JPH0246359A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段（例えば、油圧作動クラッチ）の係
合・離脱制御により動力伝達経路を切り換えて自動変速
を行わせるようになった自動変速機に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

このような変速制御を行うに際しては、変速時のシロツ
クをできる限り少なくすることが要求され、従来から種
々の対策がなされている。

例えば、パワーオン・シフトダウン（アクセルペダルが
踏み込まれてシフトダウンがなされる状態を言い、キッ
クダウンがこれに該当する）の時や、パワーオフ・シフ
トアップ（走行中にアクセルペダルの踏み込みを戻すこ
とによりシフトアップを行わせる場合を言う）の時での
変速制御としては、変速指令が発せられると、まず、前
段用クラッチ（それまで係合されていたクラッチ）の保
合を解除し、この後、後段用クラッチ（変速により新た
に係合されるクラッチ）における入力回転と出力回転と
が同期した時点で後段用クラッチを係合させるような制
御がなされていた。このような制御を行うと、後段用ク
ラッチの係合時に入力側と出力側とでの間の慣性エネル
ギーのやりとりが無いので、スムーズな変速がなされる
という利点がある。

但し、この制御において、後段用クラッチでの入出力回
転の同期時点の検出を、タイマーを用いて行ったり、車
速とエンジン回転との関係に基づいて行ったりしたので
は、油温の影響、個体差によるバラツキの影響、トルク
コンバータ、流体継手等のスリップの影響等により、そ
の検出精度が低いという問題がある。なお、同期点の検
出がずれると、例えば、後段用クラッチの保合タイミン
グが早くなって変速ショックが生じたり、後段用クラッ
チの係合タイミングが遅れてエンジンの吹上りもしくは
変速遅れによる違和感が生じたりするという問題がある
。

このようなことから、本出願人は、油圧作動クラッチの
入力側回転部材および出力側回転部材の入出力回転数比
（＝出力回転数／入力回転数）を検出するとともに、入
出力回転数比がほぼ１．０になったことを検出すること
により入出力回転の同期を判断するようになし、パワー
オン命シフトダウン等の変速がなされるときには、後段
用クラッチへ供給される作動油圧を、変速開始から入出
力回転同期が判断されるまでの間は保合開始油圧より若
干低い圧に保持し、入出力回転同期が判断された後にこ
の作動油圧を所定保合圧まで上昇させる制御を提案した
（特願昭６３−５０３３７号）。

（発明が解決しようとする課題） このようにして自動変速機の変速制御を行うと、変速シ
ｅ”ｔりのない滑らかな変速特性が得られるのであるが
、例えば、前段用クラッチの作動油圧の解放が緩やかで
このクラッチの係合解除が遅れるような場合には、その
分、後段用クラッチの係合が遅れ変速タイムラグが発生
するおそれがあるという問題がある。特に、パワーオン
・シフトダウンおよびパワーオフ・シフトアップは、運
転者のアクセル操作（アクセルペダルの踏み込みもしく
は戻し）に応じて行われるため、運転者の意志に基づく
変速である場合がほとんどであり、このため、上記のよ
うな変速タイムラグは運転者により敏感に感知され、変
速フィーリングの悪化に繋がることが多いという問題が
ある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、タイムラグが
直ちにフィーリング悪化に結びつき易いパワーオン・シ
フトダウンおよびパワーオフ・シフトアップの場合に、
タイムラグなく変速を行ゎせることができるような変速
制御装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の変速制御装
置は、第１図のクレーム対応図に示すように、変速手段
ｅの係合・離脱制御により動力伝達経路の選択が行われ
る動力伝達手段（変速機）ｆにおいて、この変速手段ｅ
での入出力回転数比を検出する回転数比検出手段ａと、
パワーオン・シフトダウンおよびパワーオフ・シフトア
ップのいずれか一方の変速がなされる場合に、この変速
を行わせる出力が発せられたときに後段用変速手段ｅの
係合力を最小に設定し、回転数比較手段ａにより検出さ
れたこの後段用変速手段ｅの入出力回転数比が所定値に
なったときにこの変速手段ｅの係合力を所定値に設定す
る変速係合力設定手段すと、上記いずれか一方の変速が
なされる場合に、この変速を行わせる出力が発せられた
時から、後段用変速手段の入出力回転数比が変化し始め
るまでの許容タイムラグ時間を設定する許容タイムラグ
設定手段Ｃと、上記変速を行わせる出力が発せられた時
から許容タイムラグ時間が経過するまでの間に、後段用
変速手段の入出力回転数比が変化し始めない場合には、
この許容タイムラグ時間の経過時に、後段用変速手段の
係合力を増大させる変速係合力増大手段ｄとから構成さ
れる。

