JPH01275938A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段の作動制御により動力伝達経路を切
り換えて変速を行わせるようにした自動車用の自動変速
機に関する。

（従来の技術） 自動車用の自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変
速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成されてい
る。このため、車速と、エンジン出力との関係からシフ
トアップ線およびシフトダウン線を各変速ｉに設定した
変速マツプを有し、走行状態をこの変速マツプに照らし
て変速制御を行わせることが良く行われている。このよ
うな変速制御の例としては、例えば、特開昭６１−１８
９３５４号公報に開示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経路を構成
する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ列）と、この動
力伝達手段による動力伝達経路を選択する複数の変速手
段（例えば、複数の油圧作動クラッチ）と、この変速手
段の作動を制御する手段（例えば、油圧コントロールバ
ルブ）とを有し、走行状態がシフトアップ線もしくはシ
フトダウン線を横切ったときに、これに対応してシフト
アップもしくはシフトダウンを行わせるための変速指令
を発し、この変速指令に基づいてソレノイドバルブを作
動させること等により油圧コントロールバルブを作動制
御していずれかの油圧作動クラッチを作動させて、所定
のギヤ列による動力伝達経路を選択して変速を行わせる
ようなものが一般的である。

このようにして変速を行わせる場合、変速前段（変速指
令が出されるまで選択されていた動力伝達経路（ギヤ列
）により設定される速度段）と変速後段（変速指令に基
づいて選択される動力伝達経路により設定される速度段
）との減速比（ギヤ比）とは異なるため、この変速に際
して変速ショックおよび変速遅れのないように制御する
ことが重要な問題である。

例えば、変速時において前段クラッチ（変速前段用変速
手段）の解放の後、後段クラッチの保合開始が早すぎる
と、車速が変わらないのでこの係合により車体駆動力が
エンジンに伝達されてエンジン回転が急激に上昇される
エンジンブレーキ作用が生じ、これにより車体に減速加
速度が発生して変速ショックが発生するという問題や、
前段クラッチが完全に解放される前に後段クラッチの係
・合が開始して両クラッチの共嗜みが過大となり、変速
ショックの発生およびクラッチの摩擦要素の摩耗等、ク
ラッチ（変速手段）の耐久性低下という問題等が生じる
。

このようなことから、特開昭６１−１０９９４１号、同
６１−１０９９４２号、同６１−１０９９４３号公報等
には、変速時に中間段としてエンジンブレーキの効かな
い速度段を設定し、変速前段からこの中間段を経由して
変速後段への変速を行わせて後段クラッチの係合開始を
遅らせ、前後段クラッチの共噛みを防止し、変速ショッ
クの緩和およびクラッチの耐久性向上を図るという制御
が開示されている。なお、このような変速制御を行えば
、例えばキックダウンを行わせるような場合に、上記中
間段が設定されている間にエンジン回転は急速に上昇さ
れて後段クラッチでの入出力回転の同期までの時間が短
縮されるので、変速時間の短縮が図れるという利点もあ
る。

（発明が解決しようとする課題） 上記のようにエンジンブレーキの効かない中間速度段を
経由して変速を行わせるようにすれば、前段クラッチと
後段クラッチとの共噛みを減らして変速ショックを軽減
する等という効果があるのであるが、このエンジンブレ
ーキの効かない中間速度段の設定時間が短い場合には上
記効果があまり得られず、かといってこの設定時間が長
ずざると変速が間延びして違和感が生じるという問題や
、キックダウン変速の場合のようにアクセルペダルが踏
み込まれているときにはこの間にエンジン回転が急速に
上昇して後段クラッチ係合時にエンジン回転が吹き上が
るという問題等がある。このため、この設定時間を適正
にする必要があるのであるが、例えば、タイマを用いて
この設定時間を決めた場合、個体差、油温等の影響を受
けて、変速指令が出てから前段クラッチの解放までの時
間にバラツキがあるため、常に良好な変速制御を行うの
は難しいという問題がある。

本発明はこのようなことに鑑み、変速時におけるエンジ
ンブレーキの効かない中間段の設定を、個体差、油温等
の影響を受けず、常に適正な時間に設定することができ
るような制御方法を提供することを目的とする。

