JPH01273738A - 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチの作動制御により動力伝達経路を切
り換えて自動変速を行わせるようになった自動変速機に
関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

このような変速制御を行うに際しては、変速をスムーズ
に行わせて、変速時のショックや変速遅れ等をできる限
り少なくすることが要求され、従来から種々の対策がな
されている。

例えば、パワーオン状態でのシフトダウン変速（アクセ
ルペダルが踏み込まれてシフトダウンがなされる状態を
言い、キックダウンがこれに該当する）の時には、アク
セルペダルの踏み込みに応じてエンジン回転は増大しよ
うとする状態にあるなめ、変速制御を巧く行わないと、
例えば、変速制御タイミングのずれ、変速作動用制御油
圧の低下等により、変速時においてエンジン回転が吹き
上がることがあり、この吹上りにより変速ショックの発
生、変速フィーリングの悪化等が生じるおそれがある。

（発明が解決しようとする課Ｍ） このため、このエンジンの吹上りの有無およびその大き
さを正確に検出することができれば、エンジン吹上りが
検知された時には、その大きさに応じてクラッチの作動
油圧を制御したり、エンジン出力を制御したりしてエン
ジンの吹上りを抑えるような制御ができるのであるが、
エンジンの吹上りの有無およびその大きさを正確に識別
するのが難しいという問題がある。なお、従来では、工
ンジン回転数の変化等により吹上りの検出がなされてい
たが、これでは、エンジンの出力軸に連結されたトルク
コンバータのスリップの影響があるため正確な吹上り判
断を行うことが難しいという問題があった。

本発明は、このため、パワーオン状態でのシフトダウン
変速（以下、パワーオン・シフトダウンと称する）に際
して、変速時におけるエンジン回転の吹上りの有無およ
びその大きさを正確に判断し、次回以降の変速でのエン
ジン回転数の吹上りを抑えることができるエンジン回転
の吹上り防止方法を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の吹上り防止方法は、パワ
ーオン状態でシフトダウンがなされるときには、シフト
ダウンの変速指令が発せられた後において、変速中での
入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数）が通常は
１．０より大きくなる作動クラッチである変速後段用作
動クラッチの入出力回転数比が、ほぼ１．０に設定され
た。しきい値以下になった場合にエンジン回転の吹上り
が発生したと判断し、且つ、このときでのエンジン回転
の吹上りの大きさく程度）を検出し、この検出したエン
ジン回転吹上りの大きさに基づいて次回以降の変速での
吹上りを防止するための補正量を求め、この補正量を用
いた補正により次回以降の変速でのエンジン回転の吹上
りを防止するようにしている。なお、エンジン回転の吹
上りの大きさをあられす値としては、吹上りが発生して
いる間での入出力回転数がしきい値以下になっている部
分の時間による積分値、入出力回転数比の最小値としき
い値との差、および吹上りが発生している時間の長さ（
入出力回転数比がしきい値以下になっている時間の長さ
）のいずれを用いても良い、さらに、次回以降の変速で
のエンジン回転の防止のための補正としては、変速後段
用の作動クラッチの作動油圧の大きさの補正、この作動
油圧を上昇させるタイミングの補正およびエンジン出力
の補正のいずれでも良い。

（作用） パワーオン・シフトダウンがなされる場合に、エンジン
回転の吹上つがなくスムーズな変速がなされた場合には
変速後段の作動クラッチにおける入出力回転数比が１．
０を下回ることがないはずなので、上記方法を用いた場
合には、この入出力回転数比がほぼ１．０に設定された
しきい値より小さくなったか否かを検出することにより
、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの有無を検出す
ることができ、且つ、この吹上りの大きさも入出力回転
数比の積分値、ピーク値（最小値）もしくは吹上り時間
を検出して把握することができる。

