JPH0550624B2

JPH0550624B2 -

Info

Publication number: JPH0550624B2
Application number: JP63196656A
Authority: JP
Inventors: Takashi Aoki; Satoru Terayama; Yoshihisa Iwaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-06
Filing date: 1988-08-06
Publication date: 1993-07-29
Also published as: JPH0246359A

Description

【発明の詳細な説明】イ発明の目的（産業上の利用分野）本発明は、変速手段（例えば、油圧作動クラツ
チ）の係合・離脱制御により動力伝達経路を切り
換えて自動変速を行わせるようになつた自動変速
機に関する。

（従来の技術）自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速
を行わせ、所望の走行特性を得るように構成され
ている。このため、車速と、エンジン出力との関
係からシフトアツプ線およびシフトダウン線を各
変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状態を
この変速マツプに照らして変速制御を行わせるこ
とが良く行われている。このような変速制御の例
としては、例えば、特開昭61−189354号公報に開
示されているものがある。

このような変動制御を行うに際しては、変速時
のシヨツクをできる限り少なくすることが要求さ
れ、従来から種々の対策がなされている。

例えば、パワーオン・シフトダウン（アクセル
ペダルが踏み込まれてシフトダウンがなされる状
態を言い、キツクダウンがこれに該当する）の時
や、パワーオフ・シフトアツプ（走行中にアクセ
ルペダルの踏み込みを戻すことによりシフトアツ
プを行わせる場合を言う）の時での変速制御とし
ては、変速指令が発せられると、まず、前段用ク
ラツチ（それまで係合されていたクラツチ）の係
合を解除し、この後、後段用クラツチ（変速によ
り新たに係合されるクラツチ）における入力回転
と出力回転とが同期した時点で後段用クラツチを
係合させるような制御がなされていた。このよう
な制御を行うと、後段用クラツチの係合時に入力
側と出力側とでの間の慣性エネルギーのやりとり
が無いので、スムーズな変速がなされるという利
点がある。

但し、この制御において、後段用クラツチでの
入出力回転の同期時点の検出を、タイマーを用い
て行つたり、車速とエンジン回転との関係に基づ
いて行つたりしたのでは、油温の影響、固体差に
よるバラツキの影響、トルクコンバータ、流体継
手等のスリツプの影響等により、その検出精度が
低いという問題がある。なお、同期点の検出がず
れると、例えば、後段用クラツチの係合タイミン
グが早くなつて変速シヨツクが生じたり、後段用
クラツチの係合タイミングが遅れてエンジンの吹
上りもしくは変速遅れによる違和感が生じたりす
るという問題がある。

このようなことから、本出願人は、油圧作動ク
ラツチの入力側回転部材および出力側回転部材の
入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数）を
検出するとともに、入出力回転数比がほぼ1.0に
なつたことを検出することにより入出力回転の同
期を判断するようになし、パワーオンシフトダウ
ン等の変速がなされるときには、後段用クラツチ
へ供給される作動油圧を、変速開始から入出力回
転同期が判断されるまでの間は係合開始油圧より
若干低い圧に保持し、入出力回転同期が判断され
た後にこの作動油圧を所定係合圧まで上昇させる
制御を提案した（特願昭63−50337号）。

（発明が解決しようとする課題）このようにして自動変速機の変速制御を行う
と、変速シヨツクのない滑らかな変速特性が得ら
れるのであるが、例えば、前段用クラツチ作動油
圧の解放が緩やかでこのクラツチの係合解除が遅
れるような場合には、その分、後段用クラツチの
係合が遅れ変速タイムラグが発生するおそれがあ
るという問題がある。特に、パワーオン・シフト
ダウンおよびパワーオフ・シフトアツプは、運転
者のアクセル操作（アクセルペダルの踏み込みも
しくは戻し）に応じて行われるため、運転者の意
志に基づく変速である場合がほとんどであり、こ
のため、上記のような変速タイムラグは運転者に
より敏感に感知され、変速フイーリングの悪化に
繋がることが多いという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、タイ
ムラグが直ちにフイーリング悪化に結びつき易い
パワーオン・シフトダウンおよびパワーオフ・シ
フトアツプの場合に、タイムラグなく変速を行わ
せることができるような変速制御装置を提供する
ことを目的とする。

