JPH0246352A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段の作動制御により動力伝達経路を切
り換えて変速を行わせるようにした自動変速機に関する
。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経路を構成
する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ列）と、この動
力伝達手段による動力伝達経路を選択する複数の変速手
段（例えば、複数の油圧作動クラッチ）と、この変速手
段の作動を制御する手段（例えば、油圧コントロールバ
ルブ）とを有し、走行状態がシフトアップ線もしくはシ
フトダウン線を横切ったときに、これに対応してシフト
アップもしくはシフトダウンを行わせるための変速指令
を発し、この変速指令に基づいてソレノイドバルブを作
動させること等により油圧コントロールバルブを作動制
御していずれかの油圧作動クラッチを作動させて、所定
のギヤ列による動力伝達経路を選択して変速を行わせる
ようなものが一般的である。

（発明が解決しようとする課題） このような構成の自動変速機において、変速制御に際し
て、変速指令に対しこれと同じタイミングでソレノイド
バルブ等の作動を行って油圧コントロールバルブ（制御
手段）による油圧作動クラッチ（変速手段）の作動を行
わせた場合には、タイムラグの無い変速を行わせること
ができるという利点があるのであるが、反面、−旦変速
が開始した後において次の変速指令が重なるようにして
出た場合に、上記のように常時変速指令を受は付けたの
では、−時的に全ての油圧作動クラッチの油圧が低下し
てニュートラル状態となり、このときアクセルペダルの
踏み込みが解除されておればエンジン回転の落ち込みが
生じ、逆にアクセルペダルが踏み込まれておればエンジ
ンの空吹きが生じるという問題がある。

この現象について、第６図を用いて具体的に説明する。

この場合においては、４速で走行中に、アクセルペダル
が踏み込まれてキックダウンがなされ、時間ｔ１におい
て３速への第１の変速指令が出され、これより若干遅い
時間ｔ２において２速への第２の変速指令が出された場
合を示している。

第１の変速指令が出されると、時間Ｔ１においてこれと
同時にシフトソレノイドの出力が４速用から３連用に変
更され、これにより４速クラツチの作動油圧はドレンさ
れて急激に低下し、３速クラツチへの作動油圧の供給が
開始されて３速クラツチの作動油圧は徐々に上昇し始め
る。このた速クラッチの係合が解除されるとともに、３
速クラツチの保合が若干の時間遅れの後に開始して、３
速クラツチでの入出力回転数比ｅＯＬａ　　（＝出力回
転数／入力回転数）が低下し始める。

この例においては、３速クラツチの保合が開始した後、
これが完全に係合する前、すなわち３速クラツチの入出
力回転数比ｅ。Ｌｌが１．０になる前に、２速への第２
の変速指令が出された場合を示している。第２の変速指
令が出されると、これに対応してシフトソレノイド出力
も３速用から２連用に変更され、それまで徐々に上昇し
つつあった３速クラツチ油圧がドレンされて急速に低下
し、同時に２速クラツチ油圧がこれに代わって徐々に上
昇し始める。

ところがこの場合には、３速クラツチ油圧はあまり高く
なっておらず且つこれが急速に低下されるため３速クラ
ツチの保合が直ぐに解除されるのであるが、４速クラツ
チ油圧は徐々に上昇するため一定のタイムラグの後に係
合を開始する。このため、−時的ではあるが、いずれの
クラッチも係合していないニュートラル状態が生じる。

このとき、キックダウン杖態でアクセルペダルは踏み込
まれているため、これによりエンジン回転が急上昇して
吹上って、２速クラツチの入出力回転数比ｅ　ＣＬａが
急速に低下してしまい、この後、２速クラツチの保合と
ともに吹き上がったエンジン回転が低下して入出力回転
数比ｅ。Ｌ、が１．Ｏになるので、違和感のある変速が
生じるおそれがあるという問題がある。

なお、第６図の例はキックダウンの場合について説明し
たが、アクセルペダルの踏み込みが解除されて変速がな
される場合も同様であり、この場合には、−時的なニュ
ートラル状態の発生に応じてエンジン回転が急速に低下
し、次段用クラッチの係合とともにこれが再び上昇する
という違和感のある変速となるおそれがある。

このような違和感のあるの変速発生を防止するには、−
旦変速が開始した後には、変速対象クラッチが完全に係
合してしまうまでは次の変速指令を受は入れるのを禁止
し、変速対象クラッチが係合した後、次の変速を許可す
るようにすれば良いのであるが、変速対象クラッチの保
合完了、すなわち第１の変速完了を判断するのが難しい
という問題がある。

