コ
ーストダウン状態においてエンジン回転数及び前記入力
軸回転数を検出し、前記パワーオン状態を検出した際、
前記検出したエンジン回転数及び入力軸回転数が所定関
係（例えば差）を一定に保持するように、前記エンジン
出力制御手段１８に信号を出力する。
【００３７】なお、アクセルペダルの操作量がアクセル
ペダル開度センサ１３により検出されるようになってお
り、アクセルペダルは、運転者の出力要求量に応じて大
きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相
当し、アクセルペダル操作量は出力要求量に相当する。
エンジンの吸気配管には、スロットルアクチュエータに
よってアクセルペダル操作量に応じた開き角（開度）と
される電子スロットル弁（エンジン出力制御手段）１８
が設けられている。また、アイドル回転速度制御のため
に上記電子スロットル弁をバイパスさせるバイパス通路
には、エンジンのアイドル回転速度を制御するために電
子スロットル弁の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（ア
イドル回転数制御）バルブが設けられている。
【００３８】図５は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記油圧制御手段、を構成する２個のリニアソレノ
イドバルブ１９及び２０を有すると共に、前記自動変速
機のプラネタリギヤの伝達経路を切換える、複数の摩擦
係合要素（クラッチ及びブレーキ）用油圧サーボ例えば
４速（４ＴＨ）時に係合して３速（３ＲＤ）時に解放す
る第１のブレーキ（高速段側摩擦係合要素）Ｂ−１及び
３速時に係合して４速時に解放する第１のクラッチ（低
速段側摩擦係合要素）Ｃ−１を断接作動する油圧サーボ
２１，２２を有している。また、前記リニアソレノイド
バルブ１９及び２０の入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノ
イドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソ
レノイドバルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧
がそれぞれプレッシャコントロールバルブ（例えばＢ−
１コントロールバルブ、Ｃ−１コントロールバルブ）２
４，２３の制御油室２４ａ，２３ａに供給されている。
プレッシャコントロールバルブ２４，２３は、ライン圧
がそれぞれ入力ポート２４ｂ，２３ｂに供給されてお
り、前記制御油圧にて調圧された出力ポート２４ｃ，２
３ｃからの調圧が、それぞれ適宜各油圧サーボ２１，２
２に供給される。
【００３９】なお、本油圧回路は、基本概念を示すため
のものであって、各油圧サーボ２１，２２への油圧は、
それぞれ所定シフトバルブを介して供給されており、か
つこれらは、象徴的に示すものであり、実際には、自動
変速機に対応して油圧サーボは多数備えられており、こ
れら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数
備えている。
【００４０】ついで、図６のフローチャート及び図７の
タイムチャートに沿って、本発明の要部であるエンジン
制御装置について説明する。コーストダウン、即ち運転
者のブレーキ操作（ブレーキＯＮ）又は惰性走行等のパ
ワーオフ（アクセルオフ）状態で、車速低下に起因して
４→３変速等のダウンシフトが制御部から指令される
と、まず高速段側摩擦係合要素（以下摩擦係合要素は、
ブレーキを含みクラッチと呼する）Ｂ−１用の油圧サー
ボ２１の油圧（以下解放側クラッチ圧という）ＰＡが比
較的急な勾配δＰＡ１でスイープダウンを開始し（コー
ストダウン変速出力）、更に該解放側クラッチ圧ＰＡ
は、上記クラッチの摩擦板が互に接触してトルク容量を
有する直前（係合直前）の油圧である待機圧ＰＡ２まで
スイープダウンし、ついで解放側クラッチ圧ＰＡは、上
記勾配δＰＡ１より緩い勾配δＰＡ３でスイープダウン
して、該クラッチＢ−１をスリップする。なお、図７に
示すクラッチ圧ＰＡ，ＰＢは、実際の油圧サーボの油圧
を模式的に示したものである。
【００４１】一方、低速段側クラッチＣ−１用の油圧サ
ーボ２２の油圧（以下係合側クラッチ圧という）ＰＢ
は、上記解放側クラッチ圧ＰＡに遅れて立上り、該クラ
ッチの摩擦板が互に接触するように移動するサーボ起動
圧ＰＢ１に上昇するが、該サーボ起動圧では低速段クラ
ッチＣ−１は解放状態（トルク容量を有さない）に保持
されている。
