JPH0246361A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段（例えば、油圧作動クラッチ）の係
合・離脱制御により動力伝達経路を切り換えて自動変速
を行わせるようになった自動変速機に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭８１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

このような変速制御を行うに際しては、変速時のショッ
クをできる限り少なくすることが要求され、従来から種
々の対策がなされている。

例えば、パワーオフ・シフトアップ（走行中にアクセル
ペダルの踏み込みを戻すことによりシフトアップを行わ
せる場合を言う）の時での変速制御としては、変速指令
が発せられると、まず、前段用クラッチ（それまで係合
されていたクラッチ）の係合を解除し、この後、後段用
クラッチ（変速により新たに係合されるクラッチ）にお
ける入力回転と出力回転とが同期した時点で後段用クラ
ッチを係合させるような制御がなされていた。このよう
な制御を行うと、後段用クラッチの係合時に入力側と出
力側とでの間の慣性エネルギーのやりとりが無いので、
スムーズな変速がなされるという利点がある。

但し、この制御において、後段用クラッチでの入出力回
転の同期時点の検出を、タイマーを用いて行ったり、車
速とエンジン回転との関係に基づいて行ったりしたので
は、油温の影響、個体差によるバラツキの影響、トルク
コンバータ、流体継手等のスリップの影響等により、そ
の検出精度が低いという問題がある。なお、同期点の検
出がずれると、例えば、後段用クラッチの保合タイミン
グが早くなって変速シロツクが生じたり、後段用クラッ
チの係合タイミングが遅れてエンジンの吹上りもしくは
変速遅れによる違和感が生じたりするという問題がある
。

このようなことから、本出願人は、油圧作動クラッチの
入力側回転部材および出力側回転部材の入出力回転数比
（＝出力回転数／入力回転数）を検出するとともに、入
出力回転数比がほぼ１．０になったことを検出すること
により入出力回転の同期を判断するようになし、パワー
オフ・シフトアップ等の変速がなされるときには、後段
用クラッチへ供給される作動油圧を、変速開始から入出
力回転同期が判断されるまでの間は係合開始油圧より若
干低い圧に保持し、入出力回転同期が判断された後にこ
の作動油圧を所定係合圧まで上昇させる制御を提案した
（特願昭８３−５０３３７号）。

（発明が解決しようとする課題） このようにして自動変速機の変速制御を行うと、変速シ
ｅツクのない滑らかな変速特性が得られるのであるが、
変速開始から後段用クラッチの係合がなされるまでの間
は、いずれのクラッチも非係合であるため、この間にク
ラッチペダルが踏み込まれる等した場合にはスロットル
開度が開かれてエンジン回転が急上昇し、エンジンの吹
上りが発生するという問題や、このエンジンの吹上りに
より変速シロツクを発生させるおそれがあるという問題
がある。

このため、変速開始後、クラッチペダルが踏み込まれた
ような場合には、後段用クラッチの作動油圧を上昇させ
、このクラッチにエンジンからの伝達トルクに見合った
保合トルクを発生させれば、エンジンの吹上りを抑え、
変速シロツクの発生も抑えられると考えられる。しかし
ながら、上記の変速制御においては、クラッチペダルが
踏み込まれる直前にはいずれのクラッチも非係合の状態
であり、このときのエンジントルクを検出しても回転部
分の慣性力吸収に必要な低いトルクでしかなく、このエ
ンジントルクに見合った油圧を設定したのでは、上記エ
ンジンの吹上り等の問題を解消することは難しいという
問題がある。

このようなことから、本発明はパワーオフ・シフトアッ
プ変速中にアクセルペダルが踏み込まれた場合において
も、エンジン回転の吹上りを発生させることなくスムー
ズな変速を行わせることができるような変速制御装置を
提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の変速制御装
置は、第１図のクレーム対応図に示すように、パワーオ
フ・シフトアップ変速を行わせる出力が発せられたとき
に、変速機（動力伝達手段）ｆにおいて動力伝達経路の
選択を行わせるための後段用変速手段ｅの係合力を最小
に設定し、この変速手段ｅの入出力回転数比が所定値に
なったときにこの変速手段ｅの係合力を所定係合力に設
定する変速係合力設定手段ａと、エンジンスロットル開
度を検出するスロットル開度検出手段すと、後段用変速
手段ｅが未係合のときに、この変速手段ｅが完全に繋が
っていたならばこの変速手段ｅにおいて発生するであろ
う伝達トルクを予測する伝達トルク予測手段Ｃと、パワ
ーオフ・シフトアップ変速中に、スロットル開度検出手
段すにより検出されたエンジンスロットル開度が所定開
度以上となったときには、変速係合力設定手段ａの設定
に拘らず、後段用変速手段ｅの係合力を、伝達トルク予
測手段Ｃにより予測されたトルクに対応した値に設定す
る変速係合力変更手段ｄとから構成される。