この判断方法としては、変速対象用クラッチ油圧を検出
し、これが所定圧まで上昇したときに次の変速を許可す
るという方法があるが、油圧検出は高価でありまた油温
等により伝達トルク容量が変化しその制御が難しいとい
う問題がある。また、タイマを用い、第１の変速開始後
、一定時間経過後に第２の変速指令を受は付けるという
ような方法もあるが、このタイマの設定時間が短い場合
は効果が無く、また、これが長すぎる場合には次の変速
まで時間がかかりすぎ変速が間延びして違和感のある変
速となってしまうという問題がある。

本発明はこのようなことに鑑み、複数の変速指令が短時
間で連続した場合に、全てのクラッチが一時的に解放さ
れてニュートラル状態となることを防止でき、変速時に
おけるエンジン回転の吹上りもしくは異常低下が生じる
ことを抑えることができるばかりでなく、できる限り迅
速なタイミングで次の変速指令を受は付けてタイムラグ
の少ない変速を行わせることができるような変速制御方
法を提供することを目的とする。

口０発明の目的 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明においては、
第１の変速指令が発せられた時に、この変速指令により
設定される第１目標動力伝達経路を選択するための第１
目標段用変速手段での入出力回転数比を検出し、これが
ほぼ１．０となる状態が所定時間以上継続したか否かを
見ることによって第１目標段用変速手段の作動完了を検
出するようになっており、第１の変速指令が発せられて
第１目標段用変速手段の作動が開始してから、上記のよ
うにして第１目標段用変速手段の作動完了が検出される
時までの間においては、第２の動力伝達経路を選択させ
る第２の変速指令が発せられても、この第２の変速指令
に基づく変速を行わ世ないようにしている。

（作用） 上記方法により変速制御を行った場合には、まず、第１
目標段用変速手段の作動完了までは第２の変速指令が受
は付けられず、このため、いずれの変速手段も非作動と
なって一時的なニュートラル状態が発生するようなこと
がない。さらに、この作動完了の検出は、変速手段での
入出力回転数比がほぼ１．０となったか否かを検出して
なされており、変速完了を確実に判断できるので第２の
変速指令の受付を禁止する時間が必要最小限となり、変
速の間延びが生じることが少なくなる。なお、変速手段
の入出力回転数比が１．０となったときに直ちにこれの
作動完了と判断したのでは、例えば、キックダウン時に
エンジン回転が吹き上がった場合等のように入出力回転
数比が１．０を通過してさらに小さくなるような場合に
、１．０の点を通過する時点で作動完了と判断する不都
合があるのであるが、本発明の場合には、入出力回転数
比がほぼ１．０に所定時間以上留まった場合にのみ、作
動完了と判断するようにしているので、このような不都
合が生じることもない。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第１図により、変速制御時において本発明の変速制
御方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。この
変速機ＡＴにおいては、エンジンの出力軸１から、トル
クコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、複
数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構１
０により変速されて出力軸６に出力される。具体的には
、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、こ
の入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４との
間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのいず
れかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さらに
、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギヤ
列５ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、１１ｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３　ａ、　　１３
　ｂと、４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギ
ヤ列１５　ａ、　　１５　ｂ、　　１５　ｃとからなり
、各ギヤ列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせる
ための油圧作動クラッチ１１Ｃ＋　　１２ｃ、１３ｃ、
１４ｃ＊　　１５ｄが配設されている。なお、１速用ギ
ヤｉｔｂにはワンウェイクラッチｌｉｄが配設されてい
る。このため、これら油圧作動クラッチを選択的に作動
させることにより、上記５組のギヤ列のいずれかによる
動力伝達を選択して変速を行わせることができるのであ
る。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアツレメイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θ７Ｈを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線Ｌｕおよびシフトダ
ウン線ＬＤを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、矢印Ａで示すようにシ
フトアップ線り。を右方向に横切ったときにはシフトア
ップを行わせ、シフトアップの後、矢印Ｂで示すように
シフトダウン線Ｌｏを左方向に横切ったときにはシフト
ダウンを行わせる。なお、第２図では、シフトアップ線
およびシフトダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが
、実際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設定さ
れる。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ、１３Ｇ
＋　　１４　ＣＩ　　１５　ｄへ走行条件に応じて選択
的に供給され、各クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され　ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ８０．２−３シフトバルブ８２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用から
４速用までのクラッチ１１ｃ、１２ｃ＋　　１３ｃ＋　
　１４ｃへのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０８ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのポートが
閉止されライン１０８ａ、１０８ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０ｅａ、１０８ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０８ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのポートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ラインｔｏｅａは１−２シフトパルプ６０の右
端に繋がり、ライン１０８ｂは２−３シフトハルプロ２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０８ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０８ｅ、
１０８ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ８０，６２，８
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチｔｉｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせることが
できる。

