JP5186928B2 - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の自動変速機の制御に関し、特に、運転者の操作に基づく手動変速が可能な自動変速機の制御に関する。

自動変速機を備えた車両が公知である。このような車両の走行時においては、運転者の意思と無関係に、予め記憶された変速マップに従って車両の状態（車速やアクセル開度など）に基づく変速（以下、自動変速とも記載する）が行なわれる。近年においては、このような自動変速に加えて、運転者がスイッチやレバーを操作することにより任意の変速段を選択し得る変速（以下、手動変速とも記載する）を可能にした自動変速機が知られている。このような手動変速が可能な自動変速機の変速制御の一例が、たとえば特開２００６−４６４１１号公報（特許文献１）に開示されている。

この公報に開示された自動変速機は、マニュアルモード（手動変速モード）のまま停車した場合の次回の発進を円滑に行なえるようにするため、停車時に変速段を自動的に最低速段である１速段にダウンシフトする機能、すなわち、マニュアルモードでの運転者の手動操作にて２速段以上の高速変速段を選択した状態で車両が所定車速以上から減速して停車する場合には、停車までに変速段を最低変速段に運転者の手動操作に関係なく自動的にダウンシフトさせる第１の変速制御態様を備える。

さらに、この公報に開示された自動変速機は、たとえば雪道や泥地などで、１速段ではタイヤがスリップして発進できない場合に、マニュアルモードのアップスイッチ操作により２速段以上の高速変速段で発進しようとして、渋滞等で発進、停車を繰り返すと、停車する度に２速段にシフトアットさせるという煩わしい操作が必要になるということから、第１の変速制御態様に加えて、停車時にマニュアルモードでの手動操作により所定の高速変速段を選択し発進した場合には、第１の変速制御態様による自動的なダウンシフトを禁止して変速段を所定の高速変速段に固定する第２の変速制御態様を備えている。
特開２００６−４６４１１号公報

ところで、たとえば特許文献１に開示された自動変速機のように、手動変速モードでの減速時に運転者の手動操作に関係なく自動的にダウンシフトさせる場合、以下のような問題がある。すなわち、手動操作によるアップシフト変速中、トルク相では車速が低下するが、この車速の低下により自動的にダウンシフトされると、手動操作によるアップシフトが実行されず、運転者に違和感を与える場合がある。

特許文献１には、停車時に手動変速モードでの手動操作により所定の高速変速段を選択して発進した場合に自動的なダウンシフトを禁止することが記載されているが、アップシフト変速中に車速が一時的に低下した場合については何ら考慮されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の手動操作による変速が可能な手動変速モードにおいて、不必要なダウンシフトを抑制して、運転者に与える違和感を抑制することができる制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、運転者のシフト操作に基づく手動変速が可能な手動変速モードでの制御が可能な自動変速機を制御する。この制御装置は、運転者により手動変速モードが選択されているか否かを判断するための手段と、手動変速モードが選択されている場合において、運転者のアップシフト操作に基づく手動アップシフトの実行中における予め定められた期間に、車両の加速が要求されているか否かを判断するための判断手段と、手動変速モードが選択されている場合において、判断手段により車両の加速が要求されていると判断されない場合、車速がしきい値より低いと、運転者のシフト操作に関係なく自動的にダウンシフトを行なうための自動ダウンシフト手段と、手動変速モードが選択されている場合において、判断手段により車両の加速が要求されていると判断された場合、自動ダウンシフト手段によるダウンシフトが行なわれないようにして、手動アップシフトの実行を継続するための継続手段とを含む。第４の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、予め定められた期間は、手動アップシフトの開始から手動アップシフトの完了までの期間である。第５の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、予め定められた期間は、手動アップシフトの開始から手動アップシフトにおけるイナーシャ相の開始までの期間である。第６の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

