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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung bezieht sich allgemein auf Drehmomentwandler für
Fahrzeuggetriebe, die Planetengetriebe aufweisen, und insbesondere
auf das gesteuerte Eingreifen und Lösen der Pumpenkupplung
eines Drehmomentwandlers, und insbesondere auf die Verwendung einer
Pumpenkupplung um den Schwingungsstoss oder „Ruck" zu verringern
oder zu beseitigen, der vom Eingriff eines Getrieberades erzeugt
wird, wenn das Fahrzeug vom Leerlauf- oder Parkzustand in einen
Fahrgang geschaltet wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Drehmomentwandler
sind Bauteile, die in Fahrzeuggetrieben, wie z. B. automatischen
Getrieben gut bekannt sind. Üblicherweise übertragen Drehmomentwandler
das vom Motor erhaltene Drehmoment durch ein Schwungrad oder eine
Flex-Platte auf die Eingangswelle eines Automatikgetriebes. Wenn
eine bestimmte Geschwindigkeit erreich ist, dann wird der Ausgang
des Drehmomentwandlers direkt oder indirekt mit dem drehenden Eingang
des Motors durch eine Drehmomentwandlerkupplung gekoppelt, so dass
sich die Getriebeeingangswelle und der Motor im Wesentlichen mit
der gleichen Geschwindigkeit drehen.
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In
der Park- oder Leerlaufposition sind die Antriebsräder
des automatischen Getriebes nicht im Eingriff und bringen das Fahrzeug
damit in eine Stillstandsposition, in der das Drehmoment vom Motor die
Räder des Antriebsstranges nicht erreicht. Ein häufiges
Problem beim Betrieb von Planetengetrieben ist eine plötzliche
Schwingung, ein Stoss, oder ein „Ruck" durch den Antriebsstrang
des Fahrzeugs, der auftritt, wenn das Getriebe von einem ausgekuppelten
Park- oder Leerlaufzustand in Eingriff mit ei nem Vorwärtsgang
oder Rückwärtsgang geschaltet wird. Dies wird
dadurch erzeugt, dass das Motordrehmoment plötzlich durch
das Getriebegehäuse geleitet wird, wenn das Getriebe in
einen Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang
geschaltet wird.
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Das
U.S. Patent Nr. 4,699,259 von
McColl legt die Verwendung einer Tellerfeder offen, die gleichzeitig
sowohl gegen den Kolben eines Drehmomentwandlers und seinen Deckel
wirkt, um den Antriebsstrang von der starken Schwingung zu entlasten,
die erzeugt wird, wenn die Schaltung in einen Fahrgang bewegt wird.
Jedoch, erfordert das System in dem '259 Patent, dass Kosten für
ein zusätzliches Drehmomentwandlerbauteil für
den Drehmomentwandlers entstehen. Das
U.S.
Patent Nr. 4,224,842 an Rabus et al. beschreibt ein „zweifach
gestaffeltes" Drehzahlerfassungssystem in welchem eine Drehzahländerung
des Motors ein Steuersystem aktiviert, um die Schwingungen zu verringern,
die durch Gangwechsel hervorgerufen werden. Jedoch, beruht dieses
System auf einer Drehzahländerung des Motors, die auftreten
kann, nachdem ein Fahrgang eingelegt ist, und die nachfolgende Schwingung
bereits aufgetreten ist. Schliesslich beschreibt das
U.S. Patent Nr. 3,750,495 an Ito einen
Magnetschalter zum Steuern des Schaltstosses, welcher die Geschwindigkeit
und den Zeitpunkt des Eingreifens und Lösens der Kupplung
und des Bremsbandes steuert, um ein vorzeitiges Eingreifen der Kupplung
und des Bremsbandes zu verhindern, um Schwingungen auf Grund des Schaltstosses
zu verringern. Wiederum wird wie in dem '842 Patent das System nur
aktiviert, wenn die Schaltung von einem Gang zum andern bewegt wird.
