JP2020148318A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入した際、変速時間の短縮化と、運転者に与える違和感の抑制との両立を図ること。【解決手段】自動変速機３と、ＡＴコントロールユニット１０と、を備える自動変速機３の変速制御装置である。ＡＴコントロールユニット１０に、アクセル足離し操作によるコーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入したことを判定するアクセル操作介入判定部１０ａと、アクセル踏み込み操作の介入が判定されると、自動変速機３への入力トルク制限制御と摩擦要素の架け替え制御とを協調して実行する協調変速制御部１０ｄと、を有する。協調変速制御部１０ｄは、イナーシャフェーズが終了するまでは自動変速機３への入力トルクを上昇する第１制限制御を行い、イナーシャフェーズが終了すると自動変速機３への入力トルクを低下する第２制限制御を行う。【選択図】図１３

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装置に関する。

従来、コーストダウン中にパワーオン状態となった場合、エンジン吹き及びそれに伴う係合ショックを抑制する車両のエンジン制御装置が知られている（特許文献１参照）。この装置は、コーストダウン中において、エンジン回転数とタービン回転数の差を検出して記録する。該差は、車輌負荷に基づく絶対エンジン出力を表わし、パワーオン状態となった場合、基礎スロットル要求開度に、上記差に基づき決定された規制量を加えてスロットル開度とし、上記差を保持しつつ、エンジン回転数及びタービン回転数を上昇する。

特開２００３−４１９７２号公報

上記従来装置には、コーストダウン中に踏み込みがあった場合に、エンジンのトルクを制御して回転数を一定に保ち、ショックを軽減することが記載されている。しかし、イナーシャフェーズ終了時には、ショック抑制のため入力トルクを下げる必要があるが、駆動源がガソリンエンジンだけの場合、点火時期リタード前の入力トルクによって下げられる量が制限されてしまう。このため、踏み込み量に応じて入力トルクを上げてしまうと、点火時期リタード前のトルクが大き過ぎてガソリンエンジンのトルクを下げきれずショックが発生し、運転者に違和感を与えてしまう場合がある、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、コーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入した際、変速時間の短縮化と、運転者に与える違和感の抑制との両立を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の変速制御装置は、自動変速機と、変速コントローラと、を備える。
変速コントローラに、アクセル操作介入判定部と、協調変速制御部と、を有する。
アクセル操作介入判定部は、アクセル足離し操作によるコーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入したか否かを判定する。
協調変速制御部は、アクセル踏み込み操作の介入が判定されると、自動変速機への入力トルク制限制御と摩擦要素の架け替え制御とを協調して実行する。このとき、イナーシャフェーズが終了するまでは自動変速機への入力トルクを上昇する第１制限制御を行い、イナーシャフェーズが終了すると自動変速機への入力トルクを低下する第２制限制御を行う。

このように、イナーシャフェーズが終了するまでは第１制限制御により自動変速機への入力トルクが高く確保され、イナーシャフェーズが終了すると第２制限制御により自動変速機への入力トルクが低く抑えられる。このため、コーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入した際、変速時間の短縮化と、運転者に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。

実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各ギヤ段での締結状態を示す締結表図である。 実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１のＡＴコントロールユニットに有するアクセル操作介入判定部、解放容量判断部、踏み込みダウン変速制御部、協調変速制御部にて実行されるコーストダウン変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 コーストダウン変速時に自動変速機への入力トルクとイナーシャフェーズ終了までの時間との関係を示す関係特性図である。 コーストダウン変速時に自動変速機への入力トルクとイナーシャフェーズ終了時の前後Ｇ段差との関係を示す関係特性図である。 アクセル踏み込み操作介入の無い通常のコーストダウン変速制御でのアクセル開度・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。 通常の踏み込みダウン変速制御（１解放１締結）でのアクセル開度・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。 コーストダウン変速中にタイミング遅めの踏み込み操作有り（比較例１）でのアクセル開度・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。 コーストダウン変速中のタイミング遅めの踏み込み操作有り（比較例２）でのアクセル開度・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。 コーストダウン変速中にタイミング早めの踏み込み操作有り（実施例１）でのアクセル開度・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。 コーストダウン変速中のタイミング遅めの踏み込み操作有り（実施例１）でのアクセル開度・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機の変速制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における制御装置は、前進９速・後退１速のギヤ段を有する自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「コーストダウン変速制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。このコントロールバルブユニット６に有するクラッチソレノイド２０(b1)，２０(b2)，２０(b3)，２０(k1)，２０(k2)，２０(k3)は、ＡＴコントロールユニット１０からの制御指令を受けて作動し、摩擦要素毎に設けられている。なお、トルクコンバータ２は、締結によりエンジン１のクランク軸と自動変速機３の入力軸INを直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。また、コントロールバルブユニット６には、クラッチソレノイド２０以外に、ライン圧ソレノイド、潤滑ソレノイド、ロックアップソレノイド、等を有する。

エンジン車の制御系には、図１に示すように、自動変速機３の制御装置であるＡＴコントロールユニット１０と、エンジン１の制御装置であるエンジンコントロールユニット１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。

ＡＴコントロールユニット１０は、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、ATF油温センサ１５、インヒビタースイッチ１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。

タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン回転数Ntの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転数（＝車速）を検出し、出力軸回転数No(車速VSP)の信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）の温度を検出し、ATF油温ＴATFの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバーやセレクトボタン等へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Nintの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。