（作用） 上記構成の変速制御装置を用いて変速制御を行わせると
、パワーオン・ダウンシフトもしくはパワーオフ・アッ
プシフトがなされる場合には、前段用変速手段（例えば
、油圧作動クラッチ）ｅの係合力が解放されてこの変速
手段ｅの保合が解除される。このとき、変速係合力設定
手段すにより後段用変速手段ｅの係合力は最小に設定さ
れるため、この後段用変速手段ｅは非係合のままとなり
、パワーオン拳ダウンシフトの場合はパワーオン状態（
アクセルペダルが踏み込まれた状態）に応じてエンジン
回転（クラッチの入力側回転）が上昇し、パワーオフ・
アップシフトの場合はパワーオフ状態（アクセルペダル
が戻された状態）に応じてエンジン回転が低下し、いず
れのシフトの場合においても、後段用変速手段ｅの入出
力回転数比は１．０に近ずく方（同期する方）に変化す
る。このとき、同時に後段用変速手段ｅの入出力回転数
比が回転数比検出手段ａにより検出されており、この入
出力回転数比が所定値になったときには変速係合力設定
手段すにより後段用変速手段の係合力が所定値に設定さ
れ、この後段用変速手段の保合が開始される。

通常は、このようにして変速制御がなされるのであるが
、上記いずれかの変速がなされるときには、許容タイム
ラグ設定手段Ｃにより、変速を行わせる出力時点から後
段用変速手段ｅの入出力回転数比が変化し始めるまでの
タイムラグの許容時間が設定されており、この許容時間
を経過しても後段用変速手段ｅの係合が開始されない場
合には、変速係合力増大手段ｄにより後段用変速手段の
係合力を強制的に高め、許容時間経過後、直ちにこの変
速手段の保合を開始させ、変速タイムラグが大きくなる
のを抑制する。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第２図により、本発明に係る変速制御装置を有した
自動変速機の構成を説明する。この変速機ＡＴにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を
構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速されて
出力軸６に出力される。具体的には、トルクコンバータ
２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれに
平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並列に配
設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速され
てカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出
力軸６との間に配設された出力ギヤ列５ａ、５ｂを介し
て出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、１１ｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
　ａ　１１５　ｂ　＋　　１５　ｃとからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５
ｄが配設されている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワン
ウェイクラッチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラッチを選択的に係合・離脱させること
により、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を
選択して変速を行わせることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５ｅの作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１０〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｎレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第３図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度０７Ｎを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線Ｌｕおよびシフトダ
ウン線り。を有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線ＬＩＪ
を右側領域の方に横切ったときにはシフトアップを行わ
せ、シフトアップの後、シフトダウン線Ｌｏを左側領域
の方に横切ったときにはシフトダウンを行わせる。

本例においては、このようにしてなされる変速を下記の
如く５つのシフトモードに分類している。なお、各番号
は図中番号に対応している。

■ＳＹＵモード：　パワーオフ状態で、シフトアップが
なされるモード（例えば、走行中でのアクセル戻しによ
るシフトアップ） ■ＳＹＤモード：　パワーオン状態で、シフトダウンが
なされるモード（例えば、キックダウン） ■ＩＰＵモード：　パワーオフ状態で、アップシフトが
なされるモード（例えば、加速中でのアップシフト） ■ＩＰＤモード：　パワーオフ状態で、マニュアルレバ
ー操作等によりダウンシフトがなされるモード（例えば
、シフトレバ−がＤレンジからＳレンジに切り換えられ
て起こるダウンシフト） ■ＥＰＤモード：　パワーオフ状態で、車速か低下して
ダウンシフトがなされるモード（例えば、走行時にアク
セルペダルが戻されてコースト状態になり車速の低下に
応じて自動的に起こるシフトダウン） なお、ＩＰＤモードおよびＥＰＤモードは、アクセル状
態および変速タイプを見る限り同じであるが、ＩＰＤモ
ードは運転者がダウンシフトを期待してレバー操作を行
う場合であり、ＥＰＤモードは走行状態の変化に伴い自
動的なシフトダウンがなされる場合である。