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Die
oben beschriebenen Systeme zur Verringerung von Schwingungen werden
zu dem Zeitpunkt aktiviert, wenn der Schaltvorgang beginnt. Daher nehmen
diese Systeme die Arbeit nicht auf, bevor die Ursache der Schwingung
auch begonnen hat. Normalerweise, wenn sich ein Fahrzeug mit einem
Automatikgetriebe (Planetengetriebe) in Park- oder Leerlaufstellung
befindet, tritt der Betreiber auf die Bremse, bevor er in den Rückwärts-
oder Vorwärtsgang schaltet. Daher wäre es vorteilhaft,
diese anfängliche Bremsbetätigung als Signal zu
verwenden, um das System zur Reduzierung von Schwingungen zu starten,
bevor der Schalthebel wirklich bewegt wird um die Antriebsräder
in Eingriff zu bringen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung umfasst allgemein ein Verfahren, um einen
Schwingungsstoss (Schaltstoss oder „Ruck") während
des Schaltens vom Leerlauf in einen Fahrgang in einem Fahrzeugantriebsstrang
zu verringern. Der Antriebsstrang des Fahrzeuges weist einen Drehmomentwandler
und ein Fahrzeugplanetengetriebe auf. Das Verfahren weist Erkennen
des Niederdrückens des Bremspedals, Feststellen des Schaltens
vom Leerlauf in einen Fahrgang, Lösen einer Pumpenkupplung
in dem Drehmomentwandler auf, wobei die Pumpenkupplung die Drehmomentwandlerpumpe
mit einem Drehmomenteingang in den Drehmomentwandler verbindet,
und weist schrittweises in Eingriff bringen der Pumpenkupplung auf,
wobei das schrittweise in Eingriff bringen nach einer vorbestimmten
Zeitspanne beginnt, nachdem die Bewegung des Ganghebels aufgehört
hat.
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Die
vorliegende Erfindung weist allgemein auch ein System auf, um einen
Schwingungsstoss während des Schaltens vom Leerlauf in
einen Fahrgang in einem Fahrzeuggetriebe zu verringern. Das System
weist einen Drehmomentwandler auf, der mit einem Drehmomenteingang
verbunden ist, eine Pumpenkupplung, die betrieblich dazu eingerichtet ist,
eine Pumpe in dem Drehmomentwandler mit dem drehenden Eingang zu
verbinden, eine Einrichtung zum Erkennen der Bremsbetätigung,
die mindestens mit einer Bremse verbunden ist, in welcher die Einrichtung
zum Erkennen der Bremsbetätigung eine Betätigung
der Bremse erkennt, eine Einrichtung zum Erkennen des Schaltens,
welche das Bewegen des Ganges aus der Leerlauf- oder Parkstellung
in einen Fahrgang erkennt, ein Steuerungsmodul für die Pumpenkupplung,
um den Fluiddruck in der Kammer zu steuern, und eine Steuerungseinrichtung,
um Signale von der Erkennungseinrichtung für die Bremsbetätigung
und von der Erkennungseinrichtung für das Schalten zu empfangen,
und zum Übertragen von Steuersignalen auf das Drehmomentwandlersteuerungsmodul.
Wenn die Erkennungseinrichtung für die Bremsbetätigung
die Betätigung der Bremse erkennt und die Erkennungseinrichtung
für das Schalten eine Bewegung zum Wählen eines
Fahrgangs durch den Gangschalthebel erkennt, dann veranlasst das
Pumpenkupplungssteuerungsmodul die Pumpenkupplung zwischen der Pumpe
und dem Drehmomenteingang zu entkoppeln.
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Der
drehende Eingang oder der Drehmomenteingang kann ein Fahrzeugmotor
sein, der betriebsmässig mit dem Drehmomentwandler verbunden
ist. Betriebsmässig verbunden bedeutet, dass der Betrieb
oder die Funktion eines Bauteils direkt oder indirekt mit mindestens
einem zweiten Bauteil verbunden ist. In diesem Beispiel sind der
Motor und der Drehmomentwandler miteinander „betriebsmässig
verbunden", da das Drehmoment von dem Motor auf den Drehmomentwandler übertragen
wird.
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In
einer Ausführungsform ist das Fahrzeuggetriebe ein Automatikgetriebe.