ロ発明の構成（課題を解決するための手段）上記目的達成のための手段として、本発明の変
速制御装置は、第１図のクレーム対応図に示すよ
うに、変速手段ｅの係合・離脱制御により動力伝
達経路の選択が行われる動力伝達手段（変速機）
ｆにおいて、この変速手段ｅでの入出力回転数比
を検出する回転数比検出手段ａと、パワーオン・
シフトダウンおよびパワーオフ・シフトアツプの
いずれか一方の変速がなされる場合に、この変速
を行わせる出力が発せられたときに後段用変速手
段ｅの係合力を最小に設定し、回転数比較手段ａ
により検出されたこの後段用変速手段ｅの入出力
回転数比が所定値になつたときにこの変速手段ｅ
の係合力を所定値に設定する変速係合力設定手段
ｂと、上記いずれか一方の変速がなされる場合
に、この変速を行わせる出力が発せられた時か
ら、後段用変速手段の入出力回転数比が変化し始
めるまでの許容タイムラグ時間を設定する許容タ
イムラグ設定手段ｃと、上記変速を行わせる出力
が発せられた時から許容タイムラグ時間が経過す
るまでの間に、後段用変速手段の入力回転数比が
変化し始めない場合には、この許容タイムラグ時
間の経過時に、後段用変速手段の係合力を増大さ
せる変速係合増大手段ｄとから構成される。

（作用）上記構成の変速制御装置を用いて変速制御を行
わせると、パワーオン・ダウンシフトもしくはパ
ワーオフ・アツプシフトがなされる場合には、前
段用変速手段（例えば、油圧作動クラツチ）ｅの
係合力が解放されてこの変速手段ｅの係合が解除
される。このとき、変速係合力設定手段ｂにより
後段用変速手段ｅの係合力は最小に設定されるた
め、この後段用変速手段ｅは非係合のままとな
り、パワーオン・ダウンシフトの場合はパワーオ
ン状態（アクセルペダルが踏み込まれた状態）に
応じてエンジン回転（クラツチの入力側回転）が
上昇し、パワーオフ・アツプシフトの場合はパワ
ーオフ状態（アクセルペダルが戻された状態）に
応じてエンジン回転が低下し、いずれのシフトの
場合においても、後段用変速手段ｅの入出力回転
数比は1.0に近ずく方（同期する方）に変化する。
このとき、同時に後段用変速手段ｅの入出力回転
数比が回転数比検出手段ａにより検出されてお
り、この入出力回転数比が所定値になつたときに
は変速係合力設定手段ｂにより後段用変速手段の
係合力が所定値に設定され、この後段用変速手段
の係合が開始される。

通常は、このようにして変速制御がなされるの
であるが、上記いずれかの変速がなされるときに
は。許容タイムラグ設定手段ｃにより、変速を行
わせる出力時点から後段用変速手段ｅの入出力回
転数比が変化し始めるまでのタイムラグの許容時
間が設定されており、この許容時間を経過しても
後段用変速手段ｅの係合が開始されない場合に
は、変速係合力増大手段ｄにより後段用変速手段
の係合力を強制的に高め、許容時間経過後、直ち
この変速手段の係合を開始させ、変速タイムラグ
が大きくなるのを抑制する。

（実施例）以下、具体的な実施例について、図面を用いて
説明する。

まず第２図により、本発明に拘る変速制御装置
を有した自動変速機の構成を説明する。この変速
機ATにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出
力が、複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有
した変速機構１０により変速されて出力軸６に出
力される。具体的には、トルクコンバータ２の出
力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれに
平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並
列に配設された組のギヤ列のうちのいずれかによ
り変速されてカウンタ軸４に伝達され、さらに、
カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力
ギヤ列５ａ，５ｂを介して出力軸６に出力され
る。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイ
クラツチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に係合・離脱させ
ることにより、上記５組のギヤ列のいずれかによ
る動力伝達を選択して変速を行わせることができ
るのである。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブ２５の作
動、２個のソレノイドバルブ２２，２３の作動お
よびリニアソレノイドバルブ５６の作動によりな
される。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイドバルブ５６は信号ライン３１ｃを介し
てコントローラ３０から送られる信号により作動
される。このコントローラ３０には、リバース用
ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラツチの
入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、
出力ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラツチ
の出力側回転数を検出する第２回転センサ３２か
らの回転信号が信号ライン３２ａを介して送ら
れ、エンジンスロツトル４１の開度を検出するス
ロツトル開度センサ３３からスロツトル開度信号
が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブ２５により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレンジ
およびＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１１ｃ
〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状態で
あり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラツチ
１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレ
ンジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに
基づく変速がなされる。

