JP2003314682A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- F16H2061/147—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means during engine braking, e.g. to attenuate gear clunk when torque direction is changed
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- F16H61/21—Providing engine brake control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ショックを発生することなくスリップロック
アップ領域を拡大することで、エンジンブレーキ力を確
保しつつ、燃費の向上を図ることが可能な自動変速機の
ロックアップ制御装置を提供すること。 【解決手段】 自動変速機のロックアップ制御装置にお
いて、ロックアップ制御部は、ロックアップクラッチが
解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されて
いるドライブ状態からコーストスリップロックアップ領
域への遷移であるドライブコースト遷移のときはスリッ
プロックアップ状態とし、ロックアップクラッチが解放
状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコ
ースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域
への遷移であるコーストコースト遷移のときはロックア
ップクラッチを解放状態とすることとした。
アップ領域を拡大することで、エンジンブレーキ力を確
保しつつ、燃費の向上を図ることが可能な自動変速機の
ロックアップ制御装置を提供すること。 【解決手段】 自動変速機のロックアップ制御装置にお
いて、ロックアップ制御部は、ロックアップクラッチが
解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されて
いるドライブ状態からコーストスリップロックアップ領
域への遷移であるドライブコースト遷移のときはスリッ
プロックアップ状態とし、ロックアップクラッチが解放
状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコ
ースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域
への遷移であるコーストコースト遷移のときはロックア
ップクラッチを解放状態とすることとした。
Description
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
部にロックアップクラッチを備え、所定の運転領域でロ
ックアップクラッチを締結するようにした自動変速機の
ロックアップ制御装置に関する。
部にロックアップクラッチを備え、所定の運転領域でロ
ックアップクラッチを締結するようにした自動変速機の
ロックアップ制御装置に関する。
【０００１】
【従来の技術】従来の自動変速機のロックアップ制御装
置としては、例えば特開平１−２０６１６０号公報に記
載の技術が知られている。この公報には、ロックアップ
クラッチのスリップ量をフィードバック制御によって所
定量確保することで、ロックアップクラッチの締結ショ
ックを緩和している。また、コースト走行時にスリップ
ロックアップ制御を行うことで、エンジンブレーキ力を
得ている。このとき、減速時にフューエルカットを行う
エンジンの場合では、エンジン回転数がある回転数まで
下がったときにフューエルカットが終了する。よって、
ロックアップクラッチの締結によって、駆動輪側からの
入力回転によってエンジン回転数を維持することで、フ
ューエルカットする時間を長く確保することができるた
め、燃費の向上を図っている。
置としては、例えば特開平１−２０６１６０号公報に記
載の技術が知られている。この公報には、ロックアップ
クラッチのスリップ量をフィードバック制御によって所
定量確保することで、ロックアップクラッチの締結ショ
ックを緩和している。また、コースト走行時にスリップ
ロックアップ制御を行うことで、エンジンブレーキ力を
得ている。このとき、減速時にフューエルカットを行う
エンジンの場合では、エンジン回転数がある回転数まで
下がったときにフューエルカットが終了する。よって、
ロックアップクラッチの締結によって、駆動輪側からの
入力回転によってエンジン回転数を維持することで、フ
ューエルカットする時間を長く確保することができるた
め、燃費の向上を図っている。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわ
ち、通常、コーストロックアップ領域は、コーストロッ
クアップ領域への遷移直前の走行状態に係わらず、コー
スト状態で車速が上昇したときにスリップロックアップ
してもショックがでないような最低車速（すなわちイナ
ーシャ変化の少ない車速）を閾値として設定している。
このため、十分なスリップロックアップ領域が設定でき
ず、エンジンブレーキ力の低下や、燃費の悪化を招くと
いう問題があった。
従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわ
ち、通常、コーストロックアップ領域は、コーストロッ
クアップ領域への遷移直前の走行状態に係わらず、コー
スト状態で車速が上昇したときにスリップロックアップ
してもショックがでないような最低車速（すなわちイナ
ーシャ変化の少ない車速）を閾値として設定している。
このため、十分なスリップロックアップ領域が設定でき
ず、エンジンブレーキ力の低下や、燃費の悪化を招くと
いう問題があった。
【０００３】すなわち、遷移前の走行状態がロックアッ
プしていないドライブ状態の場合、トルクコンバータカ
バーとロックアップピストンの間に生じる油の作用によ
って、ロックアップピストンがトルクコンバータカバー
に引き寄せられた状態となっている。このため、スリッ
プロックアップを行おうとした場合、コースト状態と同
一の車速と比較して、油圧を少し変化させるだけでロッ
クアップピストンが移動し、また、エンジン回転数Neと
タービン回転数Ntの回転数差が小さいこともあって、シ
ョックが生じにくい傾向にあることが判明した。
プしていないドライブ状態の場合、トルクコンバータカ
バーとロックアップピストンの間に生じる油の作用によ
って、ロックアップピストンがトルクコンバータカバー
に引き寄せられた状態となっている。このため、スリッ
プロックアップを行おうとした場合、コースト状態と同
一の車速と比較して、油圧を少し変化させるだけでロッ
クアップピストンが移動し、また、エンジン回転数Neと
タービン回転数Ntの回転数差が小さいこともあって、シ
ョックが生じにくい傾向にあることが判明した。
【０００４】一方、ロックアップしていないコースト状
態の場合、トルクコンバータ側、いわゆるアプライ室の
流量の方がロックアップピストンとトルクコンバータカ
バーとの間、いわゆるレリーズ室の流量よりも多いた
め、ロックアップピストンはタービン側に引き寄せられ
た状態、すなわち相対するトルクコンバータカバーに対
して最も離れた位置となっている。このため、油圧を大
きく変化させてロックアップピストンを移動させなけれ
ばならず、油圧を大きく変化させると所定の油圧で急に
ピストンが移動してしまい、同一車速のドライブ状態と
比較してエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数
差が大きいことも相俟って、大きなショックが出やすい
傾向にあることが判明した。
態の場合、トルクコンバータ側、いわゆるアプライ室の
流量の方がロックアップピストンとトルクコンバータカ
バーとの間、いわゆるレリーズ室の流量よりも多いた
め、ロックアップピストンはタービン側に引き寄せられ
た状態、すなわち相対するトルクコンバータカバーに対
して最も離れた位置となっている。このため、油圧を大
きく変化させてロックアップピストンを移動させなけれ
ばならず、油圧を大きく変化させると所定の油圧で急に
ピストンが移動してしまい、同一車速のドライブ状態と
比較してエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数
差が大きいことも相俟って、大きなショックが出やすい
傾向にあることが判明した。
【０００５】本発明は上述のような課題に基づいて成さ
れたもので、ショックを発生することなくスリップロッ
クアップ領域を拡大することで、エンジンブレーキ力を
確保しつつ、燃費の向上を図ることが可能な自動変速機
のロックアップ制御装置を提供することを目的とする。
れたもので、ショックを発生することなくスリップロッ
クアップ領域を拡大することで、エンジンブレーキ力を
確保しつつ、燃費の向上を図ることが可能な自動変速機
のロックアップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行
状態検出手段と、ロックアップクラッチを有するトルク
コンバータと、該トルクコンバータから入力された回転
を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、検出された
スロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、
前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロッ
クアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制
御部を有する変速制御手段と、を備えた自動変速機のロ
ックアップ制御装置において、前記変速制御手段のロッ
クアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されてい
るコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量
を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストス
リップロックアップ領域を設け、前記ロックアップクラ
ッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力
されているドライブ状態から前記コーストスリップロッ
クアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、前
記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側
からトルクが入力されているコースト状態から前記コー
ストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコー
スト遷移とし、前記ロックアップ制御部は、前記ドライ
ブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態と
し、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアッ
プクラッチを解放状態とすることを特徴とする。
は、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行
状態検出手段と、ロックアップクラッチを有するトルク
コンバータと、該トルクコンバータから入力された回転
を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、検出された
スロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、
前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロッ
クアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制
御部を有する変速制御手段と、を備えた自動変速機のロ
ックアップ制御装置において、前記変速制御手段のロッ
クアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されてい
るコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量
を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストス
リップロックアップ領域を設け、前記ロックアップクラ
ッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力
されているドライブ状態から前記コーストスリップロッ
クアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、前
記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側