このコントロールバルブ２０には、第１〜第４オリフイ
スコントロールバルブ７０，７２，７４．７８を存して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、
後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わ
せて行われる。第１オリフイスコントロールパルプ７０
により３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフイスコントロール
バルブ７２により２速から３速もしくは２速から４速へ
の変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第３オリフイスコントロールバルブ７４により４速
から３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコ
ントロールバルブ７８により３速から４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチｔｉｃ、１２ｃ。

１３　ｃ、　　１４　ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有
したアキュムレータ８１．８２，８３．８４が設けられ
ており、これら各アキュムレータの受圧室とピストン部
材８１ａ、８２ａ＊　　８３ａ、８４ａを介して対向す
る背圧室に、ライン１２１，１２２．１２３，１２４が
接続されており、これらライン１２１，１２２，１２３
，１２４はライン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介
してリニアソレノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５８
ａを有しており、このリニアソレノイド５８ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧の大きさを制御することができる。

このため、リニアソレノイド５８ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８′１〜８４の背圧室の
油圧を制御することができ、これにより、変速時におけ
る係合クラッチの油圧室内の油圧を自由に制御すること
ができる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ　＋　　１２　ｃ　＋　　１３　
ｃ　＊　　１４　ｃ　ヘの選択的なライン圧の供給制御
がなされ、自動変速がなされる。

以上の構成の変速機における変速制御、特に変速指令が
連続した場合での制御について、第４図のフローチャー
トを用いて説明する。

変速制御に際しては、第２図に示したような変速マツプ
に基づいて走行状態が変速マツプ上のシフトダウン線も
しくはシフトアップ線を越えたか否かを監視しており、
これを越えたときに、そのときまでの速度段である現行
速度段Ｓ。に対して目標速度段Ｓ、を設定させるための
第１の変速指令が出される。

この第１の変速指令の出力の有無の判断を行うのが、第
４図のフローチャートのステップＳ１におけるＳ、≠Ｓ
ｏの判断であり、所定の速度段が設定されて走行してい
る場合（変速完了後、次の変速指令が出される前）には
目標速度段の設定はなされず目標速度段Ｓ−”Ｓｏであ
るので、ステップＳ１の判定の後このまま今回のフロー
は終了する。

これに対して第１の変速指令が出され、目標速度段Ｓ、
の設定がなされると１ｉｓ１１≠Ｓｏとなるので、ステ
ップＳ１からステップＳ２に進む。ステップＳ２におい
ては変速が掻く短時間で連続するのを防止するための判
断タイマの設定時間Ｔ１を経過したか否かの判定がなさ
れ、この時間の経過後にステップＳ３に進む。

上記設定時間Ｔ１の間もしくはこれが経過した後におい
て、第２の変速指令がなされた場合には、この第２の変
速指令に基づく第２の目標速度段がＳａｏとして設定さ
れる。このため、ステップＳ３においては、Ｓ、≠Ｓａ
ｏの判定により第２の変速指令の有無を判定する。Ｓ、
＝Ｓ、。のとき、すなわち第２の変速指令が出ていない
ときには、このままステップ８１１に進み、直結タイマ
Ｔ（ＳＨＮＧ）を再スタートさせた後、ステップＳ１２
において、現行速度段Ｓ。から第１の変速指令に基づく
第１の目標速度段Ｓ１への変速処理がなされる。

Ｓ１≠Ｓａｏのとき、すなわち第２の変速指令が出てい
るときには、ステップＳ４に進み、第２の変速指令を禁
止する割り込み禁止フラグＦ　（ＳＨＮＧ）に１が立っ
ているか否かの判断がなされ、Ｆ　（ＳＨＮＧ）＝０の
ときにはステップＳ５に進み、減速速度段用クラッチの
入出力回転数比ｅ。Ｌ、＝１．０か否かを判断する。こ
れは第１の目標速度段用クラッチの作動（保合）開始の
有無を判断するためのもので、第１図の変速機構成から
良く分かるように、全クラッチの入力側はギヤを介して
機械的に繋がり、出力側もギヤを介して機械的に繋がっ
ているため、現時点で回転数比が１゜０である現行速度
段用クラッチの回転数比ｅ。ＬＯの変化の有無を検出す
ることにより、第１の目標速度段用クラッチの作動（保
合）開始を検出するものである。