このため、この吹上りの大きさに基づいて、次回以降の
変速における変速後段用作動クラッチの制御油圧を補正
したり、この制御油圧上昇のタイミングを補正したり、
エンジン出力を補正したりして、次回以降の変速におけ
るエンジン回転の吹上りを効果的に防止でき、ショック
のないスムーズな変速が実現できる。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第１図により、変速制御時において本発明の吹上り
防止方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。こ
の変速ｆｉＡＴにおいては、エンジンの出力軸１から、
トルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が
、複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機
構１０により変速されて出力軸６に出力される。具体的
には、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され
、この入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４
との間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちの
いずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さ
らに、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力
ギヤ列５ａ、５ｂを介して圧力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１連用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２連用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３連用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、１速用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
１１ｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号う不ン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３．０から送られる作動信号
によりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５
６は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送
られる信号により作動される。このコントローラ３０に
は、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動ク
ラッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５か
らの回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力
ギャラｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回
転数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信
号ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４
１の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのス
ロットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる
。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＨを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線Ｌｕおよびシフトダ
ウン線ＬＤを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線ＬＵを
右方向に横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフ
トアップの後、シフトダウン線Ｌｏを左方向に横切った
ときにはシフトダウンを行わせる。なお、第６図では、
シフトアップ線およびシフトダウン線をそれぞれ１本示
すのみであるが、実際には、変速段の数に応じてそれぞ
れ複数本設定される。

ここでパワーオン・シフトダウンとは、走行中にアクセ
ルペダルを踏み込み、図中矢印Ａで示すようにシフトダ
ウン線り。をアップ側領域（右側領域）からダウン側領
域（左側領域）に横切りシフトダウンがなされる場合を
言う。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン正に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ　、
１４　ｃ　＋　１５　ｄへ走行条件に応じて選択的に供
給され、各クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０から゛のライン圧
をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３（７）ＯＮ−ＯＦＦ
作動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給さ
れるモジュレート圧の作用により作動制御され、ｌ速用
から４速用までのクラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１．０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライ、ン１０
６ｄを介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。この
ため、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通
電オン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆ
へのライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御す
れば、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２
．６４の作動制御を行うことができ、これにより、ライ
ン１１０からマニュアルバルブ２５を介して供給される
ライン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３Ｃ
＋　１４　ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせ
ることができる。

このコントロールバルブ２０には、第１〜第４オリフイ
スコントロールバルブ７０，７２，７４．７６を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クララ　”チの油圧室内の油圧の解放
が、後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを
合わせて行われる。第１オリフイスコントロールバルブ
６０によリ３速から２速への変速時の３速クラツチの油
圧解放タイミングが制御され、第２オリフイスコントロ
ールバルブ６２により２速から３速もしくは２速から４
速への変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制
御され、第３オリフイスコントロールバルブ６４により
４速から３速もしくは４速から２速への変速時の４速ク
ラツチの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイ
スコントロールバルブ６６により３速から４速への変速
時の３速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ。

１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１，８２，８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３，１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、す、ニアソレノイド５
６ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通
電電流を制御することによりその作動力を制御し、ライ
ン】２０への供給油圧の大きさを制御することができる
。このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制
御すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の
油圧を制御することができ、これにより、変速時におけ
る係合クラッチ（ｆ＆段クラッチ）の油圧室内の油圧を
自由に制御することができる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、Ｉ３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。

以上のような構成の自動変速機において、パワーオン状
態でのシフトダウン変速がなされたときに、エンジン回
転の吹上り判断および次回以降の変速での吹上り防止を
行う方法を第４図のフローチャートを用いて説明する。

まず、パワーオン・シフトダウンでエンジン回転の吹上
りが検出されてその大きさが計算されているときに“１
″が立てられる吹き計算フラグＦＫＣＡＬＤが、“１”
か否かの判断がなされ（ステップＳ１）、これが“０”
のとき、すなわち、エンジン回転吹上りが起こっていな
いときには、ステップＳ２に進み、変速後段値（目標変
速段値）Ｓ、が変速前段値（現行変速段値）Ｓｏより小
さいか否かの判断がなされる。これらの値は、１速から
４速までの変速段を、例えば、１〜４の値で示し、Ｓ、
＞Ｓ。ならばシフトアップであることを示し、Ｓ、＜Ｓ
。ならばシフトダウンであることを示し、変速中ではな
く通常の走行状態にあるときはｓ、＝Ｓｏとなる。ここ
で、Ｓ、≧８０の場合には変速中ではない状態もしくは
シフトアップ状態であるが、シフトダウン時に目標速度
段用クラッチでの入出力回転数比が１．０となりシフト
ダウン完了と判断した後におけるエンジン回転の吹上り
を検出するため、シフトタイマＴ’５Ｉ４＝０となった
時にのみ、このフローを終了させる（ステップＳ３）、
なお、このシフトタイマＴ８ＨはステップＳ２において
Ｓ、＜Ｓｏであり、シフトダウンであると判断された場
合に、ステップＳ４においてリセットされ、この後この
タイマの設定時間経過後にその値が零になる。また、シ
フトダウンであると判断された場合には、ステップＳ４
に続いてステップＳ５において、現行速度段値Ｓｏがα
として、目標速度段値Ｓ、がβとしてそれぞれ記憶され
る。