ＡＴコントロールユニット１０では、変速マップ（図４参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップ変速（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップ変速（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップ変速（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウン変速（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウン変速（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウン変速（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウン変速（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウン変速（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。

ここで、本発明が対象とする変速は、アクセル足離し操作によるコーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入したときである。例えば、図４に示す変速マップにおいて、運転点Ｄ１からの車速VSPの低下により５−４ダウン変速線を横切って５−４コーストダウン変速が開始され、５−４コーストダウン変速中の運転点Ｄ２において運転点Ｄ３までのアクセル踏み込み操作が行われた場合をいう。

エンジンコントロールユニット１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。

アクセル開度センサ１６は、ドライバーのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をエンジンコントロールユニット１１に送出する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をエンジンコントロールユニット１１に送出する。

エンジンコントロールユニット１１では、エンジン単体の様々な制御に加え、ＡＴコントロールユニット１０での制御との協調制御によりエンジントルク制限制御を行う。ＡＴコントロールユニット１０とエンジンコントロールユニット１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、エンジンコントロールユニット１１は、ＡＴコントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、リクエストに応じてアクセル開度APOやエンジン回転数NeやエンジントルクTeやタービントルクTtの情報をＡＴコントロールユニット１０に出力する。また、ＡＴコントロールユニット１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを要求された上限トルクにより制限したトルクとするエンジントルク制限制御が実行される。

ここで、エンジントルク制限制御は、エンジン１への吸気量制限とエンジン１の点火時期リタードにより行われる。「吸気量制限」は、制御応答速度は遅いが、エンジン１の上限トルクを低下させるトルク幅を広く確保できるという特徴を持つ。一方、「点火時期リタード」は、制御応答速度は速いが、エンジン１の上限トルクのトルク低下幅に限界が有るという特徴を持つ。

ＡＴコントロールユニット１０（変速コントローラ）には、アクセル操作介入判定部１０ａと、解放容量判断部１０ｂと、踏み込みダウン変速制御部１０ｃと、協調変速制御部１０ｄと、を有する。

アクセル操作介入判定部１０ａは、アクセル足離し操作によるコーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入したことを判定する。

解放容量判断部１０ｂは、アクセル踏み込み操作の介入が判定されると、摩擦要素の架け替え制御での解放要素に解放容量が残っているか否かを判断する。

踏み込みダウン変速制御部１０ｃは、解放容量判断部１０ｂにより解放要素に解放容量が残っていると判断されると、協調変速制御に代え、解放要素の解放容量を高くする制御を行う。この踏み込みダウン変速制御部１０ｃでは、アクセル踏み込み操作が介入するタイミングから解放要素への解放指示圧を目標指示圧まで高くし、イナーシャフェーズが終了すると、解放指示圧を目標指示圧から徐々に低下する。

協調変速制御部１０ｄは、解放容量判断部１０ｂにより解放要素に解放容量が残っていないと判断されると、自動変速機３への入力トルク制限制御と摩擦要素の架け替え制御とを協調して実行する。この協調変速制御部１０ｄでは、イナーシャフェーズが終了するまでは自動変速機３への入力トルクを、トルクダウン無しのエンジントルク特性に沿って上昇する第１制限制御を行い、イナーシャフェーズが終了すると自動変速機３への入力トルクを低下する第２制限制御を行う。より詳しくは、第１制限制御を吸気量制限により行い、第２制限制御を吸気量制限に点火時期リタードを加えて行う。第１制限制御は、点火時期リタードによるトルクダウン限界を考慮し、イナーシャフェーズ終了時に狙いのエンジントルクまで落とせる最大吸気量により入力トルクを上昇する吸気量制限により行う。第２制限制御は、イナーシャフェーズが終了すると、そのときの吸気量制限に点火時期リタードを加えて入力トルクを急低下する。そして、イナーシャフェーズ終了後から徐々に制限を緩和し、ダウン変速終了までにアクセル開度に応じた吸気量とトルクまで復帰させることにより行う。つまり、点火時期リタードによるトルクダウンの限界値（最大限にトルクダウンした場合に出力されるトルク）は、吸気量で制限されるため、第1制限制御は、点火時期リタードによるトルクダウン限界（トルクダウンの限界値）を予め考慮して設定する。

［自動変速機の詳細構成］
図２は実施例１の制御装置が適用された自動変速機３の一例を示すスケルトン図であり、図３は自動変速機３での締結表であり、図４は自動変速機３での変速マップの一例を示す。以下、図２〜図４に基づいて自動変速機３の詳細構成を説明する。

自動変速機３は、下記の点を特徴とする。
(a) 摩擦要素（＝クラッチ）として、機械的に係合/空転するワンウェイクラッチを用いていない。
(b) 摩擦要素である第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3は、変速時にクラッチソレノイド２０によってそれぞれ独立に締結/解放が制御される。
(c) 第２クラッチK2と第３クラッチK3は、クラッチピストン油室に作用する遠心力による遠心圧を相殺する遠心キャンセル室を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。

第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。

第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。

第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。

入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。

第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

図３は、自動変速機３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す。以下、図３に基づいて、各ギヤ段を成立させる変速構成を説明する。

１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段〜５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブギヤ段である。

６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。

７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段〜９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブギヤ段である。

さらに、１速段から９速段までのギヤ段のうち、隣接ギヤ段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、架け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接ギヤ段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。

Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。

そして、ＡＴコントロールユニット１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までのギヤ段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップ変速線を横切るとアップ変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウン変速線を横切るとダウン変速要求が出される。

