JP4034990B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

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Description

【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータ部にロックアップクラッチを備え、所定の運転領域でロックアップクラッチを締結するようにした自動変速機のロックアップ制御装置に関する。
【0001】
【従来の技術】
従来の自動変速機のロックアップ制御装置としては、例えば特開平1−206160号公報に記載の技術が知られている。この公報には、ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御によって所定量確保することで、ロックアップクラッチの締結ショックを緩和している。また、コースト走行時にスリップロックアップ制御を行うことで、エンジンブレーキ力を得ている。このとき、減速時にフューエルカットを行うエンジンの場合では、エンジン回転数がある回転数まで下がったときにフューエルカットが終了する。よって、ロックアップクラッチの締結によって、駆動輪側からの入力回転によってエンジン回転数を維持することで、フューエルカットする時間を長く確保することができるため、燃費の向上を図っている。
【0002】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、通常、コーストロックアップ領域は、コーストロックアップ領域への遷移直前の走行状態に係わらず、コースト状態で車速が上昇したときにスリップロックアップしてもショックがでないような最低車速(すなわちイナーシャ変化の少ない車速)を閾値として設定している。このため、十分なスリップロックアップ領域が設定できず、エンジンブレーキ力の低下や、燃費の悪化を招くという問題があった。
【0003】
すなわち、遷移前の走行状態がロックアップしていないドライブ状態の場合、トルクコンバータカバーとロックアップピストンの間に生じる油の作用によって、ロックアップピストンがトルクコンバータカバーに引き寄せられた状態となっている。このため、スリップロックアップを行おうとした場合、コースト状態と同一の車速と比較して、油圧を少し変化させるだけでロックアップピストンが移動し、また、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差が小さいこともあって、ショックが生じにくい傾向にあることが判明した。
【0004】
一方、ロックアップしていないコースト状態の場合、トルクコンバータ側、いわゆるアプライ室の流量の方がロックアップピストンとトルクコンバータカバーとの間、いわゆるレリーズ室の流量よりも多いため、ロックアップピストンはタービン側に引き寄せられた状態、すなわち相対するトルクコンバータカバーに対して最も離れた位置となっている。このため、油圧を大きく変化させてロックアップピストンを移動させなければならず、油圧を大きく変化させると所定の油圧で急にピストンが移動してしまい、同一車速のドライブ状態と比較してエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差が大きいことも相俟って、大きなショックが出やすい傾向にあることが判明した。
【0005】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、ショックを発生することなくスリップロックアップ領域を拡大することで、エンジンブレーキ力を確保しつつ、燃費の向上を図ることが可能な自動変速機のロックアップ制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明では、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移としたとき
前記ロックアップ制御部の前記コーストスリップロックアップ領域は、前記ドライブコースト遷移のときは前記スリップロックアップ制御を行い、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とする条件付コーストスリップロックアップ領域と、前記スリップロックアップ領域への遷移前の状態に関わらず前記スリップロックアップ制御を行う常時コーストスリップロックアップ領域とから構成され、かつ、前記常時コーストスリップロックアップ領域の低車速側に前記条件付コーストスリップロックアップ領域が設けられていることを特徴とする。
【0007】
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と
を設け、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移による前記スリップロックアップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第1設定値以下となったときにスリップロックアップ状態から解放状態とすることを特徴とする。
【0008】
請求項3に記載の発明では、請求項2に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速機構部が変速中かどうかを検出する変速検出手段を設け、
前記ロックアップ制御部は、変速中が検出されたときは、検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が前記第1設定値以下となってもスリップロックアップ状態から解放状態への状態遷移を禁止することを特徴とする。
【0009】
請求項4に記載の発明では、請求項1ないし3いずれか1つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記コーストスリップロックアップ領域の前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第2設定値よりも大きいときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、前記第2設定値以下のときは前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【0010】
請求項5に記載の発明では、請求項1ないし3いずれか1つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
検出されたエンジン回転数とタービン回転数を記憶する記憶手段を設け、
前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が正値のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、
負値のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【0011】
請求項6に記載の発明では、請求項1ないし3いずれか1つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
検出されたスロットル開度を記憶する記憶手段を設け、
前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶されたスロットル開度が所定開度以上のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、所定開度未満のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【0012】