この変速マツプは、第３図に示すように、縦軸
にスロツトル開度θ_THを示し横軸に車速Ｖを示し
てなるグラフ中に図示のように、シフトアツプ線
L_Uおよびシフトダウン線L_Dを有してなり、エン
ジンスロツトル開度および車速により定まる走行
状態が、シフトアツプ線L_Uを右側領域の方に横
切つたときにはシフトアツプを行わせ、シフトア
ツプの後、シフトダンウン線L_Dを左側領域の方
に横切つたときにはシフトダウンを行わせる。

本例においては、このようにしてなされる変速
を下記の如く５つのシフトモードに分類してい
る。なお、各番号は図中番号に対応している。

SYUモード：パワーオフ状態で、シフトア
ツプがなされるモード（例えば、走行中でのア
クセル戻しによるシフトアツプ） SYDモード：パワーオン状態で、シフトダ
ウンがなされるモード（例えば、キツクダウ
ン） IPUモード：パワーオン状態で、アツプシフ
トがなされるモード（例えば、加速中でのアツ
プシフト） IPDモード：パワーオフ状態で、マニユアル
レバー操作等によりダウンシフトがなされるモ
ード（例えば、シフトレバーがＤレンジからＳ
レンジに切り換えられて起こるダウンシフト） EPDモード：パワーオフ状態で、車速が低
下してダウンシフトがなされるモード（例え
ば、走行時にアクセルペダルが戻されてコース
ト状態になり車速の低下に応じて自動的に起こ
るシフトダウン）なお、IPDモードおよびEPDモードは、アクセ
ル状態および変速タイプを見る限り同じである
が、IPDモードは運転者がダウンシフトを期待し
てレバー操作を行う場合であり、EPDモードは
走行状態の変化に伴い自動的なシフトダウンがな
される場合である。

第３図においては、シフトアツプ線およびシフ
トダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実
際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設定
される。

第３図に示す変速マツプにおいて、走行状態に
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ３０から
信号ライン３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバ
ルブ２２，２３に作動信号が出力されて、これに
応じて油圧コントロールバルブ２０が作動され
て、各油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油圧
給排がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウ
ンがなされる。

このため、特許請求の範囲にいう変速手段が各
油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄであり、回転数
比検出手段が回転センサ３２，３５からの信号を
受けるコントローラ３０に該当し、許容ライムラ
グ設定手段はコントローラ３０により構成され、
変速係合力設定手段および変速係合力増大手段は
コントローラ３０および油圧コントロールバルブ
２０から構成される。

この油圧コントロールバルブ２０について、第
４図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルタンク７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１１０を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン１１０から
のライン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供
給させる。

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ、Ｓ、２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繋がるとともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繋がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ１０６ｂにライン１０５からのモジユレート
圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンの
ときには、ドレン側へのポートが開放されてライ
ン１０６ａ，１０６ｂ圧がほぼ零となる。また、
ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバ
ルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３ａを介
してライン１０５にも繋がつており、第２ソレノ
イドバルブ２３への通電がオフのときには、ドレ
ン側へのポートが閉止されライン１０６ｃ〜１０
６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を有し
た作動油が供給され、上記通電がオンのときに
は、ドレン側へのポートが開放されてライン１０
６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２、２−３、３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリ
フイスコントロールバルブ７０，７２，７４，７
６を有しており、これらオリフイスコントロール
バルブにより、変速時における前段クラツチの油
圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油圧室内
の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。第
１オリフイスコントロールバルブ７０により３速
から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロー
ルバルブ７２により２速から３速もしくは２速か
ら４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タイ
ミングが制御され、第３オイフイスコントロール
バルブ７４により４速から３速もしくは４速から
24速へ変速時の４速クラツチの油圧解放タイミン
グが制御され、第４オリフイスコントロールバル
ブ７６により３速から４速への変速時の３速クラ
ツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有し
たアキユムレータ８１，８２，８３，８４が設け
られており、これら各アキユムレータの受圧室と
ピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを
介して対向する背圧室に、ライン１２１，１２
２，１２３，１２４が接続されており、これらラ
イン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１
２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イド５６ａを有しており、このリニアソレノイド
５６ａへの通電電流を制御することによりその作
動力を制御し、ライン１２０への供給油圧（これ
をコントロール油圧P_THと称する）の大きさを制
御することができる。このため、リニアソレノイ
ド５６ａへの通電電流を制御すれば、上記各アキ
ユムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御する
ことができ、これにより、変速時における係合ク
ラツチ（後段クラツチ）の油圧室内の油圧を制御
してこのクラツチ（変速手段）の係合力を自由に
制御することができる。