第３図においては、シフトアップ線およびシフトダウン
線をそれぞれ１本示すのみであるが、実際には、変速段
の数に応じてそれぞれ複数本設定される。

第３図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチ１１ｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

このため、特許請求の範囲にいう変速手段が各油圧作動
クラッチｌｌｃ〜１５ｄであり、回転数比検出手段が回
転センサ３２，３５からの信号を受けるコントローラ３
０に該当し、許容タイムラグ設定手段はコントローラ３
０により構成され、変速係合力設定手段および変速係合
力増大手段はコントローラ３０およヒ油圧コントロール
バルブ２０から構成される。

この油圧コントロールバルブ２０について、第４図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各植バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチ１１　ｃ　＋　　１２　ｃ　
＊　　１３ｃ、１−４　ＣＩ　　１５　ｄへ走行条件に
応じて選択的に供給され、各クラッチの作動制御がなさ
れる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され　ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ８０．２−３シフトバルブＥ３２，
３−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり
、Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１お
よび第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・ＯＦＦ作
動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給され
るモジュレート圧の作用により作動制御され、１連用か
ら４連用までのクラッチ１１　ｃ　ｒ　　１２　ｃ　＋
　　１３　ｃ　＋　　１４　ｃへのライン圧の給排を制
御するバルブである。

ライｙ１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのポートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０８ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０８ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのポートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０８ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ８０，６２．８
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチ１１　ｃ　＋　　１２　ｃ　
１１３Ｃ＋　　１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速
を行わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリフィスコ
ントロールパルプ７ ６を有しており、これらオリフィスコントロールバルブ
により、変速時における前段クラッチの油圧室内の油圧
の解放が、後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミ
ングを合わせて行われる。第１オリフイスコントロール
バルブ７０により３速から２速への変速時の３速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第２オリフイスコ
ントロールパルプ７２により２速から３速もしくは２速
から４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タイミン
グが制御され、第３オリフイスコントロールバルブ７４
により４速から３速もしくは４速から２速への変速時の
４速クラツチの油圧解放タイミングが制御され、第４オ
リフイスコントロールバルブ７６により３速から４速へ
の変速時の３速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れる。

さらに、各油圧作動クラッチ１　１　ＣＩ　　１　２　
Ｃ１１　３　ＣＩ　　１　４　ｃの油圧室に連通ずる受
圧室を有したアキュムレータ８１．８２，８３．８４が
設けられており、これら各アキュムレータの受圧室とピ
ストン部材８１ａ．８２ａ，８３ａ，８４ａを介して対
向する背圧室に、ライン１２１，１２２、１２３．１２
４が接続されており、これらライン１２１，１２２，１
２３，１２４はライン１２０ａ，１２０ｂおよび１２０
を介してリニアソレノイドバルブ５８に接続されている
。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５８
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧（これをコントロール油圧ＰＴＨと
称する）の大きさを制御することができる。このため、
リニアソレノイド５８ａへの通電電流を制御すれば、上
記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御す
ることができ、これにより、変速時における係合クラッ
チ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を制御してこのク
ラッチ（変速手段）の係合力を自由に制御することがで
きる。

クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ６０に至るライ
ン上に配設されており、上記リニアソレノイドバルブ５
６により調圧されたコントロール圧ＰＴＨを受けて作動
するバルブである。

このため、各シフトバルブ８０，６２．６４を介して各
油圧作動クラッチ１　１　ｃ　＋　　１　２　ｃ　＋　
　１　３ｃ，１４ｃへ供給されるライン圧（これをクラ
ッチ圧ＰｃＬと称する）は、クラッチプレッシャコント
ロールバルブ７８によす上記コントロール圧ＰＴＩ（に
応じて制御される。なお、コントロール圧ＰＴＨは、変
速時以外においては、アク七ルペダル開度、すなわち、
エンジン出力に対応した圧となるように制御され、この
ため、各クラッチ作動用クラッチ圧Ｐ。Ｌは、エンジン
出力に対応した必要トルク容量を得るだけのできる限り
低い圧とすることができる。

以上のように構成されたコントロールバルブ２０におい
て、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバルブ２
５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・Ｏ
ＦＦ作動により上記各バルブが作動されて、各クラッチ
１１０〜１５ｄへのライン圧の選択的な供給がなされ、
自動変速がなされるのであるが、その作動は、従来から
公知であるので、その説明は省略する。

以上のような構成の変速機において、パワーオン・シフ
トダウンがなされる場合での変速制御について、第５Ａ
図のフローチャートおよび第６図のグラフを用いて説明
する。

