JPH0246363A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段（例えば、油圧作動クラッチ）の係
合・離脱制御により動力伝達経路を切り換えて自動変速
を行わせるようになった自動変速機に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭８１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経路を構成
する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ列）と、この動
力伝達手段による動力伝達経路を選択する複数の変速手
段（例えば、複数の油圧作動クラッチ）と、この変速手
段の作動を制御する手段（例えば、油圧コントロールバ
ルブ）とを有し、走行状態がシフトアップ線もしくはシ
フトダウン線を横切ったときに、これに対応してシフト
アップもしくはシフトダウンを行わせるための変速指令
を発し、この変速指令に基づいてソレノイドバルブを作
動させること等により油圧コントロールバルブを作動制
御していずれかの油圧作動クラッチを作動させて、所定
のギヤ列による動力伝達経路を選択して変速を行わせる
ようなものが一般的である。

このような自動変速機の変速制御を行うに際しては、変
速時のシロツクをできる限り少なくすることが要求され
、従来から種々の対策がなされている。例えば、変速時
でのエンジン回転の変化率を目標変化率と比較し、この
目標変化率に沿った変化となるように油圧作動クラッチ
への供給油圧をフィードバック制御するという方法が、
特開昭８０−１７９５５５号公報、同６０−１５１４４
４号公報、同８０−２０１１５２号公報、同６０−２４
５８６３号公報等に開示されている。

（発明が解決しようとする課題） 変速シロツクは、変速時間が長い程小さくなるが、これ
があまり長いと変速手段の摩擦要素の耐久性に悪影響を
及ぼし、且つ運転者に違和感を与えるため、変速時間を
適正に設定する必要がある。この変速時間は、変速手段
における入出力部材間のスリップ時間であり、入出力回
転数比の変化率を所定の値に設定すれば、上記変速時間
を適切な値に設定することができると言える。

しかしながら、上述の公報等に開示されているエンジン
回転変化率に基づく変速制御では、エンジンと変速機構
との間にトルクコンバータが配設されており、このトル
クコンバータでのスリップの影響を受けるため、真に適
切な変速制御を行わせることが難しいという問題がある
。特に、変速時のように、回転およびトルク変動が大き
い場合には、トルクコンバータでのスリップの変化が大
きくエンジン回転に基づく制御では最適な制御が難しい
。

本発明はこのようなことから、トルクコンバータのスリ
ップの影響を受けることなく、常に最適な変速シロツク
の無い変速制御を行うことができるような変速制御装置
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的達成のための手段として、本発明の変速制御装
置は、第１図のクレーム対応図に示すように、動力伝達
経路の選択を行うための複数の変速手段ｅを有してなる
動力伝達手段（変速機）ｆにおいて、変速時に、前段用
変速手段ｅの係合力を解放し、後段用変速手段ｅの係合
力の設定を行う変速係合力設定手段ａと、変速手段ｅの
入出力回転数比を検出する回転数比検出手段すと、変速
時において、回転数比検出手段すにより検出された後段
用変速手段ｅの入出力回転数比の変化率を求め、この検
出変化率を基準変化率と比較して両変化率の差を求める
変化率比較手段Ｃと、この変化率比較手段Ｃにより求め
られた上記変化率の差に応じて、変速係合力設定手段ａ
により設定される後段用変速手段ｅの係合力を、この後
段用変速手段ｅの入出力回転数比の変化率が基準変化率
に近ずくように補正する変速係合力補正手段ｄとから構
成される。