請求項7に記載の発明では、請求項1ないし3いずれか1つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、道路勾配を検出する道路勾配検出手段と、検出された加速度及び道路勾配を記憶する記憶手段を設け、
前記記憶手段により記憶された加速度及び道路勾配とに基づいて、前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶された加速度が予め設定された所定加速度よりも大きいときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、
所定加速度以下のときは前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
請求項8に記載の発明では、請求項1ないし7いずれか1つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前の状態が前記常時コーストスリップロックアップ領域であったときは、前記スリップロックアップ制御を続行することを特徴とする。
請求項9に記載の発明では、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移とし、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態とし、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とすると共に、
前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段とを設け、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移による前記スリップロックアップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第1設定値以下となったときにスリップロックアップ状態から解放状態とすることを特徴とする。
請求項10に記載の発明では、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移とし、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態とし、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とすると共に、
前記コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第2設定値よりも大きいときは、前記コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、前記第2設定値以下のときは前記コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【0013】
【発明の作用および効果】
請求項1記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、ショックの発生を防止しながら、スリップロックアップを低車速に拡大することで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。すなわち、変速制御手段のロックアップ制御部において、常時コーストスリップロックアップ領域よりも低車速側に設けられた条件付コーストスリップロックアップ領域であって、ドライブコースト遷移のときはトルクコンバータカバーとロックアップピストンの間に生じる油の作用によって、ロックアップピストンがトルクコンバータカバーに引き寄せられた状態となっている。このため、スリップロックアップを行おうとした場合、コースト状態と同一の車速と比較して、油圧を少し変化させるだけでロックアップピストンが移動し、また、エンジン回転数とタービン回転数の回転数差が小さく、ショックが生じにくい。よって、従来よりも低車速側において、スリップロックアップ状態とすることで、エンジンブレーキ力を得ることができるとともに、エンジンブレーキ中はフューエルカットを行うような車両の場合は燃費の向上を図ることができる。また、常時コーストスリップロックアップ領域よりも低車速側に設けられた条件付コーストスリップロックアップ領域であって、コーストコースト遷移のときはトルクコンバータ側の流量の方がロックアップピストン間の流量よりも多いため、ロックアップピストンはタービン側に引き寄せられた状態、すなわち相対するトルクコンバータカバーに対して最も離れた位置となっている。このため、油圧を大きく変化させてロックアップピストンを移動させなければならず、油圧を大きく変化させると所定の油圧で急にピストンが移動してしまい、同一車速のドライブ状態と比較してエンジン回転数とタービン回転数の回転数差が大きいことも相俟って、大きなショックが出やすいため、ロックアップクラッチを解放状態とすることで、ショックを防止することができる。また、常時コーストスリップロックアップ領域のときは、エンジン回転数とタービン回転数の差が小さい領域であるため、ショックの発生を防止しながら、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。
【0014】
請求項2記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、確実にショックの発生を防止できる。すなわち、ロックアップ制御部において、ドライブコースト遷移によるスリップロックアップ状態において検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第1設定値以下のときはスリップロックアップ状態から解放状態とされる。例えば、ドライブ状態であってもエンジン回転数が低回転でドライブコースト遷移であって比較的エンジン回転の落ちが早いような状態の場合には、スリップロックアップ領域と判断したとしてもエンジン回転数とタービン回転数の回転数差が大きくなる。これにより、実質的にはコースト状態からスリップロックアップ状態に入ったのと同様の現象となり、従来と同様の問題が発生する。よって、遷移前の状態がドライブ状態であっても、スリップロックアップ制御を解放状態とすることで、確実にショックの発生を防止することができる。
【0015】
請求項3記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上させることができる。すなわち、ロックアップ制御部において、変速中が検出されたときは、検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が第1設定値以下であってもスリップロックアップ状態から解放状態への状態遷移が禁止される。ダウンシフトの場合、出力回転が上昇した後にエンジン回転が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きくなる。一方、アップシフトの場合、エンジン回転数が低下した後にタービン回転数が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きくなる。ここで、スリップロックアップを解除してしまうと、その後、車速が上昇するまでスリップロックアップを再開することができない。よって無用にスリップロックアップ領域を狭くしてしまうこととなる。そこで、変速中に回転数差が第2設定値以下となっても解除を禁止することでスリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【0016】