クラツチプレツシヤコントロールバルブ７８
は、マニユアルバルブ２５から１−２シフトバル
ブ６０に至るライン上に配設されており、上記リ
ニアソレノイドバルブ５６により調圧されたコン
トロール圧P_PHを受けて作動するバルブである。
このため、各シフトバルブ６０，６２，６４を介
して油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，
１４ｃへ供給されるライン圧（これをクラツチ圧
P_CLと称する）は、クラツチプレツシヤコントロ
ールバルブ７８により上記コントロール圧P_THに
応じて制御される。なお、コントロール圧P_THは、
変速時以外においては、アクセルペダル開度、す
なわち、エンジン出力に対応した圧となるように
制御され、このため、各クラツチ作動用クラツチ
圧P_CLは、エンジン出力に対応した必要トルク容
量を得るだけのできる限り低い圧とすることがで
きる。

以上のように構成されたコントロールバルブ２
０において、シフトレバー４５の操作にるマニユ
アルバルブ２５の作動およびソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動により上記各バルブが
作動されて、各クラツチ１１ｃ〜１５ｄへのライ
ン圧の選択的な供給がなされ、自動変速がなされ
るのであるが、その作動は、従来から公知である
ので、その説明は省略する。

以上のような構成の変速機において、パワーオ
ン・シフトダウンがなされる場合での変速制御に
ついて、第５Ａ図のフローチヤートおよび第６図
のグラフを用いて説明する。

この制御では、まず、ステツプS2において変
速マツプから現行速度段S_Oに対する目標速度段S_a
を検索し、ステツプS4において両速度段S_O、S_a
での入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）e_CLO、e_CLaを計算する。

次いで、ステツプS6において、両速度段S_O、
S_aが等しいか否かを判断する。S_a＝S_Oとなるのは
変速指令が出力されていない場合であり、この場
合にはステツプS8〜S12に進み、変速判断タイマ
T₁を再スタートさせ、クラツチ圧P_CLを最大圧に
設定し、現在の速度段S_pをそのまま維持させる。

この状態を表すのが第６図における時間t₁まで
の部分であり、コントローラ３０からの変速指令
およびシフトソレノイド２２，２３の出力は現行
速度段S_Oを設定するようになつている。このた
め、現行速度段S_Oおよび目標速度段S_aは同じであ
り、この速度段用クラツチでの入出力回転数比
e_CLO（＝e_CLa）は1.0である。また、リニアソレノ
イドバルブ５６によりコントロール圧P_THが最大
に設定され、これに応じて現行速度段を設定する
油圧作動クラツチ（変速手段）のクラツチ圧P_CL
も最大となつている。

このような状態から、時間t₁においてアクセル
ペダルが踏み込まれてスロツトル開度θ_THが急に
大きくなり、これに応じてシフトダウンの変速指
令が出力されると、目標速度段S_aが新たに設定さ
れるため、S_a≠S_Oとなり、ステツプS16に進ん
で、S_a＞S_Oか否か、すなわち、シフトアツプか否
かが判断される。シフトアツプの場合には、矢印
Ａに沿つて第５Ｂ図に示すフローチヤートの方に
進むのであるが、この場合については後述する。
一方、S_a＜S_Oでありシフトダウンの場合には、ス
テツプS18に進み、パワーオンか否かが判断さ
れ、パワーオンでない場合には、ステツプS20に
進み、パワーオフ・ダウンシフト処理がなされ
る。なお、ここでは、パワーオン・シフトダウン
を問題としているため、ステツプS20での制御に
ついての説明は省略する。なお、変速指令が出力
され変速がなされる場合での現行速度段S_Oが前段
であり、目標速度段S_aが後段である。