（作用） 上記構成の変速制御装置を用いて変速制御を行わせると
、パワーオフ・シフトアップがなされる場合には、前段
用変速手段（例えば、油圧作動クラッチ）ｅの係合力が
解放されてこの変速手段ｅの保合が解除されるとともに
、変速係合力設定手段すにより後段用変速手段ｅの係合
力は最小に設定されるため、この後段用変速手段ｅは非
保合のままとなり、パワーオフ状態（アクセルペダルが
戻された状態）に応じてエンジン回転が低下し、後段用
変速手段ｅの入出力回転数比は１．０に近ずく方（同期
する方）に変化する。そして、後段用変速手段ｅの入出
力回転数比が所定値になったときには変速係合力設定手
段すにより後段用変速手段の係合力が所定値に設定され
、この後段用変速手段の係合が開始される。

通常は、このようにして変速制御がなされるのであるが
、上記パワーオフ・シフトアップ変速中に、スロットル
開度検出手段すによりスロットル開度が所定開度以上と
なったことが検出された場合には、変速係合力変更手段
ｄが働いて、後段用変速手段ｅの係合力が、伝達トルク
予測手段により予測されたトルクに対応した値に設定さ
れ、エンジン回転の吹上りが抑制される。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第２図により、本発明に係る変速制御装置を有した
自動変速機の構成を説明する。この変速機ＡＴにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を
構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速されて
出力軸６に出力される。具体的には、トルクコンバータ
２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれに
平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並列に配
設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速され
てカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出
力軸６との間に配設された出力ギヤ列５ａ、５ｂを介し
て出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、１１ｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３　ａ、　　１３
　ｂと、４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギ
ヤ列１５　ａ＋　　１５　ｂ＋　　１５　ｃとからなり
、各ギヤ列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせる
ための油圧作動クラッチ１１ｃ　＋　　１２　ｃ　ｔ　
　１３　ｃ　、１４　ｃ　ｒ　　１５　ｄが配設されて
いる。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に係合Φ離脱させることにより、上記５
組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を
行わせることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５８の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３Ｉａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオフＯオフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動サレル。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１ｃ〜１５ｄが非保合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、例えば、縦軸にスロットル開度θＴ
）Ｉを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ中に、シフ
トアップ線およびシフトダウン線を有してなり、エンジ
ンスロットル開度（アクセルペダル踏み込み量）および
車速により定まる走行状態が、シフトアップ線をアップ
方向に横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフト
アップの後、シフトダウン線をダウン方向に横切ったと
きにはシフトダウンを行わせる。

ここで、パワーオフ・アップシフトとは、走行中にアク
セルペダルの踏み込みを戻してスロットル開度θＴＨが
小さくなり、走行状態がシフトアップ線をダウン側領域
からアップ側領域に横切りシフトアップがなされる場合
を言う。

変速マツプにおけるシフトアップ線もしくはシフトダウ
ン線を横切った場合には、コントローラ３０から信号ラ
イン３１ａ、３１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２
３に作動信号が出力されて、これに応じて油圧コントロ
ールバルブ２０が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌ
ｃ〜１５ｄへの油圧給排がなされ、シフトアップもしく
はシフトダウンがなされる。