なお、ここではｅ。Ｌ。＝１．０か否かの判断を行って
いるが、回転センサ（第１図の第１および第２回転セン
サ３５，３２）の検出誤差等を考慮して所定のしきい値
（例えば、１．０より若干小さな値）を設定し、回転数
比ｅ　ｃｔｏがこのしきい値より小さくなったか否かを
判定するようにしても良い。

ｅｃＬｏ＝１．０のとき、すなわち、第１目標速度段用
クラッチの作動（保合）が開始していない場合には、ス
テップＳ６に進んで、第２の目標速度段ＳａＯを目標速
度段Ｓ、として設定した後、ステップＳＬ２において、
この設定された目標速度段Ｓ、への変速処理がなされる
。このように、判断タイマの設定時間Ｔ□の間、もしく
は、この設定時間Ｔ８の経過後であっても第１の目標速
度段用クラッチが作動（係合）開始するまでの間に、第
２の変速指令が出されたときには、この第２の変速を旨
令に対応した変速処理がなされる。

これに対して、第２の変速指令が出されたときに第１の
目標速度段が作動（係合）を開始しているときには、ｅ
ｏＬ。≠１．０であるので、ステップＳ５から第１の目
標速度段が目標速度段Ｓ、として設定されたままステラ
’；ｊｓ１２に進み、第１の変速指令に基づく変速処理
がなされる。

このようにして変速処理が開始されると、現行速度段用
クラッチの係合が解除され、目標速度段用クラッチの保
合が開始され、これに応じて現行速度段用クラッチの入
出力回転数比ｅ　ＯＬＯはそれまで１．０であったもの
が、クラッチの係合解除に応じて変化する。このため、
この入出力回転数比ｅ。ＬＯ＝１．０か否かを判断する
（ステップ５１３）ことにより現行速度段用クラッチの
解放および目標速度段用クラッチの保合開始を判断する
ことができる。そして、ｅｃｔ、ｏ≠１．０となったと
き、すなわち、目標速度段用クラッチの作動（係合）が
開始したときには、ステップＳ１４に進み、割り込み禁
止フラグＦ　（ＳＨＮＧ）に１を立てる。

なお、ステップＳ１３での判断に際しては、ｅ。ｔ、ｏ
＝１．０か否かを判断するのではなく、回転センサ等の
誤差を考慮して、１．０に近いしきい値を設定し、この
しきい値を越えてｅ　ｃｔｏの値が変化したか否かを判
断するのが良い。

以上のように、（第１）目標速度段の係合が開始して、
割り込み禁止フラグＦ　（ＳＨＮＧ）＝　１となった場
合において、第２の変速指令ＳａＯが出された場合には
、次のフローにおいて、ステップＳ４の判断からステッ
プＳ７に進み、現行速度段の入出力回転数比ｅ。ＬＯ＝
１．０か否かの判断がなされる。これは第１目標速度段
用クラッチの作動（係合）完了を判断するためのもので
、第１目標速度段用クラッチの作動（係合）が完了して
このクラッチの入出力回転数比ｅｃＬａ　＝　１．０と
なったときには、この第１目標速度段用クラッチが現行
速度段用クラッチとみなされて現行速度段用クラッチの
入出力回転数比ｅ。ｔｏ”１．０となるためである。

ｅ　（＋ＬＯ≠１．０の場合には、直結判断タイマＴ（
ＳＨＮＧ）を再スタートさせた後（ステップ５１１）ス
テップＳ１２に進み、第１の変速指令に基づく第１目標
速度段への変速を継続する。

一方、ｅｃｔ、ｏ　＝　１　、０となった場合には、ス
テップＳ８に進み、直結判断タイマＴ　（ＳＨＮＧ）が
経過したか否かの判断がなされる。ｅ　（！ＬＯ＝１．
０となったとしても、例えばキックダウン時でエンジン
回転が吹き上がる場合のように瞬間的にｅｃＬｏ　＝　
１　、０となるだけで実際に保合が完了していない場合
に次の処理を行うのは好ましくないため、このステップ
Ｓ８において、ｅｏＬ。＝１．０の状態が直結判断タイ
マＴ　（ＳＨＮＧ）により設定される所定時間継続した
ことを確認して、実際に係合が完了したか否かを判断す
るようにしている。