吹き計算フラグＦＫＣＡＬＤ＝１の場合、もしくはＦＫ
ＣＡＬＤ＝Ｏであるがシフトダウンが完了と判断されて
からシフトタイマ’ｒｓｏの設定時間が経過する前であ
る場合には、ステップＳ６に進み、変速後段クラッチの
入出力回転数比ｅｃいく１．０であるか否かの判断がな
される。パワーオン・シフトダウンがなされる場合には
、変速後段クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬａはエン
ジン回転の吹上りが無い限りは１０より大きくなるので
、ｅ　ＣＬａ≧１．０であればエンジン回転の吹上りは
生じておらず、ｅｃＬａ＜１．０であればエンジン回転
の吹上りが生じていると判断することができる。なお、
入出力回転検出値の誤差等を考慮して上記判断のしきい
値として、１．０に代えてこれより若干小さく設定され
たしきい値（例えば、０．９８）を用いても良い。

ｅ　ＣＬａ≧１．０の場合、すなわち、エンジン回転の
吹上りが発生していない場合には、ステップＳ７におい
て吹き計算フラグＦＫＣＡＬＤ＝１か否かを判断し、Ｋ
ＦＣＡＬＤ＝Ｏの場合には、このまま今回のフローを終
了する。

ｅＣＬａ　＜　１　、０の場合、すなわちエンジン回転
の吹上りが発生している場合は、ステップＳ１７におい
て吹き計算フラグＦＫＣＡＬＤに“１°′を立てる０次
いで、ステップＳ１８において、積分値ＢＦＫＤ　（こ
の初期値は零）に（１，０ｅｃｔ、）を加えてこれを新
たな積分値ＢＦＫＤとなし、今回のフローを終了する。

このフローは所定間隔で継続されるので、ステップＳ１
８の計、算はエンジン回転の吹上りが継続している。限
りなされて、しきい値１．０より小さくなった部分の面
積、すなわちこの部分における入出力回転数比ｅＣＬａ
の値の積分値ＢＦＫＤが算出される。　　　。

エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比ｅ
　ＣＬａ≧１．０となるので、ステップＳ６からステッ
プＳ７に進むのであるが、このときは吹き計算フラグＦ
ＫＣＡＬＤ＝１なので、ステップＳ８に進み、このフラ
グＦＫＣＡＬＤに“０°゛が立てられる０次いで、ステ
ップＳ９において、上述の積分値ＢＦＫＤが判定値Ｆ　
Ｋ　、Ｊより大きいか否かの判断がなされる。ＢＦＫＤ
≦ＦＫＪの場合には、吹上りの大きさが許容範囲内であ
り、補正を必要としないので、ステップＳ１６に進み積
分値ＢＦＫＤを零にして今回のフローを終了させる。

一方、ＢＦＫＤ＞ＦＫＪの場合には、吹上りの大きさが
許容範囲外なので、ステップＳ１０に進み、クラッチ圧
補正のみでは補正が不十分となりた時に立てられるタイ
ミング補正フラグＦ　ＥＴＱＭ＝１か否かの判定がなさ
れる。