このため、スロットル開度センサ３３により、特許請求
の範囲にいうスロットル開度検出手段がｔＲ成され、コ
ントローラ３０により伝達トルク予測手段が構成され、
コントローラ３０および油圧コントロールバルブ２０に
より変速係合力設定手段および変速係合力変更手段が構
成される。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ ら供給されるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１
を介してレギュレータバルブ５０に導いてレギュレータ
バルブ５０により所定のライン圧に調圧する。このライ
ン圧はライン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導
かれ、このマニュアルバルブ２５の作動およびコントロ
ールバルブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライ
ン圧が各速度段用油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ
、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の８ポジシ１ンのいずれかに位置し
、各ボジシ日ンに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ８０．２−３シフトバルブ８２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジシロンにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用から
４速用までのクラッチ１１ｃ、１２ｃ＊　　１３ｃ＊　
　１４ｃへのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０８ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドパルプ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのポートが
閉止されライン１０８ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０８ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０８ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのポートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０８ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０Ｅ３ｃは１−２シフトバル
ブ６０の左端に繋がり、ライン１０８ｅは３−４シフト
バルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シ
フトバルブ８２の左端に繋がる。なお、ライン１０８ｅ
、１０６ｆ　ハマニュアルバルブ２５およびライン１０
６ｄを介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。この
ため、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通
電オン・オフを制御して、各ラインド０６ａ〜１０６ｆ
へのライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御す
れば、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２
．８４の作動制御を行うことができ、これにより、ライ
ン１１０からマニュアルバルブ２５を介して供給される
ライン圧を各油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ＋　
　１３ｃ＋１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリフィスコ
ントロールバルブ７ ６を有しており、これらオリフィスコントロールバルブ
により、変速時における前段クラッチの油圧室内の油圧
の解放が、後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミ
ングを合わせて行われる。第１オリフイスコントロール
バルブ７０により３速から２速への変速時の３速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第２オリフィスコ
ントロールパルブ７２により２速から３速もしくは２速
から４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タイミン
グが制御され、第３オリフイスコントロールバルブ７４
により４速から３速もしくは４速から２速への変速時の
４速クラツチの油圧解放タイミングが制御され、第４オ
リフイスコントロールバルブ７６により３速から４速へ
の変速時の３速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れる。

さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ。

１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１．８２，８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ＋　　８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室
に、ライン１２１，１２２．１２３，１２４が接続され
ており、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４
はライン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニ
アソレノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５θ
ａを有しており、このリニアソレノイド５８ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧（これをコントロール油圧ＰＴ）Ｉ
と称する）の大きさを制御することができる。このため
、リニアソレノイド５８ａへの通電電流を制御すれば、
上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御
することができ、これにより、変速時における係合クラ
ッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を制御してこの
クラッチ（変速手段）の係合力を自由に制御することが
できる。

クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ６０に至るライ
ン上に配設されており、上記リニアソレノイドバルブ５
６により調圧されたコントロール圧ＰＴＨを受けて作動
するバルブである。

このため、各シフトバルブ８０，８２．８４を介して各
油圧作動クラッチ１ｌｃｔ　　１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ
へ供給されるライン圧（これをクラッチ圧Ｐ。Ｌと称す
る）は、クラッチプレッシャコントロールバルブ７８に
より上記コントロール圧Ｐ■に応じて制御される。なお
、コントロール圧Ｐ■は、変速時以外においては、アク
セルペダル開度、すなわち、エンジン出力に対応した圧
となるように制御され、このため、各クラッチ作動用ク
ラッチ圧ＰｃＬは、エンジン出力に対応した必要トルク
容量を得るだけのできる限り低い圧とすることができる
。

以上のように構成されたフントロールバルブ２０におい
て、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバルブ２
５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・Ｏ
ＦＦ作動により上記各バルブが作動されて、各クラッチ
１１ｃ〜１５ｄへのライン圧の選択的な供給がなされ、
自動変速がなされるのであるが、その作動は、従来から
公知であるので、その説明は省略する。

以上のような構成の変速機において、パワーオフ・シフ
トアップがなされる場合での変速制御について、第４図
のフローチャートおよび第５図のグラフを用いて説明す
る。

この制御では、まず、ステップＳ２において変速マツプ
から現行速度段Ｓ。に対する目標速度段Ｓ１を検索し、
ステップＳ４において両速度段Ｓ。、Ｓａでの入出力回
転数比（＝出力回転数／入力回転数）　ｅｃＬｏ　＋　
　ｅｃｔａを計算する。

次いで、ステップＳ６において、両速度段Ｓ。。

Ｓ＆が等しいか否かを判断する。Ｓ、＝Ｓ、となるのは
変速指令が出力されていない場合であり、この場合には
ステップ８８〜Ｓ１２に進み、変速判断タイマＴ１を再
スタートさせ、クラッチ圧Ｐ。、を最大圧に設定し、現
在の速度段Ｓ。をそのまま維持させる。

この状態を表すのが第５図（Ａ）における時間１１まで
の部分であり、コントローラ３０からの変速指令および
シフトソレノイド２２．２３の出力は現行速度段Ｓ０を
設定するようになっている。このため、現行速度段Ｓ０
および目標速度段Ｓ、は同じであり、この速度段用クラ
ッチでの入出力回転数比ｅ。ｔ、ｏ（＝ｅｃい）は１．
０である。また、リニアソレノイドバルブ５６によりコ
ントロール圧ＰＴＩＩが最大に設定され、これに応じて
現行速度段を設定する油圧作動クラッチ（変速手段）の
クラッチ圧ＰｃＬも最大となっている。