この制御では、まず、ステップＳ２において変速マツプ
から現行速度段Ｓ。に対する目標速度段Ｓ１を検索し、
ステップＳ４において両速度段５ｏ１ｓａでの入出力回
転数比（＝出力回転数／入力回転数）　ｅｃＬｏ　＋　
　ｅｃＬａを計算する。

次いで、ステップＳ６において、両速度段Ｓ。。

Ｓｌが等しいか否かを判断する。Ｓ、＝Ｓ、となるのは
変速指令が出力されていない場合であり、この場合には
ステップ８８〜８１２に進み、変速判断タイマＴ、を再
スタートさせ、クラッチ圧Ｐ。、を最大圧に設定し、現
在の速度段Ｓ。をそのまま維持させる。

この状態を表すのが第６図における時間ｔ８までの部分
であり、コントローラ３０からの変速指令およびシフト
ソレノイド２２．２３の出力は現行速度段Ｓ。を設定す
るようになっている。このため、現行速度段Ｓ。および
目標速度段Ｓ、は同じであり、この速度段用クラッチで
の入出力回転数比ｅｃｔｏ　　（”　ｅ（！Ｌａ　）は
１．０である。また、リニアソレノイドバルブ５６によ
りコントロール圧ＰＴＨが最大に設定され、これに応じ
て現行速度段を設定する油圧作動クラッチ（変速手段）
のクラッチ圧Ｐ。Ｌも最大となっている。

このような状態から、時間ｔ、においてアクセルペダル
が踏み込まれてスロットル開度θＴ□が急に大きくなり
、これに応じてシフトダウンの変速指令が出力されると
、目標速度段Ｓ、が新たに設定されるため、Ｓａ≠Ｓｏ
となり、ステップＳ１６に進んで、Ｓ−＞Ｓｏか否か、
すなわち、シフトアップか否かが判断される。シフトア
ップの場合には、矢印Ａに沿って第５Ｂ図に示すフロー
チャートの方に進むのであるが、この場合については後
述する。一方、Ｓ、＜Ｓ。でありシフトダウンの場合に
は、ステップ８１８に進み、パワーオンか否かが判断さ
れ、パワーオンでない場合には、ステップ８２０に進み
、パワーオフ・ダウンシフト処理がなされる。なお、こ
こでは、パワーオン番シフトダウンを問題としているた
め、ステップＳ２０での制御についての説明は省略する
。なお、変速指令が出力され変速がなされる場合での現
行速度段Ｓ。が前段であり、目標速度段Ｓ、が後段であ
る。

パワーオン・シフトダウンである場合には、ステップＳ
２２に進み、この変速指令の出力から変速判断タイマＴ
、の経過を待ち、この後、ステップ８２６に進む。なお
、この変速判断タイマＴ＋の経過待ちの間に、ステップ
８２４においてタイムラグタイマＴＬＡＯＬをこの変速
での速度段Ｓ。。

Ｓｌに対応して設定する。

上記変速判断タイマＴ、は、短時間の内に変速指令が変
更されるような場合に、この変速指令に従って変速させ
ることにより生じる変速ビジー感の発生を防止するため
のもので、例えば、４速から３速への変速指令が出力さ
れた後、変速判断タイマＴ＋が経過する前にさらに３速
から２速への変速指令が出力されたような場合には、変
速判断タイマＴ、の経過のときに、４速から２速への変
速が行われる。

このため、第６図に示すように、時間ｔＩにおいて、現
行速度段Ｓ。から目標速度段Ｓ１への変速指令が出力さ
れた場合、変速判断タイマＴ、の経過の後の時間ｔ２に
おいて、シフトソレノイド出力はＳ。からＳ、に変更さ
れる。但し、時間ｔ、において変速指令が出力された時
点で目標速度段Ｓ、はこの指令に応じたものに変更され
、このため、第５図に示すように、目標速度段（後段）
クラッチ入出力回転数比ｅｃいは、時間ｔ１において、
この目標速度段のクラッチでの値ｅ１に変更される。

時間ｔ２において、シフトンレノイド出力がＳｌに変更
されると、現行速度段Ｓ。用（前段用）の油圧作動クラ
ッチのクラッチ圧Ｐ　ｅｔａはドレン側に解放されて急
激に低下する。同時に、目標速度段Ｓｌ用（後段用）の
クラッチの作動油圧が設定される。また、この時点から
タイムラグタイマＴ　ＬＡ（ＩＬによるカウントが開始
される。このようにタイムラグタイマＴ　ＬＡＱＬは、
変速指令ではなく、変速のための実際の作動が開始され
るシフトソレノイド出力に基づいてカウントを開始する
。