からトルクが入力されているコースト状態から前記コー
ストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコー
スト遷移とし、前記ロックアップ制御部は、前記ドライ
ブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態と
し、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアッ
プクラッチを解放状態とすることを特徴とする。
【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機のロックアップ制御装置において、前記
トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を
検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバ
ータの出力回転数であるタービン回転数を検出するター
ビン回転数検出手段とを設け、前記ロックアップ制御部
は、前記ドライブコースト遷移によるスリップロックア
ップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回
転数を減算した値が予め設定された第１設定値以下とな
ったときにはスリップロックアップ状態から解放状態と
することを特徴とする。
載の自動変速機のロックアップ制御装置において、前記
トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を
検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバ
ータの出力回転数であるタービン回転数を検出するター
ビン回転数検出手段とを設け、前記ロックアップ制御部
は、前記ドライブコースト遷移によるスリップロックア
ップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回
転数を減算した値が予め設定された第１設定値以下とな
ったときにはスリップロックアップ状態から解放状態と
することを特徴とする。
【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の自動変速機のロックアップ制御装置において、前記
変速機構部が変速中かどうかを検出する変速検出手段を
設け、前記ロックアップ制御部は、変速中が検出された
ときは、検出されたエンジン回転数からタービン回転数
を減算した値が前記第１設定値以下となってもスリップ
ロックアップ状態から解放状態への状態遷移を禁止する
ことを特徴とする。
載の自動変速機のロックアップ制御装置において、前記
変速機構部が変速中かどうかを検出する変速検出手段を
設け、前記ロックアップ制御部は、変速中が検出された
ときは、検出されたエンジン回転数からタービン回転数
を減算した値が前記第１設定値以下となってもスリップ
ロックアップ状態から解放状態への状態遷移を禁止する
ことを特徴とする。
【０００９】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、コーストスリップロックアップ領域に遷移したとき
に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算
した値が予め設定された第２設定値よりも大きいとき
は、コーストスリップロックアップ領域への遷移前がド
ライブ状態であると判断し、前記第２設定値以下のとき
はコーストスリップロックアップ領域への遷移前がコー
スト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設
けたことを特徴とする。
し３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、コーストスリップロックアップ領域に遷移したとき
に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算
した値が予め設定された第２設定値よりも大きいとき
は、コーストスリップロックアップ領域への遷移前がド
ライブ状態であると判断し、前記第２設定値以下のとき
はコーストスリップロックアップ領域への遷移前がコー
スト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設
けたことを特徴とする。
【００１０】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、検出されたエンジン回転数とタービン回転数を記憶
する記憶手段を設け、コーストスリップロックアップ領
域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記
記憶手段に記憶されたエンジン回転数からタービン回転
数を減算した値が正値のときは、コーストスリップロッ
クアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断
し、負値のときは、コーストスリップロックアップ領域
への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行
状態判断手段を設けたことを特徴とする。
し３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、検出されたエンジン回転数とタービン回転数を記憶
する記憶手段を設け、コーストスリップロックアップ領
域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記
記憶手段に記憶されたエンジン回転数からタービン回転
数を減算した値が正値のときは、コーストスリップロッ
クアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断
し、負値のときは、コーストスリップロックアップ領域
への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行
状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】請求項６に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、検出されたスロットル開度を記憶する記憶手段を設
け、コーストスリップロックアップ領域に遷移したとき
から予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶さ
れたスロットル開度が所定開度以上のときは、コースト
スリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態で
あると判断し、所定開度未満のときは、コーストスリッ
プロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると
判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴と
する。
し３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、検出されたスロットル開度を記憶する記憶手段を設
け、コーストスリップロックアップ領域に遷移したとき
から予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶さ
れたスロットル開度が所定開度以上のときは、コースト
スリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態で
あると判断し、所定開度未満のときは、コーストスリッ
プロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると
判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴と
する。
【００１２】請求項７に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、検出さ
れた加速度を記憶する記憶手段を設け、コーストスリッ
プロックアップ領域に遷移したときから予め設定された
所定時間前に前記記憶手段に記憶された加速度が予め設
定された所定加速度よりも大きいときは、コーストスリ
ップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態である
と判断し、所定加速度以下のときはコーストスリップロ
ックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断
する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とす
る。
し３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、検出さ
れた加速度を記憶する記憶手段を設け、コーストスリッ
プロックアップ領域に遷移したときから予め設定された
所定時間前に前記記憶手段に記憶された加速度が予め設
定された所定加速度よりも大きいときは、コーストスリ
ップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態である
と判断し、所定加速度以下のときはコーストスリップロ
ックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断
する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とす
る。
【００１３】
【発明の作用および効果】請求項１記載の自動変速機の
ロックアップ制御装置にあっては、ショックの発生を防
止しながら、スリップロックアップを低車速に拡大する
ことで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することがで
きる。すなわち、変速制御手段のロックアップ制御部に
おいて、ドライブコースト遷移のときはトルクコンバー
タカバーとロックアップピストンの間に生じる油の作用
によって、ロックアップピストンがトルクコンバータカ
バーに引き寄せられた状態となっている。このため、ス
リップロックアップを行おうとした場合、コースト状態
と同一の車速と比較して、油圧を少し変化させるだけで
ロックアップピストンが移動し、また、エンジン回転数
とタービン回転数の回転数差が小さく、ショックが生じ
にくい。よって、従来よりも低車速側において、スリッ
プロックアップ状態とすることで、エンジンブレーキ力
を得ることができるとともに、エンジンブレーキ中はフ
ューエルカットを行うような車両の場合は燃費の向上を
図ることができる。また、コーストコースト遷移のとき
はトルクコンバータ側の流量の方がロックアップピスト
ン間の流量よりも多いため、ロックアップピストンはタ
ービン側に引き寄せられた状態、すなわち相対するトル
クコンバータカバーに対して最も離れた位置となってい
る。このため、油圧を大きく変化させてロックアップピ
ストンを移動させなければならず、油圧を大きく変化さ
せると所定の油圧で急にピストンが移動してしまい、同
一車速のドライブ状態と比較してエンジン回転数とター
ビン回転数の回転数差が大きいことも相俟って、大きな
ショックが出やすいため、ロックアップクラッチを解放
状態とすることで、ショックを防止することができる。
ロックアップ制御装置にあっては、ショックの発生を防
止しながら、スリップロックアップを低車速に拡大する
ことで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することがで
きる。すなわち、変速制御手段のロックアップ制御部に
おいて、ドライブコースト遷移のときはトルクコンバー
タカバーとロックアップピストンの間に生じる油の作用
によって、ロックアップピストンがトルクコンバータカ
バーに引き寄せられた状態となっている。このため、ス
リップロックアップを行おうとした場合、コースト状態
と同一の車速と比較して、油圧を少し変化させるだけで
ロックアップピストンが移動し、また、エンジン回転数
とタービン回転数の回転数差が小さく、ショックが生じ
にくい。よって、従来よりも低車速側において、スリッ
プロックアップ状態とすることで、エンジンブレーキ力
を得ることができるとともに、エンジンブレーキ中はフ
ューエルカットを行うような車両の場合は燃費の向上を
図ることができる。また、コーストコースト遷移のとき
はトルクコンバータ側の流量の方がロックアップピスト
ン間の流量よりも多いため、ロックアップピストンはタ
ービン側に引き寄せられた状態、すなわち相対するトル
クコンバータカバーに対して最も離れた位置となってい
る。このため、油圧を大きく変化させてロックアップピ
ストンを移動させなければならず、油圧を大きく変化さ
せると所定の油圧で急にピストンが移動してしまい、同
一車速のドライブ状態と比較してエンジン回転数とター
ビン回転数の回転数差が大きいことも相俟って、大きな
ショックが出やすいため、ロックアップクラッチを解放