請求項4記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上させることができる。すなわち、ドライブコースト遷移であれば、エンジン回転数とタービン回転数との差がさほどでない状態であると考えられ、コーストコースト遷移であれば、エンジン回転数が低いため、エンジン回転数とタービン回転数との差が大きいと考えられる。よって、第1設定値よりも大きな第2設定値を設け、コーストスリップロックアップ領域の条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値と第2設定値との大小関係に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【0017】
請求項5記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。ドライブコースト遷移であれば、所定時間前のエンジン回転数とタービン回転数の差が小さいか、又はエンジン回転数の方がタービン回転数よりも大きいと考えられ、コーストコースト遷移であれば、エンジン回転数が低いため、エンジン回転数とタービン回転数との差が大きいと考えられる。よって、第1設定値よりも大きな第2設定値を設け、条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に記憶手段に記憶されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値と第2設定値との大小関係に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【0018】
請求項6記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。ドライブコースト遷移であれば、所定時間前のスロットル開度がある程度大きいと考えられ、コーストコースト遷移であれば、アクセルは踏まれていないため、所定時間前のスロットル開度が小さいと考えられる。よって、条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に記憶手段に記憶されたスロットル開度に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【0019】
請求項7記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。ドライブコースト遷移であれば、所定時間前の加速度が正であり、ある程度の加速度が得られている状態であると考えられ、コーストコースト遷移であれば、所定時間前の加速度が負であり、加速度は減速側の値が得られている状態と考えられる。よって、条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときの所定時間前の加速度に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。尚、下り坂等では、コーストコースト遷移であっても、所定時間前の加速度が正の場合がある。そこで、道路勾配検出手段により、下り坂等の道路勾配を検出したときは、スリップロックアップから解放状態に移行するよう制御することで、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる
請求項8に記載のロックアップ制御装置にあっては、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前の状態が常時コーストスリップロックアップ領域であったときは、スリップロックアップ制御を続行することで、エンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。
請求項9に記載のロックアップ制御装置にあっては、確実にショックの発生を防止しながら、スリップロックアップを低車速に拡大することで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。
請求項10に記載のロックアップ制御装置にあっては、スリップロックアップを低車速に拡大することで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。
【0021】
(第1実施例)
図1は本発明の第1実施例が適用されるシステム図である。トルクコンバータ10内には、カバー28の縦壁に形成される摩擦面と接触するフェーシング30を備えるロックアップクラッチ18を有している。カバー28の縦壁とロックアップクラッチ18との間にはレリーズ室22が形成され、ロックアップクラッチ18を隔てて反対側にはアプライ室20が形成されている。ロックアップクラッチ18は、アプライ室20の油圧とレリーズ室22の油圧との差圧(以下、ロックアップ差圧と言う)が変化することにより、締結・解放を行うよう構成されている。
【0022】
アプライ室20には油路24が接続され、またレリーズ室22には油路26が接続されている。油路24及び油路26への油圧の供給状態はロックアップコントロールバルブ32によって制御される。ロックアップコントロールバルブ32はスプール34、スリーブ36、プラグ38及びスプリング40を有している。ロックアップコントロールバルブ32には更に油路42、油路44、油路46、油路48及び油路50が接続されている。
【0023】
油路42にはトルクコンバータリリーフバルブ52から一定圧が供給される。尚、トルクコンバータリリーフバルブ52は図示していないプレッシャレギュレータバルブでエンジントルクに対応する油圧に調圧された油圧が供給される油路54の油圧を用いて調圧作用を行う。油路44はオイルクーラ54と接続され、更にオイルクーラ56を出た油は潤滑に使用される。油路50には図示していない調圧バルブによって調圧された一定圧が供給されている。油路50とオリフィス56を介して分岐された油路46はロックアップソレノイド58と接続されている。
【0024】
ロックアップソレノイド58は非通電状態で油路46の開口60を閉状態とするプランジャ62を備えており、ロックアップソレノイド58の通電状態はコントロールユニット64からの信号によりロックアップソレノイド58は所定周期でオン・オフが繰り返され、オン時間の比率に応じて開口60を開き、これにより油路46の油圧をオン時間に反比例するように調圧する。
【0025】
コントロールユニット64にはエンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ66,変速機の出力軸回転数Noを検出する出力軸回転数センサ68、スロットル開度センサ70、及びタービン回転数Ntを検出するタービン回転数センサ71からの信号が入力されており、コントロールユニット64はこれらの信号に基づいてロックアップソレノイド58の作動を制御するようになっている。尚、コントロールユニット64は、エンジン回転数Neなどからトルクコンバータ10の入力トルクTQを算出することができる。
【0026】