このタイムラグタイマＴＬＡＱＬの時間、すなわち、許
容タイムラグ時間が経過すると、ステップ８２８におい
て、現行速度段Ｓ。の入出力回転数比ｅ　ＣＬＯが変速
開始判断値ｅ。ｒｓＤより大きいか否かが判断される。

この変速開始判断値ｅ　ｃｒｓｏは１．０より僅かに小
さな値であり、パワーオン・ダウンシフトの場合には、
この入出力回転数比ｅ。、。は１．０から小さくなる方
に変化するため、ｅ　ＯＬＯ＞　ｅ　ｃ、ｇｏであれば
現行速度段用クラッチはまだ係合しており、逆にｅ。Ｌ
Ｏ≦ｅ　Ｃｌ５Ｄであればこのクラッチの保合が解除さ
れ始めていると言える。なお、第２図の構成から分かる
ように、各クラッチの入力側部材および出力側部材はそ
れぞれ、機械的に繋がっており、現行速度段用クラッチ
が係合状態でその入出力回転数比ｅ。ＬＯが１゜０のま
まであれば、目標速度段用クラッチの入出力回転数比も
所定値ｅ８のまま変化しない。このため、現行速度段用
クラッチの入出力回転数比ｅＣＬＯの変化の有無を検出
することにより目標速度段用クラッチの入出力回転数比
ｅ。Ｌあの変化のを無を知ることができる。

ステップＳ２８において、ｅｏＬｏ≦ｅＣ□８Ｄと判断
された場合、すなわち、第６図（Ａ）に示すように、タ
イムラグタイマＴＬＡＱＬが経過するまでの間に目標速
度段用クラッチの係合が解除され始め、現行速度段用ク
ラッチの入出力回転数比が変化し始めており、タイムラ
グタイマＴＬＡＱＬが経過した時点ｔ３にはｅ。ＬＯ：
ａ８　ｃ＋ｇｏとなっている場合には、変速タイムラグ
が過度に長（なるおそれがなく、この場合には、ステッ
プＳ３０に進む。

ステップ３３０においては目標速度段用クラッチでの入
出力回転数ｅ。Ｌ、が所定値ｅ。ｓＰ＋）より大きいか
否かが判断されており、ｅｃい＞　ｅ　ｃｓｐｏの場合
、すなわち、目標速度段の入出力回転数比ｅ。Ｌ、が所
定値ｅ。ＳＰＤにまだ到達していない場合には、ステッ
プＳ３２においてクラッチ圧ＰｃＬは最小値となるよう
に設定される。

この設定はりニアソレノイドバルブ５６によるコントロ
ール圧ＰＴｌ（を最小にすることにより行われ、クラッ
チ圧Ｐ。Ｌが最小であるときには、目標速度段用クラッ
チは非保合状態である。このときアクセルペダルが踏み
込まれてスロットル開度０７Ｍが開いた状態（パワーオ
ン状態）であるため、エンジン回転は急速に上昇し、目
標速度段用クラッチの入力側回転数もこれに、応じて急
速に上昇し、このクラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌｌは
急速に１．０に近ずく方向に低下する。

そして、ｅ　ｃｔ、ａ≦ｅ　Ｃ３ＰＤとなる（時間ｔ４
）と、ステップ８３４に進み、この回転数比ｅｃＬａが
係合完了判断値ｅ。ＩＲＤより小さくなったか否か、す
なわち、目標速度段用クラッチがほぼ係合したか否かの
判断がなされる（ステップ５２４）。このため、判断値
ｅ。ｆｌｌＤは１．０より僅かに大きな値に設定される
。ｅ　ＣＬＩＩ　＞　ｅ　ＣＩＥＩＤの場合、すなわち
、目標速度段用クラッチがまだ半係合状態である場合に
は、ステップ３３６〜Ｓ４０に進み、係合判断タイマＴ
ＰＯを再スタートさせ、予測伝達トルクＥＴＱを計算し
、このトルクＥＴＱを発生させるに必要なりラッチ圧Ｐ
ｃＬ（ＥＴＱ）を設定する。