口９発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の制御方法ではは、エンジ
ンブレーキの効く動力伝達経路間での変速指令が出され
たときには、変速前段用動力伝達経路を選択する変速手
段における入出力回転数比を検出し、変速指令が出され
た時から上記入出力回転数比が所定量以上変化するまで
の間はエンジンブレーキの効かない動力伝達経路を選択
させ、上記入出力回転数比が所定量以上変化した後に変
速指令に基づく後段用動力伝達経路を選択させて変速を
行わせるようにしている。

（作用） 上記制御方法を用いると、変速に際してはエンジンブレ
ーキの効かない中間速度段（エンジンブレーキの効かな
い動力伝達経路に対応する速度段）を経由して変速がな
されるので、この中間速度段の設定時間分だけ後段クラ
ッチの作動が遅れ、これにより前段および後段クラッチ
の共噛みが減少する。さらに、この場合において、中間
速度段は、変速指令出力と同時に設定され、前段クラッ
チの入出力回転数比が所定量以上変化した時に解除され
るのであるが、前段クラッチの入出力回転数比が変化す
るということは前段クラッチが滑り始めその係合が実際
に解放されていることであるので、個体差、油温差等に
より前段クラッチの解放時点にバラツキがあっても前段
クラッチの解放に応じて正確に中間段の設定が解除され
、後段クラッチの作動開始を最適に制御する。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第１図により、変速制御時において本発明の変速制
御方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。この
変速機ＡＴにおいては、エンジンの出力軸１から、トル
クコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、複
数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構１
０により変速されて出力軸６に出力される。具体的には
、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、こ
の入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４との
間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのいず
れかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さらに
、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギヤ
列５ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。

ここで、１速用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ１１
ｄが配設されており、この１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂ
を介しては、エンジン側（変速機入力軸３側）から車体
側（変速機出力軸６側）への動力伝達はなされるが、逆
の動力伝達はなされず、例えば走行中にアクセルペダル
の踏み込みを解除して減速走行する場合にエンジンブレ
ーキ作用は生じない。

このため、上記油圧作動クラッチを選択的に作動させる
ことにより、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力伝
達を選択して変速を行わせることができるのであるが、
１連用油圧作動クラッチ１１ｃにより選択される１速用
ギヤ列１１ａ、１１ｂに基づく動力伝達経路はエンジン
ブレーキの効かない経路であり、その他の油圧作動クラ
ッチ１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄにより選択される
ギヤ列に基づく動力伝達経路はエンジンブレーキの効く
速度段である。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１Ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ャラｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の繰作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄ・レン
ジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変
速がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＯを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に、図示のように、シフトアップ線ＬＵおよびシフト
ダウン線し。を有している。

ここで、例えば、走行中にスロットルペダルの踏み込み
を解除してエンジンスロットル開度および車速により定
まる走行状態が、矢印Ａで示すようにシフトアップ線Ｌ
υを下方向に横切ったときにはシフトアップを行わせ、
キックダウンの場合のように、走行中にアクセルペダル
が踏み込まれて、矢印Ｂで示すようにシフトダウン線Ｌ
ｏを上方向に横切ったときにはシフトダウンを行わせる
。なお、第２図では、シフトアップ線およびシフトダウ
ン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実際には、変速
段の数に応じてそれぞれ複数本設定される。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチ１１Ｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのデシジョンにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３の０Ｎ−ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用から
４速用までのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ
へのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６Ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２．６
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせることが
できる。

このコントロールバルブ２０には、第１〜第４オリフイ
スコントロールバルブ７０，７２，７４．７６を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、
後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わ
せて行われる。第１オリフイスコントロールバルブ６０
により３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフイスコントロール
バルブ６２により２速から３速もしくは２速から４速へ
の変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第３オリフイスコントロールバルブ６４により４速
から３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコ
ントロールバルブ６６により３速から４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ。

１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１，８２，８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３，１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧の大きさを制御することができる。

このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油
圧を制御することができ、これにより、変速時における
係合クラッチの油圧室内の油圧を自由に制御することが
できる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。