パワーオン・シフトダウンである場合には、ス
テツプS22に進み、この変速指令の出力から変速
判断タイマT₁の経過を待ち、この後、ステツプ
S26に進む。なお、この変速判断タイマT₁の経過
待ちの間に、ステツプS24においてタイムラグタ
イマT_LAGLをこの変速での速度段S_O、S_aに対応し
て設定する。

上記変速判断タイマT₁は、短時間の内に変速
指令が変更されるような場合に、この変速指令に
従つて変速されることにより生じる変速ビジー感
の発生を防止するためのもので、例えば、４速か
ら３速への変速指令が出力された後、変速判断タ
イマT₁が経過する前にさらに３速から２速への
変速指令が出力されたような場合には、変速判断
タイマT₁の経過のときに、４速から２速への変
速が行われる。

このため、第６図に示すように、時間t₁におい
て、現行速度段S_Oから目標速度段S_aへの変速指令
が出力された場合、変速判断タイマT₁の経過の
後の時間t₂において、シフトソレノイド出力はS_O
からS_aに変更される。但し、時間t₁において変速
指令が出力された時点で目標速度段S_aはこの指令
に応じたものに変更され、このため、第５図に示
すように、目標速度段（後段）クラツチ入出力回
転数he_CLaは、時間t₁において、この目標速度段の
クラツチでの値e₁に変更される。

時間t₂において、シフトソレノイド出力がS_aに
変更されると、現行速度段S_O用（前段用）の油圧
作動クラツチのクラツチ圧P_CLOはドレン側に解放
されて急激に低下する。同時に、目標速度段S_a用
（後段用）のクラツチの作動油圧が設定される。
また、この時点からタイムラグタイマT_LAGLによ
るカウントが開始される。このようにタイムラグ
タイマT_LAGLは、変速指令ではなく、変速のため
の実際の作動が開始されるシフトソレノイド出力
に基づいてカウントを開始する。

このタイムラグタイマT_LAGLの時間、すなわち、
許容タイムラグ時間が経過すると、ステツプS28
において、現行速度段S_Oの入出力回転数比e_CLOが
変速開始判断値e_CISDより大きいか否かが判断され
る。この変速開始判断値e_CISDは1.0より僅かにい
小さな値であり、パワーオン・ダウンシフトの場
合には、この入出力回転数比e_CLOは1.0から小さく
なる方に変化するため、e_CLO＞e_CISDであれば現行
速度段用クラツチはまた係合しており、逆にe_CLO
≦e_CISDであればこのクラツチの係合が解除され始
めていると言える。なお、第２図の構成から分か
るように、各クラツチの入力側部材および出力側
部材はそれぞれ、機械的に繋がつており、現行速
度段用クラツチが係合状態でその入出力回転数比
e_CLOが1.0のままであれば、目標速度段用クラツチ
の入出力回転数比も所定値e₁のまま変化しない。
このため、現行速度段用クラツチの入出力回転数
比e_CLOの変化の有無を検出することにより目標速
度段用クラツチの入出力回転数比e_CLaの変化の有
無を知ることができる。

ステツプS28において、e_CLO≦e_CISDと判断され
た場合、すなわち、第６図Ａに示すように、タイ
ムラグタイマT_LAGLが経過するまでの間に目標速
度段用クラツチの係合が解除され始め、現行速度
段用クラツチの入出力回転数比が変化し始めてお
り、タイムラグタイマT_LAGLが経過した時点t₃に
はe_CLO≦e_CISDとなつている場合には、変速タイム
ラグが過度に長くなるおそれがなく、この場合に
は、ステツプS30に進む。ステツプS30において
は目標速度段用クラツチでの入出力回転数e_CLaが
所定値e_CSPDより大きいか否かが判断されており、
e_CLa≦e_CSPDの場合、すなわち、目標速度段の入出
力回転数比e_CLaが所定値e_CSPDにまだ到達していな
い場合には、ステツプS32においてクラツチ圧
P_CLは最小値となるように設定される。

この設定はリニアソレノイドバルブ５６による
コントロール圧P_THを最小にすることにより行わ
れ、クラツチ圧P_CLが最小であるときには、目標
速度段用クラツチは非係合状態である。このとき
アクセルペダルが踏み込まれてスロツトル開度
θ_THが開いた状態（パワーオン状態）であるため、
エンジン回転は急速に上昇し、目標速度段用クラ
ツチの入力側回転数もこれに応じて急速に上昇
し、このクラツチの入出力回転数非e_CLaは急速に
1.0に近ずく方向に低下する。