［コーストダウン変速制御処理構成］
図５は、実施例１のＡＴコントロールユニット１０に有するアクセル操作介入判定部１０ａ、解放容量判断部１０ｂ、踏み込みダウン変速制御部１０ｃ、協調変速制御部１０ｄにて実行されるコーストダウン変速制御処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、図６及び図７において、“I/P”はイナーシャフェーズの略記である。

ステップＳ１では、スタート、或いは、Ｓ１又はＳ３でのNOとの判断に続き、通常のコーストダウン制御中であるか否かを判断する。YES（通常のコーストダウン制御中である）の場合はステップＳ２へ進み、NO（通常のコーストダウン制御中ではない）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

ここで、「コーストダウン制御中」とは、アクセル足離し操作によるコーストダウン変速要求に基づいて実行されるコーストダウン変速制御において、変速制御開始からイナーシャフェーズ終了前をいう。なお、「イナーシャフェーズ」とは、ギヤ比がダウン変速前のギヤ比からダウン変速後のギヤ比へ移行するフェーズをいう。

ステップＳ２では、Ｓ１でのYESとの判断に続き、アクセル開度センサ１６のセンサ値に基づいて、アクセル踏み込み操作が発生したか否かを判断する。YES（アクセル踏み込み発生有り）の場合はステップＳ４へ進み、NO（アクセル踏み込み発生無し）の場合はステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、Ｓ２でのNOとの判断に続き、通常のコーストダウン制御が終了したか否かを判断する。YES（コーストダウン制御終了）の場合はエンドへ進み、NO（コーストダウン制御未終了）の場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ４では、Ｓ２でのYESとの判断に続き、アクセル踏み込み時に解放圧（容量）が残っているか否かを判断する。YES（解放圧が残っている）の場合はステップＳ５へ進み、NO（解放圧が残っていない）の場合はステップＳ７へ進む。

ここで、アクセル踏み込み時に解放圧（容量）が残っているか否かの判断は、例えば、アクセル踏み込み時に解放要素へのクラッチ指示圧が、クラッチ指示圧＞０のとき残っていると判断し、クラッチ指示圧＝０のとき残っていないと判断する。

ステップＳ５では、Ｓ４でのYESとの判断、又は、Ｓ６でのNOとの判断に続き、解放容量制御可能なため、図１２に示す通常の踏み込みダウンに移行して制御し、ステップＳ６へ進む。

ここで、「図１２に示す通常の踏み込みダウン制御」とは、アクセル踏み込み操作が介入するタイミングから解放要素への解放指示圧を目標指示圧まで高くし、イナーシャフェーズが終了すると、解放指示圧を目標指示圧から徐々に低下させる制御のことをいう。

ステップＳ６では、Ｓ５に続き、通常の踏み込みダウン制御が終了したか否かを判断する。YES（変速制御終了）の場合はエンドへ進み、NO（変速制御未終了）の場合はステップＳ５へ戻る。

ステップＳ７では、Ｓ４でのNOとの判断、又は、Ｓ８でのNOとの判断に続き、解放容量制御不可能なため、図１３に示すコーストダウン中の踏み込み時の制御に移行し、ステップＳ８へ進む。

ここで、「図１３に示すコーストダウン中の踏み込み時の制御」とは、自動変速機３への入力トルク制限制御と摩擦要素の架け替え制御とを協調して実行することをいう。この協調による入力トルク制限制御では、イナーシャフェーズが終了するまでは自動変速機３への入力トルクを、トルクダウン無しのエンジントルク特性に沿って上昇させる第１制限制御を行い、イナーシャフェーズが終了すると自動変速機３への入力トルクを一気に低下させた後で元の入力トルクに復帰する第２制限制御を行う。

なお、第１制限制御において、イナーシャフェーズが終了するまでは自動変速機３への入力トルクを上昇するのは、図６に示すように、イナーシャフェーズが終了するまでに要する時間が自動変速機３への入力トルクが高いほど短くなることによる。

また、第２制限制御において、イナーシャフェーズが終了すると自動変速機３への入力トルクを低下するのは、図７に示すように、イナーシャフェーズ終了時の前後Ｇ段差（図１３のＧ１を参照）が、入力トルクが低いほど低くなることによる。

ステップＳ８では、Ｓ７に続き、コーストダウン中の踏み込み時の制御が終了したか否かを判断する。YES（変速制御終了）の場合はエンドへ進み、NO（変速制御未終了）の場合はステップＳ７へ戻る。

次に、背景技術による変速作用を、「通常のコーストダウン変速作用」、「通常の踏み込みダウン変速作用」、「コーストダウン中ON作用（比較例１：トルク制限無し）」、「コーストダウン中ON作用（比較例２：トルク制限有り）」に分けて説明する。

［通常のコーストダウン変速作用］
図８は、通常のコーストダウン変速制御（１解放１締結）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図８に基づいて、１解放・１締結の架け替え制御になる隣接ギヤ段でのコーストダウン変速制御作用を説明する。

通常のコーストダウン変速とは、例えば、図４において、アクセル足離し操作により運転点がＤ１からＤ２まで移動したことで５速段から４速段へのダウン変速要求が出されたときをいう。このコーストダウン変速では、第２クラッチK2が解放要素、第２ブレーキB2が締結要素になる。