状態とすることで、ショックを防止することができる。
【００１４】請求項２記載の自動変速機のロックアップ
制御装置にあっては、確実にショックの発生を防止でき
る。すなわち、ロックアップ制御部において、ドライブ
コースト遷移によるスリップロックアップ状態において
検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算し
た値が予め設定された第１設定値以下のときはスリップ
ロックアップ状態から解放状態とされる。例えば、ドラ
イブ状態であってもエンジン回転数が低回転でドライブ
コースト遷移であって比較的エンジン回転の落ちが早い
ような状態の場合には、スリップロックアップ領域と判
断したとしてもエンジン回転数とタービン回転数の回転
数差が大きくなる。これにより、実質的にはコースト状
態からスリップロックアップ状態に入ったのと同様の現
象となり、従来と同様の問題が発生する。よって、遷移
前の状態がドライブ状態であっても、スリップロックア
ップ制御を解放状態とすることで、確実にショックの発
生を防止することができる。
制御装置にあっては、確実にショックの発生を防止でき
る。すなわち、ロックアップ制御部において、ドライブ
コースト遷移によるスリップロックアップ状態において
検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算し
た値が予め設定された第１設定値以下のときはスリップ
ロックアップ状態から解放状態とされる。例えば、ドラ
イブ状態であってもエンジン回転数が低回転でドライブ
コースト遷移であって比較的エンジン回転の落ちが早い
ような状態の場合には、スリップロックアップ領域と判
断したとしてもエンジン回転数とタービン回転数の回転
数差が大きくなる。これにより、実質的にはコースト状
態からスリップロックアップ状態に入ったのと同様の現
象となり、従来と同様の問題が発生する。よって、遷移
前の状態がドライブ状態であっても、スリップロックア
ップ制御を解放状態とすることで、確実にショックの発
生を防止することができる。
【００１５】請求項３記載の自動変速機のロックアップ
制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費を
向上させることができる。すなわち、ロックアップ制御
部において、変速中が検出されたときは、検出されたエ
ンジン回転数からタービン回転数を減算した値が第１設
定値以下であってもスリップロックアップ状態から解放
状態への状態遷移が禁止される。ダウンシフトの場合、
出力回転が上昇した後にエンジン回転が追従することに
なるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大
きくなる。一方、アップシフトの場合、エンジン回転数
が低下した後にタービン回転数が追従することになる
が、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きく
なる。ここで、スリップロックアップを解除してしまう
と、その後、車速が上昇するまでスリップロックアップ
を再開することができない。よって無用にスリップロッ
クアップ領域を狭くしてしまうこととなる。そこで、変
速中に回転数差が第２設定値以下となっても解除を禁止
することでスリップロックアップ領域を低車速化するこ
とが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上
することができる。
制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費を
向上させることができる。すなわち、ロックアップ制御
部において、変速中が検出されたときは、検出されたエ
ンジン回転数からタービン回転数を減算した値が第１設
定値以下であってもスリップロックアップ状態から解放
状態への状態遷移が禁止される。ダウンシフトの場合、
出力回転が上昇した後にエンジン回転が追従することに
なるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大
きくなる。一方、アップシフトの場合、エンジン回転数
が低下した後にタービン回転数が追従することになる
が、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きく
なる。ここで、スリップロックアップを解除してしまう
と、その後、車速が上昇するまでスリップロックアップ
を再開することができない。よって無用にスリップロッ
クアップ領域を狭くしてしまうこととなる。そこで、変
速中に回転数差が第２設定値以下となっても解除を禁止
することでスリップロックアップ領域を低車速化するこ
とが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上
することができる。
【００１６】請求項４記載の自動変速機のロックアップ
制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費を
向上させることができる。すなわち、ドライブコースト
遷移であれば、エンジン回転数とタービン回転数との差
がさほどでない状態であると考えられ、コーストコース
ト遷移であれば、エンジン回転数が低いため、エンジン
回転数とタービン回転数との差が大きいと考えられる。
よって、第１設定値よりも大きな第２設定値を設け、コ
ーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出
されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値
と第２設定値との大小関係に基づいて、コーストスリッ
プロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコース
ト状態であるかを判断することが可能となり、スリップ
ロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更
にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費を
向上させることができる。すなわち、ドライブコースト
遷移であれば、エンジン回転数とタービン回転数との差
がさほどでない状態であると考えられ、コーストコース
ト遷移であれば、エンジン回転数が低いため、エンジン
回転数とタービン回転数との差が大きいと考えられる。
よって、第１設定値よりも大きな第２設定値を設け、コ
ーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出
されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値
と第２設定値との大小関係に基づいて、コーストスリッ
プロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコース
ト状態であるかを判断することが可能となり、スリップ
ロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更
にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【００１７】請求項５記載の自動変速機のロックアップ
制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費と
を向上させることができる。ドライブコースト遷移であ
れば、所定時間前のエンジン回転数とタービン回転数の
差が小さいか、又はエンジン回転数の方がタービン回転
数よりも大きいと考えられ、コーストコースト遷移であ
れば、エンジン回転数が低いため、エンジン回転数とタ
ービン回転数との差が大きいと考えられる。よって、第
１設定値よりも大きな第２設定値を設け、コーストスリ
ップロックアップ領域に遷移したときから予め設定され
た所定時間前に記憶手段に記憶されたエンジン回転数か
らタービン回転数を減算した値と第２設定値との大小関
係に基づいて、コーストスリップロックアップ領域への
遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断す
ることが可能となり、スリップロックアップ領域を低車
速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と
燃費を向上することができる。
制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費と
を向上させることができる。ドライブコースト遷移であ
れば、所定時間前のエンジン回転数とタービン回転数の
差が小さいか、又はエンジン回転数の方がタービン回転
数よりも大きいと考えられ、コーストコースト遷移であ
れば、エンジン回転数が低いため、エンジン回転数とタ
ービン回転数との差が大きいと考えられる。よって、第
１設定値よりも大きな第２設定値を設け、コーストスリ
ップロックアップ領域に遷移したときから予め設定され
た所定時間前に記憶手段に記憶されたエンジン回転数か
らタービン回転数を減算した値と第２設定値との大小関
係に基づいて、コーストスリップロックアップ領域への
遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断す
ることが可能となり、スリップロックアップ領域を低車
速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と
燃費を向上することができる。
【００１８】請求項６記載の自動変速機のロックアップ
制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費と
を向上させることができる。ドライブコースト遷移であ
れば、所定時間前のスロットル開度がある程度大きいと
考えられ、コーストコースト遷移であれば、アクセルは
踏まれていないため、所定時間前のスロットル開度が小
さいと考えられる。よって、コーストスリップロックア
ップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前
に記憶手段に記憶されたスロットル開度に基づいて、コ
ーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ
状態かコースト状態であるかを判断することが可能とな
り、スリップロックアップ領域を低車速化することが可
能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上するこ
とができる。
制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費と
を向上させることができる。ドライブコースト遷移であ
れば、所定時間前のスロットル開度がある程度大きいと
考えられ、コーストコースト遷移であれば、アクセルは
踏まれていないため、所定時間前のスロットル開度が小
さいと考えられる。よって、コーストスリップロックア
ップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前
に記憶手段に記憶されたスロットル開度に基づいて、コ
ーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ
状態かコースト状態であるかを判断することが可能とな
り、スリップロックアップ領域を低車速化することが可
能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上するこ
とができる。
【００１９】請求項７記載の自動変速機のロックアップ
制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費と
を向上させることができる。ドライブコースト遷移であ
れば、所定時間前の加速度が正であり、ある程度の加速
度が得られている状態であると考えられ、コーストコー
スト遷移であれば、所定時間前の加速度が負であり、加
速度は減速側の値が得られている状態と考えられる。よ
って、コーストスリップロックアップ領域に遷移したと
きの所定時間前の加速度に基づいて、コーストスリップ
ロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト
状態であるかを判断することが可能となり、スリップロ
ックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に
エンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
尚、下り坂等では、コーストコースト遷移であっても、
所定時間前の加速度が正の場合があるため、このとき
は、道路勾配検出手段等を設け、下り坂等の道路勾配を
検出したときは、スリップロックアップから解放状態に
移行するよう制御しても良い。
制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費と
を向上させることができる。ドライブコースト遷移であ
れば、所定時間前の加速度が正であり、ある程度の加速