ｅｃｔ、ｏ＝１．０の状態が所定時間Ｔ（ＳＨＮＧ）だ
け継続した場合には、第１目標速度段の保合が完了した
と判断して問題がないので、この場合には、ステップＳ
９およびＳ１０において、第２の変速指令に基づく第２
目標速度段Ｓ、。を目標速度段Ｓ、として設定するとと
もに、割り込み禁止フラグＦ　（ＳＨＮＧ）にＯを立て
る。次いで、ステップ８１２において、上記のように設
定された目標速度段Ｓ、（第２の変速指令に基づく目標
速度段）への変速がなされる。すなわち、第１の変速指
令による変速が完了した後、この完了を直結判断タイマ
Ｔ　（ＳＨＮＧ）により確認し、第２の変速指令による
変速が開始される。

以上の制御の具体例を、４速で走行中に３速への変速指
令が第１の変速指令として出され、次いで２速への変速
指令が第２の変速指令として出された場合を例にして、
第５図のグラフを用いて説明する。

この例では、４速で走行中に時間ｔ、においてシフトマ
ツプ上の４速から３速へのシフトダウン線を横切ってこ
れに対応した３速へのシフトダウン指令（第１の変速指
令）が出される。このとき同時に判断タイマがオンにな
り、これからＴ１時間の経過するまで（時間ｔ２まで）
の間は変速処理が禁止される。このためこの間は、シフ
トソレノイド出力は４速設定のままにされ、この設定時
間Ｔ、が経過した時点ｔ２において３速を設定する出力
に変わる。

この場合、時間ｔ２まではシフトソレノイド出力が変化
しないので、現行速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ
。ＬＯは１．０である。一方、目標速度段用クラッチの
入出力回転数比ｅ　ｅＬａは、時間１＋において目標速
度段が３速になるため、このときの３連用クラツチでの
入出力回転数比ｅ３が読み込まれる。

次に、４速用クラツチのクラッチ圧はシフトソレノイド
の出力変更（時間ｔ２）と対応して急激に低下し、且つ
３速用クラツチのクラッチ圧は上昇する。但し、３速用
クラツチの初期クラッチ圧は低く且つクラッチピストン
の無効ストロークの影響等から、３速用クラツチの作動
（係合）はすぐには開始せず、一定のタイムラグを置い
て時間ｔ３から開始し、これに応じて、両クラッチ（４
速用および３速用クラツチ）での入出力回転数比ｅ　Ｃ
ＬＯおよびｅ。Ｌｌが変化し始める。

このように４連用クラツチの入出力回転数比ｅ。ＬＯが
変化し始めたこと（ｅ　ＣＬＯ≠１．０となったこと）
が検出されると、割り込み禁止フラグＦ（ＳＨＮＧ）に
１が立てられる。

本例においては、３速用クラツチの保合が開始してｅ　
ＣＬＯ≠１．０となった後、時間ｔ４において、２速へ
の第２の変速指令が出されている。ところが、この時点
では割り込み禁止フラグＦ（ＳＨＮＧ）＝　１であるた
め、シフトソレノイド出力は３速設定用のままに維持さ
れる。

これにより、３速クラツチの係合がなされ、時間ｔＩｓ
において３速クラツチの入出力回転数比（目標速度段用
クラッチの入出力回転数比）ｅｃＬ、＝１．０となると
、３速クラツチの係合が完了したと判断され、この時点
で３速クラツチが現行速度段Ｓ。となり、第２の変速指
令に基づく目標速度段である２速段が目標速度段Ｓ、と
なる。このため、目標速度段用クラッチの入出力回転数
比ｅ　ＣＬａは２速クラツチの入出力回転数比（この時
点ではｅ２である）が設定され、現行速度段用クラッチ
の入出力回転数比ｅ。ＬＯは３速クラツチの入出力回転
数比（この時点では１．０である）が設定される。