本発明によれば、手動アップシフトの実行中におけるトルク相で車速が低下しても、運転者により車両の加速が要求されている場合は、車速の低下が一時的なものであるため、自動的なダウンシフトを行なわずに、手動アップシフトの実行を継続する。そのため、不必要なダウンシフトを抑制して、運転者に与える違和感を抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両１０について説明する。この車両１０は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両１０は、エンジン１００と、トルクコンバータ２１０と、オートマチックトランスミッション２００と、駆動輪１２と、ディファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４００とを含む。

エンジン１００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２００は、プラネタリギヤユニット３００と、油圧回路２２０とを含む。オートマチックトランスミッション２００は、トルクコンバータ２１０を経由してエンジン１００に連結される。油圧回路２２０は、プラネタリギヤユニット３００内部のクラッチ要素およびブレーキ要素の作動状態を、ＥＣＵ４００からの変速指令に応じて制御する。これにより、オートマチックトランスミッション２００は、所望のギヤ段を形成し、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ１４と噛合っている。ディファレンシャルギヤ１４にはドライブシャフト１６がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト１６を経由して、左右の駆動輪１２に動力が伝達される。

ＥＣＵ４００には、車速センサ５０と、シフトゲート８０に形成されたシフト通路に沿って移動可能に設けられるシフトレバー５２のポジションスイッチ５４と、アクセルペダル５６のアクセル開度センサ５８と、ブレーキペダル６０のストロークセンサ６２と、電子スロットルバルブ１１４のスロットル開度センサ６４と、エンジン回転数センサ６６と、入力軸回転数センサ７０と、出力軸回転数センサ７２とが、ハーネスなどを介在させて接続されている。

車速センサ５０は、ドライブシャフト１６の回転数から車両１０の車速Ｖを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

ポジションスイッチ５４は、シフトレバー５２の位置（シフトポジション）ＳＰを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。シフトポジションＳＰに対応して、オートマチックトランスミッション２００のギヤ段が自動で形成される。

アクセル開度センサ５８は、アクセルペダル５６の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

ストロークセンサ６２は、ブレーキペダル６０のストローク量（ブレーキストローク量）ＢＳを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

スロットル開度センサ６４は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ１１４の開度（スロットル開度）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。電子スロットルバルブ１１４により、エンジン１００に吸入される空気量（エンジン１００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ６６は、エンジン１００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

入力軸回転数センサ７０は、オートマチックトランスミッション２００の入力軸回転数ＮＩＮを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

出力軸回転数センサ７２は、オートマチックトランスミッション２００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

ＥＣＵ４００は、車速センサ５０、ポジションスイッチ５４、アクセル開度センサ５８、ストロークセンサ６２、スロットル開度センサ６４、エンジン回転数センサ６６、入力軸回転数センサ７０、出力軸回転数センサ７２などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read
Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１０が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ４００は、シフトレバー５２がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２００は駆動輪１２に駆動力を伝達し得る。なお、オートマチックトランスミッション２００で形成されるギヤ段は、１速〜６速段に限定されない。

図２を参照して、シフトゲート８０について説明する。図２に示すように、シフトゲート８０には、シフト通路８２が形成されている。

シフトレバー５２は、シフト通路８２に沿って移動可能に設けられる。シフトゲート８０には、オートマチックトランスミッション２００における各変速ポジションに対応した複数のシフトポジションがシフト通路８２に設定される。

複数のシフトポジションは、たとえば、前進ポジション（以下、（Ｄ）ポジションと記載する）と、ニュートラルポジション（以下、（Ｎ）ポジションと記載する）と、パーキングポジション（以下、（Ｐ）ポジションと記載する）と、リバースポジション（以下、（Ｒ）ポジションと記載する）とを含む。

シフトゲート８０は、シフトレバー５２が（Ｐ）ポジションに対応する位置から図２の紙面下方側の、（Ｒ）ポジション、（Ｎ）ポジションおよび（Ｄ）ポジションに移動可能に形成される。