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Eine
Aufgabe der Erfindung ist es, den Schwingungsstoss zu verringern
oder zu beseitigen, der auftritt, wenn ein Fahrgang eines Fahrzeugplanetengetriebes
aus dem Leerlauf in Eingriff gebracht wird. Der Leerlauf ist ein
Gang in dem sich das Getriebe nicht mit dem Fahrzeugantriebsstrang
in Eingriff befindet, um den Antrieb des Wagens vorwärts oder
rückwärts durch die Drehung oder das Drehmoment,
welches von dem Fahrzeugmotor aufgebracht wird, zu ermöglichen. „Parken"
und „Leerlauf" sind Beispiele für Leerlauf-Gänge. „Rückwärts"-
und Vorwärtsgänge, wie z. B. „Drive",
sind Beispiele für Antriebsgänge.
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Ein
zweites Ziel der Erfindung ist es, das Pumpenkupplungssystem eines
Drehmomentwandlers zu verwenden, um den Schwingungsstoss zu verringern.
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Ein
drittes Ziel der Erfindung ist es, die fluidische Kopplung zwischen
der Pumpe und der Turbine des Drehmomentwandlers zu verwenden, um
einen Schwingungsstoss aufzunehmen, wenn ein Fahrgang aus einer
Leerlaufstellung eingelegt wird.
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Es
ist ein weiteres Ziel der Erfindung, ein Verfahren zum Verringern
des Schwingungsstosses zur Verfügung zu stellen, welches
einen üblichen Einlegevorgang eines Antriebsgangs beinhaltet,
der von Betreibern von Planetengetrieben verwendet wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
Art und Betriebsweise der vorliegenden Erfindung wird nun genauer
in der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung
dargestellt, wenn diese mit den beigefügten Zeichnungsfiguren
betrachtet wird, worin:
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1 ist
eine allgemeine Blockdiagrammdarstellung des Leistungsflusses in
einem Kraftfahrzeug, welche die Beziehung und Funktion eines Drehmomentwandlers
in dessen Antriebsstrang erklären soll;
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2 ist
ein Flussdiagramm, welches das Verfahren zum Verringern des Schwingungsstosses in
einem Fahrzeugantriebsstrang abbildet, welcher einen Drehmomentwandler
und ein Getriebe mit Planetenrädern enthält;
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3 ist
eine Querschnittszeichnung eines Drehmomentwandlers, der das offengelegte
Verfahren der vorliegenden Erfindung anwenden kann; und
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4 ist
eine Schemazeichnung einer Ausführungsform einer Steuerschaltung,
welche das Verfahren der vorliegenden Erfindung betreibt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Eingangs
ist festzuhalten, dass die gleichen Bezugszahlen in verschiedenen
Zeichnungsansichten gleiche Bauteile der Erfindung kennzeichnen. Weiterhin
ist festzuhalten, dass während die vorliegende Erfindung
mit Bezug auf derzeit bevorzugte Ausführungsformen beschrieben
wird, die Erfindung nicht auf diese offengelegten Ausführungsformen
beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung schliesst verschiedene
Modifikationen und gleichwertige Anordnungen ein, die sich innerhalb
des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche befinden.
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1 ist
ein Diagramm, welches die Beziehungen zwischen einem Motor 10,
einem Drehmomentwandler 302 (ausführlicher in 3 gezeigt),
einem Getriebe 20, und einem Differential und einer Hinterachse 30 darstellt.
In dem Drehmomentwandler 302 wird von der Pumpe 322,
der Turbine 342, und dem Leitrad oder der Nabe 326 ein
Fluidkreislauf erzeugt. Die Turbine 342 verwendet die Fluidenergie die
sie aus der Pumpe 322 erhält, um das Fahrzeug anzutreiben.
Das Turbinenrad 22 ist mit einer Turbinennabe 19 verbunden.
Die Turbinennabe 326 verwendet üblicherweise eine
Keilwellenverbindung, um Turbinendrehmoment auf die Getriebeeingangswelle 328 zu übertragen.
Die Eingangswelle 328 ist mit den Rädern des Fahrzeugs
durch Zahnräder und Wellen in dem Getriebe 20 und
dem Achsdifferential 30 verbunden. Die Kraft des Fluides
welches die Turbinenschaufeln beaufschlagt wird von der Turbine
als Drehmoment ausgegeben.
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2 ist
ein Flussdiagramm, welches das Verfahren 100 zum Verringern
von Schwingungsstössen oder „Rucken" in einem
Fahrzeugantriebsstrang abbildet, der ein Getriebe mit Planetenrädern aufweist.