ＦＥＴＱＭ＝Ｏの場合には、ステップＳ１２において、
このときの変速パターン（ステップＳ５において記憶さ
れた変速パターン）での変速完了前における変速後段用
クラッチへの供給制御圧（第３図のりニアソレノイドバ
ルブ５６により制御される油圧）ＰＣＬ（α、β）に、
積分値ＢＦＫＤに所定係数Ｋ　ＰＣＬを乗じた値（ＢＦ
ＫＤＸＫｐｃＬ）を加えてこれを補正する０次いで、こ
の補正された油圧ＰＣＬ（α、β）が最大制御油圧Ｐ　
ＣＬｆｆｉａＸより小さいか否かを判断する（ステップ
５１４）、ＰＣＬ（（２，β）　＜　Ｐ　ｃＬｍａｘな
らば補正は有効に行えるので、このままステップＳ１６
に進んで積分値ＢＦＫＤを零にした後、今回のフローを
終了する。

ところが、ＰｃＬ（α、β）≧ＰＣｔｆｆｌａＸの場合
には、油圧をＰ　ｃＬｆｆｌａＸ以上に上げることがで
きないので、補正を有効に行えない。このなめ、この場
合には、ステップＳ１４において、制御油圧ＰＣＬ（α
、β〉として最大油圧Ｐ　ＱｌｆｆｌａＸを設定すると
ともに、ステップＳ１５においてタイミング補正フラグ
ＦＥＴＱＭに１を立てる。

ＦＥＴＱＭ＝１となった場合には、次回の変速において
、まだ吹上りが発生する場合には、ステップＳＩＯから
ステップＳｌｌに進み、油圧補正の開始タイミングを設
定するための判定回転数比ｅ　ＣＩＣＰ　　（α＋β）
に、積分値ＢＦＫＤに所定係数Ｋ　ＧＣＰを乗じた値を
加えてこれを補正し、油圧補正を開始するタイミングを
早くする。

以上の方法によるエンジン回転の吹上り防止制御を、第
５図に基づいて具体的に説明する。

この図は、上から順に、エンジンスロットル開度θＴＨ
１変速指令信号、シフトソレノイド出力信号、リニアソ
レノイド電流値および変速後段用クラッチの入出力回転
数比ｅ　ＣＬａの時間変化を示すグラフであり、左側部
（ａ）はパワーオン・シフトダウンがなされてエンジン
回転の吹上りが発生した場合の各変化を示し、中央部（
ｂ）は油圧補正を最大油圧になるまで行ってもエンジン
回転の吹上りが発生する場合の各変化を示し、右側部（
Ｃ）はこの後さらにタイミング補正を行って吹上りを防
止した場合の変化を示している。

まず、左側部（ａ）の場合から説明する。走行中にアク
セルペダルが急に踏まれてスロットル開度が急速に開放
され、時間ｔ１においてシフトダウン線ｔ、ｏ　　（第
２図参照）を横切ると、変速指令信号が現行変速段（変
速前段＞ＳＯ（例えば、第４速）から目標変速段（変速
後段）Ｓ、（例えば、第２速）に変更される。

この変速指令が出された直後に、スロットルペダルがさ
らに踏み込みもしくは戻された場合などには、次の変速
指令が短時間の間に発せられて変速が短時間の間に連続
することになるので、これを防止するため（いわゆる、
変速のビジー感を防止するため）、所定の時間遅れＴ１
をおいて、シフトソレノイド出力値が変速前段値Ｓｏか
ら変速後段値Ｓ、に変更される（時間ｔ２）、これによ
り、シフトバルブが作動されて、油圧作動クラッチへの
油圧供給が切り換えられ、第４速から第２速へのシフト
ダウンが開始される。

この時（時間ｔ２）、リニアソレノイド５６ａの通電電
流値が最大値Ｉ　（ｆｆＩａｘ）からＩ　（ＬＯＷ）に
下げられる。この電流Ｉ　（１，０１ｌＩ）は、変速後
段用クラッチの油圧が、このクラッチの係合開始油圧よ
り若干低いが、このクラッチの作動ピストンを係合直前
位置まで移動させてその無効ストロークをなくすことが
できる程度の圧となるように設定されている。