【００４２】該コーストダウン中にあっては、ドライバ
のアクセルペダルオフに基づき電子スロットル開度θＴ
は閉状態にあり、かつエンジン回転数ＮＥは、低下して
いる。また、タービン（入力軸）回転数ＮＴは、車輌の
減速及び上記エンジン回転数の低下に基づき低下する。
なお、一般に、コースト時にあっては、逆駆動関係（駆
動車輪→エンジン）にあるためタービン回転数ＮＴがエ
ンジン回転数より高くなるが、本実施の形態にあって
は、エンジン出力制御（電子スロットル）に基づき、エ
ンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴより常に高くな
るように制御されている。これにより、上記逆駆動関係
にあるコーストダウンにおいて、パワーオンに切換わっ
て正駆動（エンジン→駆動車輪）となる際に生じるショ
ック、いわゆるチップインを防止している。
【００４３】そして、上記コーストダウン状態におい
て、エンジン回転数とタービン回転数との差（ＮＥ−Ｎ
Ｔ）が更新されつつ記憶される。該差（ＮＥ−ＮＴ）
は、トルクコンバータの滑り量であって、車輌負荷、即
ちエンジン出力となる。ここで、該エンジン出力は、車
輌負荷に基づくものであって、実際の全エンジン出力か
ら、アクセル全閉時のエンジンフリクション（新品とな
らし後のエンジンでは異なる）、電気負荷（ジェネレー
タ負荷）及びエアコン負荷（コンプレッサ負荷）を除い
た値となり、上記差（ＮＥ−ＮＴ）は、絶対エンジン出
力を意味する。
【００４４】タービン回転数ＮＴは、解放側クラッチ圧
ＰＡが待機圧ＰＡ２より高く、係合力を保持している状
態では、高速段側（４速）ギヤ比による車速低下に基づ
き低下し、上記待機圧以降のスイープダウンδＰＡ３に
あっては、高速段側クラッチＢ−１のスリップにより上
記エンジン制御されたエンジン回転数が加味されて低下
するが、該高速側クラッチのトルク容量が上記絶対エン
ジン出力より大きくなり、タービン回転数ＮＴが変化し
た状態、即ちトルク相からイーナシャ相に切換わったイ
ナーシャ相開始時点での前記記憶された絶対エンジン出
力（ＮＥ−ＮＴ）により、パワーオンに伴う本エンジン
制御の規制量θＤが決定される。
【００４５】上述したコーストダウン変速の実行中にお
いて（図６のＳ１）、ドライバがアクセルペダルを踏ん
でパワーオン状態（センサ１３によるアクセルペダル開
度θ０に判断）となると（Ｓ２）、上記記録されたエン
ジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−Ｎ
Ｔ）に基づき決定された規制量θＤを、アクセル全閉時
における通常の基礎スロットル開度要求θＩに加えた値
（スロットル開度要求；スロットル開度要求を単にスロ
ットル開度と称する）θＴ１になるように、電子スロッ
トル開度（センサ１４による実際のスロットル開度）θ
Ｔを設定する（Ｓ３）。なお、上記通常の基礎スロット
ル開度θＩは、アイドル回転数制御装置（ＩＳＣ）によ
るパワーオフにおける電子スロットル要求開度であり、
例えばエンジン回転数ＮＥが６００［ｒｐｍ］になるよ
うに予め設定されている。
【００４６】上述したように、パワーオンへの切換えに
より、スロットル開度θＴは、上記差（ＮＥ−ＮＴ）に
基づき決定された規制量θＤだけ、コーストダウンにお
ける通常基礎スロットル開度θＩに対して開かれ（θＴ
１＝θＩ＋θＤ）、エンジン回転数ＮＥは、その分上昇
する。また、上記規制量θＤは、コーストダウン中にお
ける絶対エンジン出力（ＮＥ−ＮＴ）に基づき設定さ
れ、従ってパワーオン後のタービン回転数は、上記エン
ジン回転数ＮＥとタービン回転数の差（ＮＥ−ＮＴ）を
保持するように、即ちエンジン回転数ＮＥと略々平行に
上昇するように保持される。なお、本実施例にあって
は、上記電子スロットル要求開度θＴ１は、上記決定さ
れた一定値（θＩ＋θＤ）に保持されているが、タービ
ン回転数ＮＴが上記差（ＮＥ−ＮＴ）が一定になるよう
にフィードバック制御するようにしてもよい（Ｓ４）。
これにより、パワーオン状態での変速中（４→３変
速）、常に同一のエンジン出力制御が可能となる。
【００４７】一方、該パワーオン状態での変速では、解
放側クラッチ圧ＰＡは、上記勾配δＰＡ３によりスイー
プダウンが続けられて、高速段クラッチＢ−１はトルク
容量が増々減少して解放状態にある。また、係合クラッ
チ圧ＰＢは、上記パワーオンへの切換えに基づき、所定
量ｂ上昇して、所定油圧ＰＢ２になるが、該油圧ＰＢ２
にあっては、低速段側クラッチＣ−１は、まだ係合して
いない。