Es ist bekannt, dass in einem Fahrzeug, welches mit einem Getriebe,
wie z. B. einem Automatikgetriebe, und einem Drehmomentwandler ausgerüstet
ist, ein Fahrzeugbetreiber normalerweise Druck auf die Bremse aufbringt,
bevor er den Schalthebel bewegt, um die Gänge von einem
ausgelegten Zustand, wie z. B. Parken oder Leerlauf, in einen „eingelegten
Zustand" schaltet, in dem entweder Rückwärtsgänge
oder Vorwärtsgänge eingelegt sind.
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Vor
Beginn des Verfahrens 100 ist festzuhalten, dass sich das
Fahrzeug in Leerlauf- oder Parkstellung befindet. Bei Beginn des
Verfahrens 100 stellen im Feststellungsschritt 101 Sensoren
oder in der Technik gut bekannte Vorrichtungen fest, ob oder wann
die Bremse durch Druck von dem Betreiber aktiviert wird. Wenn die
Bremse nicht aktiviert ist, wie in Schritt 101a, dann ist
oder bleibt die Pumpenkupplung in dem Drehmomentwandler im Eingriff.
Wenn sie sich im Eingriff befindet, dann verbindet die Pumpenkupplung
den Fahrzeugmotor mit der Pumpenseite des Drehmomentwandlers. Wenn
die Sensoren im Feststellschritt 102 feststellen, dass
das Bremspedal niedergedrückt wurde, dann erkennen die
Schalterkennungsmittel, wie z. B. zusätzliche Sensoren, ob
Gänge von einem Leerlauf in einen Fahrgang geschaltet werden.
Wenn der Schritt 101 erfolgt, insbesondere das Feststellen
der Bremse aktiviert wird, dann wird die Drehmomentwandlerpumpenkupplung bei
Schritt 103 gelöst. Dies verhindert, dass jegliche Drehung
von dem Motor durch den Drehmomentwandler in den Antriebsstrang
eingebracht wird.
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In
dem Zeitmess-Schritt 104 bestimmen Zeitmesser, wie lange
der Gangschalthebel in seiner neuen Position eingestellt war oder
angehalten hat. Falls der Gangschalthebel länger als den
vorbestimmten Zeitraum in seiner neuen Position eingestellt war,
kommt die Pumpenkupplung im Verbindungsschritt 105 allmählich
in Eingriff, so dass der Motor wieder betriebsmässig mit
der Drehmomentwandlerpumpe in Eingriff gebracht wird. Der allmähliche
Eingriff, der im Verbindungsschritt 105 erfolgt, ermöglicht
es den Vorwärts- oder Rückwärtsgängen des
Getriebes mit dem Getriebeausgang und dem Eingang von dem Motor
ohne die plötzliche Schwingung in Eingriff zu kommen, die
den beunruhigten Stoss oder „Ruck" hervorruft, der das
Eingreifen der Antriebsrädern aus dem Leerlauf- oder Parkzustand oft
begleitet. Wie im Folgenden erläutert, erfolgt der Verbindungsschritt 105 in
dem Drehmomentwandler, wo die fluidische Verbindung zwischen der
Pumpe und der Turbine den Schwingungsstoss aufnimmt.
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3 ist
eine Querschnittszeichnung einer Drehmomentwandleranordnung 300,
die das offengelegte Verfahren der vorliegenden Erfindung anwenden
kann. 3 ist eine teilweise Querschnittsansicht einer
Anordnung einer Drehmomentwandlerkupplung mit einer Drei-Kanal-Auslegung.
Drei-Kanal-Auslegung bedeutet, dass drei Fluidkreisläufe
in der Kupplungsanordnung verwendet werden können. Der
Drehmomentwandler 302 ist mit der Flex-Platte 304 verbunden,
welche wiederum mit einer Antriebseinheit (nicht gezeigt), wie z.
B. einem Motor, verbunden ist. Die Antriebseinheit liefert eine
Eingabe von Drehung in die Flex-Platte 304. Der Torsionsdämpfer 306 weist
Schraubenfedern 308 auf und ist mit Platte 304 über
Nasen 310 verbunden. Der Flansch 312 ist mit der
Keilwellenverbindung 314 verbunden, welche wiederum mit
dem Kolben oder mit der Reaktionsplatte 316 verbunden ist.