以上の構成の自動変速機における変速制御について、第
４図のフローチャートを用いて説明する。

この制御では、まずステップＳ１において変速マツプ上
での走行状態の変化から変速中であるか否かの判断を行
い、変速中でない場合には、ステップＳ２０およびＳ２
１において現行変速段ＳＯをそのまま継続させるととも
に、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を最大にして
このバルブ５６からライン１２０への供給油圧を最大に
して現行速度段に対応するクラッチの油圧を最大に保持
させる。

ステップＳ１において変速中であると判断された場合に
は、ステップＳ２においてパワーオン・シフトダウンか
否かの判断がなされる。パワーオン・シフトダウンとは
アクセルペダルを踏み込んでシフトダウンがなされる変
速で、いわゆるキックダウンのことである。このシフト
ダウンのときには、ステップＳ３に進み、短時間での変
速が連続するのを防止するための判断タイマＴ、Ｄの経
過を待つ、このため、この判断タイマの時間Ｔｌｆ１が
経過するまでは、現行変速段Ｓ。を維持するとともにリ
ニアソレノイド５６ａの通電電流を最大に保持する（ス
テップＳ４．Ｓ５）。

判断タイマＴＩＤが経過すると、ステップＳ６において
、現行変速段用のクラッチの入出力回転数比（＝出力回
転数／入力回転数）　ｅｃｔ、ｏが所定回転数比ｅ　Ｓ
ＬＤより小さくなったか否かの判断がなされる。現行速
度段用クラッチ入出力回転数比ｅｃｔｏは変速開始まで
はクラッチが係合しているため１．０であり、変速開始
後においてこの係合が解除されて徐々に１．０より小さ
くなるのであるが、上記所定回転数比ｅ　５ＬＤは１．
０より小さく設定された値であり、回転数比ｅ　ＣＬＯ
≦６３ＬＤか否かを検出することにより、現行変速段用
クラッチの係合解除が始まっである程度以上のスリップ
が生じたか否かの判断をすることができる。

ｅ　ＣＬＯ＞　ｅ　ｓｔ、ｏの場合、すなわち、現行変
速段用クラッチの係合解除が進んでおらず、このクラッ
チのスリップ量が零もしくは掻く小さい場合には、エン
ジンブレーキの効かない速度段である１速段を設定する
信号Ｓ１を出力するとともに、この時のりニアソレノイ
ド５６ａへの通電電流を最小にして１速段用クラッチの
油圧上昇を抑える（ステップＳ７．　Ｓ８）、そして、
現行変速段用クラッチの係合解除が進み、このクラッチ
の入出力回転数比ｅ　ＣＬＯ≦ｅ　ＳＬＯとなっパ場合
には、シフトマツプに基づいて実際に変速しようとする
変速段（目標変速段）を設定する信号Ｓ、を出力すると
ともに、リニアソレノイド５６ａへの出力電流値を所定
の低い値Ｉ　（ＬＯＷＤ）に設定する（ステッブＳ９，
５ＩＯ）。

なおこの電流値Ｉ　（ＬＯＷＤ＞は、目標速度段用クラ
ッチの作動油圧が、このクラッチの係合開始圧より若干
低いが、このクラッチの作動ピストンを係合直前位置ま
で移動させてその無効ストロークをなくすことができる
程度の圧となるように設定される。

この場合、アクセルペダルが踏み込まれているのでエン
ジン回転が上昇し、これに伴い目標速度段用クラッチの
入出力回転数比ｅ　ＣＬａが１．０になると変速が完了
したとみなされ、ステップＳ２０およびＳ２１に進み、
それまでの目標変速段Ｓ１が現行変速段ＳＯとして設定
され、リニアソレノイド５６ａへの通電電流が最大にさ
れる。このとき、この速度段用クラッチでの無効ストロ
ークはなくなり作動ピストンは係合直前位置にあるので
、上記通電電流の変更によりクラッチ圧が上昇すると同
時にタイミング良くこのクラッチが係合される。

以上はパワーオン・シフトダウンがなされる場合の制御
であるが、ステップＳ１１において、パワーオフ・シフ
トアップであると判断された場合について、以下に説明
する。