また、シフト通路８２には、サブゲート８４が接続される。シフト通路８２は、サブゲート８４の図２の紙面上下方向の中央部に接続される。サブゲート８４の中央部は、運転者によるシフトレバー５２の操作に応じて運転者が任意のギヤ段を選択できる手動変速モードに対応するシフトポジション（以下、（Ｍ）ポジションという）が設定される。シフトレバー５２を（Ｄ）ポジションから図２の紙面右方向に移動させると（Ｍ）ポジションに到達する。

サブゲート８４において、シフトレバー５２を（Ｍ）ポジションから図２の紙面上方向に移動すると（＋）ポジションに到達し、図２の紙面下方向に移動すると（−）ポジションに到達する。なお、シフトゲート８０の形状は、特にこれに限定されるものではない。また、シフトゲート８０は、図２の紙面上方向が車両の前方向になるようにして、運転席に設けられるようにしてもよいし、図２の紙面上方向が車両の上方向になるようにして、運転席に設けられるようにしてもよい。

運転者は、シフトゲート８０に形成されるシフト通路８２に沿ってシフトレバー５２を操作して、シフトレバー５２を所望の位置（シフトポジション）に移動させる。運転者は、シフトレバー５２の位置を変更することにより、オートマチックトランスミッション２００の動力伝達状態を選択することができる。

運転者がシフトレバー５２を（Ｄ）ポジションに移動させると、ポジションスイッチ５４から（Ｄ）ポジションが選択されたことを示す信号が送信される。ＥＣＵ４００は、ポジションスイッチ５４から（Ｄ）ポジションが選択されたことを示す信号を受信すると、自動変速モードで前進走行するようにオートマチックトランスミッション２００を制御する。

自動変速モードが選択されると、ＥＣＵ４００は、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとをパラメータとする変速マップに基づいて、オートマチックトランスミッション２００の自動変速を行なう。

運転者がシフトレバー５２を（Ｍ）ポジションに移動させると、ポジションスイッチ５４から（Ｍ）ポジションが選択されたことを示す信号が送信される。ＥＣＵ４００は、ポジションスイッチ５４から（Ｍ）ポジションが選択されたことを示す信号を受信すると、手動変速モードで前進走行するようにオートマチックトランスミッション２００を制御する。

運転者がシフトレバー５２を（Ｍ）ポジションから（＋）ポジションに移動（以下、（＋）操作とも記載する）したことを表わす信号をポジションスイッチ５４から受信すると、ＥＣＵ４００は、現在出力中のギヤ段よりも１段高速側のギヤ段にアップシフトする手動アップシフト指令信号を生成して、油圧回路２２０に出力する。すなわち、手動変速モードにおいては、運転者の（＋）操作により手動でアップシフトされる。

運転者がシフトレバー５２を（Ｍ）ポジションから（−）ポジションに移動（以下、（−）操作とも記載する）したことを表わす信号をポジションスイッチ５４から受信すると、ＥＣＵ４００は、現在出力中のギヤ段よりも１段低速側のギヤ段にダウンシフトする手動ダウンシフト信号を生成して、油圧回路２２０に出力する。すなわち、手動変速モードにおいては、運転者の（−）操作により手動でダウンシフトされる。

さらに、ＥＣＵ４００は、手動変速モードにおいて、たとえばエンジン回転数ＮＥが予め定められた下限回転数よりも低下しないように、運転者のシフト操作に関係なく自動的にダウンシフトする制御（以下、強制ダウンシフト制御とも記載する）を実行する。具体的には、ＥＣＵ４００は、車速Ｖが予め定められた強制ダウン線（自動的にダウンシフトを実行するか否かのしきい値）より低下したか否かを判断し、車速Ｖが強制ダウン線より低下したと判断した場合、現在出力中のギヤ段よりも１段低速側のギヤ段にダウンシフトする強制ダウンシフト指令信号を生成して、油圧回路２２０に出力する。この予め定められた強制ダウン線は、各ギヤ段ごとに設定されてＥＣＵ４００に予め記憶される。

図３に、本実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵ４００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ４００は、入力インターフェイス（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）４１０と、演算処理部４２０と、記憶部４３０と、出力インターフェイス（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）４４０とを含む。