度が得られている状態であると考えられ、コーストコー
スト遷移であれば、所定時間前の加速度が負であり、加
速度は減速側の値が得られている状態と考えられる。よ
って、コーストスリップロックアップ領域に遷移したと
きの所定時間前の加速度に基づいて、コーストスリップ
ロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト
状態であるかを判断することが可能となり、スリップロ
ックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に
エンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
尚、下り坂等では、コーストコースト遷移であっても、
所定時間前の加速度が正の場合があるため、このとき
は、道路勾配検出手段等を設け、下り坂等の道路勾配を
検出したときは、スリップロックアップから解放状態に
移行するよう制御しても良い。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例により説明する。
例により説明する。
【００２１】（第１実施例）図１は本発明の第１実施例
が適用されるシステム図である。トルクコンバータ１０
内には、カバー２８の縦壁に形成される摩擦面と接触す
るフェーシング３０を備えるロックアップクラッチ１８
を有している。カバー２８の縦壁とロックアップクラッ
チ１８との間にはレリーズ室２２が形成され、ロックア
ップクラッチ１８を隔てて反対側にはアプライ室２０が
形成されている。ロックアップクラッチ１８は、アプラ
イ室２０の油圧とレリーズ室２２の油圧との差圧（以
下、ロックアップ差圧と言う）が変化することにより、
締結・解放を行うよう構成されている。
が適用されるシステム図である。トルクコンバータ１０
内には、カバー２８の縦壁に形成される摩擦面と接触す
るフェーシング３０を備えるロックアップクラッチ１８
を有している。カバー２８の縦壁とロックアップクラッ
チ１８との間にはレリーズ室２２が形成され、ロックア
ップクラッチ１８を隔てて反対側にはアプライ室２０が
形成されている。ロックアップクラッチ１８は、アプラ
イ室２０の油圧とレリーズ室２２の油圧との差圧（以
下、ロックアップ差圧と言う）が変化することにより、
締結・解放を行うよう構成されている。
【００２２】アプライ室２０には油路２４が接続され、
またレリーズ室２２には油路２６が接続されている。油
路２４及び油路２６への油圧の供給状態はロックアップ
コントロールバルブ３２によって制御される。ロックア
ップコントロールバルブ３２はスプール３４、スリーブ
３６、プラグ３８及びスプリング４０を有している。ロ
ックアップコントロールバルブ３２には更に油路４２、
油路４４、油路４６、油路４８及び油路５０が接続され
ている。
またレリーズ室２２には油路２６が接続されている。油
路２４及び油路２６への油圧の供給状態はロックアップ
コントロールバルブ３２によって制御される。ロックア
ップコントロールバルブ３２はスプール３４、スリーブ
３６、プラグ３８及びスプリング４０を有している。ロ
ックアップコントロールバルブ３２には更に油路４２、
油路４４、油路４６、油路４８及び油路５０が接続され
ている。
【００２３】油路４２にはトルクコンバータリリーフバ
ルブ５２から一定圧が供給される。尚、トルクコンバー
タリリーフバルブ５２は図示していないプレッシャレギ
ュレータバルブでエンジントルクに対応する油圧に調圧
された油圧が供給される油路５４の油圧を用いて調圧作
用を行う。油路４４はオイルクーラ５４と接続され、更
にオイルクーラ５６を出た油は潤滑に使用される。油路
５０には図示していない調圧バルブによって調圧された
一定圧が供給されている。油路５０とオリフィス５６を
介して分岐された油路４６はロックアップソレノイド５
８と接続されている。
ルブ５２から一定圧が供給される。尚、トルクコンバー
タリリーフバルブ５２は図示していないプレッシャレギ
ュレータバルブでエンジントルクに対応する油圧に調圧
された油圧が供給される油路５４の油圧を用いて調圧作
用を行う。油路４４はオイルクーラ５４と接続され、更
にオイルクーラ５６を出た油は潤滑に使用される。油路
５０には図示していない調圧バルブによって調圧された
一定圧が供給されている。油路５０とオリフィス５６を
介して分岐された油路４６はロックアップソレノイド５
８と接続されている。
【００２４】ロックアップソレノイド５８は非通電状態
で油路４６の開口６０を閉状態とするプランジャ６２を
備えており、ロックアップソレノイド５８の通電状態は
コントロールユニット６４からの信号によりロックアッ
プソレノイド５８は所定周期でオン・オフが繰り返さ
れ、オン時間の比率に応じて開口６０を開き、これによ
り油路４６の油圧をオン時間に反比例するように調圧す
る。
で油路４６の開口６０を閉状態とするプランジャ６２を
備えており、ロックアップソレノイド５８の通電状態は
コントロールユニット６４からの信号によりロックアッ
プソレノイド５８は所定周期でオン・オフが繰り返さ
れ、オン時間の比率に応じて開口６０を開き、これによ
り油路４６の油圧をオン時間に反比例するように調圧す
る。
【００２５】コントロールユニット６４にはエンジン回
転数Neを検出するエンジン回転数センサ６６，変速機の
出力軸回転数Noを検出する出力軸回転数センサ６８、ス
ロットル開度センサ７０、及びタービン回転数Ntを検出
するタービン回転数センサ７１からの信号が入力されて
おり、コントロールユニット６４はこれらの信号に基づ
いてロックアップソレノイド５８の作動を制御するよう
になっている。尚、コントロールユニット６４は、エン
ジン回転数Neなどからトルクコンバータ１０の入力トル
クTQを算出することができる。
転数Neを検出するエンジン回転数センサ６６，変速機の
出力軸回転数Noを検出する出力軸回転数センサ６８、ス
ロットル開度センサ７０、及びタービン回転数Ntを検出
するタービン回転数センサ７１からの信号が入力されて
おり、コントロールユニット６４はこれらの信号に基づ
いてロックアップソレノイド５８の作動を制御するよう
になっている。尚、コントロールユニット６４は、エン
ジン回転数Neなどからトルクコンバータ１０の入力トル
クTQを算出することができる。
【００２６】ロックアップクラッチ１８の解放状態は次
のようにして実現される。すなわち、ロックアップデュ
ーティ比のオン時間割合の制御により、開口６０がプラ
ンジャ６２によって完全に閉鎖される。このため、油路
４６には油路５０と同一の油圧が発生し、これがロック
アップコントロールバルブ３２のスプール３４の図中左
端部に作用することになる。このため、スプール３４は
図示の状態となって、油路４２と油路２６が連通し、油
路４４と油路２４とが連通する。油路４２の油圧が油路
２６を介してレリーズ室２２に供給され、更にこのレリ
ーズ室２２の油圧はカバー２８の摩擦面とフェーシング
３０との間のすきまを通りアプライ室２０側へ流入し、
次いで油路２４を通りロックアップコントロールバルブ
３２に戻り、ついで油路４４へ排出される。すなわち、
油圧は油路２６からレリーズ室２２の油圧とアプライ室
２０の油圧とは同一となり、これによりロックアップク
ラッチ１８は解放状態となる。すなわち、トルクコンバ
ータ１０は流体を介してのみ回転力を伝達するトルクコ
ンバータ状態となる。
のようにして実現される。すなわち、ロックアップデュ
ーティ比のオン時間割合の制御により、開口６０がプラ
ンジャ６２によって完全に閉鎖される。このため、油路
４６には油路５０と同一の油圧が発生し、これがロック
アップコントロールバルブ３２のスプール３４の図中左
端部に作用することになる。このため、スプール３４は
図示の状態となって、油路４２と油路２６が連通し、油
路４４と油路２４とが連通する。油路４２の油圧が油路
２６を介してレリーズ室２２に供給され、更にこのレリ
ーズ室２２の油圧はカバー２８の摩擦面とフェーシング
３０との間のすきまを通りアプライ室２０側へ流入し、
次いで油路２４を通りロックアップコントロールバルブ
３２に戻り、ついで油路４４へ排出される。すなわち、
油圧は油路２６からレリーズ室２２の油圧とアプライ室
２０の油圧とは同一となり、これによりロックアップク
ラッチ１８は解放状態となる。すなわち、トルクコンバ
ータ１０は流体を介してのみ回転力を伝達するトルクコ
ンバータ状態となる。
【００２７】上記状態からロックアップクラッチ１８を
徐々に締結させる際には次のような動作が行われる。す
なわち、コントロールユニット６４からロックアップソ
レノイド５８に与えられるロックアップデューティ比
（オン時間割合）が次第に増大すると、これに応じて開
口６０から油が排出され油路４６の油圧が低下してい
く。このため、ロックアップコントロールバルブ３２の
スプール３４の左端部に作用する油圧が低下し、スプー
ル３４及びプラグ３８が所定量左向きに移動すると、油
路２６がわずかにドレーンポート７２に連通する状態と
なり、同時に油路４２が油路２４と連通する状態とな
る。
徐々に締結させる際には次のような動作が行われる。す
なわち、コントロールユニット６４からロックアップソ
レノイド５８に与えられるロックアップデューティ比
（オン時間割合）が次第に増大すると、これに応じて開
口６０から油が排出され油路４６の油圧が低下してい
く。このため、ロックアップコントロールバルブ３２の
スプール３４の左端部に作用する油圧が低下し、スプー
ル３４及びプラグ３８が所定量左向きに移動すると、油
路２６がわずかにドレーンポート７２に連通する状態と
なり、同時に油路４２が油路２４と連通する状態とな
る。
【００２８】油路２６の油圧は油路４８を介してプラグ
３８の右端部にフィードバックされているため、ロック
アップコントロールバルブ３２は調圧状態となり、油路
２６の油圧は油路４６からスプール３４の左端部に作用
する油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、こ
の状態ではトルクコンバータ１０には油路２４からアプ
ライ室２０へ油圧が供給され、アプライ室２０の油圧は
ロックアップクラッチ１８とカバー２８との間のすきま
を通ってレリーズ室２２に入り、油路２６から排出され
ることになる。この油路２６の油圧が油路４６の油圧、
すなわちロックアップデューティ比に反比例して調整さ
れる油圧、により制御されること尾になる。アプライ室
２０側の油圧よりもレリーズ室２２側の油圧が低くなる
ため、ロックアップクラッチ１８のフェーシング３０は
カバー２８の摩擦面に対して押圧されることになる。こ
のロックアップクラッチ１８を押圧する力（ロックアッ
プ差圧）は上述のようにロックアップソレノイド５８に
よって制御されることになる。
３８の右端部にフィードバックされているため、ロック
アップコントロールバルブ３２は調圧状態となり、油路
２６の油圧は油路４６からスプール３４の左端部に作用
する油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、こ
の状態ではトルクコンバータ１０には油路２４からアプ
ライ室２０へ油圧が供給され、アプライ室２０の油圧は
ロックアップクラッチ１８とカバー２８との間のすきま
を通ってレリーズ室２２に入り、油路２６から排出され
ることになる。この油路２６の油圧が油路４６の油圧、
すなわちロックアップデューティ比に反比例して調整さ
れる油圧、により制御されること尾になる。アプライ室
２０側の油圧よりもレリーズ室２２側の油圧が低くなる
ため、ロックアップクラッチ１８のフェーシング３０は
カバー２８の摩擦面に対して押圧されることになる。こ
のロックアップクラッチ１８を押圧する力（ロックアッ
プ差圧）は上述のようにロックアップソレノイド５８に
よって制御されることになる。
【００２９】図２は第１実施例におけるロックアップ制
御マップである。このマップは横軸に車速、縦軸にスロ
ットル開度をとり、車両の走行状態を表す車速及びスロ
ットル開度から決定される運転点がどの領域にあるかを
判断し、その領域に該当する変速制御及びロックアップ
制御を行う。
御マップである。このマップは横軸に車速、縦軸にスロ
ットル開度をとり、車両の走行状態を表す車速及びスロ
ットル開度から決定される運転点がどの領域にあるかを
判断し、その領域に該当する変速制御及びロックアップ
制御を行う。
【００３０】このマップには３→４変速線、４→３変速
線、４→５変速線、５→４変速線、４速ロックアップＯ
ＦＦ線、４速ロックアップＯＮ線、５速ロックアップＯ
ＦＦ線及び５速ロックアップＯＮ線が設定されている。
ロックアップＯＮ線及びロックアップＯＦＦ線はヒステ
リシスを有し、運転点がロックアップＯＮ線を高車速側
に通過するとロックアップクラッチは完全締結状態とな
り、ロックアップクラッチが完全締結状態でロックアッ
プＯＦＦ線を低車速側に通過すると、ロックアップクラ
ッチは完全に解放状態となる。このとき、ロックアップ
クラッチが完全締結状態であっても、各変速線を通過し
（高車速側及び低車速側の両方）、変速が行われるとき
にはロックアップクラッチは一旦完全解放状態となる。
線、４→５変速線、５→４変速線、４速ロックアップＯ