さらに、この時点ｔ５から直結判断タイマＴ（ＳＨＮＧ
）のカウントがスタートし、ｅｃｔ、ｏ＝１．０の状態
（３速用クラツチが完全に係合している状態）がこのタ
イマＴ　（Ｓ）（ＮＧ）の設定時間だけ継続した時に（
時間ｔ７）、割り込み禁止フラグＦ　（ＳＨＮＧ）に０
が立てられ、これに応じてこの時点ｔ７でシフトソレノ
イド出力が２連用に変更される。このようにすることに
より、例えばキックダウン時でエンジン回転が吹上り３
速クラツチの入出力回転数比が瞬間的に１．０となるよ
うな場合には、この後、３速クラツチの入出力回転数比
ｅ。ＬＯが所定時間以上（直結判断タイマＴ　（ＳＨＮ
Ｇ）の設定時間以上）１．０となった場合、すなわち、
３速クラツチが完全に係合した場合にのみ、第２の変速
指令に基づくシフトソレノイド出力が発せられる。

このようにしてシフトソレノイド出力が２連用に切り換
わると、図示のように、３速用クラツチ圧が急激にドレ
ンされて低下し、２速用クラツチ圧が徐々に上昇し始め
、所定のタイムラグの後、時間ｔ８から２速用クラツチ
の係合が開始する。

なお、２速用クラツチの係合開始がｅ。ＬＱ≠１゜０と
なったか否かを判断して検出されると、割り込み禁止フ
ラグＦ　（ＳＨＮＧ）に１が立てられる。この場合も上
記と同様に、２速用クラツチの係合完了がｅｃＬ、＝１
．０となったことを見て検出されると、この後、直結判
断タイマＴ　（ＳＨＮＧ）の設定時間だけｅｃｔｏ＝１
．０となったことを検出したときに、割り込み禁止フラ
グＦ　（ＳＨＮＧ）に０を立てて次の変速を許可する状
態にする。

以上においては、シフトダウンの場合について説明した
が、シフトアップの場合も同様な制御がなされる。

ハ３発明の詳細 な説明したように、本発明の制御方法によれば、第１の
変速指令が出されて第１目標段用変速手段（クラッチ）
の係合が開始してからこれが完全に係合し終わるまでは
、第２の変速指令が出されてもこれを受は付けないので
、すべての変速手段が非保合となるニュートラル状態が
発生することがないのであるが、この第１目標段用変速
手段の係合（作動）完了の検出をこれの入出力回転数比
がほぼ１．０となったか否かを検出して行っているので
、保合完了を正確に検出することができ、第２の変速指
令の受付を禁止する時間を必要最小限に抑えて第２の変
速指令に基づく変速が間延びするのを極力抑えることが
できる。さらに、変速手段の入出力回転数比が１．０と
なったときに直ちにこれの作動完了と判断して次の変速
指令に基づく変速処理を開始したのでは、例えば、キッ
クダウン時にエンジン回転が吹き上がった場合等のよう
に入出力回転数比が１．０を通過してさらに小さくなる
ような場合に、１．０の点を通過する時点で次の変速が
開始され、次の変速でもエンジン回転が吹き上がってし
まうというような不都合があるのであるが、本発明の場
合には、入出力回転数比がほぼ１．０に所定時間以上留
まった場合にのみ、作動完了と判断するようにしている
ので、このような不都合が生じることもなく、良好な変
速を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により制御される自動変速機を示
す概略図、 第２図は変速制御に用いられる変速マツプを示すグラフ
、 第３図は上記変速機の変速制御を行う油圧コントロール
バルブを示す油圧回路図、 第４図は本発明に係る制御を示すフローチャー第５図は
上記制御に伴う変速指令、シフトソレノイド出力等の変
化を示すグラフ、 第６図は従来の制御における変速指令シフトソレノイド
出力等の変化を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を選択する複数
   の変速手段とを有し、変速指令に応じて前記変速手段を
   選択的に作動させ、前記動力伝達経路を切り換えて変速
   を行わせるようにした自動変速機において、前記変速を
   行わせる第１の変速指令が発せられた時に、この変速指
   令により設定される第１目標動力伝達経路を選択するた
   めの第１目標段用変速手段での入出力回転数比を検出す
   るとともに、この入出力回転数比がほぼ１．０となる状
   態が所定時間以上継続したことを検出して前記第１目標
   段用変速手段の作動完了を検出し、 前記第１の変速指令が発せられて前記第１目標段用変速
   手段の作動が開始してから前記第１目標段用変速手段の
   作動完了が検出される時までの間においては、前記第１
   の動力伝達経路とは異なる第２の動力伝達経路を選択さ
   せる第２の変速指令が発せられても、この第２の変速指
   令に基づく変速を行わせないようにしたことを特徴とす
   る自動変速機の変速制御方法。