入力Ｉ／Ｆ４１０は、ポジションスイッチ５４からのシフトポジションシフトポジションＳＰ、アクセル開度センサ５８からのアクセル開度ＡＣＣ、入力軸回転数センサ７０からの入力軸回転数ＮＩＮ、出力軸回転数センサ７２からの出力軸回転数ＮＯＵＴ、車速センサ５０からの車速Ｖを受信して、演算処理部４２０に送信する。

記憶部４３０には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４２０からデータが読み出されたり、格納されたりする。

演算処理部４２０は、変速モード判断部４２１と、加速状態判断部４２２と、手動アップシフト部４２３と、強制ダウンシフト部４２４と、強制ダウンシフト禁止部４２５とを含む。

変速モード判断部４２１は、シフトポジションＳＰに基づいて、現在の変速モードが手動変速モードであるかを判断する。

加速状態判断部４２２は、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、車両１０が加速状態（パワーオン状態）であるのか否かを判断する。ここでいう加速状態（パワーオン状態）とは、エンジン１００から駆動輪１２へ動力が伝達されている状態を意味する。加速状態判断部４２２は、たとえば運転者がアクセルペダル５６を踏んで車両１０の加速を要求している場合（アクセル開度ＡＣＣがしきい値より大きい場合）に、車両１０が加速状態であると判断する。

手動アップシフト部４２３は、手動変速モードで運転者の（＋）操作がなされたか否かを判断し、（＋）操作がなされた場合、現在形成されているギヤ段よりも１段高速側のギヤ段にアップシフトする手動アップシフト指令信号を生成する。

強制ダウンシフト部４２４は、手動変速モードにおいて、車速Ｖが強制ダウン線より低下したか否かを判断し、車速Ｖが強制ダウン線より低下したと判断した場合、現在出力中のギヤ段よりも１段低速側のギヤ段に自動的にダウンシフトする強制ダウンシフト指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ４４０を経由して油圧回路２２０に出力する。

強制ダウンシフト禁止部４２５は、パワーオン状態における手動アップシフト指令信号によるアップシフト制御（以下、手動パワーオンアップシフト制御とも記載する）が実行されている場合、強制ダウンシフト制御を禁止して、手動パワーオンアップシフト制御の実行を継続する。

強制ダウンシフト禁止部４２５は、手動アップシフト指令信号が出力されたタイミングからアップシフト完了まで（出力軸回転数ＮＯＵＴと入力軸回転数ＮＩＮとがアップシフト後の変速比で同期するまで）、強制ダウンシフト部４２４による強制ダウンシフト判断（車速Ｖが強制ダウン線より低下したか否かの判断）を停止させる。

なお、強制ダウンシフト制御の禁止方法はこれに限定されない。たとえば、手動アップシフト指令信号が出力されたタイミングからアップシフト完了までの間に、強制ダウンシフト部４２４による強制ダウンシフト判断がなされた場合に、強制ダウンシフト部４２４による強制ダウンシフト指令信号の生成および出力を停止するようにしてもよい。

また、強制ダウンシフト制御の禁止期間は、少なくとも手動アップシフトの開始から手動アップシフトにおけるトルク相が終了するまでの期間が含まれるのであれば、手動アップシフト完了までに限定されず、たとえば手動アップシフトにおけるイナーシャ相の開始までであってもよい。

出力Ｉ／Ｆ４４０は、手動アップシフト部４２３で生成された手動アップシフト指令信号および強制ダウンシフト部４２４で生成された強制ダウンシフト指令信号を、変速出力信号として油圧回路２２０に出力する。