ロックアップクラッチ18の解放状態は次のようにして実現される。すなわち、ロックアップデューティ比のオン時間割合の制御により、開口60がプランジャ62によって完全に閉鎖される。このため、油路46には油路50と同一の油圧が発生し、これがロックアップコントロールバルブ32のスプール34の図中左端部に作用することになる。このため、スプール34は図示の状態となって、油路42と油路26が連通し、油路44と油路24とが連通する。油路42の油圧が油路26を介してレリーズ室22に供給され、更にこのレリーズ室22の油圧はカバー28の摩擦面とフェーシング30との間のすきまを通りアプライ室20側へ流入し、次いで油路24を通りロックアップコントロールバルブ32に戻り、ついで油路44へ排出される。すなわち、油圧は油路26からレリーズ室22の油圧とアプライ室20の油圧とは同一となり、これによりロックアップクラッチ18は解放状態となる。すなわち、トルクコンバータ10は流体を介してのみ回転力を伝達するトルクコンバータ状態となる。
【0027】
上記状態からロックアップクラッチ18を徐々に締結させる際には次のような動作が行われる。すなわち、コントロールユニット64からロックアップソレノイド58に与えられるロックアップデューティ比(オン時間割合)が次第に増大すると、これに応じて開口60から油が排出され油路46の油圧が低下していく。このため、ロックアップコントロールバルブ32のスプール34の左端部に作用する油圧が低下し、スプール34及びプラグ38が所定量左向きに移動すると、油路26がわずかにドレーンポート72に連通する状態となり、同時に油路42が油路24と連通する状態となる。
【0028】
油路26の油圧は油路48を介してプラグ38の右端部にフィードバックされているため、ロックアップコントロールバルブ32は調圧状態となり、油路26の油圧は油路46からスプール34の左端部に作用する油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、この状態ではトルクコンバータ10には油路24からアプライ室20へ油圧が供給され、アプライ室20の油圧はロックアップクラッチ18とカバー28との間のすきまを通ってレリーズ室22に入り、油路26から排出されることになる。この油路26の油圧が油路46の油圧、すなわちロックアップデューティ比に反比例して調整される油圧、により制御されることになる。アプライ室20側の油圧よりもレリーズ室22側の油圧が低くなるため、ロックアップクラッチ18のフェーシング30はカバー28の摩擦面に対して押圧されることになる。このロックアップクラッチ18を押圧する力(ロックアップ差圧)は上述のようにロックアップソレノイド58によって制御されることになる。
【0029】
図2は第1実施例におけるロックアップ制御マップである。このマップは横軸に車速、縦軸にスロットル開度をとり、車両の走行状態を表す車速及びスロットル開度から決定される運転点がどの領域にあるかを判断し、その領域に該当する変速制御及びロックアップ制御を行う。
【0030】
このマップには3→4変速線、4→3変速線、4→5変速線、5→4変速線、4速ロックアップOFF線、4速ロックアップON線、5速ロックアップOFF線及び5速ロックアップON線が設定されている。ロックアップON線及びロックアップOFF線はヒステリシスを有し、運転点がロックアップON線を高車速側に通過するとロックアップクラッチは完全締結状態となり、ロックアップクラッチが完全締結状態でロックアップOFF線を低車速側に通過すると、ロックアップクラッチは完全に解放状態となる。このとき、ロックアップクラッチが完全締結状態であっても、各変速線を通過し(高車速側及び低車速側の両方)、変速が行われるときにはロックアップクラッチは一旦完全解放状態となる。
【0031】
また、ドライブスリップ領域、条件付きコーストスリップ領域、及び常時コーストスリップ領域が設定されている。第1実施例のドライブスリップ領域は、5速のロックアップされない領域に設定されている。これはエンジン振動等が発生し易い領域であるため、ドライブ状態であってもスリップ制御を行う(尚、このときはエンジン回転数の方がタービン回転数よりも大きい)。また、常時コーストスリップ領域は、所定スロットル開度(例えば3/32開度)より小さく、車速が所定車速以上(例えば120km/h)の領域に設定されている。この領域はエンジン回転数とタービン回転数の差が小さい領域であるため、遷移前の走行状態に関係なくコーストスリップロックアップ制御を行う。また、条件付きコーストスリップ領域は、所定スロットル開度より小さく、車速が第1設定車速(例えば25km/h)より高く、所定車速より小さい領域に設定されている。この領域は、遷移前の走行状態によってエンジン回転数とタービン回転数の差が異なる領域であるため、遷移前の走行状態によってコーストスリップロックアップ制御を行うかどうかが異なる。
【0032】
図3は第1実施例におけるロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【0033】
ステップ101では、常時コーストスリップ領域又は条件付きコーストスリップ領域かどうかを判断し、常時又は条件付きコーストスリップ領域のときはステップ102へ進み、それ以外はステップ110へ進む。
【0034】
ステップ102では、車速が所定値以下かどうかを判定し、所定値以下のときは条件付きコーストスリップ領域と判断してステップ104へ進み、所定値よりも大きいときは常時コーストスリップ領域と判断してステップ103へ進む。
【0035】
ステップ103では、コーストスリップ制御を開始する。
【0036】
ステップ104では、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が予め設定された所定値である-150rpm(特許請求の範囲の第2設定値に相当)よりも大きいかどうかを判定し、これにより、コースト状態になる前の駆動状態を判定する。-150rpmより大きいときはドライブ状態と判断してステップ105へ進み、それ以外はコースト状態と判断してステップ110へ進む(請求項2,4に相当)。
【0037】
ステップ105では、コーストスリップ制御を開始する。
【0038】
ステップ106では、再度常時又は条件付きコーストスリップ領域かどうかを判定し、コーストスリップ領域以外の領域であればステップ107へ進み、コーストスリップ領域であればステップ108へ進む。
【0039】
ステップ107では、他の領域制御(例えばロックアップ制御等)を開始する。
【0040】
ステップ108では、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値がコーストスリップ制御が可能な回転数差の最大値である所定値-500rpm(特許請求の範囲の第1設定値に相当)以上かどうかを判定し、-500rpm以上であればステップ105へ進みコーストスリップ制御を継続し、それ以外はステップ109へ進む。
【0041】
ステップ109では、ダウンシフト変速中かどうかを判定し、ダウンシフト変速中であれば出力回転が上昇した後にエンジン回転が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きくなる。ここで、スリップロックアップを解除してしまうと、その後、車速が上昇するまでスリップロックアップを再開することができない。よって無用にスリップロックアップ領域を狭くしてしまうことのないようにステップ105へ進みコーストスリップ制御を継続し、変速中でなければステップ110へ進む(請求項3に相当)。尚、この変速中の判断は、ギア比(タービン回転数/出力軸回転数)が変化中かどうかで判断する。