ＦＦ線、４速ロックアップＯＮ線、５速ロックアップＯ
ＦＦ線及び５速ロックアップＯＮ線が設定されている。
ロックアップＯＮ線及びロックアップＯＦＦ線はヒステ
リシスを有し、運転点がロックアップＯＮ線を高車速側
に通過するとロックアップクラッチは完全締結状態とな
り、ロックアップクラッチが完全締結状態でロックアッ
プＯＦＦ線を低車速側に通過すると、ロックアップクラ
ッチは完全に解放状態となる。このとき、ロックアップ
クラッチが完全締結状態であっても、各変速線を通過し
（高車速側及び低車速側の両方）、変速が行われるとき
にはロックアップクラッチは一旦完全解放状態となる。
【００３１】また、ドライブスリップ領域、条件付きコ
ーストスリップ領域、及び常時コーストスリップ領域が
設定されている。第１実施例のドライブスリップ領域
は、５速のロックアップされない領域に設定されてい
る。これはエンジン振動等が発生し易い領域であるた
め、ドライブ状態であってもスリップ制御を行う（尚、
このときはエンジン回転数の方がタービン回転数よりも
大きい）。また、常時コーストスリップ領域は、所定ス
ロットル開度（例えば3/32開度）より小さく、車速が所
定車速以上（例えば120km/h）の領域に設定されてい
る。この領域はエンジン回転数とタービン回転数の差が
小さい領域であるため、遷移前の走行状態に関係なくコ
ーストスリップロックアップ制御を行う。また、条件付
きコーストスリップ領域は、所定スロットル開度より小
さく、車速が第１設定車速（例えば25km/h）より高く、
所定車速より小さい領域に設定されている。この領域
は、遷移前の走行状態によってエンジン回転数とタービ
ン回転数の差が異なる領域であるため、遷移前の走行状
態によってコーストスリップロックアップ制御を行うか
どうかが異なる。
ーストスリップ領域、及び常時コーストスリップ領域が
設定されている。第１実施例のドライブスリップ領域
は、５速のロックアップされない領域に設定されてい
る。これはエンジン振動等が発生し易い領域であるた
め、ドライブ状態であってもスリップ制御を行う（尚、
このときはエンジン回転数の方がタービン回転数よりも
大きい）。また、常時コーストスリップ領域は、所定ス
ロットル開度（例えば3/32開度）より小さく、車速が所
定車速以上（例えば120km/h）の領域に設定されてい
る。この領域はエンジン回転数とタービン回転数の差が
小さい領域であるため、遷移前の走行状態に関係なくコ
ーストスリップロックアップ制御を行う。また、条件付
きコーストスリップ領域は、所定スロットル開度より小
さく、車速が第１設定車速（例えば25km/h）より高く、
所定車速より小さい領域に設定されている。この領域
は、遷移前の走行状態によってエンジン回転数とタービ
ン回転数の差が異なる領域であるため、遷移前の走行状
態によってコーストスリップロックアップ制御を行うか
どうかが異なる。
【００３２】図３は第１実施例におけるロックアップ制
御の制御内容を表すフローチャートである。
御の制御内容を表すフローチャートである。
【００３３】ステップ１０１では、常時コーストスリッ
プ領域又は条件付きコーストスリップ領域かどうかを判
断し、常時又は条件付きコーストスリップ領域のときは
ステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１１０へ進
む。
プ領域又は条件付きコーストスリップ領域かどうかを判
断し、常時又は条件付きコーストスリップ領域のときは
ステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１１０へ進
む。
【００３４】ステップ１０２では、車速が所定値以下か
どうかを判定し、所定値以下のときは条件付きコースト
スリップ領域と判断してステップ１０４へ進み、所定値
よりも大きいときは常時コーストスリップ領域と判断し
てステップ１０３へ進む。
どうかを判定し、所定値以下のときは条件付きコースト
スリップ領域と判断してステップ１０４へ進み、所定値
よりも大きいときは常時コーストスリップ領域と判断し
てステップ１０３へ進む。
【００３５】ステップ１０３では、コーストスリップ制
御を開始する。
御を開始する。
【００３６】ステップ１０４では、エンジン回転数Neか
らタービン回転数Ntを減算した値が予め設定された所定
値である-150rpm（特許請求の範囲の第２設定値に相
当）よりも大きいかどうかを判定し、これにより、コー
スト状態になる前の駆動状態を判定する。-150rpmより
大きいときはドライブ状態と判断してステップ１０５へ
進み、それ以外はコースト状態と判断してステップ１１
０へ進む（請求項２，４に相当）。
らタービン回転数Ntを減算した値が予め設定された所定
値である-150rpm（特許請求の範囲の第２設定値に相
当）よりも大きいかどうかを判定し、これにより、コー
スト状態になる前の駆動状態を判定する。-150rpmより
大きいときはドライブ状態と判断してステップ１０５へ
進み、それ以外はコースト状態と判断してステップ１１
０へ進む（請求項２，４に相当）。
【００３７】ステップ１０５では、コーストスリップ制
御を開始する。
御を開始する。
【００３８】ステップ１０６では、再度常時又は条件付
きコーストスリップ領域かどうかを判定し、コーストス
リップ領域以外の領域であればステップ１０７へ進み、
コーストスリップ領域であればステップ１０８へ進む。
きコーストスリップ領域かどうかを判定し、コーストス
リップ領域以外の領域であればステップ１０７へ進み、
コーストスリップ領域であればステップ１０８へ進む。
【００３９】ステップ１０７では、他の領域制御（例え
ばロックアップ制御等）を開始する。
ばロックアップ制御等）を開始する。
【００４０】ステップ１０８では、エンジン回転数Neか
らタービン回転数Ntを減算した値がコーストスリップ制
御が可能な回転数差の最大値である所定値-500rpm（特
許請求の範囲の第１設定値に相当）以上かどうかを判定
し、-500rpm以上であればステップ１０５へ進みコース
トスリップ制御を継続し、それ以外はステップ１０９へ
進む。
らタービン回転数Ntを減算した値がコーストスリップ制
御が可能な回転数差の最大値である所定値-500rpm（特
許請求の範囲の第１設定値に相当）以上かどうかを判定
し、-500rpm以上であればステップ１０５へ進みコース
トスリップ制御を継続し、それ以外はステップ１０９へ
進む。
【００４１】ステップ１０９では、ダウンシフト変速中
かどうかを判定し、ダウンシフト変速中であれば出力回
転が上昇した後にエンジン回転が追従することになる
が、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きく
なる。ここで、スリップロックアップを解除してしまう
と、その後、車速が上昇するまでスリップロックアップ
を再開することができない。よって無用にスリップロッ
クアップ領域を狭くしてしまうことのないようにステッ
プ１０５へ進みコーストスリップ制御を継続し、変速中
でなければステップ１１０へ進む（請求項３に相当）。
尚、この変速中の判断は、ギア比（タービン回転数／出
力軸回転数）が変化中かどうかで判断する。
かどうかを判定し、ダウンシフト変速中であれば出力回
転が上昇した後にエンジン回転が追従することになる
が、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きく
なる。ここで、スリップロックアップを解除してしまう
と、その後、車速が上昇するまでスリップロックアップ
を再開することができない。よって無用にスリップロッ
クアップ領域を狭くしてしまうことのないようにステッ
プ１０５へ進みコーストスリップ制御を継続し、変速中
でなければステップ１１０へ進む（請求項３に相当）。
尚、この変速中の判断は、ギア比（タービン回転数／出
力軸回転数）が変化中かどうかで判断する。
【００４２】ステップ１１０では、ロックアップクラッ
チを解放する。
チを解放する。
【００４３】上述のコーストスリップロックアップ制御
を図４，５のタイムチャートに基づいて説明する。
を図４，５のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４４】図４（ａ）は、図２に示すマップの運転点
の常時コーストスリップ領域から条件付きコーストス
リップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フ
ローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→
ステップ１０３→ステップ１０１→ステップ１０２→ス
テップ１０４→ステップ１０５へ進む制御である。
の常時コーストスリップ領域から条件付きコーストス
リップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フ
ローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→
ステップ１０３→ステップ１０１→ステップ１０２→ス
テップ１０４→ステップ１０５へ進む制御である。
【００４５】常時コーストスリップ領域においてコース
トスリップ制御を実行し、エンジン回転数Neからタービ
ン回転数Ntを減算した値が-150rpmより大きくなるよう
にフィードバック制御を行う。具体的にはロックアップ
デューティ比を５％程度に保持する。このとき、車速の
低下に伴い、t11において所定車速以下となり、条件付
きコーストスリップ領域に入るが、回転数差が-150rpm
より大きくなるようにフィードバック制御されているた
め、そのままコーストスリップ制御が続行される。
トスリップ制御を実行し、エンジン回転数Neからタービ
ン回転数Ntを減算した値が-150rpmより大きくなるよう
にフィードバック制御を行う。具体的にはロックアップ
デューティ比を５％程度に保持する。このとき、車速の
低下に伴い、t11において所定車速以下となり、条件付
きコーストスリップ領域に入るが、回転数差が-150rpm
より大きくなるようにフィードバック制御されているた
め、そのままコーストスリップ制御が続行される。
【００４６】図４（ｂ）は、図２に示すマップの運転点
のドライブ状態から条件付きコーストスリップ領域に
遷移したときのタイムチャートである。フローチャート
では、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０
４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８
→ステップ１０５へと進む制御である。
のドライブ状態から条件付きコーストスリップ領域に
遷移したときのタイムチャートである。フローチャート
では、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０
４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８
→ステップ１０５へと進む制御である。
【００４７】運転点は５速でロックアップクラッチが
解放状態でのドライブ走行時である。t21においてアク
セルが離され、運転点が図２のマップ中下方に移動
し、t22において条件付きコーストスリップ領域に入
る。アクセルが離されたことでエンジン回転数Neが低下
し、t23においてエンジン回転数Neからタービン回転数N
tを減算した値が最大となるが、-500rpmより大きい。よ
って、スリップロックアップ制御を行い、エンジン回転
数Neからタービン回転数Ntを減算した値が所定の回転数
を維持するようロックアップデューティ比を高くし、t
24において所定の回転数差となり、このときのロックア
ップデューティ比を維持する。
解放状態でのドライブ走行時である。t21においてアク
セルが離され、運転点が図２のマップ中下方に移動
し、t22において条件付きコーストスリップ領域に入
る。アクセルが離されたことでエンジン回転数Neが低下
し、t23においてエンジン回転数Neからタービン回転数N
tを減算した値が最大となるが、-500rpmより大きい。よ
って、スリップロックアップ制御を行い、エンジン回転
数Neからタービン回転数Ntを減算した値が所定の回転数
を維持するようロックアップデューティ比を高くし、t
24において所定の回転数差となり、このときのロックア
ップデューティ比を維持する。
【００４８】図４（ｃ）は、図２に示すマップの運転点
のドライブ状態から条件付きコーストスリップ領域に
遷移したときで、かつ運転条件によりエンジン回転数の
低下が早い場合のタイムチャートである。フローチャー
トでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１
０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０
８→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７
へと進む制御である。
のドライブ状態から条件付きコーストスリップ領域に
遷移したときで、かつ運転条件によりエンジン回転数の
低下が早い場合のタイムチャートである。フローチャー
トでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１
０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０
８→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７
へと進む制御である。
【００４９】運転点は５速でロックアップクラッチが
解放状態でのドライブ走行時である。t21においてアク
セルが離され、運転点が図２のマップ中下方に移動
し、t22において条件付きコーストスリップ領域に入
る。アクセルが離されたことでエンジン回転数Neが一気
に低下し、t23においてエンジン回転数Neからタービン
回転数Ntを減算した値が-500rpmより小さくなると、回
転数差が大きくなる。この場合はスリップロックアップ
制御を諦めてt24においてロックアップデューティ比を
０とする。このように、ドライブ状態であっても、何ら
かの理由でエンジン回転数の低下が早いような状態の場
合には、コースト状態からスリップロックアップ制御に
入ったのと同様の現象となるため、ショックを回避する
ためにコーストスリップロックアップ制御を行わない
（請求項２に相当）。
解放状態でのドライブ走行時である。t21においてアク
セルが離され、運転点が図２のマップ中下方に移動
し、t22において条件付きコーストスリップ領域に入
る。アクセルが離されたことでエンジン回転数Neが一気
に低下し、t23においてエンジン回転数Neからタービン
回転数Ntを減算した値が-500rpmより小さくなると、回
転数差が大きくなる。この場合はスリップロックアップ
制御を諦めてt24においてロックアップデューティ比を
０とする。このように、ドライブ状態であっても、何ら
かの理由でエンジン回転数の低下が早いような状態の場
合には、コースト状態からスリップロックアップ制御に
入ったのと同様の現象となるため、ショックを回避する
ためにコーストスリップロックアップ制御を行わない
（請求項２に相当）。
【００５０】図４（ｄ）は、図２に示すマップの条件付
きコーストスリップ領域内の運転点から５→４ダウン
シフト変速が行われる変速線を通過したときのタイムチ
ャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→
ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ス
テップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０９→ステ
ップ１０５へと進む制御である。
きコーストスリップ領域内の運転点から５→４ダウン
シフト変速が行われる変速線を通過したときのタイムチ
ャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→
ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ス
テップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０９→ステ
ップ１０５へと進む制御である。
【００５１】運転点は５速でコーストスリップロック
アップ制御が行われている。このとき、車速が低下し、
t31において５→４ダウンシフト変速線を通過すると、
ダウンシフト変速が開始され、一旦ロックアップクラッ
チは解放状態となる。このときタービン回転数Ntが上昇
した後にエンジン回転が追従することになるが、追従す
るのに若干の遅れがある。よって、t32において、回転
数差（Ne−Nt）が-500rpmより小さくなる。ここでスリ
ップロックアップ制御を解除してしまうと、その後、車
速が所定車速に到達するまでスリップロックアップ制御
を行うことができないため、変速中は回転数差（Ne−N
t）が-500rpmより小さくなっても（回転数差が大きくな
っても）、ロックアップデューティ比を維持すること
で、t33において変速が完了した以降もスリップロック
アップ制御が維持される（請求項３に相当）。
アップ制御が行われている。このとき、車速が低下し、
t31において５→４ダウンシフト変速線を通過すると、
ダウンシフト変速が開始され、一旦ロックアップクラッ
チは解放状態となる。このときタービン回転数Ntが上昇
した後にエンジン回転が追従することになるが、追従す
るのに若干の遅れがある。よって、t32において、回転
数差（Ne−Nt）が-500rpmより小さくなる。ここでスリ
ップロックアップ制御を解除してしまうと、その後、車
速が所定車速に到達するまでスリップロックアップ制御
を行うことができないため、変速中は回転数差（Ne−N
t）が-500rpmより小さくなっても（回転数差が大きくな
っても）、ロックアップデューティ比を維持すること
で、t33において変速が完了した以降もスリップロック
アップ制御が維持される（請求項３に相当）。
【００５２】図５（ａ）は、図２に示すマップのドライ
ブスリップ領域内の運転点から条件付きコーストスリ
ップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フロ
ーチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ス
テップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステ
ップ１０８→ステップ１０５へと進む制御である。
ブスリップ領域内の運転点から条件付きコーストスリ
ップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フロ
ーチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ス
テップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステ
ップ１０８→ステップ１０５へと進む制御である。
【００５３】ドライブ状態のスリップロックアップ時
に、t41においてアクセルが離されスロットル開度が減
少する。そして、t42において、条件付きコーストスリ
ップ領域に遷移する。このとき、遷移前はドライブスリ
ップ制御が行われており、エンジン回転数Neからタービ
ン回転数Ntを減算した値が極めて０に近い（30rpm〜70r
pm程度であり、エンジン回転数の方が回転数が大きい）
ため、そのままスリップロックアップ制御を行う。但
し、ドライブスリップ制御時に比べ、入力トルクが小さ
くなるため、入力トルクに応じてロックアップデューテ
ィ比を徐々に減少し、所定の回転数差を維持する。
に、t41においてアクセルが離されスロットル開度が減
少する。そして、t42において、条件付きコーストスリ
ップ領域に遷移する。このとき、遷移前はドライブスリ
ップ制御が行われており、エンジン回転数Neからタービ
ン回転数Ntを減算した値が極めて０に近い（30rpm〜70r
pm程度であり、エンジン回転数の方が回転数が大きい）
ため、そのままスリップロックアップ制御を行う。但
し、ドライブスリップ制御時に比べ、入力トルクが小さ
くなるため、入力トルクに応じてロックアップデューテ
ィ比を徐々に減少し、所定の回転数差を維持する。
【００５４】図５（ｂ）は、図２に示すマップのロック
アップクラッチ解放状態の４速領域内の運転点から４
→５アップシフト変速線を通過して条件付きコーストス
リップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フ
ローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→
ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ス
テップ１０８→ステップ１０９→ステップ１０５へと進
む制御である。
アップクラッチ解放状態の４速領域内の運転点から４
→５アップシフト変速線を通過して条件付きコーストス
リップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フ
ローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→
ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ス
テップ１０８→ステップ１０９→ステップ１０５へと進
む制御である。
【００５５】ロックアップクラッチ解放状態のドライブ
状態から、t51において、アクセルが離されスロットル
開度が減少すると、４→５変速線を通過するためアップ
シフト変速を開始するとともに、t52において、条件付
きコーストスリップ領域に遷移する。アップシフト変速
が開始されるため、一旦エンジン回転数Neは下がり、タ
ービン回転数Ntも追従して低下する。このとき、ロック
アップデューティ比に初期値を与えて所定量増加すると
ともに、フィードバック制御によって所定ゲイン量ずつ
増加させる。ロックアップデューティ比の増加により、
t53までエンジン回転数Neが一旦低下した後増加する。
このとき、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回
転数差（Ne−Nt）は、-500rpmをより小さくならないた
め、スムーズにコーストスリップロックアップ制御が行
われる。
状態から、t51において、アクセルが離されスロットル
開度が減少すると、４→５変速線を通過するためアップ
シフト変速を開始するとともに、t52において、条件付
きコーストスリップ領域に遷移する。アップシフト変速
が開始されるため、一旦エンジン回転数Neは下がり、タ
ービン回転数Ntも追従して低下する。このとき、ロック
アップデューティ比に初期値を与えて所定量増加すると
ともに、フィードバック制御によって所定ゲイン量ずつ
増加させる。ロックアップデューティ比の増加により、
t53までエンジン回転数Neが一旦低下した後増加する。
このとき、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回
転数差（Ne−Nt）は、-500rpmをより小さくならないた
め、スムーズにコーストスリップロックアップ制御が行
われる。
【００５６】図５（ｃ）は、図２に示すマップのロック
アップクラッチ完全締結状態の５速領域内の運転点か
ら条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイ
ムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０
１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５
→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０５へ
と進む制御である。
アップクラッチ完全締結状態の５速領域内の運転点か
ら条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイ
ムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０
１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５
→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０５へ
と進む制御である。
【００５７】５速のロックアップクラッチ完全締結状態
から、t61において、アクセルが離されスロットル開度
が低下すると、t62において、条件付きコーストスリッ
プ領域に遷移する。このとき、もともと滑らないようす
るためにロックアップデューティ比も大きな値が設定さ
れている。また、エンジン回転数Neとタービン回転数Nt
との回転数差（Ne−Nt）が０であるため、遷移したのと
同時に所定初期値でロックアップデューティ比を低下さ
せる。そして、t62からt63において、フィードバック制
御により、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減
算した値である回転数差（Ne−Nt）が目標回転数差とな
るような所定ゲイン量でロックアップデューティ比を低
下させる。そして、t63において、回転数差が目標回転
数差となったところで、ロックアップデューティ比を一
定に保ち、コーストスリップロックアップ制御が行われ
る。
から、t61において、アクセルが離されスロットル開度
が低下すると、t62において、条件付きコーストスリッ
プ領域に遷移する。このとき、もともと滑らないようす
るためにロックアップデューティ比も大きな値が設定さ
れている。また、エンジン回転数Neとタービン回転数Nt
との回転数差（Ne−Nt）が０であるため、遷移したのと
同時に所定初期値でロックアップデューティ比を低下さ
せる。そして、t62からt63において、フィードバック制
御により、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減
算した値である回転数差（Ne−Nt）が目標回転数差とな