この場合にも、判断タイマＴＩＵの経過までは現行速度
段Ｓ。を維持するとともにリニアソレノイド５６ａの電
流を最大に維持しくステップ８１３．５１４）、この後
、現行速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬＯ≧
ｅ　９ＬＵか否かの判断がなされる。シフトアップの場
合には、それまで係合されていた現行速度段用クラッチ
の入出力回転数比ｅ。ＬＯは係合が解除されると、それ
まで１．０であったものが徐々に大きくなるため、１．
０より若干大きく設定された所定値ｅ　！ｉＬＬ＋より
大きいか否かを判断してその係合解除がある程度以上進
んだか否かを判断するようにしている。

ｅ　ＣＬＯ＜　ｅ　ＳＬＵの場合、すなわち、現行変速
段用クラッチの係合解除が進んでおらず、このクラッチ
のスリップ量が零もしくは掻く小さい場合には、エンジ
ンブレーキの効かない速度段である１速段を設定する信
号Ｓｌを出力するとともに、この時のりニアソレノイド
５６ａへの通電電流を最小にしてｌ速段用クラッチの油
圧上昇を抑える（ステップＳ１６．３１７）。そして、
現行変速段用クラッチの係合解除が進み、このクラッチ
の入出力回転数比ｅ　ＣＬＯ≦ｅ　ＳＬｔ＋となった場
合には、シフトマツプに基づいて実際に変速しようとす
る変速段（目標変速段）を設定する信号Ｓ、を出力する
とともに、リニアソレノイド５６ａへの出力電流値は所
定の低い値Ｉ　（ＬＯＷＤ）に設定される（ステップＳ
１８，５１９）。

次いで、目標速度段用グラフの入出力回転数比ｅ　ＣＬ
ａが１．０になり、変速が完了したとみなされると、ス
テップＳ２０およびＳ２１に進み、それまでの目標変速
段Ｓ１が現行変速段Ｓｏとして設定され、リニアソレノ
イド５６ａへの通電電流が最大にされる。

以上の制御を、パワーオン・シフトダウンの場合を例に
挙げて、第５図に基づいて具体的に説明する。

第５図は、４速から２速へのパワーオン・シフトダウン
がなされる場合での、制御値等の経時変化を示すグラフ
であり、この例では、４速で走行中に時間ｔ１において
アクセルペダルが急に踏み込まれており、シフトマツプ
上での走行状態の変化から、時間ｔ１において４速から
３速への変速指令が出され、このときから極く短い時間
をおいて３速から２速への変速指令が出されている。こ
の場合、最初の変速指令が出された時間ｔ１から判断タ
イマＴ１の経過する時間ｔ２までの間は変速指令があっ
てもシフトソレノイドへの出力は行われず３速への変速
指令は無視される。そして、時間ｔ２においてエンジン
ブレーキの効かない速度段である１速への変速を行わせ
るようにシフトソレノイドが作動され、同時にリニアソ
レノイド５６ａへの電流値が最大値から最小値に低下さ
れる。

シフトソレノイドの作動により、時間ｔ２から４連用ク
ラツチ圧は急速に低下するのであるが、このクラッチで
の入出力回転数比（現行速度段用クラッチの入出力回転
数比）　ｅｃｉ、ｏは一定の時間遅れの後にスリップを
開始して１．０から徐々に小さくなる。そして、この比
ｅ　ＣＬＯが所定値ｅｓＬ０より小さくなった時（時間
ｔｓ）に、シフトソレノイド出力は１速用からこのとき
の目標速度段用クラッチである２速を設定する出力に変
更される。これと同時に、リニアソレノイド５６ａの通
電電流値は２速クラツチの作動ピストンを係合直前位置
まで移動させるに必要な油圧に対応した値Ｉ　（ＬＯＷ
Ｄ）に変更される。