この予測伝達トルクＥＴＱとは、目標速度段用クラッチ
が係合していた場合に、このクラッチを通って伝達され
るエンジンからのトルクを言い、第８図のように予めエ
ンジンスロットル開度θ７１１とエンジン回転数Ｎｅと
の関係から設定されたグラフからこのトルクＥＴＱを読
み取って求められる。さらに、第９図に示すように、こ
のトルクＥＴＱに対応して、このトルクＥＴＱを得るに
必要なりラッチ圧Ｐ。Ｌが演算設定されており、このグ
ラフから上記トルクＥＴＱを発生させるに必要なりラッ
チ圧Ｐ。Ｌ（ＥＴＱ）を読み取る。なお、このクラッチ
圧ＰｃＬ（ＥＴＱ）は、リニアソレノイドバルブ５６に
よりコントロール圧ＰＴ）Ｉを所定の値ＰＴ、（ＥＴＱ
）に設定して得られる。

このため第６（Ａ）図に示すように、時間ｔ４において
コントロール圧ＰＴＨはＰＴ、（ＥＴＱ）にまで上げら
れ、これに対応してクラッチ圧Ｐ。Ｌは予測伝達トルク
ＥＴＱと同じトルクを発生させる油圧ＰｃＬ（ＥＴＱ）
になる。これにより目標速度段用クラッチでは、入出力
側部材が徐々に係合を開始し、変速ショックおよびエン
ジン回転の吹上りを発生させることなくこのクラッチの
係合がなされる。

この後、目標速度段用クラッチの入出力回転数ｅ　ＣＬ
ａがｅ。ＩＥＤより小さくなってこのクラッチがほぼ係
合したと判断された場合は、ステップＳ４２に進み、係
合判断タイマＴ’ｐｃの経過（時間ｔ５からｔ。までの
経過）を待った後、目標速度段Ｓ、を現行速度段Ｓ。と
じて設定する（ステップ５４４）。このため、次のフロ
ーにおいては、ステップＳ６においてＳ、＝Ｓｏと判断
されて、ステップＳ８に進み、クラッチ圧Ｐ。Ｌは最大
圧（所定保合圧）まで上昇される。

なお、目標変速段用クラッチが係合した時点（時間ｔ５
）において、クラッチ圧Ｐ。Ｌを最大まで上昇させても
良いのであるが、時間ｔ５の時点では若干のクラッチの
滑りがあることも多く、このままクラッチ圧を最大まで
上昇させると、この若干の滑りが急に吸収されて変速シ
ョックが生じる可能性があるため、本制御においては、
係合判断タイマＴ’ｐｃを設けており、ｅｃＬｍ＜ｅ。

ＩＥＤの状態（目標速度段用クラッチが係合した状態）
がこのタイマｒｐｃの設定時間以上継続した場合に、ク
ラッチ圧ＰｃＬを最大圧まで上昇させるようにしている
。このようにすれば、クラッチ圧Ｐ。Ｌを最大圧まで上
昇させる時には、このクラッチでの滑りは完全になくな
っており、上記のような変速ショックの発生が無くなる
。

一方、ステップ８２８において、ｅｃｔｏ　＞ｅａｔ８
Ｄと判断された場合、すなわち、第６図（Ｂ）に示すよ
うに、タイムラグタイマＴＬＡＯＬが経過してもまだ目
標速度段用クラッチの係合が解除され始めておらず、現
行速度段用クラッチの入出力回転数比も変化し始めてお
らず、タイムラグタイマＴい。、が経過した時点ｔ１３
でもｅ。ＬＯ＞　ｅ　ｃｒｓｏである場合には、変速タ
イムラグが過度に長くなるおそれがあり、この場合には
、ステップＳ３０およびＳ３２の制御は行わず、直接ス
テップＳ３４に進み、ステップ３３４以下の制御を行う
。

このため、この場合には、第６図（Ｂ）に示すように、
時間ｔｅ３において直ちにコントロール圧ＰＴＨがＰＴ
、（ＥＴＱ）にまで高められ、これにより、すぐに後段
用クラッチの係合が開始し、タイムラグが過度に大きく
なることが防止される。

なお、ステップ３３４以下の制御は上述の場合（第６図
（Ａ）の場合）と同じであるので、その説明は省略する
。

次に、パワーオフ・シフトアップの場合での制御につい
て説明する。

シフトアップの場合には、第５Ａ図のステップ８１Ｂか
ら矢印Ａに沿って第５Ｂ図のフローに移行する。そして
先ず、ステップ８５０においてパワーオンか否かが判断
され、パワーオンの場合には、ステップＳ５２に進み、
パワーオン・アップシフト処理がなされる。この処理も
本発明に直接関係しないのでその説明は省略する。