このような状態から、時間ｔ、においてアクセルペダル
の踏み込みが解除されてスロットル開度θＴＨが小さく
なり、これに応じてシフトアップの変速指令が出力され
ると、目標速度段Ｓ１が新たに設定されるため、Ｓａ≠
Ｓｏとなり、ステップＳ１４に進んで、Ｓ、〉Ｓｏか否
か、すなわち、シフトアップか否かが判断される。シフ
トダウンの場合には、ステップ８１Ｂに進み、このため
の変速処理がなされる。シフトアップの場合には、ステ
ップ８１８に進み、パワーオンか否かが判断され、パワ
ーオンでない場合には、ステップＳ１６に進み、これに
応じた変速処理がなされる。なお、本発明においては、
パワーオフ・シフトアップを問題としているため、これ
以外の変速制御、すなわち、ステップ８１６での制御に
ついての説明は省略する。なお、変速指令が出力され変
速がなされる場合での現行速度段Ｓ。が前段であり、目
標速度段Ｓ、が後段である。

パワーオフ・シフトアップである場合には、ステップＳ
２０に進み、この変速指令の出力から変速判断タイマＴ
Ｉの経過を待ち、この後、ステップＳ２２に進む。この
変速判断タイマＴＩは、短時間の内に変速指令が変更さ
れるような場合に、この変速指令に従って変速させるこ
とにより生じる変速ビジー感の発生を防止するためのも
ので、例えば、２速から３速への変速指令が出力された
後、変速判断タイマＴ１が経過する前にさらに３速から
４速への変速指令°が出力されたような場合には、変速
判断タイマＴｔの経過のときに、２速から４速への変速
が行われる。

このため、第５図に示すように、時間ｔ、において、現
行速度段Ｓ。から目標速度段Ｓ、への変速指令が出力さ
れた場合、変速判断タイマＴ、の経過の後の時間ｔ２に
おいて、シフトソレノイド出力はＳ。からＳｌに変更さ
れる。但し、時間ｔ１において変速指令が出力された時
点で目標速度段Ｓ１はこの指令に応じたものに変更され
、このため、第５図（Ａ）に示すように、目標速度段（
後段）クラッチ入出力回転数比ｅ　ＣＬａは、時間ｔ１
において、この目標速度段のクラッチでの値ｅ、に変更
される。

時間ｔ２においてシフトソレノイド出力が８１に変更さ
れると、現行速度段Ｓ。用（前段用）の油圧作動クラッ
チのクラッチ圧Ｐ　ＣＬＯはドレン側に解放されて急激
に低下する。同時に、目標速度段Ｓ１用（後段用）のク
ラッチの作動油圧が設定され、パワーオフ・アップシフ
ト変速が実際に開始される。

この開始時点ｔ２以降において、ステップＳ２２に示す
ように、スロットル開度センサ３３により検出されたス
ロットル開度値ＴＨから所定開度値ＣＴＨを減じて判断
値ＤＴＨを算出しており、この判断値ＤＴＨの正負が判
定される（ステップ５２４）。この基準値ＣＴＨは、パ
ワーオフ状態からアクセルペダルが踏み込まれたか否か
を判断するための基準値であり、第５図のスロットル開
度変化を示す図（最上部の図）に示すように、パワーオ
フ状態でのスロットル開度値ＴＨ（このときのスロット
ル開度θＴＨを示す値）は基準値ＣＴＨより小さいが、
この状態からアクセルペダルが踏み込まれてスロットル
開度が大きくなると、第５図（Ｂ）に示すようにスロッ
トル開度値ＴＨが基準値ＣＴＨより大きくなる。このた
め、パワーオフ状態では上記判断値ＤＴＨは負であり、
アクセルペダルが踏み込まれると判断値ＤＴＨは正にな
る。

まず、判断値ＤＴＨが負のまま変速がなされる場合につ
いて説明する。なお、この変速での各種制御値の変化が
第５図（Ａ）に示される。

この場合には、ステップＳ２８に進み、目標速度段用ク
ラッチでの入出力回転数ｅ。Ｌｌが所定値ｅ　ｃｓｐｕ
より小さいか否かが判断され、ｅ　ＣＬａ　＜　ｅ。ｓ
ｐｕの場合、すなわち、目標速度段の入出力回転数比ｅ
。Ｌ、が所定値ｅ　ｃｓｐｕにまだ到達していない場合
には、ステップＳ３０においてクラッチ圧Ｐ孔は最小値
となるように設定される。