そして、e_CLa≦e_CSPDとなる（時間t₄）と、ステ
ツプS34に進み、この回転数比e_CLaが係合完了判
断値e_CIEDより小さくなつたか否か、すなわち、目
標速度段用クラツチがほぼ係合したか否かの判断
がなされる。このため、判断値e_CIEDは1.0より僅
かに大きな値に設定される。e_CLa＞e_CIEDの場合、
すなわち、目標速度段用クラツチがまだ半係合状
態である場合には、ステツプS36〜S40に進み、
係合判断タイマT_FCを再スタートさせ、予測伝達
トルクETQを計算し、このトルクETQを発生さ
せるに必要なクラツチ圧P_CL（ETQ）を設定する。

この予測伝達トルクETQとは、目標速度段用
クラツチが係合していた場合に、このクラツチを
通つて伝達されるエンジンからのトルクを言い、
第８図のように予めエンジンスロツトル開度θ_TH
とエンジン回転数Neとの関係から設定されたグ
ラフからこのトルクTEQを読み取つて求められ
る。さらに、第９図に示すように、このトルク
ETQに対応して、このトルクETQを得るに必要
なクラツチ圧P_CLが演算設定されており、このグ
ラフから上記トルクETQを発生させるに必要な
クラツチ圧P_CL（ETQ）を読み取る。なお、この
クラツチ圧P_CL（ETQ）は、リニアソレノイドバ
ルブ５６によりコントロール圧P_THを所定の値P_TH
（ETQ）に設定して得られる。

このため第６Ａ図に示すように、時間t₄におい
てコントロール圧P_THはP_TH（ETQ）にまで上げら
れ、これに対応してクラツチ圧P_CLは予測伝達ト
ルクETQと同じトルクを発生させる油圧P_CL
（ETQ）になる。これにより目標速度段用クラツ
チでは、入出力側部材が徐々に係合を開始し、変
速シヨツクおよびエンジン回転の吹上りを発生さ
せることなくこのクラツチの係合がなされる。

この後、目標速度段用クラツチの入出力回転数
e_CLaがe_CIEDより小さくなつてこのクラツチがほぼ
係合したと判断された場合は、ステツプS42に進
み、係合半断タイマT_FCの経過（時間t₅からt₆ま
での経過）を持つた後、目標速度段S_aを現行速度
段S_Oとして設定する（ステツプS44）。このため、
次のフローにおいては、ステツプS6においてS_a
＝S_Oと判断されて、ステツプS8に進み、クラツ
チ圧P_CLは最大圧（所定係合圧）まで上昇される。

なお、目標変速段用クラツチが係合した時点
（時間t₅）において、クラツチ圧P_CLを最大まで上
昇させても良いのであるが、時間t₅の時点では若
干のクラツチ滑りがあることも多く、このままク
ラツチ圧を最大まで上昇させると、この若干の滑
りが急に吸収されて変速シヨツクが生じる可能性
があるため、本制御においては、係合判断タイマ
T_FCを設けており、e_CLa＜e_CIEDの状態（目標速度
段用クラツチが係合した状態）がこのタイマT_FC
の設定時間以上継続した場合に、クラツチ圧P_CL
を最大圧まで上昇させるようにしている。このよ
うにすれば、クラツチ圧P_CLを最大圧まで上昇さ
せる時には、このクラツチでの滑りは完全になく
なつており、上記のような変速シヨツクの発生が
無くなる。

一方、ステツプS28において、e_CLO＜e_CIEDと判
断された場合、すなわち、第６図Ｂに示すよう
に、タイムラグタイマT_LAGLが経過してもまだ目
標速度段用クラツチの係合が解除され始めておら
ず、現行速度段用クラツチの入出力回転数比も変
化し始めておらず、タイムラグタイマT_LAGLが経
過した時点t₁₃でもe_CLO＜e_CISDである場合には、変
速タイムラグが過度に長くなるおそれがあり、こ
の場合には、ステツプS30およびS32の制御は行
わず、直接ステツプS34に進み、ステツプS34以
下の制御を行う。

このため、この場合には、第６図Ｂに示すよう
に、時間t₁₃において直ちにコントロール圧P_THが
P_TH（ETQ）にまで高められ、これにより、すぐ
に後段用クラツチの係合が開始し、タイムラグが
過度に大きくなることが防止される。