なお、本実施の形態において、変速モード判断部４２１と、加速状態判断部４２２と、手動アップシフト部４２３と、強制ダウンシフト部４２４と、強制ダウンシフト禁止部４２５とは、いずれも演算処理部４２０であるＣＰＵが記憶部４３０に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ４００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ４００は、現在の変速モードが手動変速モードであるかを判断する。手動変速モードであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ４００は、手動アップシフト指令信号が出力されたか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ４００は、運転者の（＋）操作がなされた場合に、手動アップシフト指令信号が出力されたと判断する。手動アップシフト指令信号が出力されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ４００は、パワーオン状態であるのか否かを判断する。パワーオン状態であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ４００は、強制ダウンシフト制御（後述するＳ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１１４の処理）を行なわずに、手動アップシフト制御の実行を継続する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ４００は、手動アップシフト指令信号によるアップシフトが完了したか否かを判断する。なお、本処理において、アップシフトが完了したか否かを判断するのではなく、上述したように、たとえば手動アップシフトにおけるイナーシャ相が開始されたか否かを判断するようにしてもよい。アップシフトが完了すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理はＳ１０４に戻され、アップシフトが完了するまでＳ１０４およびＳ１０６の処理が継続して実行される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ４００は、車速Ｖが強制ダウン線より低下したか否かを判断する。車速Ｖが強制ダウン線より低下すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ４００は、車速Ｖが強制ダウン線より低下したか否かを判断する。車速Ｖが強制ダウン線より低下すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ４００は、強制ダウンシフト指令信号を油圧回路２２０に出力して、強制ダウンシフト制御を実行する。これにより、運転者の操作に関係なく自動的にダウンシフトが行なわれる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ４００の動作について、図５を参照しつつ説明する。

車両１０が、手動変速モードで（Ｓ１００にてＹＥＳ）、３速ギヤ段で、強制ダウン線よりやや高い車速で走行していた場合を想定する。

図５に示すように、時刻Ｔ（１）にてアクセルオンされた後、時刻Ｔ（２）にて運転者の（＋）操作がなされると、３速から４速への手動アップシフト制御が実行される（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。

ここで、仮にパワーオン状態でなかった場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）には、時刻Ｔ（３）にてアップシフトのトルク相が開始され、時刻Ｔ（４）にてトルク相での車速Ｖの低下により車速Ｖが強制ダウン線より低下すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、図５の二点鎖線に示すように、４速から３速への強制ダウンシフト制御が実行される（Ｓ１１４）。すなわち、４速へのアップシフトが中断されて再び３速を形成する制御が行なわれる。

しかしながら、時刻Ｔ（４）においてはパワーオン状態が継続されているため、アップシフトを継続して時刻Ｔ（５）にてイナーシャ相が開始された後は、車速Ｖは上昇して時刻Ｔ（６）にて強制ダウン線を越える。すなわち、パワーオン状態でのアップシフト制御中の車速Ｖの低下は一時的なものであり、このような場合にまで強制ダウンシフト制御を行なう必要はないと考えられる。

そこで、手動アップシフト指令信号が出力された場合に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、運転者が加速を要求してパワーオン状態であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、車速Ｖが強制ダウン線より低下しているか否かに関係なく、手動アップシフト制御の実行が継続される（Ｓ１０６）。すなわち、強制ダウンシフト制御が禁止される。

そのため、時刻Ｔ（４）にてトルク相での車速Ｖの一時的な低下により車速Ｖが強制ダウン線より低下しても、ダウンシフトは実行されず、アップシフトが継続される。これにより、不必要なダウンシフト指令が行なわれることを抑制して、運転者に与える違和感を抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、手動変速モードにおいて、手動アップシフト制御の実行中に車両がパワーオン状態であると、車速の一時的な低下により車速が強制ダウン線より低下しても、ダウンシフトは実行されずに、手動アップシフト制御の実行が継続される。これにより、不必要なダウンシフト指令が行なわれることを抑制し、運転者の手動操作に基づくアップシフトを実行することができる。そのため、運転者に与える違和感を抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、強制ダウンシフト制御の禁止条件をパワーオン状態であることとして説明したが、たとえば、手動変速操作による多重変速が禁止されている場合（実行中の変速が完了するまで変速判断あるいは変速出力を行なわない場合）には、パワーオン状態でない場合であっても強制ダウンシフト制御を禁止するようにしてもよい。このようにすると、想定外の多重変速を禁止することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。 本発明の実施の形態におけるシフトゲートの形状を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置により変速制御される自動変速機の出力ギヤ段のタイミングチャートである。