【0042】
ステップ110では、ロックアップクラッチを解放する。
【0043】
上述のコーストスリップロックアップ制御を図4,5のタイムチャートに基づいて説明する。
【0044】
図4(a)は、図2に示すマップの運転点▲1▼の常時コーストスリップ領域から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ101→ステップ102→ステップ103→ステップ101→ステップ102→ステップ104→ステップ105へ進む制御である。
【0045】
常時コーストスリップ領域においてコーストスリップ制御を実行し、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が-150rpmより大きくなるようにフィードバック制御を行う。具体的にはロックアップデューティ比を5%程度に保持する。このとき、車速の低下に伴い、t11において所定車速以下となり、条件付きコーストスリップ領域に入るが、回転数差が-150rpmより大きくなるようにフィードバック制御されているため、そのままコーストスリップ制御が続行される。
【0046】
図4(b)は、図2に示すマップの運転点▲2▼のドライブ状態から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ101→ステップ102→ステップ104→ステップ105→ステップ106→ステップ108→ステップ105へと進む制御である。
【0047】
運転点▲2▼は5速でロックアップクラッチが解放状態でのドライブ走行時である。t21においてアクセルが離され、運転点▲2▼が図2のマップ中下方に移動し、t22において条件付きコーストスリップ領域に入る。アクセルが離されたことでエンジン回転数Neが低下し、t23においてエンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が最大となるが、-500rpmより大きい。よって、スリップロックアップ制御を行い、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が所定の回転数を維持するようロックアップデューティ比を高くし、t24において所定の回転数差となり、このときのロックアップデューティ比を維持する。
【0048】
図4(c)は、図2に示すマップの運転点▲2▼のドライブ状態から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときで、かつ運転条件によりエンジン回転数の低下が早い場合のタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ101→ステップ102→ステップ104→ステップ105→ステップ106→ステップ108→ステップ105→ステップ106→ステップ107へと進む制御である。
【0049】
運転点▲2▼は5速でロックアップクラッチが解放状態でのドライブ走行時である。t21においてアクセルが離され、運転点▲2▼が図2のマップ中下方に移動し、t22において条件付きコーストスリップ領域に入る。アクセルが離されたことでエンジン回転数Neが一気に低下し、t23においてエンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が-500rpmより小さくなると、回転数差が大きくなる。この場合はスリップロックアップ制御を諦めてt24においてロックアップデューティ比を0とする。このように、ドライブ状態であっても、何らかの理由でエンジン回転数の低下が早いような状態の場合には、コースト状態からスリップロックアップ制御に入ったのと同様の現象となるため、ショックを回避するためにコーストスリップロックアップ制御を行わない(請求項2に相当)。
【0050】
図4(d)は、図2に示すマップの条件付きコーストスリップ領域内の運転点▲3▼から5→4ダウンシフト変速が行われる変速線を通過したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ101→ステップ102→ステップ104→ステップ105→ステップ106→ステップ108→ステップ109→ステップ105へと進む制御である。
【0051】
運転点▲3▼は5速でコーストスリップロックアップ制御が行われている。このとき、車速が低下し、t31において5→4ダウンシフト変速線を通過すると、ダウンシフト変速が開始され、一旦ロックアップクラッチは解放状態となる。このときタービン回転数Ntが上昇した後にエンジン回転が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがある。よって、t32において、回転数差(Ne−Nt)が-500rpmより小さくなる。ここでスリップロックアップ制御を解除してしまうと、その後、車速が所定車速に到達するまでスリップロックアップ制御を行うことができないため、変速中は回転数差(Ne−Nt)が-500rpmより小さくなっても(回転数差が大きくなっても)、ロックアップデューティ比を維持することで、t33において変速が完了した以降もスリップロックアップ制御が維持される(請求項3に相当)。
【0052】
図5(a)は、図2に示すマップのドライブスリップ領域内の運転点▲4▼から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ101→ステップ102→ステップ104→ステップ105→ステップ106→ステップ108→ステップ105へと進む制御である。
【0053】
ドライブ状態のスリップロックアップ時に、t41においてアクセルが離されスロットル開度が減少する。そして、t42において、条件付きコーストスリップ領域に遷移する。このとき、遷移前はドライブスリップ制御が行われており、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が極めて0に近い(30rpm〜70rpm程度であり、エンジン回転数の方が回転数が大きい)ため、そのままスリップロックアップ制御を行う。但し、ドライブスリップ制御時に比べ、入力トルクが小さくなるため、入力トルクに応じてロックアップデューティ比を徐々に減少し、所定の回転数差を維持する。
【0054】
図5(b)は、図2に示すマップのロックアップクラッチ解放状態の4速領域内の運転点▲5▼から4→5アップシフト変速線を通過して条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ101→ステップ102→ステップ104→ステップ105→ステップ106→ステップ108→ステップ109→ステップ105へと進む制御である。
【0055】
ロックアップクラッチ解放状態のドライブ状態から、t51において、アクセルが離されスロットル開度が減少すると、4→5変速線を通過するためアップシフト変速を開始するとともに、t52において、条件付きコーストスリップ領域に遷移する。アップシフト変速が開始されるため、一旦エンジン回転数Neは下がり、タービン回転数Ntも追従して低下する。このとき、ロックアップデューティ比に初期値を与えて所定量増加するとともに、フィードバック制御によって所定ゲイン量ずつ増加させる。ロックアップデューティ比の増加により、t53までエンジン回転数Neが一旦低下した後増加する。このとき、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回転数差(Ne−Nt)は、-500rpmをより小さくならないため、スムーズにコーストスリップロックアップ制御が行われる。