Im Folgenden werden die Ausdrücke Kolben und Reaktionsplatte
austauschbar verwendet und beziehen sich auf ein Bauteil, das sich als
Reaktion auf Fluiddrücke in einem Drehmomentwandler bewegt.
Die Pumpenkupplung 318 und die Drehmomentwandlerkupplung 320 (über
die Keilwellenverbindung 314) sind mit dem Kolben 316 verbunden.
In einigen Ausführungsformen weist die Kupplung 320 einen
geschlossenen Kolben auf, der zentrifugale Druckeffekte minimiert.
Die Kupplung 318 koppelt den drehenden Eingang durch den
Kolben 316 mit der Pumpe 322. Die Kupplung 320 ist
mit der Platte 324 verbunden, die mit der Nabe 326 verbunden ist.
Die Nabe 326 ist wiederum mit der Eingangswelle 328 verbunden.
Die Kupplung 320 koppelt den drehende Eingang mit der Welle 328.
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In
einem Leerlaufgang, wie z. B. Parken oder Leerlauf, wird der Druck
in dem Fluidkanal oder der Fluidkammer 330 (die Ausdrücke
Fluidkanal und Fluidkammer werden im Folgenden austauschbar verwendet)
verringert, was die Pumpe 322 veranlasst, sich axial in
Richtung auf das Getriebe (nicht gezeigt) zu bewegen (von links
nach rechts in 3). Der Kanal 331 befindet
sich in fluidischer Verbindung mit der Kammer 330 um sowohl
einen Einlass als auch einen Auslass für das Fluid zur
Verfügung zu stellen, um in die Fluidkammer 330 einzutreten,
und aus dieser auszutreten. Mit fluidischer Verbindung ist gemeint, dass
verschiedene Teile oder Gebiete einer Vorrichtung miteinander verbunden
sind, oder sich nahe zueinander befinden, um das gleiche Fluid aufzunehmen,
oder von dem gleichen Fluid umgeben zu sein. Damit befindet sich
der Kanal 331 in fluidischer Verbindung mit der Kammer 330,
wenn sich Fluid in die Kammer 330 oder aus der Kammer 330 von
oder in den Kanal 331 bewegt. In ähnlicher Weise
befinden sich die Reaktionsplatte 316 und die Platte 336 miteinander
in fluidischer Verbindung, da sie von demselben Fluid in der Kammer 330 umspült
werden. Diese fluidische Bewegung bringt die Kupplung 318 in
Eingriff. Die Platte 336 bewegt sich von links nach rechts
um den Kolben 316 in Eingriff zu bringen. Diese Bewegung
bringt den Kolben 316 und die Platte 336 in Eingriff
und erzeugt eine Kopplung des drehenden Eingangs mit der Pumpe 322.
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Um
das Verfahren 100 zu beginnen drückt der Fahrzeugbetreiber
das Bremspedal nieder. Sensoren stellen die Bremsbetätigung
und einen offenen Fluidkanal 330 fest. Der erhöhte
Druck in dem Kanal 330 veranlasst die Pumpe 322 sich
axial in Richtung der Antriebseinheit zu bewegen (von rechts nach links
in 3), was die Platte 336 veranlasst, sich von
dem Kolben 316 wegzubewegen, was die Pumpenkupplung 318 löst.
Niedriger Druck in dem Kanal 332, der vorliegt wenn sich
das Fahrzeug im Leerlauf befindet, veranlasst die Platte 338,
von der Drehmomentwandlerkupplung 320 entkoppelt zubleiben.
Daher sind beide Kupplungen entkoppelt, und weder die Pumpe 322 noch
die Welle 328 befinden sich im Eingriff mit dem Drehmomentausgang.
Daher ist während die Bremse niedergedrückt ist
und gleichzeitig der Gangschalthebel bewegt wird, die Last an der Antriebseinheit
verringert. Gleichzeitig bedeutet, dass beide Vorgänge
nicht zwangsläufig zum gleichen Zeitpunkt beginnen, aber
einen gemeinsamen Zeitabschnitt aufweisen, während beide
Vorgänge ablaufen.