符号の説明

１０ 車両、１２ 駆動輪、１４ ディファレンシャルギヤ、１６ ドライブシャフト、５０ 車速センサ、５２ シフトレバー、５４ ポジションスイッチ、５６ アクセルペダル、５８ アクセル開度センサ、６０ ブレーキペダル、６２ ストロークセンサ、６４ スロットル開度センサ、６６ エンジン回転数センサ、７０ 入力軸回転数センサ、７２ 出力軸回転数センサ、８０ シフトゲート、８２ シフト通路、８４ サブゲート、１００ エンジン、１１４ 電子スロットルバルブ、２００ オートマチックトランスミッション、２１０ トルクコンバータ、２２０ 油圧回路、３００ プラネタリギヤユニット、４００ ＥＣＵ、４１０ 入力Ｉ／Ｆ、４２０ 演算処理部、４２１ 変速モード判断部、４２２ 加速状態判断部、４２３ 手動アップシフト部、４２４ 強制ダウンシフト部、４２５ 強制ダウンシフト禁止部、４３０ 記憶部、４４０ 出力Ｉ／Ｆ。

Claims (6)

1. 運転者のシフト操作に基づく手動変速が可能な手動変速モードでの制御が可能な自動変速機の制御装置であって、
   前記運転者により前記手動変速モードが選択されているか否かを判断するための手段と、
   前記手動変速モードが選択されている場合において、前記運転者のアップシフト操作に基づく手動アップシフトの実行中における予め定められた期間に、前記車両の加速が要求されているか否かを判断するための判断手段と、
   前記手動変速モードが選択されている場合において、前記判断手段により前記車両の加速が要求されていると判断されない場合、車速がしきい値より低いと、前記運転者のシフト操作に関係なく自動的にダウンシフトを行なうための自動ダウンシフト手段と、
   前記手動変速モードが選択されている場合において、前記判断手段により前記車両の加速が要求されていると判断された場合、前記自動ダウンシフト手段によるダウンシフトが行なわれないようにして、前記手動アップシフトの実行を継続するための継続手段とを含む、制御装置。
2. 前記予め定められた期間は、前記手動アップシフトの開始から前記手動アップシフトの完了までの期間である、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記予め定められた期間は、前記手動アップシフトの開始から前記手動アップシフトにおけるイナーシャ相の開始までの期間である、請求項１に記載の制御装置。
4. 運転者のシフト操作に基づく手動変速が可能な手動変速モードでの制御が可能な自動変速機を制御する制御ユニットが行なう制御方法であって、
   前記運転者により前記手動変速モードが選択されているか否かを判断するステップと、
   前記手動変速モードが選択されている場合において、前記運転者のアップシフト操作に基づく手動アップシフトの実行中における予め定められた期間に、前記車両の加速が要求されているか否かを判断する判断ステップと、
   前記手動変速モードが選択されている場合において、前記判断ステップにより前記車両の加速が要求されていると判断されない場合、車速がしきい値より低いと、前記運転者のシフト操作に関係なく自動的にダウンシフトを行なう自動ダウンシフトステップと、
   前記手動変速モードが選択されている場合において、前記判断ステップにより前記車両の加速が要求されていると判断された場合、前記自動ダウンシフトステップによるダウンシフトが行なわれないようにして、前記手動アップシフトの実行を継続する継続ステップとを含む、制御方法。
5. 前記予め定められた期間は、前記手動アップシフトの開始から前記手動アップシフトの完了までの期間である、請求項４に記載の制御方法。
6. 前記予め定められた期間は、前記手動アップシフトの開始から前記手動アップシフトにおけるイナーシャ相の開始までの期間である、請求項４に記載の制御方法。

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