るような所定ゲイン量でロックアップデューティ比を低
下させる。そして、t63において、回転数差が目標回転
数差となったところで、ロックアップデューティ比を一
定に保ち、コーストスリップロックアップ制御が行われ
る。
【００５８】図５（ｄ）は、図２に示すマップのロック
アップクラッチ解放状態の３速コースト走行領域内の運
転点から条件付きコーストスリップ領域に遷移したと
きのタイムチャートである。フローチャートでは、ステ
ップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステッ
プ１１０へと進む制御である。
アップクラッチ解放状態の３速コースト走行領域内の運
転点から条件付きコーストスリップ領域に遷移したと
きのタイムチャートである。フローチャートでは、ステ
ップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステッ
プ１１０へと進む制御である。
【００５９】例えば下り坂等を走行しているときには、
コースト状態での走行で車速が増加する。車速の増加に
伴って、t71において、運転点が条件付きコーストス
リップ領域に遷移したときは、エンジン回転数Neからタ
ービン回転数Ntを減算した値である回転数差（Ne−Nt）
が-500rpmよりも小さい（回転数差が大きい）ため、こ
のときは、コーストスリップロックアップ制御は行わな
い。
コースト状態での走行で車速が増加する。車速の増加に
伴って、t71において、運転点が条件付きコーストス
リップ領域に遷移したときは、エンジン回転数Neからタ
ービン回転数Ntを減算した値である回転数差（Ne−Nt）
が-500rpmよりも小さい（回転数差が大きい）ため、こ
のときは、コーストスリップロックアップ制御は行わな
い。
【００６０】以上説明したように、第１実施例のロック
アップ制御装置にあっては、従来よりも低車速側におい
て、スリップロックアップ状態とすることで、ショック
を発生することなく、エンジンブレーキ力を得ることが
できるとともに、エンジンブレーキ中はフューエルカッ
トを行うような車両の場合は燃費の向上を図ることがで
きる。
アップ制御装置にあっては、従来よりも低車速側におい
て、スリップロックアップ状態とすることで、ショック
を発生することなく、エンジンブレーキ力を得ることが
できるとともに、エンジンブレーキ中はフューエルカッ
トを行うような車両の場合は燃費の向上を図ることがで
きる。
【００６１】（第２実施例）図６は第２実施例が適用さ
れるシステム図である。基本的には第１実施例と同様で
あるため、異なる点についてのみ説明する。
れるシステム図である。基本的には第１実施例と同様で
あるため、異なる点についてのみ説明する。
【００６２】コントロールユニット６４Ａには、エンジ
ン回転数センサ６６及びタービン回転数センサ７１から
検出されたエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntを記
憶する記憶部６４ａが設けられている。この記憶部６４
ａには、コントロールユニット６４Ａの制御周期毎に検
出されるエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntが記憶
され、必要に応じて所定時間前の回転数を呼び出すこと
ができる。
ン回転数センサ６６及びタービン回転数センサ７１から
検出されたエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntを記
憶する記憶部６４ａが設けられている。この記憶部６４
ａには、コントロールユニット６４Ａの制御周期毎に検
出されるエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntが記憶
され、必要に応じて所定時間前の回転数を呼び出すこと
ができる。
【００６３】図７は第２実施例のロックアップ制御の制
御内容を表すフローチャートである。ステップ１０４ａ
では、所定時間前のエンジン回転数Ne'及びタービン回
転数Nt'を読み込む。ステップ１０４ｂでは、回転数差
（Ne'−Nt'）が所定値-150rpmより小さいかどうかを判
定し、小さいときはコーストスリップ領域への遷移前が
コースト状態と判定してステップ１１０へ進み、-150rp
m以上のときはコーストスリップ領域への遷移前がドラ
イブ状態と判定してステップ１０５へ進む。
御内容を表すフローチャートである。ステップ１０４ａ
では、所定時間前のエンジン回転数Ne'及びタービン回
転数Nt'を読み込む。ステップ１０４ｂでは、回転数差
（Ne'−Nt'）が所定値-150rpmより小さいかどうかを判
定し、小さいときはコーストスリップ領域への遷移前が
コースト状態と判定してステップ１１０へ進み、-150rp
m以上のときはコーストスリップ領域への遷移前がドラ
イブ状態と判定してステップ１０５へ進む。
【００６４】すなわち、ドライブ状態であれば所定時間
前のエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が
-150rmpより大きいと考えられ、場合によってはエンジ
ン回転数の方がタービン回転数よりも大きいと考えられ
る。よって、所定時間前の車両の走行状態を検出するこ
とで、スリップロックアップ領域を低車速化することが
可能となり、更に燃費を向上することができる（請求項
５に相当）。
前のエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が
-150rmpより大きいと考えられ、場合によってはエンジ
ン回転数の方がタービン回転数よりも大きいと考えられ
る。よって、所定時間前の車両の走行状態を検出するこ
とで、スリップロックアップ領域を低車速化することが
可能となり、更に燃費を向上することができる（請求項
５に相当）。
【００６５】（第３実施例）図８は第３実施例が適用さ
れるシステム図である。基本的には第１及び第２実施例
と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
れるシステム図である。基本的には第１及び第２実施例
と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００６６】コントロールユニット６４Ｂには、スロッ
トル開度センサ７０から検出されたスロットル開度TVO
を記憶する記憶部６４ｂが設けられている。この記憶部
６４ｂには、コントロールユニット６４Ａの制御周期毎
に検出されるスロットル開度TVOが記憶され、必要に応
じて所定時間前のスロットル開度TVOを呼び出すことが
できる。
トル開度センサ７０から検出されたスロットル開度TVO
を記憶する記憶部６４ｂが設けられている。この記憶部
６４ｂには、コントロールユニット６４Ａの制御周期毎
に検出されるスロットル開度TVOが記憶され、必要に応
じて所定時間前のスロットル開度TVOを呼び出すことが
できる。
【００６７】図９は第３実施例のロックアップ制御の制
御内容を表すフローチャートである。ステップ１０４ｃ
では、所定時間前のスロットル開度TVO'を読み込む。ス
テップ１０４ｄでは、TVO'が所定値より大きいかどうか
を判定し、大きいときはコーストスリップ領域への遷移
前がコースト状態と判定してステップ１１０へ進み、所
定値以下のときはコーストスリップ領域への遷移前がド
ライブ状態と判定してステップ１０５へ進む。
御内容を表すフローチャートである。ステップ１０４ｃ
では、所定時間前のスロットル開度TVO'を読み込む。ス
テップ１０４ｄでは、TVO'が所定値より大きいかどうか
を判定し、大きいときはコーストスリップ領域への遷移
前がコースト状態と判定してステップ１１０へ進み、所
定値以下のときはコーストスリップ領域への遷移前がド
ライブ状態と判定してステップ１０５へ進む。
【００６８】すなわち、所定時間前のスロットル開度TV
O'が小さいときはコースト状態と考えられ、大きいとき
はドライブ状態と考えられる。よって、所定時間前の車
両の走行状態を検出することで、スリップロックアップ
領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上
することができる（請求項６に相当）。
O'が小さいときはコースト状態と考えられ、大きいとき
はドライブ状態と考えられる。よって、所定時間前の車
両の走行状態を検出することで、スリップロックアップ
領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上
することができる（請求項６に相当）。
【００６９】（第４実施例）図１０は第４実施例が適用
されるシステム図である。基本的には第１〜第３実施例
と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
されるシステム図である。基本的には第１〜第３実施例
と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００７０】第１〜第３実施例のシステムに加え、車両
の加速度を検出する加速度検出手段６９と、道路勾配を
検出する道路勾配検出手段６７が設けらている。コント
ロールユニット６４Ｃには、加速度検出手段６９及び道
路勾配検出手段６７から検出された加速度α及び道路勾
配θを記憶する記憶部６４ｃが設けられている。この記
憶部６４ｃには、コントロールユニット６４Ｃの制御周
期毎に検出される加速度α及び道路勾配θが記憶され、
必要に応じて所定時間前の加速度α及び道路勾配θを呼
び出すことができる。
の加速度を検出する加速度検出手段６９と、道路勾配を
検出する道路勾配検出手段６７が設けらている。コント
ロールユニット６４Ｃには、加速度検出手段６９及び道
路勾配検出手段６７から検出された加速度α及び道路勾
配θを記憶する記憶部６４ｃが設けられている。この記
憶部６４ｃには、コントロールユニット６４Ｃの制御周
期毎に検出される加速度α及び道路勾配θが記憶され、
必要に応じて所定時間前の加速度α及び道路勾配θを呼
び出すことができる。
【００７１】図１１は第４実施例のロックアップ制御の
制御内容を表すフローチャートである。ステップ１０４
ｅでは、所定時間前の加速度α及び道路勾配θを読み込
む。ステップ１０４ｆでは、加速度αが０以上で、か
つ、道路勾配が０以上（平坦路もしくは登り勾配）かど
うかを判定し、道路勾配が０以上で加速度αが０以上の
ときは、コーストスリップ領域への遷移前がドライブ状
態と判定してステップ１０５へ進み、加速度αが負もし
くは道路勾配が負のときはコーストスリップ領域への遷
移前がコースト状態と判定してステップ１１０へ進む。
制御内容を表すフローチャートである。ステップ１０４
ｅでは、所定時間前の加速度α及び道路勾配θを読み込
む。ステップ１０４ｆでは、加速度αが０以上で、か
つ、道路勾配が０以上（平坦路もしくは登り勾配）かど
うかを判定し、道路勾配が０以上で加速度αが０以上の
ときは、コーストスリップ領域への遷移前がドライブ状
態と判定してステップ１０５へ進み、加速度αが負もし
くは道路勾配が負のときはコーストスリップ領域への遷
移前がコースト状態と判定してステップ１１０へ進む。
【００７２】すなわち、所定時間前の加速度αが０以上
であって、平坦路又は登り坂の時はドライブ状態と考え
られる。一方、下り坂のときは、所定時間前の加速度α
が０以上であったとしても、下り坂によって得られた加
速度の場合がある。よって、道路勾配θが０以上かどう
かを同時に判断することで、下り坂による加速度を排除
することができ、コースト状態とドライブ状態を正確に
検出することができる。これにより、スリップロックア
ップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を
向上することができる（請求項７に相当）。
であって、平坦路又は登り坂の時はドライブ状態と考え
られる。一方、下り坂のときは、所定時間前の加速度α
が０以上であったとしても、下り坂によって得られた加
速度の場合がある。よって、道路勾配θが０以上かどう
かを同時に判断することで、下り坂による加速度を排除
することができ、コースト状態とドライブ状態を正確に
検出することができる。これにより、スリップロックア
ップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を
向上することができる（請求項７に相当）。
【００７３】（第５実施例）図１２は第５実施例におけ
るロックアップ制御マップである。基本的には第１実施
例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
るロックアップ制御マップである。基本的には第１実施
例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００７４】第１実施例では、所定車速以上で常時コー
ストスリップ領域が設けられていたが、第５実施例で
は、第１設定車速以上は全て条件付きコーストスリップ
領域とされている点が異なる。
ストスリップ領域が設けられていたが、第５実施例で
は、第１設定車速以上は全て条件付きコーストスリップ
領域とされている点が異なる。