なお、ステツプS34以下の制御は上述の場合
（第６図Ａの場合）と同じであるので、その説明
は省略する。

次に、パワーオフ・シフトアツプの場合での制
御について説明する。

シフトアツプの場合には、第５Ａ図のステツプ
S16から矢印Ａに沿つて第５Ｂ図のフローに移行
する。そして先ず、ステツプS50においてパワー
オンか否かが判断され、パワーオンの場合には、
ステツプS52に進み、パワーオン・アツプシフト
処理がなされる。この処理も本発明に直接関係し
ないのでその説明は省略する。

パワーオン・シフトアツプである場合には、ス
テツプS54に進み、この変速指令の出力から変速
判断タイマT₁の経過を待ち、この後、ステツプ
S58に進む。なお、この変速判断タイマT₁の経過
待ちの間に、ステツプS56においてタイムラグタ
イマT_LAGLをこの変速での速度段S_O、S_aに対応し
て設定する。

このため、第７図に示すように、時間t₂₁にお
いて、現行速度段S_Oから目標速度段S_aへの変速指
令が出力された場合、変速判断タイマT₁の経過
の後の時間t₂₂において、シフトソレノイド出力
はS_OからS_aに変更される。

時間t₂₂からタイムラグタイマT_LAGLによるカウ
ントが開始され、このタイムラグタイマT_LAGLが
経過すると、ステツプS60において、現行速度段
S_Oの入出力回転数比e_CLOが変速開始判断値e_CISUよ
り小さいか否かが判断される。この変速開始判断
値e_CISUは1.0より僅かに大きな値であり、パワー
オフ・アツプシフトの場合には、この入出力回転
数比e_CLOは1.0から大きくなる方に変化するため、
e_CLO＜e_CISUであれば現行速度段用クラツチはまだ
係合しており、逆にe_CLO≧e_CISUであればこのクラ
ツチの係合が解除され始めていると言える。

e_CLO≧e_CISUと判断された場合、すなわち、タイ
ムラグタイマT_LAGLが経過するまでの間に目標速
度段用クラツチの係合が解除され始め、現行速度
段用クラツチの入出力回転数比が変化し始めてお
り、タイムラグタイマT_LAGLが経過した時には
e_CLO≧e_CISUとなつている場合には、変速タイムラ
グが過度に長くなるおそれがなく、この場合に
は、ステツプS62に進む。ステツプS62において
は目標速度段用クラツチでの入出力回転数e_CLaが
所定値e_CSPUより小さいか否かが判断されており、
e_CLa≧e_CSPUの場合、すなわち、目標速度の入出力
回転数比e_CLaが所定値e_CSPUにまだ到達していない
場合には、ステツプS64においてクラツチ圧P_CL
は最小値となるように設定される。

クラツチ圧P_CLが最小であるときには、目標速
度段用クラツチは非係合状態であり、このときパ
ワーオフ状態であるため、エンジン回転は急速に
低下し、目標速度段用クラツチの入力側回転数も
これに応じて急速に低下し、このクラツチの入出
力回転数比e_CLaは急速に1.0に近ずく方向に上昇す
る。そして、e_CLa≧e_CSPUとなると、ステツプS68
に進む。

ステツプS66では、目標速度段用クラツチの回
転数比_CLaが、1.0より僅かに小さな係合完了判断
値e_CIEUより大きくなつた否か、すなわち、目標速
度段用クラツチがほぼ係合したか否かの判断がな
される。e_CLa≧e_CSPUの場合には、ステツプS68〜
S72に進み、係合判断タイマT_FCを再スタートさ
せ、予測伝達トルクETQを計算し、このトルク
ETQを発生させるに必要なクラツチ圧P_CL（ETQ）
を設定する。

この後、目標速度段用クラツチの入出力回転数
e_CLaがe_CIEUより大きくなりこのクラツチがほぼ係
合したと判断された場合は、ステツプS74に進
み、係合判断タイマT_FCの経過を待つた後、目標
速度段S_aを現行速度段S_Oとして設定する（ステツ
プS76）。次のフローにおいては、第５Ａ図のス
テツプS6においてS_a＝S_Oと判断されて、ステツ
プS8に進み、クラツチ圧P_CLは最大圧（所定係合
圧）まで上昇される。