【0056】
図5(c)は、図2に示すマップのロックアップクラッチ完全締結状態の5速領域内の運転点▲6▼から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ101→ステップ102→ステップ104→ステップ105→ステップ106→ステップ108→ステップ105へと進む制御である。
【0057】
5速のロックアップクラッチ完全締結状態から、t61において、アクセルが離されスロットル開度が低下すると、t62において、条件付きコーストスリップ領域に遷移する。このとき、もともと滑らないようするためにロックアップデューティ比も大きな値が設定されている。また、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回転数差(Ne−Nt)が0であるため、遷移したのと同時に所定初期値でロックアップデューティ比を低下させる。そして、t62からt63において、フィードバック制御により、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値である回転数差(Ne−Nt)が目標回転数差となるような所定ゲイン量でロックアップデューティ比を低下させる。そして、t63において、回転数差が目標回転数差となったところで、ロックアップデューティ比を一定に保ち、コーストスリップロックアップ制御が行われる。
【0058】
図5(d)は、図2に示すマップのロックアップクラッチ解放状態の3速コースト走行領域内の運転点▲7▼から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ101→ステップ102→ステップ104→ステップ110へと進む制御である。
【0059】
例えば下り坂等を走行しているときには、コースト状態での走行で車速が増加する。車速の増加に伴って、t71において、運転点▲7▼が条件付きコーストスリップ領域に遷移したときは、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値である回転数差(Ne−Nt)が-500rpmよりも小さい(回転数差が大きい)ため、このときは、コーストスリップロックアップ制御は行わない。
【0060】
以上説明したように、第1実施例のロックアップ制御装置にあっては、従来よりも低車速側において、スリップロックアップ状態とすることで、ショックを発生することなく、エンジンブレーキ力を得ることができるとともに、エンジンブレーキ中はフューエルカットを行うような車両の場合は燃費の向上を図ることができる。
【0061】
(第2実施例)
図6は第2実施例が適用されるシステム図である。基本的には第1実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【0062】
コントロールユニット64Aには、エンジン回転数センサ66及びタービン回転数センサ71から検出されたエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntを記憶する記憶部64aが設けられている。この記憶部64aには、コントロールユニット64Aの制御周期毎に検出されるエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntが記憶され、必要に応じて所定時間前の回転数を呼び出すことができる。
【0063】
図7は第2実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ104aでは、所定時間前のエンジン回転数Ne'及びタービン回転数Nt'を読み込む。
ステップ104bでは、回転数差(Ne'−Nt')が所定値-150rpmより小さいかどうかを判定し、小さいときはコーストスリップ領域への遷移前がコースト状態と判定してステップ110へ進み、-150rpm以上のときはコーストスリップ領域への遷移前がドライブ状態と判定してステップ105へ進む。
【0064】
すなわち、ドライブ状態であれば所定時間前のエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が-150rmpより大きいと考えられ、場合によってはエンジン回転数の方がタービン回転数よりも大きいと考えられる。よって、所定時間前の車両の走行状態を検出することで、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上することができる(請求項5に相当)。
【0065】
(第3実施例)
図8は第3実施例が適用されるシステム図である。基本的には第1及び第2実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【0066】
コントロールユニット64Bには、スロットル開度センサ70から検出されたスロットル開度TVOを記憶する記憶部64bが設けられている。この記憶部64bには、コントロールユニット64Aの制御周期毎に検出されるスロットル開度TVOが記憶され、必要に応じて所定時間前のスロットル開度TVOを呼び出すことができる。
【0067】
図9は第3実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ104cでは、所定時間前のスロットル開度TVO'を読み込む。
ステップ104dでは、TVO'が所定値より大きいかどうかを判定し、大きいときはコーストスリップ領域への遷移前がコースト状態と判定してステップ110へ進み、所定値以下のときはコーストスリップ領域への遷移前がドライブ状態と判定してステップ105へ進む。
【0068】
すなわち、所定時間前のスロットル開度TVO'が小さいときはコースト状態と考えられ、大きいときはドライブ状態と考えられる。よって、所定時間前の車両の走行状態を検出することで、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上することができる(請求項6に相当)。
【0069】
(第4実施例)
図10は第4実施例が適用されるシステム図である。基本的には第1〜第3実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【0070】
第1〜第3実施例のシステムに加え、車両の加速度を検出する加速度検出手段69と、道路勾配を検出する道路勾配検出手段67が設けらている。コントロールユニット64Cには、加速度検出手段69及び道路勾配検出手段67から検出された加速度α及び道路勾配θを記憶する記憶部64cが設けられている。この記憶部64cには、コントロールユニット64Cの制御周期毎に検出される加速度α及び道路勾配θが記憶され、必要に応じて所定時間前の加速度α及び道路勾配θを呼び出すことができる。
【0071】
図11は第4実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ104eでは、所定時間前の加速度α及び道路勾配θを読み込む。
ステップ104fでは、加速度αが0以上で、かつ、道路勾配が0以上(平坦路もしくは登り勾配)かどうかを判定し、道路勾配が0以上で加速度αが0以上のときは、コーストスリップ領域への遷移前がドライブ状態と判定してステップ105へ進み、加速度αが負もしくは道路勾配が負のときはコーストスリップ領域への遷移前がコースト状態と判定してステップ110へ進む。
【0072】