この設定はりニアソレノイドバルブ５６によるコントロ
ール圧ＰＴＨを最小にすることにより行ゎれ、クラッチ
圧ＰＣＬが最小であるときには、目標速度段用クラッチ
は非係合状態である。このときパワーオフ状態）である
ため、エンジン回転は急速に低下し、目標速度段用クラ
ッチの入力側回転数もこれに応じて急速に低下し、この
クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬＩＩは急速に１．０
に近ずく方向に変化する。

そして、ｅ　ＣＬａ≧ｅ　ｃｓｐｕとなる（時間１＋）
とステップＳ３２に進み、伝達トルクＥＴＱとして所定
値ＧＥＴを設定し、次いで、この回転数比ｅ。Ｌ、が１
．０−α（但し、αは極く小さな値）より大きくなった
か否か、すなわち、目標速度段用クラッチがほぼ係合し
たか否かの判断がなされる（ステップ５３４）。ｅｃＬ
ａ　＜　（１，０−α）の場合、すなわち、目標速度段
用クラッチがまだ半係合状態である場合には、ステップ
８３６．Ｓ３８に進み、係合判断タイマＴｐｃを再スタ
ートさせ、ステップＳ３２において設定された伝達トル
クＥＴＱ　（＝ＧＥＴ）を発生させるに必要なりラッチ
圧Ｐ。Ｌ（ＥＴＱ）を設定する。

この後、目標速度段用クラッチの入出力回転数ｅ　ＣＬ
ａが（１，０−α）より大きくなってこのクラッチがほ
ぼ係合したと判断された場合には、ステップＳ４０に進
み、係合判断タイマＴＦＣの経過（時間ｔ４からｔ６ま
での経過）を待った後、目標速度段Ｓ、を現行速度段Ｓ
。とじて設定する（ステップ５４２）。このため、次の
フローでは、ステップＳ６においてＳ−”Ｓｏと判断さ
れて、ステップＳ８〜８１２に進み、クラッチ圧Ｐ戟は
最大圧（所定係合圧）まで上昇される。

なお、目標変速段用クラッチが係合した時点（時間１４
）において、クラッチ圧Ｐ。Ｌを最大まで上昇させても
良いのであるが、時間ｔ４の時点では若干のクラッチの
滑りがあることも多く、このままクラッチ圧を最大まで
上昇させると、この若干の滑りが急に吸収されて変速シ
ョックが生じる可能性がある。特に、第８図に示すよう
に、クラッチ用７９２２１７部材の摩擦係数は、その相
対回転が零となる近傍において急速に大きくなるような
特性であることが多く、クラッチ係合直前でのトルク変
動（増加）が大きいため、若干の滑りの吸収でも、これ
に伴うトルク変動が大きくなり変速ショックが大きくな
る可能性が高い。

このため、上述のように本制御においては、係合判断タ
イマＴＰＣを設けており、ｅｃＬａ≧（１゜０−α）の
状態（目標速度段用クラッチが係合した状態）がこのタ
イマｒｐｃの設定時間以上継続した場合に、クラッチ圧
Ｐ。Ｌを最大圧まで上昇させるようにしている。このよ
うにすれば、クラッチ圧Ｐ。Ｌを最大圧まで上昇させる
時には、このクラッチでの滑りは完全になくなっており
、上記のような変速シＥｌツタの発生が無くなる。

次に、変速中にアクセルペダルが踏み込まれ、スロット
ル開度値ＴＨが基準値ＣＴＨより大きくなり、判断値Ｄ
ＴＨ≧０となった場合について説明する。この場合での
各制御値は第５図ＣＢ）に示すように変化する。

この場合には、ステップ８２４からステップＳ２６に進
み、予測伝達トルクＥＴＱを計算する。

予測伝達トルクＥＴＱとは、目標速度段用クラッチが係
合していた場合に、このクラッチを通って伝達されるエ
ンジンからのトルクを言い、第６図のように予めエンジ
ンスロットル開度θＴＨとエンジン回転数Ｎｅとの関係
から設定されたグラフから読み取って求められる。なお
、このトルクＥＴＱは概してスロットル開度θアイに比
例するのでスロットル開度θＴＨに所定係数ｋを乗じて
このトルクＥＴＱを算出する簡易方法を用いても良い。