一方、ステツプS60において、e_CLO＜e_CISUと判
断された場合、すなわち、第７図に示すように、
タイムラグタイマT_LAGLが経過してもまだ目標速
度段用クラツチの係合が解除されておらず、現行
速度段用クラツチの入出力回転数比も変化し始め
ておらず、タイムラグタイマT_LAGLが経過した時
点t₂₃でもe_CLO＜e_CISUである場合には、変速タイム
ラグが過度に長くなるおそれがあり、この場合に
は、ステツプS62およびS64の制御は行わず、直
接ステツプS66に進み、ステツプS66以下の制御
を行う。

このため、この場合には、第７図に示すよう
に、時間t₂₃において直ちにコントロール圧P_THが
P_TH（ETQ）にまで高められ、これにより、すぐ
に後段用クラツチの係合が開始し、タイムラグが
過度に大きくなることが防止される。

なお、本例においては、クラツチ圧P_CLをアキ
ユムレータの背圧として作用するコントロール圧
P_THを用いて制御する例を示したが、本発明はこ
のようなものに限られず、例えば、クラツチ圧を
リニアソレノイドバルブ等により直接制御するよ
うに構成しても良く、また、本例のコントロール
圧P_THをデユーテイ制御されるソレノイドバルブ
により作り出すようにしても良い。

ハ発明の効果以上説明したように、本発明では、パワーオ
ン・シフトダウンもしくはパワーオン・シフトア
ツプの場合に、基本的にはこの変速を行わせる出
力が発せられたときに後段用変速手段の作動油圧
を最小圧に設定する等してその係合力を最小にな
し、この変速手段の入出力回転数比が所定値にな
つたときにこの変速手段の係合力を所定値に設定
するのであるが、この変速を行わせる出力が発せ
られた時から許容タイムラグ時間が経過するまで
の間に、後段用変速手段の入出力回転数比が変化
し始めない場合には、この許容タイムラグ時間の
経過時に、変速係合力増大手段により後段用変速
手段の係合力を強制的に高めるようになつている
ので、前段用変速手段の係合解除が遅れる等した
場合でも、変速タイムラグをほぼ許容タイムラグ
時間以内に抑えることができ、変速フイーリング
が損なわれるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すクレーム対応図、
第２図は本発明に係る制御装置を備えた自動変速
機を示す概略図、第３図はシフトモードを示すグ
ラフ、第４図は上記制御装置を構成する油圧コン
トロールバルブを示す油圧回路図、第５Ａ図およ
び第５Ｂ図は上記制御装置による制御内容を示す
フローチヤート、第６図および第７図は上記制御
に際しての各種制御値等の時間変化を示すグラ
フ、第８図は予測伝達トルク算出用の説明図、第
９図は上記予測伝達トルクとクラツチ圧との関係
を示すグラフである。２……トルクコンバータ、１０……変速機構、
２０……油圧コントロールバルブ、２２，２３…
…シフトソレノイドバルブ、２５……マニユアル
バルブ、３２，３５……回転センサ、５６……リ
ニアソレノイドバルブ。

Claims

【特許請求の範囲】１複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段
と、この動力伝達手段による前記動力伝達経路を
選択するために係合・離脱制御される複数の変速
手段とを有してなる自動変速機において、前記変速手段の入出力回転数比を検出する回転
数比検出手段と、パワーオン・シフトダウンおよびパワーオフ・
シフトアツプのいずれか一方の変速がなされる場
合に、この変速を行わせる出力が発せられたとき
に後段用変速手段の係合力を最小に設定し、前記
回転数比較手段により検出されたこの後段用変速
手段の入出力回転数比が所定値になつたときにこ
の変速手段の係合力を所定係合力に設定する変速
係合力設定手段と、前記いずれか一方の変速がなされる場合に、こ
の変速を行わせる出力が発せられた時から、前記
後段用変速手段の入出力回転数比が変化し始める
までの許容タイムラグ時間を設定する許容タイム
ラグ設定手段と、前記変速を行わせる出力が発せられた時から前
記許容タイムラグ設定手段により設定された許容
タイムラグ時間が経過するまでの間に、前記回転
数比検出手段により検出された前記後段用変速手
段の入出力回転数比が変化し始めない場合には、
前記許容タイムラグ時間の経過時に、前記変速油
圧設定手段の設定に拘らず、前記後段用変速手段
の係合力を増大させる変速係合力増大手段とから構成されていることを特徴とする自動変速機
の変速制御装置。