この後、変速後段用クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬ
ａが１．０となった時点で、上記電流を最大値Ｉ　（ｗ
ａｘ）に上昇させてこのクラッチを完全に係合させれば
良いのであるが、このような制御では、入出力回転数比
ｅｃＬａは１．０となってさらに低下する、すなわちエ
ンジン回転の吹上りが生じることが多い、このため、１
．０より大きな判定回転数比ｅ　ｃｃｐを設定し、上記
入出力回転数比ｅ　ＣＬａがこの判定回転数比ｅ　ｃａ
ｐより小さくなった時点ｔ３において、リニアソレノイ
ドの電流を若干高い値工（１）に変更し、ｅｃＬａ　＝
　１　、０となった時点ｔ４においてこの電流を最大値
１　（Ｉｌａｘ）にする制御がなされる。

しかしながら、この電流値Ｉ（１）が充分でないと図中
斜線で示すように、後段用クラッチの入出力回転数比ｅ
　ＣＬａが１．０となった時点ｔ４から、これがさらに
小さくなりエンジンの吹上りが生じることがある。

なお、この回転数比ｅ　ＣＬａ　＝　１　、０となった
時点ｔ４において、変速完了と判断され、それまで目標
変速段であった２速段が現行変速段として把握されるた
め、このままでは時間ｔ４以降での後段クラッチの回転
数比ｅ　ＣＬａの検出がなされなくなってしまう、そこ
で、６（！Ｌｌｌ　＝　１　、０となった時点ｔ４から
シフトタイマ’ｒｓｏを作動させ、この設定時間ＴｓＨ
の経過する時間Ｔ９までの間は、２速段を目標変速段（
変速後段）としてエンジン回転の吹上りの検出を行うよ
うにしている。

上記のように、変速完了時点でエンジン回転が吹上り後
段用クラッチの入出力回転数ｅ　ＣＬａが１．０より小
さくなったときには、第４図のフローにおけるステップ
Ｓ１８の計算を繰り返、して１．０より小さくなった部
分を積分し、て、第５図のｅ　ＣＬａの変化を示すグラ
フにおいて斜線で示した部分の面積を求める。この面積
が積分値ＢＦＫＤであり、ステップＳ１２の計算に示す
ように、゛この積分値Ｂ　Ｆ　Ｋ　Ｄに基づいて変速時
の後段用クラッチの制御油圧ＰＣＬ（α、β）の補正値
を求め、さらに、この補正後の制御油圧を得るために必
要なりニアソレノイド５６ａの通電電流の補正を行い、
補正された通電電流Ｉ　ｔ、ｏｗ（２＞を算出する。

この後、再び上記と同じパワーオン・シフトダウンがな
される場合には、後段クラッチの入出力回転数比ｅ　Ｃ
Ｌａが判定回転数比ｅ　ＯＣＰを下回った時点から１．
０になる時点までの油圧が上記補正により高められるの
で、エンジン回転の吹上りが抑えられる。この補正でも
まだ充分ではなく、吹上りがまだ発生している場合には
、上記と同様の油圧補正が次回の変速時になされるので
あるが、このような油圧補正は補正後の油圧Ｐ　ＣＬ　
（α。

β）が最大油圧Ｐ　Ｃｔｆｆｉａｘ以上には設定するこ
とができない。

このように補正後の油圧が最大油圧Ｐ　ＣＬｍａｘとな
るまで補正された場合を第５図の中央部（ｂ）に示して
いる。この場合には、後段クラッチの入出力回転数比ｅ
　ＯＬａが判定回転数ｅ　ＱｅＰを下回った時点ｔ１３
からりニアソレノイドへの通電電流が最大Ｉ　（ｍａｘ
）となるのであるが、この例においては、このように補
正しても入出力回転数比ｅ　ＣＬａは１．０を下回りエ
ンジン回転の吹上りが生じている。

このため、このエンジン回転の吹上りが検出されると、
タイミング補正フラグＦＥＴＱＭに１が立てられ、第４
図のステップＳｌｌに示すようにして、判定回転数ｅ　
ＯＣＰが補正される。