（作用） 上記変速制御装置を用いて変速制御を行うと、変速がな
される場合には、変速係合力設定手段ａにより、前段用
変速手段ｅの係合力の解放および後段用変速手段ｅの係
合力の設定がなされて、前段から後段への変速がなされ
る。このとき同時に、後段用変速手段ｅにおける入出力
回転数比が回転数比検出手段すにより検出されており、
且つ変化率比較手段Ｃによりこの検出された入出力回転
数比の変化率が基準変化率と比較されて両変化率の差が
求められる。そして、変速係合力補正手段ｄにより、こ
の変化率の差に応じて、変速係合力設定手段ａにより設
定された後段用変速手段の係合力が補正される。この補
正は、後段用変速手段ｅの入出力回転数比の変化率が基
準変化率に近ずくようになされる補正であり、これによ
り、変速時間および変速手段の入出力部材の回転変化率
が所望の値となり、変速ショックの無いスムーズな変速
が行われる。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第２図により、本発明に係る変速制御装置を有した
自動変速機の構成を説明する。この変速機ＡＴにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を
構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速されて
出力軸６に出力される。具体的には、トルクコンバータ
２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれに
平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並列に配
設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速され
てカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出
力軸６との間に配設された出力ギヤ列５　ａ　ｔ　５　
ｂを介して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、１１ｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
　ａｐ　　１５　ｂ＋　　１５　ｃさからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための油
圧作動クラッチ１１ｃ　＋　　１２　ｃ　＋　　１３　
ｃ　＋　　１４　ｃ　＋　　１５　ｄが配設されている
。なお、ｌ速用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチｌｉ
ｄが配設されている。このため、これら油圧作動クラッ
チを選択的に係合・離脱させることにより、上記５組の
ギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わ
せることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５ｅ
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１０〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第３図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＨを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線Ｌｕおよびシフトダ
ウン線ＬＤを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線ＬＵを
右側領域の方に横切ったときにはシフトアップを行わせ
、シフトアップの後、シフトダウン線ＬＤを左側領域の
方に横切ったときにはシフトダウンを行わせる。

本例においては、このようにしてなされる変速を下記の
如く５つのシフトモードに分類している。なお、各番号
は図中番号に対応している。

■ＳＹＵモード：　パワーオフ状態で、シフトアップが
なされるモード（例えば、走行中でのアクセル戻しによ
るシフトアップ） ■ＳＹＤモード：　パワーオン状態で、シフトダウンが
なされるモード（例えば、キックダウン） ■ＩＰＵモード：　パワーオン状態で、アップシフトが
なされるモード（例えば、加速中でのアップシフト） ■ＩＰＤモード：　パワーオフ状態で、マニュアルレバ
ー操作等によりダウンシフトがなされるモード（例えば
、シフトレバ−がＤレンジからＳレンジ°に切り換えら
れて起こるダウンシフト） ■ＥＰＤモード：　パワーオフ状態で、車速が低下して
ダウンシフトがなされるモード（例えば、走行時にアク
セルペダルが戻されてコースト状態になり車速の低下に
応じて自動的に起こるシフトダウン） なお、ＩＰＤモードおよびＥＰＤモードは、アクセル状
態および変速タイプを見る限り同じであるが、ＩＰＤモ
ードは運転者がダウンシフトを期待してレバー操作を行
う場合であり、ＥＰＤモードは走行状態の変化に伴い自
動的なシフトダウンがなされる場合である。

第３図においては、シフトアップ線およびシフトダウン
線を各１本示すのみであるが、実際には、変速段の数に
応じて設定される。

第３図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応シテ油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

このため、特許請求の範囲にいう変速手段が各油圧作動
クラッチｌｌｃ〜１５ｄであり、回転数比検出手段が回
転センサ３２．３５からの信号を受けるコントローラ３
０に該当し、変化率比較手段はコントローラ３０により
構成され、変速係合力設定手段および変速係合力補正手
段はコントローラ３０および油圧コントロールバルブ２
０から構成される。

この油圧コントロールバルブ２０について、第４図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ＋　　１
３ｃ、１４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給
され、各クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブＥ！０．２−３シフトバルブ８２．
３−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり
、Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１お
よび第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・ＯＦＦ作
動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給され
るモジュレート圧の作用により作動制御され、１速用か
ら４連用までのクラッチｌｉｅ、１２ｃ、１３ｃ、１４
ｃへのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０８ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのポートが
閉止されライン１０８ａ、１０８ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０８ａ、１０８ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止されラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆにライン１０°５からのモジュ
レート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンの
ときには、ドレン側へのポートが開放されてライン１０
θＣ〜１ｏｅｔ’の圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ラインｔｏｅｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６Ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０ＥＩｅは３−４シフト
バルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シ
フトパルプ８２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ
、１０８ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６
ｄを介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このた
め、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電
オン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜ｔｏｅｒへ
のライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれ
ば、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０．６２．
６４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン
１１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるラ
イン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１００ｍ
１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせること
ができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリフイスコ
ントロールバルブ７０，７２．７４．７６を有しており
、これらオリフィスコントロールバルブにより、変速時
における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後段
クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて
行われる。第１オリフイスコントロールバルブ７０によ
り３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロールバル
ブ７２により２速から３速もしくは２速から４速への変
速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御され、
第３オリフイスコントロールバルブ７４により４速から
３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツチの
油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコント
ロールバルブ７６により３速から４速への変速時の３速
クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ＋１３
ｃ、１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキュム
レータ８１，８２，８３．８４が設けられており、これ
ら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ、８
２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、ライ
ン１２１，１２２．１２３，１２４が接続されており、
これらライン１２１，１２２，１２３，１２４はライン
１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソレノ
イドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ６６は、リニアソレノイド５Ｅ
ｔａを有しており、このリニアソレノイド５Ｅ３ａへの
通電電流を制御することによりその作動力を制御し、ラ
イン１２０への供給油圧（これをコントロール油圧ＰＴ
Ｈと称する）の大きさを制御することができる。このた
め、リニアソレノイド５８ａへの通電電流を制御すれば
、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制
御することができ、これにより、変速時における係合ク
ラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を制御して、
このクラッチ（変速手段）の係合力を自由に制御するこ
とができる。

クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ６０に至るライ
ン上に配設されており、上記リニアソレノイドバルブ５
６により調圧されたコントロール圧ＰＴ）Ｉを受けて作
動するバルブである。

このため、各シフトバルブ８０，６２．８１介して各油
圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ、１３Ｃ１１４ｃへ
供給されるライン圧（これをクラッチ圧ＰｃＬと称する
）は、クラッチプレッシャコントロールバルブ７８によ
す上記コントロール圧ＰＴＨに応じて制御される。なお
、コントロール圧Ｐ７Ｈは、変速時以外においては、ア
クセルペダル開度、すなわち、エンジン出力に対応した
圧となるように制御され、このため、各クラッチ作動用
クラッチ圧ＰＣＬは、エンジン出力に対応した必要トル
ク容量を得るだけのできる限り低い圧とすることができ
る。

以上のように構成されたコントロールバルブ２０におい
て、シフトレバ−４６の操作によるマニュアルバルブ２
５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・Ｏ
ＦＦ作動により上記各バルブが作動されて、各クラッチ
Ｉｌｃ〜１５ｄへのライン圧の選択的な供給がなされ、
自動変速がなされるのであるが、その作動は、従来から
公知であるので、その説明は省略する。

以上のような構成の変速機での変速制御について、第５
Ａ図および第５Ｂ図のフローチャートを用いて説明する
。

この制御では、まず、ステップＳ２において変速マツプ
から現行速度段Ｓ。に対する目標速度段Ｓ１を検索し、
ステップＳ４において両速度段５ｏｓｓａでの入出力回
転数比（＝出力回転数／入力回転数）　ｅｃＬｏ　ｌ　
　ｅｃいを計算する。

次に、ステップＳ６において、両速度段Ｓ。。

Ｓｌが等しいか否かを判断する。Ｓ、＝Ｓ、となるのは
変速指令が出力されていない場合であり、この場合には
ステップ８１０−８１４に進み、変速判断タイマＴ、を
再スタートさせ、クラッチ圧ＰｏＬを最大圧に設定し、
現在の速度段Ｓ。

をそのまま維持させる。

この状態を表すのが第７Ａ図および第７Ｂ図における時
間ｔ１までの部分であり、コントローラ３０からの変速
指令およびシフトソレノイド２２．２３の出力は現行速
度段Ｓ。を設定するようになっている。このため、現行
速度段Ｓ。および目標速度段Ｓ、は同じであり、この速
度段用クラッチでの入出力回転数比ｅ。ＬＯ（＝　ｅｃ
Ｌｏ　）は１．０である。また、リニアソレノイドバル
ブ５６によりコントロール圧ＰＴＨが最大に設定され、
これに応じて現行速度段を設定する油圧作動クラッチ（
変速手段）のクラッチ圧Ｐ。Ｌも最大となっている。

このような状態から、時間ｔ、において変速指令が出力
されると、目標速度段Ｓ、が新たに設定されるため、Ｓ
、≠Ｓｏとなり、ステップＳ６からステップ８１Ｂに進
み、この変速指令の出力から変速判断タイマＴ１の経過
を待ち、この後、ステップＳ１８に進む。なお、変速指
令が出力され変速がなされる場合、現行速度段Ｓ。が前
段であり、目標速度段Ｓ、が後段である。