アクセル足離し状態である時刻t1にてクラッチ指示圧の解放側と締結側による架け替え制御が開始される。この架け替え制御は、エンジン１にとっての負荷コントロールになるが、コーストダウン変速の場合にエンジントルクが負の値であるため、エンジン回転数や変速機入力回転数を上昇させるダウン変速を進行させるには、負荷変動を抑えた微妙な負荷コントロールを要する。

つまり、時刻t2にて締結側の初期圧を低下し、時刻t3にて解放側のクラッチ指示圧の低下と締結側のクラッチ指示圧の上昇を開始すると、時刻t4にて上昇勾配が小さい第１イナーシャフェーズを開始する。そして、t5にて解放側がゼロになって締結側のクラッチ指示圧を保つと、時刻t6にて上昇勾配が小さい第１イナーシャフェーズが終了し、上昇勾配が大きい第２イナーシャフェーズを開始する。そして、締結側のクラッチ指示圧の保持制御により第２イナーシャフェーズが進行し、時刻t7にて第２イナーシャフェーズを終了し、時刻t8にて通常のコーストダウン変速が終了する。

このように、通常のコーストダウン変速では、図８の矢印Ｅによる枠内のギヤ比特性に示すように、イナーシャフェーズ時間（時刻t4〜t7）が長くなる。しかし、図８の矢印Ｆによる枠内の前後Ｇ特性に示すように、イナーシャフェーズ終了時の前後Ｇ段差が小さいままでコーストダウン変速を終了する。

［通常の踏み込みダウン変速作用］
図９は、通常の踏み込みダウン変速制御（１解放１締結）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図９に基づいて、１解放・１締結の架け替え制御になる隣接ギヤ段での踏み込みダウン変速制御作用を説明する。

通常の踏み込みダウン変速とは、例えば、図４において、ドライブ走行中のアクセル踏み込み操作により運転点がＤ４からＤ５まで移動したことで５速段から４速段へのダウン変速要求が出されたときをいう。この踏み込みダウン変速では、第２クラッチK2が解放要素、第２ブレーキB2が締結要素になる。

アクセル踏み込み操作が行われた時刻t1にてクラッチ指示圧の解放側と締結側による架け替え制御が開始される。この架け替え制御は、エンジン１にとっての負荷コントロールになるが、踏み込みダウン変速の場合にエンジントルクが正の値である。このため、解放側のクラッチ指示圧を高めに保つ負荷コントロールを行うことで、エンジン回転数や変速機入力回転数を上昇させるダウン変速の適正な進行速度とする。

つまり、時刻t2にて解放側のクラッチ指示圧を初期圧まで低下し、時刻t3にて締結側の初期圧を低下し、時刻t4にて解放側の低下と締結側の上昇を開始すると、上昇勾配が小さい第１イナーシャフェーズを開始する。そして、t5にて解放側と締結側のクラッチ指示圧を目標圧に保つと、上昇勾配が小さい第１イナーシャフェーズが終了し、上昇勾配が大きい第２イナーシャフェーズを開始する。そして、解放側と締結側のクラッチ指示圧の保持制御により第２イナーシャフェーズが進行し、時刻t6にて第２イナーシャフェーズを終了し、時刻t7にて解放側のクラッチ指示圧がゼロになり、時刻t8にて締結側のクラッチ指示圧が最大値になることで通常の踏み込みダウン変速が終了する。

このように、通常の踏み込みダウン変速では、図９の矢印Ｇによる枠内のギヤ比特性に示すように、イナーシャフェーズ時間（時刻t4〜t6）がコーストダウン変速よりも短くなる。そして、図９の矢印Ｈによる枠内の前後Ｇ特性に示すように、解放容量の制御によりイナーシャフェーズ終了時のＧ段差の面取りが可能であり、前後Ｇ段差が小さく抑えて踏み込みダウン変速を終了する。

［コーストダウン中ON作用（比較例１：トルク制限無し）］
図１０は、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み（比較例１：トルク制限無し）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図１０に基づいて、エンジントルクを制限することのない比較例１のコーストダウン制御中のアクセル踏み込み作用を説明する。

ここで、コーストダウン変速中のアクセル踏み込みとは、例えば、図４において、アクセル足離し操作により運転点がＤ１からＤ２まで移動したことで５速段から４速段へのダウン変速要求が出される。そして、５−４コーストダウン変速のイナーシャフェーズ中にアクセル踏み込み操作により運転点がＤ２からＤ３へ移動したときをいう。このコーストダウン変速中のアクセル踏み込みでは、第２クラッチK2が解放要素、第２ブレーキB2が締結要素になる。

アクセル足離し状態である時刻t1にてクラッチ指示圧の解放側と締結側による架け替え制御が開始される。この架け替え制御は、エンジン１にとっての負荷コントロールになるが、コーストダウン変速の場合にエンジントルクが負の値であるため、エンジン回転数や変速機入力回転数を上昇させるダウン変速を進行させるには、負荷変動を抑えた微妙な負荷コントロールを要する。

つまり、時刻t2にて締結側の初期圧を低下し、時刻t3にて解放側のクラッチ指示圧の低下と締結側のクラッチ指示圧の上昇を開始すると、時刻t4にて上昇勾配が小さい第１イナーシャフェーズを開始する。そして、t5にて解放側のクラッチ指示圧がゼロになったタイミングでアクセル踏み込み操作が行われると、締結側のクラッチ指示圧の低下が開始される。そして、時刻t6にて上昇勾配が小さい第１イナーシャフェーズを終了し、上昇勾配が大きい第２イナーシャフェーズを開始する。そして、時刻t7まで締結側のクラッチ指示圧を低下して保持へと移行すると、第２イナーシャフェーズが進行し、時刻t8にて第２イナーシャフェーズを終了し、時刻t9にてコーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御が終了する。