パワーオフ拳シフトアップである場合には、ステップ８
５４に進み、この変速指令の出力から変速判断タイマＴ
Ｉの経過を待ち、この後、ステップＳ５８に進む。なお
、この変速判断タイマＴ１の経過待ちの間に、ステップ
８５６においてタイムラグタイマＴＬＡ（ＩＬをこの変
速での速度段Ｓ。。

Ｓ、に対応して設定する。

このため、第７図に示すように、時間ｔ２＋において、
現行速度段Ｓ。から目標速度段Ｓ、への変速指令が出力
された場合、変速判断タイマＴ、の経過の後の時間ｔ２
゜において、シフトソレノイド出力はＳ。からＳ、に変
更される。

時間ｔ２□からタイムラグタイマＴＬＡＯＬによるカウ
ントが開始され、このタイムラグタイマＴＬＡＯＬが経
過すると、ステップＳ６０において、現行速度段Ｓ。の
入出力回転数比ｅ。ＬＯが変速開始判断値ｅ。ＩＳＵよ
り小さいか否かが判断される。この変速開始判断値ｅ。

ＩｓＵは１．０より僅かに大きな値であり、パワーオフ
・アップシフトの場合には、この入出力回転数比ｅ。Ｌ
Ｏは１．０から大きくなる方に変化するため、ｅｏＬｏ
くｅ。ＩＳＬ＋であれば現行速度段用クラッチはまだ係
合しており、逆にｅＣＬＯ≧ｅ　ｃｘｓｕであればこの
クラッチの係合が解除され始めていると言える。

ｅ　ＣＬＯ≧ｅｃＩｓＵと判断された場合、すなわち、
タイムラグタイマＴＬＡｏＬが経過するまでの間に目標
速度段用クラッチの係合が解除され始め、現行速度段用
クラッチの入出力回転数比が変化し始めており、タイム
ラグタイマＴＬＡＱＬが経過した時にはｅ。ＬＯ≧ｅｃ
ＩｓＬ＋となっている場合には、変速タイムラグが過度
に長くなるおそれがなく、この場合には、ステップ５ｆ
３２に進む。ステップＳ８２においては目標速度段用ク
ラッチでの入出力回転数ｅ　ＣＬａが所定値ｅ　Ｃ１９
ＰＬＩより小さいか否かが判断されており、ｅ　ＯＬａ
　＜　ｅ　ｃｓｐｕの場合、すなわち、目標速度段の入
出力回転数比ｅＣいが所定値ｅ。８■にまだ到達してい
ない場合には、ステップＳ６４においてクラッチ圧Ｐ。

Ｌは最小値となるように設定される。

クラッチ圧Ｐ。Ｌが最小であるときには、目標速度段用
クラッチは非係合状態であり、このときパワーオフ状態
であるため、エンジン回転は急速に低下し、目標速度段
用クラッチの入力側回転数もこれに応じて急速に低下し
、このクラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌｌは急速に１．
０に近ずく方向に上昇する。そして、ｅ（！Ｌａ≧ｅ　
ｃｓＰＵとなると、ステップＳ６６に進む。

ステップＳ６６では、目標速度段用クラッチの回転数比
ｅ。Ｌｌが、１．０より僅かに小さな係合完了判断値ｅ
。ＩＢＵより大きくなったか否か、すなわち、目標速度
段用クラッチがほぼ係合したか否かの判断がなされる。

ｅ　ＣＬａ≦ｅ　Ｃ！ＨＤの場合には、ステップ８６８
〜８７２に進み、係合判断タイマＴ’ｐｃを再スタート
させ、予測伝達トルクＥＴＱを計算し、このトルクＥＴ
Ｑを発生させるに必要なりラッチ圧Ｐ。Ｌ（ＥＴＱ）を
設定する。

この後、目標速度段用クラッチの入出力回転数ｅ　ＣＬ
ａがｅ。Ｉ［ｌＵより大きくなりこのクラッチがほぼ係
合したと判断された場合は、ステップＳ７４に進み、係
合判断タイマＴ２゜の経過を待った後、目標速度段Ｓ、
を現行速度段Ｓ。とじて設定する（ステップ５７６）。