上記変速判断タイマＴＩは、短時間の内に変速指令が変
更されるような場合に、この変速指令に従って変速させ
ることにより生じる変速ビジー感の発生を防止するため
のもので、例えば、４速から３速への変速指令が出力さ
れた後、変速判断タイマＴ、が経過する前にさらに３速
から２速への変速指令が出力されたような場合には、変
速判断タイマＴ□の経過のときに、４速から２速への変
速が行われる。

このため、第７Ａ図および第７Ｂ図に示すように、時間
１１において、現行速度段Ｓ。から目標速度段Ｓ１への
変速指令が出力された場合、変速判断タイマＴ、の経過
の後の時間ｔ２において、シフトソレノイド出力はＳ。

からＳｌに変更される。但し、時間ｔ、において変速指
令が出力された時点で目標速度段Ｓ、はこの指令に応じ
たものに変更され、このため、図示のように、目標速度
段（後段）クラッチ入出力回転数比ｅ　（！Ｌａは、時
間１＋において、この目標速度段のクラッチでの値ｅ１
もしくはｅ２に変更される。

ステップＳ１８においては、計算許可フラグＦｃａｌに
１が立てられているか否かの判断を行い、Ｆｃａｌ＝Ｏ
の場合には、ステップ８２０〜Ｓ２８に進んで所定の値
の設定および回転数比の基準変化率の計算等を行った後
、このフラグｌ；’ｃａｌに１を立てる。一方、ｌ；’
ｃａｌ＝１場合には、既に上記設定および計算がなされ
ているので、ステップ５２０−８２８は飛ばして進む。

なお、ステップＳ２０においては、このときの変速（現
行速度段Ｓ０から目標速度段Ｓ、への変速）に対応して
設定されているクラッチ圧ＰｃＬの初期値Ｐ。Ｌ（Ｓｏ
、Ｓ−）を読み込み、ステップＳ２２においては、この
ときの変速に対応して設定されている本フローの実施間
隔時間ＴｐＢｔ（Ｓｏ、Ｓ、）を読み込み、ステップＳ
２４においては、このときの変速に対応して設定されて
いる基準変速時間Ｔ’Ｒｇｐ（Ｓｏ、Ｓ−）を読み込む
。ステップ８２６においては、次式（１）により、基準
変速時間ＴＲＩ！Ｆ（Ｓｏ、Ｓ−）内に変速を行わせる
ために必要とされる目標速度段用クラッチ（後段用クラ
ッチ）での入出力回転数比ｅ。Ｌ、の変化率ΔｅｏＬａ
の基準値ＤＥＲが計算される。

Ｄ　Ｅ　Ｒ”　（Ｇｏ−Ｇ−）　／　ｃｏ／　Ｔｎｇｐ
　−（１）但し、Ｇｏ：現行速度段の減速比 Ｇ、：目標速度段の減速比 次に矢印Ａに沿って第５Ｂ図のフローのステップＳ３０
に進み、現行速度段用クラッチの入出力回転数比ｅｃＬ
ｏがほぼ１．０のままか否かを判断する。この回転数比
ｅ。Ｌｏは本変速の前では１゜０であり、変速が実際に
開始して、この現行速度段用クラッチの係合が解除され
始めると１．０ではなくなる（具体的には、ｅｃｔ、ｏ
はシフトアップでは１．０から大きくなるように変化し
、シフトダウンでは１．０から小さくなるように変化す
る）ので、この判断により実際に変速が開始したか否か
を判断するものである。但し、シフトソレノイド出力が
Ｓ、に変更になっても多少のタイムラグの後、変速が実
際に開始されるため、このタイムラグの間はｅａｔ。は
１．０のままである。このためｅ。ＬＯ→１．０の場合
には、ステップ８５８において、目標速度段Ｓ、への変
速指令を維持するだけで今回のフローを終了する。

ｅ　ＣＬＯが１．０から外れ、実際に変速が開始した場
合には、ステップ８３２において、シフトアップか否か
（Ｓ、＞Ｓｏか否か）の判断がなされる。

シフトアップの場合には、ステップＳ３４に進み゛、目
標速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌｌの変化率
Δｅ　ＯＬａと基準変化率ＤＥＲの上限値（ＤＥＲ＋α
）との大きさを比較し、Δｅｃい〉（ＤＥＲ＋α）の場
合には、既に設定されているクラッチ圧ＰＣＬを減圧補
正する（ステップＳ４０）。この補正は、第６Ａ図に示
すように、設定クラッチ圧Ｐ。Ｌから所定圧Ｐｐａ（こ
の値は小さな値に設定されている）を減じて行う。但し
、このように一定圧を減じるのではなく、上記変化率Δ
ｅ　ＤＬａと基準変化率ＤＥＲとの差の大きさに比例し
た補正量を設定し、この補正量を設定クラッチ圧ＰＯＬ
から減じるようにしても良い。