【００４８】そして、タービン回転数ＮＴが、図７の点
線で示す、計算上の低速段（Ｌｏ）ギヤ段での同期時タ
ービン回転数ＮＴＬに同期した状態（Ｌｏギヤ段同期ポ
イント）になると（Ｓ５）、電子スロットル開度θＴ
は、予め定められた勾配δθＴによりスイープアップ
し、該スイープアップは、ドライバによるアクセルペダ
ル開度θ０に一致するまで続き、それ以降は、本エンジ
ン制御が停止されて、電子スロットル開度θＴは、アク
セルペダル開度θ０に基づき制御される通常制御に復帰
する（Ｓ６）。
【００４９】また、係合側クラッチ圧ＰＢは、上記Ｌｏ
（低速）ギヤ段同期ポイントから、順次勾配δＰＢ３、
δＰＢ４、δＰＢ５が大きくなるスイープアップにより
上昇し、低速段クラッチＣ−１は、滑らかにかつ比較的
速やかにトルク容量を増大して、完全係合状になり、自
動変速機は低速段（４速）になる。
【００５０】なお、上述したように、本発明は、コース
トダウンにおいて、エンジン回転数ＮＥがタービン回転
数ＮＴより大きくなるようにエンジン制御するものに適
用して好適であるが、これに限らず、コーストダウン時
は、上記エンジン制御を行わず、タービン回転数がエン
ジン回転数より高くなるものにも適用可能である。ま
た、パワーオン切換え時のエンジン制御は、上述したよ
うに、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数の差による
絶対エンジン出力によることが好ましいが（ＮＥ＜ＮＴ
の場合、ＮＴ−ＮＥ）、差に限らず、両者の比等、エン
ジン回転数とタービン回転数が所定関係に保持するよう
に、電子スロットル開度を制御すれば良い。
【００５１】ついで、図８に沿って、アイドル回転時
等、コーストダウン中、図７に示した通常時に比して絶
対エンジン出力が大きい場合について説明する。本エン
ジン制御装置を採用する車輌にあっては、アイドル回転
数制御装置（ＩＳＣ）が適用されており、エンジンの状
態を検出して、アイドル回転数が目標回転数（例えば１
０００ｒｐｍ）になるように電子スロットル開度が制御
される。該通常状態より高いアイドル回転状態において
（エンジンを始動して間もない状態において）、車輌を
走行して、コーストダウン中にパワーオンに切換えられ
た場合、コーストダウン（パワーオフ）中の電子スロッ
トル開度θＡ（破線参照）は、図７に示す通常の基礎ス
ロットル開度θＩより所定量大きくなっており、従って
エンジン回転数ＮＥＡも、破線で示すように、前記通常
時に比して高くなっている。この状態で、パワーオン切
換え時、エンジン回転数ＮＥＡとタービン回転数ＮＴの
差（ＮＥＡ−ＮＴ）による絶対エンジン出力に基づき決
定される前記通常時の規制量θＤ（１点鎖線のθＴ２参
照）によりエンジン制御を行うと、エンジン出力が過大
となり、エンジン回転数ＮＥＡ１及びタービン回転数Ｎ
Ｔ１は、１点鎖線で示すように上昇して、Ｌｏギヤ段同
期ポイント付近でエンジン吹きを生じてしまう。
【００５２】そこで、本実施の形態は、上記ＩＳＣによ
るアイドル回転数の増加分を無視するように補正して、
エンジン制御を行うものである。即ち、上記エンジン回
転数ＮＥＡとタービン回転数ＮＴの差（ＮＥＡ−ＮＴ）
に基づく規制量（スロットル要求開度）θＤＡを、前記
通常の規制量θＤより小さくなるように補正する（Ｓ３
参照）。該補正された規制量θＤＡは、図７で示す、ア
クセル全閉時における通常の基礎スロットル開度θＩ
に、該通常のアクセル開度によるエンジン回転数ＮＥと
タービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決定
される規制量をθＤを加えた値と同じになるように設定
される（θＴ１＝θＩ＋θＤ＝θＡ＋θＤＡ）。
【００５３】これにより、パワーオンでの電子スロット
ル開度θＴ１は、通常時のエンジン制御と略々同じにな
り、エンジン回転数ＮＥＡ２は、破線で示すように、Ｌ
ｏギヤ段同期ポイントにタービン回転数ＮＴが同期する
ように、滑らかに上昇して、エンジン吹きを防止する。
【００５４】ついで、図９に沿って、上記アイドル回転
時において、エアコン負荷、電気負荷、エンジンフリク
ション等による負荷が大きい場合について説明する。図
８に示すアイドル回転時のように、通常時の基礎スロッ
トル開度θＩに、通常時の差（ＮＥ−ＮＴ）に基づき決
定された規制量θＤを加えたスロットル開度θＴ１（＝
θＩ＋θＤ）にてパワーオン時にエンジン制御を行う
と、上述したように車輌負荷以外の負荷が大きいため、
エンジン回転数ＮＥが車輌負荷以外の負荷により低下し
て、エンジン回転数とタービン回転数の差（ＮＥ−Ｎ