すなわち、所定時間前の加速度αが0以上であって、平坦路又は登り坂の時はドライブ状態と考えられる。一方、下り坂のときは、所定時間前の加速度αが0以上であったとしても、下り坂によって得られた加速度の場合がある。よって、道路勾配θが0以上かどうかを同時に判断することで、下り坂による加速度を排除することができ、コースト状態とドライブ状態を正確に検出することができる。これにより、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上することができる(請求項7に相当)。
【0073】
(第5実施例)
図12は第5実施例におけるロックアップ制御マップである。基本的には第1実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【0074】
第1実施例では、所定車速以上で常時コーストスリップ領域が設けられていたが、第5実施例では、第1設定車速以上は全て条件付きコーストスリップ領域とされている点が異なる。
【0075】
図13は第5実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的には、第1実施例のフローチャートと同じであるが、ステップ102及びステップ103がなく、車速判断をしない点が異なる。すなわち、第5実施例では、常時コーストスリップ領域が設けられていないため、車速判断によって強制的にコーストスリップ制御を実行しないため、常にエンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値(Ne−Nt)を検出している。これにより、第1実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【0076】
(その他の実施の形態)
以上、実施の形態に基づく実施の形態について説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図2】第1実施例におけるロックアップ制御マップである。
【図3】第1実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図4】第1実施例における各運転点から条件付きコーストスリップ領域への遷移を表すタイムチャートである。
【図5】第1実施例における各運転点から条件付きコーストスリップ領域への遷移を表すタイムチャートである。
【図6】第2実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図7】第2実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図8】第3実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図9】第3実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図10】第4実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図11】第4実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図12】第5実施例におけるロックアップ制御マップである。
【図13】第5実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【符号の説明】
10 トルクコンバータ
18 ロックアップクラッチ
20 アプライ室
22 レリーズ室
24 油路
26 油路
28 カバー
30 フェーシング
32 ロックアップコントロールバルブ
34 スプール
36 スリーブ
38 プラグ
40 スプリング
42,44,46,48,50 油路
52 トルクコンバータリリーフバルブ
54 オイルクーラ
54 油路
56 オイルクーラ
56 オリフィス
58 ロックアップソレノイド
60 開口
62 プランジャ
64,64A,64B,64C コントロールユニット
64a,64b,64c 記憶部
66 エンジン回転数センサ
67 道路勾配検出手段
68 出力軸回転数センサ
69 加速度検出手段
70 スロットル開度センサ
71 タービン回転数センサ
72 ドレーンポート

Claims (10)

  1. 少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
    ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
    該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
    検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
    を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
    前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
    前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
    前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移としたとき
    前記ロックアップ制御部の前記コーストスリップロックアップ領域は、前記ドライブコースト遷移のときは前記スリップロックアップ制御を行い、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とする条件付コーストスリップロックアップ領域と、前記スリップロックアップ領域への遷移前の状態に関わらず前記スリップロックアップ制御を行う常時コーストスリップロックアップ領域とから構成され、かつ、前記常時コーストスリップロックアップ領域の低車速側に前記条件付コーストスリップロックアップ領域が設けられていることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  2. 請求項1に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
    前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
    前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と
    を設け、
    前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移による前記スリップロックアップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第1設定値以下となったときにスリップロックアップ状態から解放状態とすることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  3. 請求項2に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
    前記変速機構部が変速中かどうかを検出する変速検出手段を設け、