一方、Δｅ　ｅｔａ≦（ＤＥＲ＋α）の場合には、ステ
ップ８３６に進み、上記変化率ΔｅＣいと基準変化率の
下限値（ＤＥＲ−α）との比較を行い、Δ８０い＜（Ｄ
ＥＲ−α）の場合には、ステップ８３８に進み、クラッ
チ圧ＰｃＬの増圧補正を行う。この補正は、第６Ｂ図に
示すように、設定クラッチ圧Ｐ。Ｌに所定圧ＰＦＩＩを
加えて行う。

上記シフトアップの場合のクラッチ圧Ｐ。Ｌ補正につい
て、第７Ａ図に基づいて説明する。この例においては、
時間ｔ１においてＳ、へのシフトアップ指令が出力され
、変速判断タイマＴ１の経過の後、時間ｔ２においてシ
フトソレノイド出力が８１に切り換わっており、この後
若干のタイムラグの後、現行速度段用クラッチの係合解
除および目標速度段用クラッチの係合が時間ｔ３から開
始した場合を示している。

このシフトアップ変速では、目標速度段用クラッチの入
出力回転数比ｅ。Ｌ、はｅｔ　　Ｃ＜１゜０）から１．
０まで変化するものであり、この変化量（１，０−ｅｔ
）は、 （Ｇｏ　−Ｇ−）／Ｇ。

で、正の値である。さらに、この変速において、フィー
リングの良い変速を行わせるために要求される基準変速
時間Ｔ□２はステップ８２４において読み込まれている
ため、この変速での目標速度段用クラッチの入出力回転
数比の基準変化率ＤＥＲが上記式（１）により求まる。

この基準変化率ＤＥＲに基づくｅ。Ｌ、の変化が第７Ａ
図において破線で示されており、回転数比ｅ　ｅＬａは
時間ｔ３から基準変速時間ｔ□２の間に、ｅｔから１．
０まで変化し、そのときの変化を示す破線の傾きが基準
変化率ＤＥＲである。

これに対して実際の回転数比ｅ。Ｌｌの変化は実線で示
されており、この例では、始めは基準変化率ＤＥＲより
小さな変化率となっている。この場合には、ステップ８
３６において、Δｅｃｔ、ａ＜（ＤＥＲ−α）と判断さ
れ、ステップ８３８においてクラッチ圧ＰＯＬは増圧補
正される。なお、この増圧補正はステップＳ２２におい
て設定された微小間隔ＴＦＢＩ毎になされるため、クラ
ッチ圧Ｐ。、は図示のように時間ｔ２において設定され
た初期圧が、時間ｔ３から徐々に増圧され、これに伴い
回転数比ｅ。Ｌｌの変化率Δｅ　ＯＬａが徐々に大きく
なる。但し、本例ではコントロール圧ＰＴ）Ｉをリニア
ソレノイドバルブ５６により補正してクラッチ圧Ｐ。Ｌ
の補正がなされる。

この補正により回転数比の変化率Δｅ　（＋Ｌａが基準
変化率の下限値（ＤＥＲ−α）より大きくなると（時間
ｔ４）増圧補正が止められ、そのときのクラッチ圧Ｐ。

Ｌがそのまま維持される。これにより、アップシフト変
速での変速時間が基準変速時間Ｔ　ＲＲＦに近すき、回
転数比の変化率Δｅ　ｅＬａが基準変化率ＤＥＲに近ず
くので、ショックの無いスムーズなアップシフトが行わ
れる。

本制御では、ステップＳ５０において目標速度段用クラ
ッチの入出力回転数比ｅ。Ｌｌがほぼ１゜０となったか
否か、すなわち、このクラッチが完全に係合して変速が
終了したか否かが判断されており、ｅ　ＯＬａ″！１．
０となると（時間ｔＩｓ）、ステップ８５２〜３５Ｂに
進み、目標速度段Ｓ、を現行速度段Ｓｏとして設定し、
計算許可フラグＦｃａｔにＯを立て、クラッチ圧Ｐ。Ｌ
を最大にする。