次のフローにおいては、第５Ａ図のステップＳ６におい
てＳ、”Ｓｏと判断されて、ステップＳ８に進み、クラ
ッチ圧Ｐ。Ｌは最大圧（所定係合圧）まで上昇される。

一方、ステップＳ６０において、ｅｃ＋−ｏ＜ｅ。、８
Ｕと判断された場合、すなわち、第７図に示すように、
タイムラグタイマＴＬＡＯＬが経過してもまだ目標速度
段用クラッチの係合が解除されておらず、現行速度段用
クラッチの入出力回転数比も変化し始めておらず、タイ
ムラグタイマＴ　ＬＡＱＬが経過した時点ｔｅｌでもｅ
。ｔｏ　＜　ｅ　ｃｒｓｕである場合には、変速タイム
ラグが過度に長くなるおそれがあり、この場合には、ス
テップＳ６２およびＳ６４の制御は行わず、直接ステッ
プＳ６６に進み、ステップ８６８以下の制御を行う。

このため、この場合には、第７図に示すように、時間ｔ
２１において直ちにコントロール圧ＰＴＨがＰ、、（Ｅ
ＴＱ）にまで高められ、これにより、すぐに後段用クラ
ッチの係合が開始し、タイムラグが過度に大きくなるこ
とが防止される。

なお、本例においては、クラッチ圧Ｐ。Ｌをアキュムレ
ータの背圧として作用するコントロール圧ＰＴＩ＋を用
いて制御する例を示したが、本発明はこのようなものに
限られず、例えば、クラッチ圧をリニアソレノイドバル
ブ等により直接制御するように構成しても良（、また、
本例のコントロール圧ＰＴＨをデユーティ制御されるソ
レノイドバルブにより作り出すようにしても良い。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明では、パワーオン・シフトダ
ウンもしくはパワーオフ・シフトアップの場合に、基本
的にはこの変速を行わせる出力が発せられたときに後段
用変速手段の作動油圧を最小圧に設定する等してその係
合力を最小になし、この変速手段の入出力回転数比が所
定値になったときにこの変速手段の係合力を所定値に設
定するのであるが、この変速を行わせる出力が発せられ
た時から許容タイムラグ時間が経過するまでの間に、後
段用変速手段の入出力回転数比が変化し始めない場合に
は、この許容タイムラグ時間の経過時に、変速係合力増
大手段により後段用変速手段の係合力を強制的に高める
ようになっているので、前段用変速手段の係合解除が遅
れる等した場合でも、変速タイムラグをほぼ許容タイム
ラグ時間以内に抑えることができ、変速フィーリングが
損なわれるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すクレーム対応図、第２図は
本発明に係る制御装置を備えた自動変速機を示す概略図
、 第３図はシフトモードを示すグラフ、 第４図は上記制御装置を構成する油圧コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第５Ａ図および第５Ｂ図は上記制御装置による制御内容
を示すフローチャート、 第６図および第７図は上記制御に際しての各種制御値等
の時間変化を示すグラフ、 第８図は予測伝達トルク算出用の説明図、第９図は上記
予測伝達トルクとクラッチ圧との関係を示すグラフであ
る。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０…
油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ ５６・・・リニアソレノイドバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を選択するため
   に係合・離脱制御される複数の変速手段とを有してなる
   自動変速機において、 前記変速手段の入出力回転数比を検出する回転数比検出
   手段と、 パワーオン・シフトダウンおよびパワーオフ・シフトア
   ップのいずれか一方の変速がなされる場合に、この変速
   を行わせる出力が発せられたときに後段用変速手段の係
   合力を最小に設定し、前記回転数比較手段により検出さ
   れたこの後段用変速手段の入出力回転数比が所定値にな
   ったときにこの変速手段の係合力を所定係合力に設定す
   る変速係合力設定手段と、 前記いずれか一方の変速がなされる場合に、この変速を
   行わせる出力が発せられた時から、前記後段用変速手段
   の入出力回転数比が変化し始めるまでの許容タイムラグ
   時間を設定する許容タイムラグ設定手段と、 前記変速を行わせる出力が発せられた時から前記許容タ
   イムラグ設定手段により設定された許容タイムラグ時間
   が経過するまでの間に、前記回転数比検出手段により検
   出された前記後段用変速手段の入出力回転数比が変化し
   始めない場合には、前記許容タイムラグ時間の経過時に
   、前記変速油圧設定手段の設定に拘らず、前記後段用変
   速手段の係合力を増大させる変速係合力増大手段とから
   構成されていることを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。