この補正がなされると、次の変速のときには、第５図の
右側部（Ｃ）に示すように、Ｉ　（ＬＯＩＩ）まで低下
された電流をＩ　（ｗａｘ）に戻すタイミングが、補正
後の判定回転数ｅｃｃｐ（１）に基づいてなされ、従来
の判定回転数ｅ　ｃｃｐによるタイミング（時間ｔ２３
）より早いタイミング〈時間ｔ２６）で電流が戻される
。このため、後段クラ、ツチの油圧が最大油圧Ｐ　ｃＬ
（ｍａｘ）まで戻されるタイミングが早くなり、図示の
ようにエンジン回転の吹上りが防止される。なお、１回
のタイミング補正では不十分であれば、さらにタイミン
グ補正がなされ、逆に、油圧補正でエンジン回転の吹上
りが防止できるなら、タイミング補正はなされない、ま
た、以上のように、油圧補正が不十分な場合にタイミン
グ補正を行わせるのではなく、これとは逆にタイミング
補正で不十分な場合に油圧補正を行わせるのでも良く、
さらにはいずれか一方のみの補正を行わせるだけでも良
い。

以上においては、後段用クラッチの入出力回転数比ｅ　
ＣＬａが１．０より小さくなった部分の面積（積分値）
をエンジン回転の吹上りの大きさとして算出し、これに
基づいて次回以降でのパワーオン・シフトダウン変速で
の後段用クラッチの制御油圧の補正およびタイミングの
補正を行い、エンジン回転の吹上りを防止する方法につ
いて説明したが、エンジン回転の吹上りの大きさの算出
の他の例について以下に説明する。

まず、後段用クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬａの最
小値から吹上りの大きさを算出する例について第６図の
フローチャートを用いて説明する。このフローにおいて
も、まず、吹き計算フラグＦＫＣＡＬＤ＝１か否かの判
断等、第４図のステップ８１〜Ｓ５と同一の処理がなさ
れる（ステップ８２１〜Ｓ２５＞。

吹き計算フラグＦＫＣＡＬＤ＝１の場合、もしくは、Ｆ
ＫＣＡＬＤ＝ＯであるがシフトタイマＴ５１１の設定時
間の経過前である場合には、ステップＳ２６に進み、変
速後段クラッチの入出力回転数比ｅｃｔａ＜１．０であ
るか否かの判断がなされる。ｅ　ＣＬａ≧１．０の場合
、すなわち、エンジン回転の吹上りが発生していない場
合には、ステップＳ２７において吹き計算フラグＦＫＣ
ＡＬＤ＝１か否かを判断し、ＫＦＣＡＬＤ＝Ｏの場合に
は、このまま今回のフローを終了する。

ｅｃｔｏ＜１．０の場合、すなわちエンジン回転の吹上
りが発生している場合には、ステップＳ３７において吹
き計算フラグＦＫＣＡＬＤに“１″を立てる０次いで、
ステップ３３８において、（１，Ｏｅｃｔ、−）すなわ
ち入出力回転数比ｅａｔ。

、のしきい値１．０より下方への突出量ＨＦＫＤＮを算
出する０次いで、この突出量ＨＦ　Ｋ　Ｄ　Ｎが最大値
ＨＦＫＤ　（これの初期値は零）より大きいか否かを判
断し、ＨＦＫＤ＞ＨＦＫＤＮの場合にはステップＳ４０
に進んで突出量ＨＦ　Ｋ　Ｄ　Ｎ　ｔ！−ｉ大値ＨＦ　
Ｋ　Ｄとして記憶する。以下、入出力回転数比ｅ　ＣＬ
ａが１．０以下になっている間において、所定間隔でこ
のフローが繰り返されて−しきい値１．０とｅ　ＣＬａ
の最小値との差の最大値ＨＦＫＤ（すなわち、ｅ　ＣＬ
ａのしきい値１．０より下方への突出量の最大値）が算
出される。

エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比ｅ
。い≧１．０となるので、ステップ８２６からステップ
Ｓ２７に進むのであるが、このときは吹き計算フラグＦ
ＫＣＡＬＤ＝１なので、ステップ８２８に進み、このフ
ラグＦＫＣＡＬＤに“Ｏ″が立てられる０次いで、ステ
ップＳ２９において、上述の最大値ＨＦＫＤが判定値Ｆ
　Ｋ　、Ｊより大きいか否かの判断がなされる。ＨＦＫ
Ｄ＞ＦＫＪの場合には、吹上りの大きさが許容範囲以上
なので、ステップＳ２９においてタイミング補正フラグ
ＦＥＴＱＭ＝１か否かの判断がなされ、ＦＥＴＱＭ＝Ｏ
の場合には、ステップ３３２〜Ｓ３５に示す油圧補正を
行い、ＦＥＴＱＭ＝１の場合にはステップＳ３１に示す
タイミング補正を第４図の場合と同様に行う、但し、こ
の場合に、補正量の算出に際しては、ステップ３３８〜
Ｓ４０において算出された最大値ＨＦＫＤに所定の係数
ＫＰＣＬもしくはＫ　＠ＣＣＰを乗じた値に基づいてな
される。

このようにして、次回以降のパワーオン・シフトダウン
変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング補
正を行うと、第５図において説明したのと同様に、この
時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。

次に、後段用クララの入出力回転数比ｅ　ＣＬａが１．
０より小さくなった時間の長さに基づいてエンジン回転
の吹上りの大きさを算出し、この吹上りを防止する制御
について、第７図のフローチャートを用いて説明する。

このフローにおいても第４図のステップ８１〜Ｓ６の処
理と同一の処理がなされる（ステップ８５１〜８５６）
がこれについての説明は省略する。

ステップＳ５６においてｅＣＬａ　＜　１　、０である
場合、すなわちエンジン回転の吹上りが発生している場
合には、ステップＳ６７において吹き計算フラグＦＫＣ
ＡＬＤに“１″を立てる０次いで、ステップＳ６８にお
いて、吹きタイマＴＦＫＤ（これの初期値は零）の値に
１を加えてこれを新たな吹きタイマＴＦＫＤとして記憶
する。以下、入出力回転数比ｅ　ＯＬａが１．０以下に
なっている間において、所定間隔でこのフローが繰り返
されて入出力回転数比ｅＣＬａがしきい値１．０以下に
なっている時間の長さが算出される。

エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比ｅ
　ＣＬＯ≧１．０となるので、ステップｓ５６からステ
ップＳ５７に進むのであるが、このときは吹き計算フラ
グＦＫＣＡＬＤ＝１なので、ステップＳ５８に進み、こ
のフラグＦＫＣＡＬＤに°“Ｏ゛′が立てられる０次い
で、ステップＳ５９において、上述の吹きタイマの値Ｔ
ＦＫＤが判定値ＦＫＪより大きいが否かの判断がなされ
る。ＴＦＫＤ＞ＦＫＪの場合には、吹上りの大きさが許
容範囲以上なので、ステップＳ６０においてタイミング
補正フラグＦＥＴＱＭ＝１が否かの判断がなされ、ＦＥ
ＴＱＭ＝０の場合には、ステップ８６２〜Ｓ６５に示す
油圧補正を行い。ＦＥＴＱＭ−／１の場合にはステップ
Ｓ６１に示すタイミング補正を第４図の場合と同様に行
う。但し、この場合に、補正量の算出に際しては、ステ
ップ８６７〜Ｓ６８において算出された最大値’ｒ”　
Ｆ　Ｋ　Ｄに所定の係数■くρＣＬもしくはＫｅｃｃｐ
を乗じた値に基づいてなされるや このようにして、次回以降のパワーオン・シフトダウン
変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング補
正を行っても、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。

また、以上の例においては、エンジン回転の吹上りが発
生した場合には、この大きさに基づいて、次回以降の変
速における後段用クラッチの制御油圧を補正して次回以
降でのエンジン回転の吹上りを防止しているが、これに
代えて、次回以降の変速時にはエンジン出力を低下（リ
タード）させて、エンジン回転の吹上りを抑えるように
しても良い。