このため、この次のフローにおいては、ステップＳ６に
おいてＳ。＝Ｓ＆と判断され、ステップ８１０〜８１４
の制御がなされる。

以上においては、ステップＳ３２においてシフトアップ
であると判断された場合について説明したが、次にシフ
トダウンの場合の制御について説明する。

シフトダウンの場合には、ステップＳ４２に進み、目標
速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌｌの変化率Δ
ｅｃいと基準変化率ＤＥＲの下限値（ＤＥＲ−α）との
大きさを比較し、Δｅ　ＣＬＩＩ＜（ＤＥＲ−α）の場
合には、既に設定されているクラッチ圧Ｐ。Ｌを減圧補
正する（ステップ５４４）。この補正は、第６Ａ図に示
すように、設定クラッチ圧Ｐ。Ｌから所定圧ＰＰＢを減
じて行う。

Δｅ　ＣＬａ上（ＤＥＲ−α）の場合には、ステップ５
４Ｅｉにおいて上記変化率Δｅ　ＣＬａと基準変化率の
上限値（ＤＥＲ＋α）との比較を行い、Δｅ。ｔ、−＞
（ＤＥＲ＋α）の場合には、ステップ８４８において、
クラッチ圧Ｐ。Ｌの増圧補正を行う。

この補正は、第６Ｂ図に示すように、設定クラッチ圧Ｐ
。Ｌに所定圧ＰＦＢを加えて行う。

上記シフトダウンの場合のクラッチ圧Ｐ。Ｌ補正につい
て、第７Ｂ図に基づいて説明する。この変速においては
、目標速度段用クラッチの入出力回転数比ｅｃｔ、ａは
ｅ２（＞１．０）から１．０まで変化するものであり、
この変化量（１，０−ｅ２）は、 （Ｇｏ−Ｇ、）／Ｇ。

で、負の値である。そして、この変速での目標速度段用
クラッチの入出力回転数比の基準変化率ＤＥＲが上記式
（１）により求まる。なお、この基準変化率ＤＥＲも負
の値である。この基準変化率ＤＥＲに基づ＜ｅｃｔａの
変化が第７Ｂ図において破線で示されており、回転数比
ｅ　ＣＬａは時間ｔ３から基準変速時間ｔ　ＲＥＦの間
に、ｅ２から１．０まで変化し、そのときの変化を示す
破線の傾きが基準変化率ＤＥＲである。この基準変化率
ＤＥＲは負の値であるため、この傾きは右下がりとなっ
ている。

これに対して実際の回転数比ｅ　ＯＬａの変化は実線で
示されており、この例では、始めは基準変化率ＤＥＲよ
り小さな（急激な）変化率となっている。この場合には
、ステップＳ４２において、ΔｅｃＬ＊　＜　（ＤＥＲ
−α）と判断され、ステップ８３８においてクラッチ圧
Ｐ。Ｌは減圧補正される。

このため１．クラッチ圧ＰＣＬは図示のように時間ｔ２
において設定された初期圧が、時間ｔ３から徐々に減圧
され、これに伴い回転数比ｅ。ＬＡの変化率Δｅ　ＣＬ
ａが徐々に大きく（緩やかに）なる。

この補正により回転数比の変化率Δｅ　ＣＬｍが基準変
化率ＤＥＲに近すいてその下限値（ＤＥＲ−α）より大
きくなると（時間１４）減圧補正が止められ、そのとき
のクラッチ圧Ｐ。Ｌがそのまま維持される。これにより
、ダウンシフト変速での変速時間が基準変速時間Ｔ□２
に近すき、回転数比の変化率Δｅ　（！Ｌａが基準変化
率ＤＥＲに近ずくので、ショックの無いスムーズなダウ
ンシフトが行われる。

この後、ステップＳ５０以降の制御がなされるが、これ
はアップシフトの場合と同じなのでその説明は省略する
。

以上のようにしてアップシフトおよびダウンシフトでの
変速制御がなされるのであるが、第３図に示したように
、変速モードとしては、パワーオンかパワーオフかの相
違もあるので、各モード毎の制御について説明する。