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Nachdem
das Getriebe in den Rückwärtsgang oder in einen
Vorwärtsgang geschaltet ist, hört die Gangschaltbewegung
auf. Nach einem bestimmten Zeitraum nach dem Anhalten der Schaltbewegung
wird die Pumpenkupplung 318 im Wandler 302 durch
den sich verringernden Druck im Druckkanal 330 wieder in
Eingriff gebracht, was die Pumpe 322 dazu veranlasst, sich
axial in Richtung des Getriebes (nicht gezeigt) von links nach rechts
in 1 zu bewegen. In einigen Ausführungsformen
kann der vorbestimmte Zeitraum Null Sekunden betragen. Diese Bewegung
veranlasst die Kupplung 318 einzugreifen. Das heisst, die
Platte 336 bewegt sich von links nach rechts, um den Kolben 316 in
Eingriff zubringen. In 3 wird Reibmaterial 340 auf
dem Kolben 316 gezeigt, und bringt den Kolben 316 und
die Platte 336 in Eingriff. Der oben genannte Eingriff
koppelt den Drehmomenteingang wieder an die Pumpe 322.
Vorzugsweise erfolgt der Wiedereingriff der Kupplung 318 in
Form einer schrittweisen Steigerung, um einen plötzlichen
Eingriff der Eingangsdrehung des Motors mit den Antriebsrädern
des Getriebes zu verhindern. Die fluidische Kopplung in dem Drehmomentwandler 302 zwischen
der Pumpe 322 und der Turbine 342 nimmt den Schwingungsstoss
auf, wenn die Pumpenkupplung 318 eingreift. Festzuhalten
ist, dass Reibmaterial auch auf der Platte 336 angebracht
werden kann, oder sowohl auf dem Kolben 316 und der Platte 336.
Vorzugsweise wird das Bremspedal losgelassen nachdem die Pumpenkupplung 318 in
Eingriff gebracht ist. Die Kupplung 320 bleibt gelöst.
Daher, wird die Ausgangswelle 328 von der fluidischen Verbindung
der Pumpe 322 und der Turbine 342 angetrieben.
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Sensoren,
welche die physische Bewegung des Bremshebels und des Gangschalthebels
feststellen und sie in elektrische Signale umwandeln sind in der
Technik gut bekannt. Weiterhin sind Magnetschalter, die von der
Pulsbreite des elektrischen Stroms betätigt werden, der
in Verbindung mit Drehmomentwandlern und Planetengetrieben verwendet wird,
Fachleuten auch gut bekannt. Beispiele werden in dem
U.S. Patent Nr. 5,029,087 an Cowan
et al. und
U.S. Patent Nr. 6,840,361 an
Jackson gezeigt. Beide Patentschriften werden vollumfänglich
einbezogen. Damit können während das Bremspedal
noch niedergedrückt ist die von der Pulsbreite gesteuerten Magnetschalter
verwendet werden, um den Druck in dem Fluidkanal
330 schrittweise
zu verringern, um es der Kupplung
318 zu ermöglichen
allmählich in die Platte
336 einzugreifen, um
den Rampeneffekt zu erzeugen. Damit wird der Stoss oder Ruck, der
oft durch den Antriebsstrang gefühlt wird, dadurch beseitigt,
dass das Motordrehmoment allmählich und nicht plötzlich
in das Getriebe durch den Drehmomentwandler
302 eingeleitet
wird. Wenn die Bremse innerhalb des vorbestimmten Zeitraums gelöst
wird, ist die Pumpenkupplung
318 sofort voll im Eingriff, und
ermöglicht es dem Fahrzeug loszufahren.
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In
einem Ausführungsbeispiel kann ein Steuerungsmittel, wie
z. B. ein Leistungssteuerungsmodul 400 („PCM 400"),
Eingaben aus einer Vielzahl von Quellen empfangen, z. B. von einer
Bremsaktivierungserkennungseinrichtung, wie z. B. einem Bremse-Ein-/Ausschalter 401,
Getriebesteuerungsschaltern 402, die als Gangschalterkennungseinrichtung
arbeiten, um z. B. festzustellen, wenn sich der Gangschalthebel
bewegt, und Zeitmessgeräten 403. Das PCM 400 sendet
auch Signale aus, um Bauteile, wie die Schaltmagnetschalter 404 und
einen Magnetschalter 405 der Drehmomentwandlerpumpe („TCPC Magnetschalter 405")
zu steuern. 4 ist eine Schemazeichnung einer
Ausführungsform eines Betriebsverfahrens 100 für
die Steuerschaltung gemäss der vorliegenden Erfindung.