さらに、第７図に示すように、このトルクＥＴＱに対応
して、このトルクＥＴＱを得るに必要なりラッチ圧ＰＣ
Ｌが演算設定されており、このグラフから上記トルクＥ
ＴＱを発生させるに必要なりラッチ圧Ｐ。Ｌ（ＥＴＱ）
を読み取る。なお、このクラッチ圧Ｐ。Ｌ（ＥＴＱ）は
、リニアソレノイドバルブ５６によりコントロール圧Ｐ
　ＴＨを所定の値Ｐｔ□（ＥＴＱ）に設定して得られる
。

このようにして予測伝達トルクＥＴＱが計算されると、
次いでステップ３３４に進み、このステップ８３４以下
の制御がなされる。但し、この制御において、ステップ
８３Ｂにおけるクラッチ圧ＰｃＬは、上記予測伝達トル
クＥＴＱに対応したクラッチ圧Ｐ。ｔ　（Ｅ　Ｔ　Ｑ　
）である。このため、第５図（Ｂ）に示すように、判断
値ＤＴＨが正になった時点ｔ３からコントロール圧ＰＴ
ＨはＰＴＨ（ＥＴＱ）に設定され、これに対応してクラ
ッチ圧Ｐ。Ｌは予測伝達トルクＥＴＱと同じトルクを発
生させる油圧ＰｅＬ（ＥＴＱ）になる。

コレにより、パワーオフ・シフトアップ変速中にアクセ
ルペダルが踏み込まれると、後段用クラッチの保合容量
が予測伝達トルクＥＴＱに設定され、アクセルペダルの
踏み込みによるエンジン出力の増加は後段用クラッチで
吸収される。このため、エンジン回転が吹き上がること
がなく、スムーズなショックのない変速がなされる。

なお、本例においては、クラッチ圧Ｐ。Ｌをアキュムレ
ータの背圧として作用するコントロール圧ＰＴ□を用い
て制御する例を示したが、本発明はこのようなものに限
られず、例えば、クラッチ圧をリニアソレノイドバルブ
等により直接制御するように構成しても良く、また、本
例のコントロール圧ＰＴＨをデユーティ制御されるソレ
ノイドバルブにより作り出すようにしても良い。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、パワーオフ・シフ
トアップの場合、基本的にはこの変速を行わせる出力が
発せられたときに、後段用変速手段の係合力を最小に設
定し、この後段用変速手段の入出力回転数比が所定値に
なったときにはその係合力を所定値に設定するのである
が、パワーオフ・シフトアップ変速中に、アクセルペダ
ルが踏み込まれてスロットル開度が所定開度以上となっ
た場合には、変速係合力変更手段が働いて、後段用変速
手紐の係合力を、伝達トルク予測手段により予測された
トルクに対応した値に設定させるようになっているので
、アクセルペダルの踏み込みによるエンジン出力の増加
をこの後段用クラッチで吸収させることができ、エンジ
ン回転の吹き上がりを防止し、スムーズなショックのな
い変速を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すクレーム対応図、第２図は
本発明に係る制御装置を備えた自動変速機を示す概略図
、 第３図は上記制御装置を構成する油圧コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第４図および第５図は上記制御装置による制御内容を示
すフローチャートおよびグラフ、第６図は予測伝達トル
ク算出用の説明図、第７図は上記予測伝達トルクとクラ
ッチ圧との関係を示すグラフ、 第８図はクラッチ相対回転速度とフリクション部材の摩
擦係数との関係を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ ５６・・・リニアソレノイドバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を選択するため
   係合・離脱制御される複数の変速手段とを有してなる自
   動変速機において、 パワーオフ・シフトアップ変速がなされる場合に、この
   変速を行わせる出力が発せられたときに後段用変速手段
   の係合力を最小に設定し、この変速手段の入出力回転数
   比が所定値になったときにこの変速手段の係合力を所定
   係合力に設定する変速係合力設定手段と、 エンジンスロットル開度を検出するスロットル開度検出
   手段と、 前記後段用変速手段が未係合のときに、この変速手段が
   完全に繋がっていたならばこの変速手段において発生す
   るであろう伝達トルクを予測する伝達トルク予測手段と
   、 前記パワーオフ・シフトアップ変速中に、前記スロット
   ル開度検出手段により検出されたエンジンスロットル開
   度が所定開度以上となったときには、前記変速係合力設
   定手段の設定に拘らず、前記後段用変速手段の係合力を
   前記伝達トルク予測手段により予測されたトルクに対応
   した係合力に設定する変速係合力変更手段と からなることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。