へ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、パワーオン・シフ
トダウンがなされる場合に、変速後段用作動クラッチの
入出力回転数比を検出しているので、これがほぼ１．０
に設定されたしきい値より小さくなったことを検出して
、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの発生を検出す
ることができ、さらに、この吹上りの大きさも入出力回
転数比の積分値、最小値もしくは吹上り時間を検出して
把握することできる。さらに、本発明においては、この
ようにして把握される吹上りの大きさに基づいて、次回
以降の変速における変速後段用クラッチの制御油圧の補
正や制御開始タイミングの補正を行ったり、エンジン出
力の補正を行ったりしているので、次回以降の変速にお
けるエンジン回転の吹上りを防止することができ、変速
フィーリングの良い且つ変速ショックのない変速を実現
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る吹上り防止方法を用いて制御され
る自動変速機を示す概略図、 第２図は自動変速制御に用いられる変速マツプを示すグ
ラフ、 第３図は上記自動変速機の変速制御用コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第７１図、第６図および第７図は本発明に係るエンジン
回転吹上り防止方法の内容を説明するフローチャート、 第５図は上記方法が実行された場合での変速指令、入出
力回転数比等の時間変化を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　３・・・入力軸１０・・・
変速Ｒ構　　　　６・・・出力軸２０・・・コンＩ・ロ
ールバルブ ２２．２３・・・ソレノイドバルブ ２５・・・マニュアルバルブ　３０・・・コントローラ
３２．３５・・・回転センサ　４５・・・シフトレバ−
５６・・・リニアソレノイドバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車両用自動変速機における変速時のエンジン回転の
   吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
   の変速指令が発せられた後における変速後段用の作動ク
   ラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数）
   を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ１．０に設定さ
   れたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の吹
   上りが発生したと判断し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
   降の変速におけるエンジン回転の吹上り防止補正量を求
   め、この補正量に基づいてエンジン回転の吹上りの発生
   防止を行うようにしたことを特徴とする変速時のエンジ
   ン回転吹上り防止方法。 ２）前記変速後段用の作動クラッチの入出力回転数比が
   前記しきい値以下になった間において、この入出力回転
   数比の前記しきい値以下になっている部分を時間で積分
   して得られた積分値を前記エンジン回転の吹上りの大き
   さとして算出し、前記積分値に基づいて次回以降の変速
   時におけるエンジン回転の吹上り補正量を求め、エンジ
   ン回転の吹上りを防止するようにしたことを特徴とする
   請求項第１項記載の変速時のエンジン回転吹上り防止方
   法。 ３）前記変速後段用の作動クラッチの入出力回転数比が
   前記しきい値以下になった間におけるこの入出力回転数
   比の最小値と前記しきい値との差を前記エンジン回転の
   吹上りの大きさとして算出し、前記差に基づいて次回以
   降の変速時におけるエンジン回転の吹上り補正量を求め
   、エンジン回転の吹上りを防止するようにしたことを特
   徴とする請求項第１項記載の変速時のエンジン回転吹上
   り防止方法。 ４）前記変速後段用の作動クラッチの入出力回転数比が
   前記しきい値以下になった時間の長さを、前記エンジン
   回転の吹上りの大きさとして、算出し、前記時間の長さ
   に基づいて次回以降の変速時におけるエンジン回転の吹
   上り補正量を求め、エンジン回転の吹上りを防止するよ
   うにしたことを特徴とする請求項第１項記載の変速時の
   エンジン回転吹上り防止方法。 ５）前記エンジン回転数の吹上りの大きさに基づいて、
   次回以降の変速時における変速後段用の作動クラッチの
   制御油圧を補正してエンジン回転の吹上り防止を行うよ
   うにしたことを特徴とする請求項第１項から第４項のい
   ずれかに記載の変速時のエンジン回転吹上り防止方法。 ６）前記エンジン回転数の吹上りの大きさに基づいて、
   次回以降の変速時における変速後段用の作動クラッチの
   制御油圧を上昇させるタイミングを補正してエンジン回
   転の吹上り防止を行うようにしたことを特徴とする請求
   項第１項から第４項のいずれかに記載の変速時のエンジ
   ン回転吹上り防止方法。 ７）前記エンジン回転数の吹上りの大きさに基づいて、
   次回以降の変速時におけるエンジン出力を補正してエン
   ジン回転の吹上り防止を行うようにしたことを特徴とす
   る請求項第１項から第４項のいずれかに記載の変速時の
   エンジン回転吹上り防止方法。