このように、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御では、図１０の矢印Ｉによる枠内のギヤ比特性に示すように、アクセル踏み込み操作により自動変速機３への入力トルクが高くなることで、イナーシャフェーズ時間（時刻t4〜t8）が短くなる。

しかし、時刻t5にて解放圧が抜けた後であり解放容量の制御ができないことによりイナーシャフェーズ終了時のＧ段差の面取りが不可能であり、前後Ｇ段差（Ｇ１）が大きくなって制御を終了する。このため、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御でエンジントルクのトルク制限制御を行わないと、図１０の矢印Ｊによる枠内の前後Ｇ特性に示すように、イナーシャフェーズ終了時に大きな前後Ｇ段差（Ｇ１）によりショックが発生する、という課題がある。

［コーストダウン中ON作用（比較例２：トルク制限有り）］
図１１は、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み（比較例２：トルク制限有り）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図１１に基づいて、エンジントルクを制限する比較例２のコーストダウン制御中のアクセル踏み込み作用を説明する。

ここで、コーストダウン変速中のアクセル踏み込みとは、比較例１と同様に、例えば、図４において、アクセル足離し操作により運転点がＤ１からＤ２まで移動したことで５速段から４速段へのダウン変速要求が出される。そして、５−４コーストダウン変速のイナーシャフェーズ中にアクセル踏み込み操作により運転点がＤ２からＤ３へ移動したときをいう。このコーストダウン変速中のアクセル踏み込みでは、第２クラッチK2が解放要素、第２ブレーキB2が締結要素になる。

アクセル足離し状態である時刻t1にてクラッチ指示圧の解放側と締結側による架け替え制御が開始される。この架け替え制御は、エンジン１にとっての負荷コントロールになるが、コーストダウン変速の場合にエンジントルクが負の値であるため、エンジン回転数や変速機入力回転数を上昇させるダウン変速を進行させるには、負荷変動を抑えた微妙な負荷コントロールを要する。

つまり、時刻t2にて締結側の初期圧を低下し、時刻t3にて解放側のクラッチ指示圧の低下と締結側のクラッチ指示圧の上昇を開始すると、時刻t4にて上昇勾配が小さい第１イナーシャフェーズを開始する。そして、t5にて解放側のクラッチ指示圧がゼロになったタイミングでアクセル踏み込み操作が行われると、締結側のクラッチ指示圧の低下が開始される。そして、時刻t6にて上昇勾配が小さい第１イナーシャフェーズを終了し、上昇勾配が大きい第２イナーシャフェーズを開始する。そして、時刻t7まで締結側のクラッチ指示圧を低下して保持へと移行すると、第２イナーシャフェーズが進行し、時刻t8にて第２イナーシャフェーズを終了し、時刻t9にてコーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御が終了する。

一方、時刻t5にて解放側のクラッチ指示圧がゼロになったタイミングでアクセル踏み込み操作が行われると、時刻t8までエンジントルク制限制御（最大の吸気量制限）が実行される。時刻t8になると、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御が終了するまでにアクセル開度に応じたエンジン１の吸気量とトルクに復帰するように吸気量制限を徐々に緩和する。

このように、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御では、時刻t5にて解放圧が抜けた後であり解放容量の制御ができない。しかし、イナーシャフェーズ終了時のエンジントルク制限制御によりイナーシャフェーズ終了時のＧ段差の面取りが可能であり、図１０の矢印Ｋによる枠内の前後Ｇ特性に示すように、前後Ｇ段差（Ｇ１）を小さくして制御を終了することができる。

しかし、時刻t5〜時刻t8のイナーシャフェーズ区間においても最大の吸気量制限によるエンジントルク制限制御が実行されることで、自動変速機３への入力トルクが低く抑えられる。このため、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御でエンジントルクのトルク制限制御を行うと、図１１の矢印Ｌによる枠内のギヤ比特性に示すように、イナーシャフェーズ時間（変速時間）が比較例１に比べて長くなる、という課題がある。

次に、実施例１での変速作用を、「コーストダウン変速中ON作用（実施例１：タイミング早めの踏み込み）」、「コーストダウン変速中ON作用（実施例１：タイミング遅めの踏み込み）」に分けて説明する。

［コーストダウン変速中ON作用（実施例１：タイミング早めの踏み込み）］
図１２は、コーストダウン変速中の踏み込み（実施例１：タイミング早めの踏み込み）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図１２に基づいて、タイミング早めの踏み込みによる実施例１のコーストダウン変速作用を説明する。

ここで、コーストダウン変速中のアクセル踏み込みとは、比較例１，２と同様に、運転点がＤ１→Ｄ２→Ｄ３へ移動したときであるが、５−４コーストダウン変速のイナーシャフェーズ開始前であって解放容量が残っているタイミングでの踏み込み操作をいう。

コーストダウン変速中にタイミング早めの踏み込み操作が行われたことで、アクセル踏み込み時に解放圧（容量）が残っているという条件が成立するとする。この場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ５へと進み、Ｓ５では、解放容量制御可能なため、アクセル踏み込み操作が行われた後は、図１２に示す通常の踏み込みダウンに移行して制御される。