まず、パワーオン・アップシフト（ＩＰＵモード）の場
合には、変速時での目標速度段用クラッチの入出力回転
数の差が最も大きくなるスロットル全開時を基に基準変
速時間Ｔ　ＲＨＰが設定される。このようにすれば、変
速シ１ツクが最も大きくなりやすい、スロットル全開時
での変速のシロツクが抑えられるように基準変速時間Ｔ
　Ｒｇｐの設定がなされるため、他のスロットル開度で
の変速はこれより小さな変速シロツクとすることができ
、変速ショックの問題が発生しない。

パワーオフ・アップシフト（ＳＹＵモード）の場合には
、目標速度段用クラッチの入出力回転が同期するまでク
ラッチを非保合にしておけば良いのであるが、これでは
変速時間が長過ぎることもある。逆に、目標速度段用ク
ラッチの係合が早すぎると回転変動が激しく、ガタ音、
変速ショックの発生という問題がある。このため、この
場合においても適切な基準変速時間Ｔ’＊ｇアを設定し
てこれに沿った滑らかな回転数比変化を行わせスムーズ
な変速を行わせることができる。

パワーオン・ダウンシフト（ＳＹＤモード）の場合には
、目標速度段用クラッチの入出力回転が同期したときに
このクラッチを係合させるようになし、係合まではエン
ジン回転の上昇による回転変化とするのが望ましいので
あるが、例えば、４速から２速へのシフトダウンのよう
に、回転数の変化量が大きい場合には、エンジン回転の
上昇に時間がかかり変速時間が長過ぎる場合がある。こ
のような場合には、基準変速時間Ｔｅｇｙに基づく制御
を行って変速時間を短縮し、違和感の無い変速を行わせ
ることができる。

パワーオフ・ダウンシフト（ＩＰＤ、ＥＰＤモード）の
場合には、パワーオン・アップシフトの全く逆の制御を
行えば良い。但し、このダウンシフトにおいて、ＩＰＤ
モードはエンジンブレーキを期待する変速であるため、
基準変速時間ＴＲＩ！、を短めに設定して早めのエンジ
ンブレーキ作用を促し、ＥＰＤモードの場合はこれを長
めに設定してシロツクの小さな変速を行わせるのが望ま
しいと言える。

なお、本例においては、クラッチ圧ＰＣＬをアキュムレ
ータの背圧として作用するコントロール圧ＰＴＨを用い
て制御する例を示したが、本発明はこのようなものに限
られず、例えば、クラッチ圧をリニアソレノイドバルブ
等により直接制御するように構成しても良く、また、本
例のコントロール圧Ｐｔｎをデユーティ制御されるソレ
ノイドバルブにより作り出すようにしても良い。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、変速がなされる場
合には、後段用（目標速度段用）変速手段における入出
力回転数比が回転数比検出手段により検出されてるとと
もに変化率比較手段によりこの入出力回転数比の変化率
が基準変化率と比較されて両変化率の差が求められてお
り、さらに、変速係合力補正手段により、後段用変速手
段の係合力が、この変化率の差に応じて、後段用変速手
段の入出力回転数比の変化率を基準変化率に近ずけるよ
うに補正されるので、変速時間および変速手段の入出力
部材の回転変化率を各変速に適した所望の値に設定し、
変速ショックの無いスムーズな変速を行わせることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すクレーム対応図、第２図は
本発明に係る制御装置を備えた自動変速機を示す概略図
、 第３図はシフトモードを示すグラフ、 第４図は上記制御装置を構成する油圧コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第５Ａ図、第５Ｂ図、第６Ａ図および第６Ｂ図は上記制
御装置による制御内容を示すフローチャート、 第７Ａ図および第７Ｂ図は上記制御に際しての各種制御
値等の時間変化を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ ５Ｂ・・・リニアソレノイドバルブ 第１図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を選択するため
   係合・離脱制御される複数の変速手段とを有してなる自
   動変速機において、 変速時に、前段用変速手段の係合力を解放し、後段用変
   速手段の係合力の設定を行う変速係合力設定手段と、 前記変速手段の入出力回転数比を検出する回転数比検出
   手段と、 変速時において、前記回転数比検出手段により検出され
   た後段用変速手段の入出力回転数比の変化率を求め、こ
   の検出変化率を基準変化率と比較し両変化率の差を求め
   る変化率比較手段と、この変化率比較手段により求めら
   れた上記変化率の差に応じて、前記変速係合力設定手段
   により設定される前記後段用変速手段の係合力を、この
   後段用変速手段の入出力回転数比の変化率が前記基準変
   化率に近ずくように補正する変速係合力補正手段と から構成されていることを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。