JPH0771582A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPH0771582A JPH0771582A JP22104493A JP22104493A JPH0771582A JP H0771582 A JPH0771582 A JP H0771582A JP 22104493 A JP22104493 A JP 22104493A JP 22104493 A JP22104493 A JP 22104493A JP H0771582 A JPH0771582 A JP H0771582A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 流体トルクコンバータのトルク増大状態下で
の変速時に発生する変速ショックを低減する。 【構成】 アクセルを踏込んでのキックダウン変速時、
流体トルクコンバータがトルク増大状態か否かを例えば
該コンバータの速度比ｅに基いて判別する。速度比ｅが
クラッチ点に対応する所定値ｅｓ以下でトルク増大状態
であると判別されたとき、エンジン出力を低減したり、
変速特性を低スロットル開度側に変調する等して流体ト
ルクコンバータの出力側のトルク増加を抑制する、変速
ショック低減制御を行う。
の変速時に発生する変速ショックを低減する。 【構成】 アクセルを踏込んでのキックダウン変速時、
流体トルクコンバータがトルク増大状態か否かを例えば
該コンバータの速度比ｅに基いて判別する。速度比ｅが
クラッチ点に対応する所定値ｅｓ以下でトルク増大状態
であると判別されたとき、エンジン出力を低減したり、
変速特性を低スロットル開度側に変調する等して流体ト
ルクコンバータの出力側のトルク増加を抑制する、変速
ショック低減制御を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの出力側の流
体トルクコンバータと、該流体トルクコンバータの出力
側の副変速機とを備え、該副変速機によりエンジン負荷
と車速とに基いて定められる変速特性に従って複数段の
自動変速を行うようにした車両用自動変速機の制御装置
に関する。
体トルクコンバータと、該流体トルクコンバータの出力
側の副変速機とを備え、該副変速機によりエンジン負荷
と車速とに基いて定められる変速特性に従って複数段の
自動変速を行うようにした車両用自動変速機の制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の制御装置として、特開平
２−１５９４６７号公報に見られるように、副変速機に
備える複数の油圧係合要素への給排油を制御するシフト
弁を切換える電磁弁を設け、該電磁弁を開閉制御する電
子制御回路にエンジン負荷例えばスロットル開度と車速
とをパラメータとして設定される図３に示す如き変速特
性を記憶させておき、この変速特性に従った変速段が確
立されるように電磁弁を開閉制御して自動変速を行うも
のが知られている。
２−１５９４６７号公報に見られるように、副変速機に
備える複数の油圧係合要素への給排油を制御するシフト
弁を切換える電磁弁を設け、該電磁弁を開閉制御する電
子制御回路にエンジン負荷例えばスロットル開度と車速
とをパラメータとして設定される図３に示す如き変速特
性を記憶させておき、この変速特性に従った変速段が確
立されるように電磁弁を開閉制御して自動変速を行うも
のが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記変速特性は固定的
なものであり、スロットル開度と車速とによって一義的
に定まる変速点で変速が行われ、スロットル開度の変化
速度（アクセルの踏込み速度）は考慮されておらず、パ
ワーオンダウンシフトに際しスロットル開度の変化速度
の違いによって変速ショックが異なり、ドライバビリテ
ィの悪化を招いている。
なものであり、スロットル開度と車速とによって一義的
に定まる変速点で変速が行われ、スロットル開度の変化
速度（アクセルの踏込み速度）は考慮されておらず、パ
ワーオンダウンシフトに際しスロットル開度の変化速度
の違いによって変速ショックが異なり、ドライバビリテ
ィの悪化を招いている。
【０００４】これを図３のＡ点で走行している状態から
アクセルを踏込んでＢ点となった場合の４速から２速へ
のダウンシフトを例にして説明する。２速へのダウンシ
フトが開始される図３のＣ点において、流体トルクコン
バータの出力側のタービン回転数、即ち副変速機の入力