アクセル足離し状態である時刻t1にてクラッチ指示圧の解放側と締結側による架け替え制御が開始される。この架け替え制御は、エンジン１にとっての負荷コントロールになるが、コーストダウン変速の場合にエンジントルクが負の値であるため、エンジン回転数や変速機入力回転数を上昇させるダウン変速を進行させるには、負荷変動を抑えた微妙な負荷コントロールを要する。

つまり、時刻t2にて締結側の初期圧を低下し、時刻t3にて解放側のクラッチ指示圧の低下と締結側のクラッチ指示圧の上昇を開始した後、時刻t4にてアクセル踏み込み操作が介入する。時刻t4でのアクセル踏み込み操作の介入に対して解放側のクラッチ指示圧を上昇へ移行し、締結側のクラッチ指示圧の保持へ移行すると、時刻t5にてイナーシャフェーズを開始し、解放側のクラッチ指示圧を保持する。そして、時刻t5から時刻t6まで解放側と締結側のクラッチ指示圧を保持すると、イナーシャフェーズが進行し、時刻t6にてイナーシャフェーズを終了する。そして、時刻t6にて解放側のクラッチ指示圧のランプ勾配による低下と締結側のクラッチ指示圧のステップ的な上昇を行うと、時刻t7にて解放側のクラッチ指示圧がゼロになる。そして、時刻t8にて締結側のクラッチ指示圧を最大圧まで立ち上げることで、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御が終了する。

このように、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御では、アクセル踏み込み操作時刻t5にて解放圧が残っていて、解放容量の制御ができる。このため、イナーシャフェーズ終了時刻t6から時刻t7まで、徐々に解放側のクラッチ指示圧を低下させる制御を行うことで、イナーシャフェーズ終了時のＧ段差の面取りが可能である。このため、図１２の矢印Ｍによる枠内の前後Ｇ特性に示すように、前後Ｇ段差（Ｇ１）を小さくして制御を終了することができる。この結果、運転者に与える違和感が抑制される。

加えて、時刻t5〜時刻t6のイナーシャフェーズ時間においては、エンジントルク制限制御が実行されないことで、自動変速機３への入力トルクが高く確保される。このため、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御でアクセル開度に応じたエンジントルクにし、解放圧を高めに保ってエンジン１の負荷コントロールを行うと、図１２の矢印Ｎによる枠内のギヤ比特性に示すように、イナーシャフェーズ時間（変速時間）が短くなる。この結果、変速時間の短縮化が図られる。

［コーストダウン変速中ON作用（実施例１：タイミング遅めの踏み込み）］
図１３は、コーストダウン変速中の踏み込み（実施例１：タイミング遅め踏み込み）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図１３に基づいて、タイミング遅め踏み込みによる実施例１のコーストダウン変速作用を説明する。

ここで、コーストダウン変速中のアクセル踏み込みとは、比較例１，２と同様に、運転点がＤ１→Ｄ２→Ｄ３へ移動したときであるが、５−４コーストダウン変速のイナーシャフェーズ中であって解放容量が残っていないタイミングでの踏み込み操作をいう。

コーストダウン変速中にタイミング遅めの踏み込み操作が行われたことで、アクセル踏み込み時に解放圧（容量）が残っていないという条件が成立するとする。この場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ７へと進み、Ｓ７では、解放容量制御不可能なため、アクセル踏み込み操作が行われた後は、図１３に示すコーストダウン中の踏み込み時の制御が行われる。

アクセル足離し状態である時刻t1にてクラッチ指示圧の解放側と締結側による架け替え制御が開始される。この架け替え制御は、エンジン１にとっての負荷コントロールになるが、コーストダウン変速の場合にエンジントルクが負の値であるため、エンジン回転数や変速機入力回転数を上昇させるダウン変速を進行させるには、負荷変動を抑えた微妙な負荷コントロールを要する。

つまり、時刻t2にて締結側の初期圧を低下し、時刻t3にて解放側のクラッチ指示圧の低下と締結側のクラッチ指示圧の上昇を開始すると、時刻t4にて上昇勾配が小さい第１イナーシャフェーズを開始する。そして、t5にて解放側のクラッチ指示圧がゼロになったタイミングでアクセル踏み込み操作が行われると、締結側のクラッチ指示圧の低下が開始される。そして、時刻t6にて上昇勾配が小さい第１イナーシャフェーズを終了し、上昇勾配が大きい第２イナーシャフェーズを開始する。そして、時刻t7まで締結側のクラッチ指示圧を低下して保持へと移行すると、第２イナーシャフェーズが進行し、時刻t8にて第２イナーシャフェーズを終了し、時刻t9にてコーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御が終了する。

一方、時刻t5にて解放側のクラッチ指示圧がゼロになったタイミングでアクセル踏み込み操作が行われると、時刻t5〜時刻t8までのイナーシャフェーズ中は吸気量制限によるエンジントルク制限制御（第１制限制御）が実行される。この第１制限制御では、点火時期リタードによるトルクダウン限界を考慮し、イナーシャフェーズ終了時刻t8で狙いのエンジントルクまで落とせる最大吸気量により、トルクダウン無しのエンジントルク特性に沿って入力トルクを上昇する吸気量制限により行われる。即ち、出力軸回転×変速終了後ギヤ比で変速後タービン回転数（≒エンジン回転数）を算出し、その回転域でショックを成立させるために必要なトルクまで落とせる最大吸気量を算出し、吸気量をその値以下に制限する制御を実施する。