シフトソレノイド出力が２速用に変えられるとこの時点
から２連用クラツチ圧は２速用アキユムレータ８２の作
用により、図示のように所定の棚圧状となるのであるが
、この棚圧は上記電流Ｉ（ＬＯＷＤ）に対応した圧であ
り、２速クラツチは係合直前状態にある。このため、ク
ラッチペダルの踏み込みに対応してエンジン回転は上昇
し、２速用クラツチの入出力回転数比〈目標速度段用ク
ラッチの入出力回転数比）　ｅＣＬａは、速度段が４速
の時の回転数比ｅ１から急速に低下し、時間ｔ６に１．
０となり、この時点においてクラッチの係合が完了した
と判断される。

これに応じて、時Ｂ　ｔ　６においてリニアソレノイド
の電流が最大まで上げられて２′５ｇ用クラッチ圧が所
定圧まで急上昇し、係合直前位置にあった２速クラツチ
が直ちに係合し、ショックのないスムーズな変速がなさ
れる。さらにこの時点移行では２速段が現行速度段とし
て把握されるため、現行速度段用クラッチの入出力回転
数比ｅ　ＣＬＯの値が１．０にセットされる。

上記のようにすると、時間ｔ２において４速クラツチ圧
は急速に解放されてその係合が解かれるのであるが、目
標速度段用である２速用クラツチ圧はエンジンブレーキ
の効かない１速用出力が出されている間は零であり、２
速用出力に変えられる時間ｔ３から立ち上がり始める。

このため、中間速度段としての１速段の設定がなされて
いる時間分だけその立ち上がりが遅れ、これに伴い２速
用アキユムレータ８２により設定される棚圧を遅くまで
利用でき、４速クラツチと２速クラツチのとの共噛みの
問題もなくなる。

なお、本例においては、よりスムーズな変速を行わせる
ため、変速時にエンジン出力をリタードさせている。こ
れは、まず４速クラツチのスリップが検出された時間ｔ
３において仮のリタードを行ってエンジン出力を若干低
下させ、さらに、２速クラツチの係合に伴う２３！！ク
ラツチの入出力回転数比ｅ　ＣＬａの低下に応じて、時
間ｔ４において一定量のリタードを行わせるとともに時
Ｂ　ｔ　ｓからこのリタードを徐々に元に戻すようにし
ており、これにより２速クラツチの係合完了時の加速度
（減速度）のオーバーシュートを防止し、スムーズな変
速感が得られるようにしている。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジンブレーキ
の効く速度段同士での変速に際して、エンジンブレーキ
の効かない中間速度段を経由して変速がなされて、この
中間速度段の設定時間分だけ後段クラッチの作動が遅れ
、これにより前段および後段クラッチの共噛みが減少す
るのであるが、この場合において、中間速度段は、変速
指令出力と同時に設定され、前段クラッチの入出力回転
数比が所定量以上変化した時に解除されるので、個体差
、油温差等により前段クラッチの解放時点にバラツキが
あっても前段クラッチの解放に応じて正確に中間段の設
定・解除を行うことができ、後段クラッチの作動開始を
最適に制御して滑らかな変速を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により制御される自動変速機を示
す概略図、 第２図は変速制御に用いられる変速マツプを示すグラフ
、 第３図は上記変速機の変速制御を行う油圧コントロール
バルブを示す油圧回路図、 第４図は本発明に係る制御を示すフローチャート、 第５図は上記制御に伴う変速指令、シフトソレノイド出
力等の変化を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ ５６・・・リニアソレノイドバルブ ８２・・・２速用アキユムレータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を選択する複数
   の変速手段とを有し、変速指令に応じて前記変速手段を
   選択的に作動させ、前記動力伝達経路を切り換えて変速
   を行わせるようにした自動変速機において、前記複数の
   動力伝達経路はエンジンブレーキの効く経路とエンジン
   のブレーキの効かない経路とからなり、 エンジンブレーキの効く前記動力伝達経路間での変速指
   令が出されたときには、この変速指令が出された時から
   変速前段用動力伝達経路を選択する変速手段における入
   出力回転数比が所定量以上変化するまでの間はエンジン
   ブレーキの効かない動力伝達経路を選択させ、前記入出
   力回転数比が所定量以上変化した後に前記変速指令に基
   づく変速後段用動力伝達経路を選択させて変速を行わせ
   るようにしたことを特徴とする自動変速機の変速制御方
   法。