Das PCM 400 empfängt Signale von dem Bremsschalter 401.
Zusätzlich werden Signale an den PCM 400 mit Bezug
darauf übertragen, ob sich das Getriebe in Leerlaufstellung,
oder in Parkstellung befindet. Die gleichzeitigen Signale veranlassen
das PCM 400, dem TCPC Magnetschalter 405 anzuzeigen,
den Druck in dem Fluidkanal 330 zu erhöhen, um
die Pumpenkupplung 318 durch die Leitung 406 zum
Ventil 407 und dann zur Leitung 408 und dem Drehmomentwandler 302 zu
lösen. Gemäss dem Verfahren 100 wird
ohne das Bremsaktivierungssignal die Pumpenkupplung 318 in
dem Drehmomentwandler 302 nicht gelöst, während
der Gangschalthebel aus der Leerlaufstellung oder Parkstellung in
einen Antriebsgang bewegt wird. Das PCM 400 empfängt
Information von dem Zeitmessgerät 403 in Bezug
darauf, wie lange der Schalthebel angehalten wurde, nachdem er bewegt
wurde um einen Fahrgang einzulegen. Nach einem vorbestimmten Zeitraum aktiviert
das PCM 400 den TCPC Magnetschalter 405 um die
Pumpenkupplung 318 allmählich wieder durch die
oben beschriebenen Leitungen in Eingriff zu bringen. Festzuhalten
ist, dass andere Anordnungen von Fluidleitungen mit den gleichen
oder verschiedenen Bauteilen verwendet können, um den Druck
in den Kammern des Drehmomentwandlers 302 zu erhöhen
oder abzusenken.
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In
einer Ausführungsform variiert das PCM 400 die
Ein-Zeit der Pulsbreite des elektrischen Signals an den TCPC Magnetschalter 405,
um den Fluiddruck an den Drehmomentwandler 302 zu steuern. Mit
einer Pulsbreite Null („Aus") ist der Fluiddruck Null und
die Pumpenkupplung 318 bleibt im Eingriff. Bei einem Signal
mit grosser Pulsbreite an den TCPC Magnetschalter 405 ist
der Druck an den Drehmomentwandler 302 höher und
die Pumpenkupplung 318 wird gelöst. Bei einem
mittleren und wechselnden Pulsbreitensignal erzeugen Druckänderungen im
Kreislauf ein allmähliches Ansteigen oder Eingreifen der
Pumpenkupplung 318.
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Festzuhalten
ist, dass verschiedene Varianten des vorher beschriebenen Verfahrens 100 ausgeführt
werden können. Es ist z. B. bekannt, dass Drehmomentwandlerkupplungen
unter Verwendung von Druckunterschieden zwischen nebeneinanderliegenden
Fluidkanälen oder Kammern in Eingriff gebracht oder gelöst
werden können und dass das Erhöhen des Druckes
verwendet werden kann um eine Drehmomentwandlerpumpenkupplung in
Eingriff zu bringen, und ein Verringern des Druckes verwendet werden
kann um diese Kupplung zu lösen. Pumpenkupplungen können
an verschiedenen Orten innerhalb eines Drehmomentwandlers angebracht
werden. In dem Verfahren 100 kann die vorbestimmte Einstellzeit
für die Gangschaltbewegung verändert werden. Weiterhin
kann das vorliegende Verfahren und System bei Getrieben verwendet
werden, die mechanische, elektrische, oder andere Arten von Betriebssystemen
und auch das oben beschriebene Hydrauliksystem verwenden.
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Damit
wird deutlich, dass die Aufgaben der Erfindung wirksam erfüllt
werden, obgleich Änderungen und Modifikationen an der Erfindung
Fachleuten geläufig sind, gehen diese Änderungen
nicht über den Schutzumfang der beanspruchten Erfindung
hinaus.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 4699259 [0004]
- - US 4224842 [0004]
- - US 3750495 [0004]
- - US 5029087 [0028]
- - US 6840361 [0028]