    前記ロックアップ制御部は、変速中が検出されたときは、検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が前記第1設定値以下となってもスリップロックアップ状態から解放状態への状態遷移を禁止することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  4. 請求項1ないし3いずれか1つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
    前記コーストスリップロックアップ領域の前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第2設定値よりも大きいときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、前記第2設定値以下のときは前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  5. 請求項1ないし3いずれか1つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
    検出されたエンジン回転数とタービン回転数を記憶する記憶手段を設け、
    前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が正値のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、
    負値のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  6. 請求項1ないし3いずれか1つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
    検出されたスロットル開度を記憶する記憶手段を設け、
    前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶されたスロットル開度が所定開度以上のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、所定開度未満のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  7. 請求項1ないし3いずれか1つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
    車両の加速度を検出する加速度検出手段と、道路勾配を検出する道路勾配検出手段と、検出された加速度及び道路勾配を記憶する記憶手段を設け、
    前記記憶手段により記憶された加速度及び道路勾配とに基づいて、前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶された加速度が予め設定された所定加速度よりも大きいときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、
    所定加速度以下のときは前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  8. 請求項1ないし7いずれか1つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
    前記ロックアップ制御部は、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前の状態が前記常時コーストスリップロックアップ領域であったときは、前記スリップロックアップ制御を続行することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  9. 少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
    ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
    該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
    検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
    を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
    前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
    前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
    前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移とし、
    前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態とし、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とすると共に、
    前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段とを設け、
    前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移による前記スリップロックアップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第1設定値以下となったときにスリップロックアップ状態から解放状態とすることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  10. 少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
    ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
    該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
    検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
    を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
    前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
    前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
    前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移とし、
    前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態とし、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とすると共に、
    前記コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第2設定値よりも大きいときは、前記コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、前記第2設定値以下のときは前記コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
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