Ｔ）が小さくなり、かつ該エンジン始動直後のアイドル
回転時にあってはエンジンの出力特性が充分でないた
め、上記通常アイドル回転時のスロットル要求開度（実
線参照）では、１点差線で示すように、エンジン出力が
小となって、エンジン回転数ＮＥの上昇が充分でなく、
この線示タービン回転数ＮＴの上昇がＬｏギヤ段同期ポ
イントに対して遅れて、タイムラグ（ヘジテーション）
ｔｌの大きい間延びした変速となってしまう。
【００５５】そこで、本実施の形態にあっては、上述し
たように、負荷が大きくて絶対エンジン出力（ＮＥ−Ｎ
Ｔ）が小さい場合、アイドル回転数θＡに、エンジン回
転数ＮＥとタービン回転数ＮＴの差（ＮＥ−ＮＴ）に基
づき決定された通常の規制量θＤを加えた値θＴ２（破
線参照）を電子スロットル開度θＴに設定する。
【００５６】このように、絶対エンジン出力が小さい場
合、電子スロットル開度を大きくするようにすると（Ｓ
３参照）、上述した間延びした変速を防止した、適正な
タイミングでの変速が可能なように、エンジン制御を行
うことができる。
【００５７】なお、本エンジン制御は、４→３ダウンシ
フトに限らず、他のダウンシフトにも同様に適用でき、
また図１〜図３に示す自動変速機に限らず、他の自動変
速機にも同様に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機のスケマチック
図。
【図２】その作動表を示す図。
【図３】その速度線図を示す図。
【図４】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。
【図５】本発明に適用される油圧回路の概略を示す図。
【図６】本発明に係るエンジン制御のフローチャート。
【図７】アクセル全閉時における通常の基礎スロットル
開度によるタイムチャート。
【図８】アクセル全閉時におけるアイドル回転によるタ
イムチャート。
【図９】アイドル回転時におけるトルコン等の車輌負荷
以外の負荷が大となる場合のタイムチャート。
【符号の説明】
１ 自動変速機 ２ エンジン出力軸 ３ 流体伝動装置（トルクコンバータ） Ｂ−１ 高速段側摩擦係合要素（ブレーキ） Ｃ−１ 低速段側摩擦係合要素（クラッチ） １１ 制御部 １１ａ エンジン制御手段 １２ エンジン回転数検出手段（センサ） １３ パワーオン検出手段（アクセルペダル開度セン
サ） １４ スロットル開度センサ １５ 入力軸回転センサ １８ エンジン出力制御手段（電子スロットル） ＮＥ エンジン回転数 ＮＴ 入力軸回転数 θＴ 信号（スロットル要求開度） θＩ 通常の基礎スロットル要求開度（信号） θＡ アイドル回転時のスロットル要求開度（信号） θＤ 規制量 θ０ アクセル開度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 光宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 小笠原 秀明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 黒沢 守 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 渡辺 和之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 坂本 尚之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐藤 利光 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 綾部 篤志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA03 BA14 CA06 CB07 CB08 DA01 DA06 DB01 DB05 DB15 EA09 EB03 EC02 EC04 FA12 FB03 3G301 HA01 JA04 JA07 KA15 KA27 KB10 LA03 MA14 MA25 NE16 PA11Z PE01Z PF01Z PF03Z PF05Z PF07Z

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、該エンジン出力軸の回転
    を、流体伝動装置を介して入力軸に伝達し、更に伝達経
    路を切換えて変速して、該変速された回転を駆動車輪に
    伝達する自動変速機と、を備え、 該自動変速機が、所定変速段へコーストダウンする際に