イナーシャフェーズ終了時刻t8になると、そのときの吸気量制限に点火時期リタードを加えて入力トルクを急低下させるエンジントルク制限制御（第２制限制御）が実行される。この第２制限制御では、時刻t8での入力トルク急低下後、制御終了時刻t9までにアクセル開度に応じたエンジン１の吸気量とトルクに復帰するように吸気量制と点火時期リタードによるエンジントルク制限制御を徐々に緩和する。即ち、イナーシャフェーズ終了時に予定しているトルク値まで点火時期リタードによりトルクダウン実施し、点火時期リタードを徐々に復帰させる。それと同時に吸気量も徐々に復帰させて、最終的にスロットル開度なりの吸気量・トルクに復帰させて制御を完了する。

このように、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御では、時刻t5にて解放圧が抜けた後であり解放容量の制御ができない。しかし、イナーシャフェーズ終了時のエンジントルク制限制御（第２制限制御）によりイナーシャフェーズ終了時のＧ段差の面取りが可能であり、図１３の矢印Ｐによる枠内の前後Ｇ特性に示すように、前後Ｇ段差（Ｇ１）を小さくして制御を終了することができる。この結果、運転者に与える違和感が抑制される。

加えて、時刻t5〜時刻t8のイナーシャフェーズ区間においても点火時期リタードによるトルクダウン限界を考慮した吸気量制限によるエンジントルク制限制御が実行されることで、自動変速機３への入力トルクが高く確保される。このため、コーストダウン変速中のアクセル踏み込み制御でエンジントルクのトルク制限制御を行ったとしても、図１３の矢印Ｑによる枠内のギヤ比特性に示すように、イナーシャフェーズ時間（変速時間）が比較例２（図１１）に比べてΔt時間だけ短くなる。この結果、変速時間の短縮化が図られる。

以上述べたように、実施例１の自動変速機３の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪５との間に配置され、複数のギヤ段を実現する自動変速機３と、自動変速機３のギヤトレーンに有する複数の摩擦要素の架け替え制御により変速する変速コントローラ（ＡＴコントロールユニット１０）と、を備える自動変速機３の変速制御装置であって、
変速コントローラ（ＡＴコントロールユニット１０）に、
アクセル足離し操作によるコーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入したことを判定するアクセル操作介入判定部１０ａと、
アクセル踏み込み操作の介入が判定されると、自動変速機３への入力トルク制限制御と摩擦要素の架け替え制御とを協調して実行する協調変速制御部１０ｄと、を有し、
協調変速制御部１０ｄは、イナーシャフェーズが終了するまでは自動変速機３への入力トルクを上昇する第１制限制御を行い、イナーシャフェーズが終了すると自動変速機３への入力トルクを低下する第２制限制御を行う。
このため、コーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入した際、変速時間の短縮化と、運転者に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
即ち、イナーシャフェーズが終了するまでは第１制限制御により自動変速機３への入力トルクが高く確保され、イナーシャフェーズ終了までの時間が短くなる（図６）。イナーシャフェーズが終了すると第２制限制御により自動変速機３への入力トルクが低く抑えられ、イナーシャフェーズ終了時の前後Ｇ段差が低くなる（図７）。

(2) 走行用駆動源として、エンジン１を有し、
エンジン１は、吸気量制限と点火時期リタードによるエンジントルクの上限制限により自動変速機３への入力トルク制限制御を行い、
協調変速制御部１０ｄは、第１制限制御を吸気量制限により行い、第２制限制御を吸気量制限に点火時期リタードを加えて行う。
このため、コーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入した際、イナーシャフェーズ中の入力トルク制限量を小さく抑える要求と、イナーシャフェーズ終了時に応答性良く入力トルクを制限する要求とを満足することができる。
即ち、トルク制限量の制御自由度が高い吸気量制限の利点を活用し、イナーシャフェーズ制御中にエンジントルクを制限しながらも自動変速機３への入力トルクを高く確保することができる。一方、トルク制限の応答速度が速い点火時期リタードの利点を活用し、イナーシャフェーズ終了時、自動変速機３への入力トルクをステップ的に低くすることができる。

(3) 第１制限制御は、点火時期リタードによるトルクダウン限界を考慮し、イナーシャフェーズ終了時に狙いのエンジントルクまで落とせる最大吸気量により入力トルクを上昇する吸気量制限により行い、
第２制限制御を、イナーシャフェーズが終了すると、そのときの吸気量制限に点火時期リタードを加えて入力トルクを急低下し、イナーシャフェーズ終了後から徐々に制限を緩和し、ダウン変速終了までにアクセル開度に応じた吸気量とトルクまで復帰させる。
このため、コーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入した際、イナーシャフェーズ終了時のショックを成立させるショック限界を見極めた上で、変速時間の最短化を達成することができる。
即ち、吸気量制限によるエンジントルク制限制御が、点火時期リタードによるトルクダウン限界とイナーシャフェーズ終了時の狙いのエンジントルクとを見極めて行われる。