【００７５】図１３は第５実施例のロックアップ制御の
制御内容を表すフローチャートである。基本的には、第
１実施例のフローチャートと同じであるが、ステップ１
０２及びステップ１０３がなく、車速判断をしない点が
異なる。すなわち、第５実施例では、常時コーストスリ
ップ領域が設けられていないため、車速判断によって強
制的にコーストスリップ制御を実行しないため、常にエ
ンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値（Ne
−Nt）を検出している。これにより、第１実施例と同様
の作用効果を得ることができる。
制御内容を表すフローチャートである。基本的には、第
１実施例のフローチャートと同じであるが、ステップ１
０２及びステップ１０３がなく、車速判断をしない点が
異なる。すなわち、第５実施例では、常時コーストスリ
ップ領域が設けられていないため、車速判断によって強
制的にコーストスリップ制御を実行しないため、常にエ
ンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値（Ne
−Nt）を検出している。これにより、第１実施例と同様
の作用効果を得ることができる。
【００７６】（その他の実施の形態）以上、実施の形態
に基づく実施の形態について説明してきたが、具体的な
構成については、この実施の形態に限られるものではな
く、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱
しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
に基づく実施の形態について説明してきたが、具体的な
構成については、この実施の形態に限られるものではな
く、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱
しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図１】第１実施例における自動変速機のロックアップ
制御装置の全体システム図である。
制御装置の全体システム図である。
【図２】第１実施例におけるロックアップ制御マップで
ある。
ある。
【図３】第１実施例におけるロックアップ制御を表すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】第１実施例における各運転点から条件付きコー
ストスリップ領域への遷移を表すタイムチャートであ
る。
ストスリップ領域への遷移を表すタイムチャートであ
る。
【図５】第１実施例における各運転点から条件付きコー
ストスリップ領域への遷移を表すタイムチャートであ
る。
ストスリップ領域への遷移を表すタイムチャートであ
る。
【図６】第２実施例における自動変速機のロックアップ
制御装置の全体システム図である。
制御装置の全体システム図である。
【図７】第２実施例におけるロックアップ制御を表すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】第３実施例における自動変速機のロックアップ
制御装置の全体システム図である。
制御装置の全体システム図である。
【図９】第３実施例におけるロックアップ制御を表すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１０】第４実施例における自動変速機のロックアッ
プ制御装置の全体システム図である。
プ制御装置の全体システム図である。
【図１１】第４実施例におけるロックアップ制御を表す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１２】第５実施例におけるロックアップ制御マップ
である。
である。
【図１３】第５実施例におけるロックアップ制御を表す
フローチャートである。
フローチャートである。
１０ トルクコンバータ
１８ ロックアップクラッチ
２０ アプライ室
２２ レリーズ室
２４ 油路
２６ 油路
２８ カバー
３０ フェーシング
３２ ロックアップコントロールバルブ
３４ スプール
３６ スリーブ
３８ プラグ
４０ スプリング
４２，４４，４６，４８，５０ 油路
５２ トルクコンバータリリーフバルブ
５４ オイルクーラ
５４ 油路
５６ オイルクーラ
５６ オリフィス
５８ ロックアップソレノイド
６０ 開口
６２ プランジャ
６４，６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ コントロールユニッ
ト ６４ａ，６４ｂ，６４ｃ 記憶部 ６６ エンジン回転数センサ ６７ 道路勾配検出手段 ６８ 出力軸回転数センサ ６９ 加速度検出手段 ７０ スロットル開度センサ ７１ タービン回転数センサ ７２ ドレーンポート
ト ６４ａ，６４ｂ，６４ｃ 記憶部 ６６ エンジン回転数センサ ６７ 道路勾配検出手段 ６８ 出力軸回転数センサ ６９ 加速度検出手段 ７０ スロットル開度センサ ７１ タービン回転数センサ ７２ ドレーンポート
Claims (7)
- 【請求項１】 少なくともスロットル開度及び車速を検
出する走行状態検出手段と、 ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、 該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動
輪に出力する変速機構部と、 検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点
に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うととも
に、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロ
ックアップ制御部を有する変速制御手段と、 を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、 前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側か
らトルクが入力されているコースト状態のときに、予め
設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアッ
プ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設
け、 前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジ
ン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記
コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブ
コースト遷移とし、 前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪
側からトルクが入力されているコースト状態から前記コ
ーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコ
ースト遷移とし、 前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移
のときはスリップロックアップ状態とし、前記コースト
コースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放
状態とすることを特徴とする自動変速機のロックアップ
制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機のロックア
ップ制御装置において、 前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコ
ンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出する
タービン回転数検出手段とを設け、 前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移
によるスリップロックアップ制御中に検出されたエンジ
ン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定さ
れた第１設定値以下となったときにスリップロックアッ
プ状態から解放状態とすることを特徴とする自動変速機
のロックアップ制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の自動変速機のロックア
ップ制御装置において、 前記変速機構部が変速中かどうかを検出する変速検出手
段を設け、 前記ロックアップ制御部は、変速中が検出されたとき
は、検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減
算した値が前記第１設定値以下となってもスリップロッ
クアップ状態から解放状態への状態遷移を禁止すること
を特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の自動変速機の
ロックアップ制御装置において、 コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検
出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した
値が予め設定された第２設定値よりも大きいときは、コ
ーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ
状態であると判断し、 前記第２設定値以下のときはコーストスリップロックア
ップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷
移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変
速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし３に記載の自動変速機の
ロックアップ制御装置において、 検出されたエンジン回転数とタービン回転数を記憶する
記憶手段を設け、 コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから
予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶された
エンジン回転数からタービン回転数を減算した値が正値
のときは、コーストスリップロックアップ領域への遷移
前がドライブ状態であると判断し、 負値のときは、コーストスリップロックアップ領域への
遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態
判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロック
アップ制御装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし３に記載の自動変速機の
ロックアップ制御装置において、 検出されたスロットル開度を記憶する記憶手段を設け、 コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから
予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶された
スロットル開度が所定開度以上のときは、コーストスリ
ップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態である
と判断し、 所定開度未満のときは、コーストスリップロックアップ
領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前
走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機
のロックアップ制御装置。 - 【請求項７】 請求項１ないし３に記載の自動変速機の
ロックアップ制御装置において、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、検出された
加速度を記憶する記憶手段を設け、 コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから
予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶された
加速度が予め設定された所定加速度よりも大きいとき
は、コーストスリップロックアップ領域への遷移前がド
ライブ状態であると判断し、 所定加速度以下のときはコーストスリップロックアップ
領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前
走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機
のロックアップ制御装置。
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