    前記エンジンを制御する、車輌のエンジン制御装置にお
    いて、 前記エンジン出力軸の回転数を検出するエンジン回転数
    検出手段と、 前記入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段
    と、 ドライバによるパワーオン状態を検出するパワーオン検
    出手段と、 前記エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段
    と、 前記コーストダウン状態において前記エンジン回転数及
    び前記入力軸回転数を検出し、前記パワーオン状態を検
    出した際、前記検出したエンジン回転数及び入力軸回転
    数が所定関係を保持するように、前記エンジン出力制御
    手段に信号を出力するエンジン制御手段と、を備える、 ことを特徴とする車輌のエンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジン制御手段は、前記エンジン
    回転数と入力軸回転数の差が一定となるように、前記エ
    ンジン出力制御手段に信号を出力してなる、 請求項１記載の車輌のエンジン制御装置。
  3. 【請求項３】 前記エンジン制御手段は、前記エンジン
    回転数と入力軸回転数の比が一定となるように、前記エ
    ンジン出力制御手段に信号を出力してなる、請求項１記
    載の車輌のエンジン制御装置。
  4. 【請求項４】 前記コーストダウン状態において、前記
    エンジン回転数が前記入力軸回転数より高くなるよう
    に、前記エンジン出力を制御してなる、 請求項１ないし３のいずれか記載の車輌のエンジン制御
    装置。
  5. 【請求項５】 前記エンジン回転数と入力軸回転数との
    差が大となる場合、前記エンジン出力制御手段の作動量
    が小さくなるように補正してなる、 請求項２記載の車輌のエンジン制御装置。
  6. 【請求項６】 前記エンジン回転数と入力軸回転数の差
    が小となる場合、前記エンジン出力制御手段の作動量が
    大となるように補正してなる、 請求項２記載の車輌のエンジン制御装置。
  7. 【請求項７】 前記エンジンが、内燃エンジンであり、
    前記エンジン出力制御手段が、電子スロットルであり、
    前記信号が、スロットル要求開度である、 請求項１ないし６のいずれか記載の車輌のエンジン制御
    装置。
  8. 【請求項８】 前記コーストダウンにおける前記スロッ
    トル要求開度が、アクセル全閉時における通常の基礎ス
    ロットル要求開度であり、前記パワーオン状態を検出し
    た際の前記スロットル要求開度は、前記基礎要求開度
    に、前記エンジン回転数及び入力軸回転数の差に基づき
    決定される規制量を加えてなる、 請求項７記載の車輌のエンジン制御装置。
  9. 【請求項９】 アイドル回転等により、前記スロットル
    要求開度が、アクセル全閉時の通常の基礎スロットル要
    求開度より大きい場合、前記パワーオン状態を検出した
    際の前記スロットル要求開度は、前記基礎スロットル要
    求開度に、該基礎スロットル要求開度に基づく前記エン
    ジン回転数及び入力軸回転数の差に基づき決定される規
    制量を加えてなる、 請求項７記載の車輌のエンジン制御装置。
  10. 【請求項１０】 アイドル回転等により、前記スロット
    ル要求開度が、アクセル全閉時の通常の基礎スロットル
    要求開度より大きく、かつ車輌負荷以外の負荷が大であ
    る場合、前記パワーオン状態を検出した際の前記スロッ
    トル要求開度は、前記基礎スロットル要求開度より大き
    いスロットル要求開度に、前記エンジン回転数及び入力
    軸回転数の差に基づき決定される規制量を加えてなる、 請求項７記載の車輌のエンジン制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記エンジン制御手段は、前記エンジ
    ン回転数及び入力軸回転数に基づく信号を、前記入力軸
    回転数が前記所定変速段に同期するまで継続し、ついで
    エンジン出力制御手段がドライバの要求によるスロット
    ル要求開度に一致するまでスイープアップしてなる、 請求項１ないし１０のいずれか記載の車輌のエンジン制
    御装置。
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