(4) 変速コントローラ（ＡＴコントロールユニット１０）に、
アクセル踏み込み操作の介入が判定されると、摩擦要素の架け替え制御での解放要素に解放容量が残っているか否かを判断する解放容量判断部１０ｂと、
解放容量判断部１０ｂにより解放要素に解放容量が残っていると判断されると、協調変速制御に代え、解放要素の解放容量を高くする制御を行う踏み込みダウン変速制御部１０ｃと、を有し、
解放容量判断部１０ｂにより解放要素に解放容量が残っていないと判断されると、協調変速制御部１０ｄによる協調変速制御を実行する。
このため、アクセル踏み込み操作の介入が判定されたときに解放要素に解放容量が残っている場合、入力トルク制限との協調変速制御を行うことなく、解放容量制御によって変速時間の短縮化と、運転者に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
即ち、アクセル踏み込み操作の介入タイミングが早いか遅いかによって、踏み込みダウン変速制御と協調変速制御とを使い分けることができる。この結果、コーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入した際、協調変速制御負担を軽減することができる。

(5) 踏み込みダウン変速制御部１０ｃは、アクセル踏み込み操作が介入するタイミングから解放要素への解放指示圧を目標指示圧まで高くし、イナーシャフェーズが終了すると、解放指示圧を目標指示圧から徐々に低下する。
このため、コーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が早いタイミングで介入した際、イナーシャフェーズの進行速度を好適な速度にすることができると共に、イナーシャフェーズ終了時の前後Ｇ段差（Ｇ１）を低く抑えることができる。
即ち、解放指示圧を目標指示圧まで高くすることで、イナーシャフェーズの進行速度が好適な速度にコントロールされ、解放指示圧を目標指示圧から徐々に低下することで、前後Ｇ段差の面取り作用が発揮される。

以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、解放容量判断部１０ｂにより解放要素に解放容量が残っていると判断されると、踏み込みダウン変速制御を実行し、解放要素に解放容量が残っていないと判断されると、協調変速制御を実行する例を示した。しかし、コーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入した際の変速制御としては、これに限定されない。例えば、解放要素に解放容量が残っているか否かの判断を行うことなく、常に協調変速制御を実行する例としても良い。

実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、これに限定されない。例えば、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段ギヤ段を持つ自動変速機の例としても良い。また、実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機の変速制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の変速制御装置としても適用することが可能である。

１ エンジン（走行用駆動源）
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
B1 第１ブレーキ（摩擦要素）
B2 第２ブレーキ（摩擦要素）
B3 第３ブレーキ（摩擦要素）
K1 第１クラッチ（摩擦要素）
K2 第２クラッチ（摩擦要素）
K3 第３クラッチ（摩擦要素）
４ プロペラシャフト
５ 駆動輪
６ コントロールバルブユニット
１０ ＡＴコントロールユニット（変速コントローラ）
１０ａ アクセル操作介入判定部
１０ｂ 解放容量判断部
１０ｃ 踏み込みダウン変速制御部
１０ｄ 協調変速制御部
１１ エンジンコントロールユニット
１２ ＣＡＮ通信線
１３ タービン回転センサ
１４ 出力軸回転センサ
１５ ATF油温センサ
１６ アクセル開度センサ
１７ エンジン回転センサ
１８ インヒビタースイッチ
１９ 中間軸回転センサ
２０ クラッチソレノイド

Claims (5)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間に配置され、複数のギヤ段を実現する自動変速機と、前記自動変速機のギヤトレーンに有する複数の摩擦要素の架け替え制御により変速する変速コントローラと、を備える自動変速機の変速制御装置であって、
   前記変速コントローラに、
   アクセル足離し操作によるコーストダウン変速中にアクセル踏み込み操作が介入したことを判定するアクセル操作介入判定部と、
   前記アクセル踏み込み操作の介入が判定されると、前記自動変速機への入力トルク制限制御と前記摩擦要素の架け替え制御とを協調して実行する協調変速制御部と、を有し、
   前記協調変速制御部は、イナーシャフェーズが終了するまでは前記自動変速機への入力トルクを上昇する第１制限制御を行い、イナーシャフェーズが終了すると前記自動変速機への入力トルクを低下する第２制限制御を行う
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記走行用駆動源として、エンジンを有し、
   前記エンジンは、吸気量制限と点火時期リタードによるエンジントルクの上限制限により前記自動変速機への入力トルク制限制御を行い、
   前記協調変速制御部は、前記第１制限制御を前記吸気量制限により行い、前記第２制限制御を前記吸気量制限に前記点火時期リタードを加えて行う
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記第１制限制御は、点火時期リタードによるトルクダウン限界を考慮し、イナーシャフェーズ終了時に狙いのエンジントルクまで落とせる最大吸気量により入力トルクを上昇する吸気量制限により行い、
   前記第２制限制御を、イナーシャフェーズが終了すると、そのときの吸気量制限に点火時期リタードを加えて入力トルクを急低下し、イナーシャフェーズ終了後から徐々に制限を緩和し、ダウン変速終了までにアクセル開度に応じた吸気量とトルクまで復帰させる
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速コントローラに、
   前記アクセル踏み込み操作の介入が判定されると、前記摩擦要素の架け替え制御での解放要素に解放容量が残っているか否かを判断する解放容量判断部と、
   前記解放容量判断部により解放要素に解放容量が残っていると判断されると、前記協調変速制御に代え、前記解放要素の解放容量を高くする制御を行う踏み込みダウン変速制御部と、を有し、
   前記解放容量判断部により解放要素に解放容量が残っていないと判断されると、前記協調変速制御部による協調変速制御を実行する
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 請求項４に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記踏み込みダウン変速制御部は、前記アクセル踏み込み操作が介入するタイミングから前記解放要素への解放指示圧を目標指示圧まで高くし、イナーシャフェーズが終了すると、前記解放指示圧を目標指示圧から徐々に低下する
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。