軸回転数はＡ点の回転数とほぼ同じであり、一方、流体
トルクコンバータの入力側のポンプ回転数、即ちエンジ
ン回転数のＡ点とＣ点における差はスロットル開度の変
化速度によって変化する。即ち、スロットル開度を図６
の実線示の如く急増させた場合、エンジン出力が直ちに
上昇しないためエンジン回転数の上昇が図６の点線示の
如く遅れ、従ってＣ点におけるエンジン回転数はＡ点で
の回転数より僅かに上昇するだけであるが、スロットル
開度を図６の１点鎖線示の如く比較的緩やかに増加させ
た場合には、エンジン回転数がスロットル開度に追従し
て上昇するため、Ｃ点におけるエンジン回転数はＡ点で
の回転数より相当に高くなる。その結果、スロットル開
度を急増させた場合には、流体トルクコンバータの速度
比ｅ（タービン回転数／ポンプ回転数）がクラッチ点に
対応する所定値ｅｓ以上になって流体トルクコンバータ
は図７に示す如くトルク比ｔが１となるフルードカップ
リング状態になり、流体トルクコンバータによるトルク
増大作用を受けずに２速にダウンシフトされる。一方、
スロットル開度を緩やかに増加させた場合には、速度比
ｅが所定値ｅｓ以下になって流体トルクコンバータはト
ルク比ｔが１以上となるトルクコンバータ状態（トルク
増大状態）になり、入力トルクが増大した状態で２速に
ダウンシフトされる。通常、変速ショックを緩和するた
めに、油圧係合要素の急激な油圧変化を緩衝するアキュ
ムレータや流量を制限するオリフィスを設けているが、
これらの設定は固定的であり、ドライバビリティ上の要
請からスロットル開度の急増時の変速ショックを効果的
に緩和できるような設定にするのが一般であるため、入
力トルクが増大するスロットル開度の緩増時の変速ショ
ックは効果的に緩和できない。本発明は、以上の点に鑑
み、流体トルクコンバータのトルク増大状態での変速シ
ョックを緩和できるようにした制御装置を提供すること
をその目的としている。
アクセルを踏込んでＢ点となった場合の４速から２速へ
のダウンシフトを例にして説明する。２速へのダウンシ
フトが開始される図３のＣ点において、流体トルクコン
バータの出力側のタービン回転数、即ち副変速機の入力
軸回転数はＡ点の回転数とほぼ同じであり、一方、流体
トルクコンバータの入力側のポンプ回転数、即ちエンジ
ン回転数のＡ点とＣ点における差はスロットル開度の変
化速度によって変化する。即ち、スロットル開度を図６
の実線示の如く急増させた場合、エンジン出力が直ちに
上昇しないためエンジン回転数の上昇が図６の点線示の
如く遅れ、従ってＣ点におけるエンジン回転数はＡ点で
の回転数より僅かに上昇するだけであるが、スロットル
開度を図６の１点鎖線示の如く比較的緩やかに増加させ
た場合には、エンジン回転数がスロットル開度に追従し
て上昇するため、Ｃ点におけるエンジン回転数はＡ点で
の回転数より相当に高くなる。その結果、スロットル開
度を急増させた場合には、流体トルクコンバータの速度
比ｅ（タービン回転数／ポンプ回転数）がクラッチ点に
対応する所定値ｅｓ以上になって流体トルクコンバータ
は図７に示す如くトルク比ｔが１となるフルードカップ
リング状態になり、流体トルクコンバータによるトルク
増大作用を受けずに２速にダウンシフトされる。一方、
スロットル開度を緩やかに増加させた場合には、速度比
ｅが所定値ｅｓ以下になって流体トルクコンバータはト
ルク比ｔが１以上となるトルクコンバータ状態（トルク
増大状態）になり、入力トルクが増大した状態で２速に
ダウンシフトされる。通常、変速ショックを緩和するた
めに、油圧係合要素の急激な油圧変化を緩衝するアキュ
ムレータや流量を制限するオリフィスを設けているが、
これらの設定は固定的であり、ドライバビリティ上の要
請からスロットル開度の急増時の変速ショックを効果的
に緩和できるような設定にするのが一般であるため、入
力トルクが増大するスロットル開度の緩増時の変速ショ
ックは効果的に緩和できない。本発明は、以上の点に鑑
み、流体トルクコンバータのトルク増大状態での変速シ
ョックを緩和できるようにした制御装置を提供すること
をその目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、エンジンの出力側の流体トルクコンバータと、
該流体トルクコンバータの出力側の副変速機とを備え、
該副変速機によりエンジン負荷と車速とに基いて定めら
れる変速特性に従って複数段の自動変速を行うようにし
た車両用自動変速機の制御装置において、流体トルクコ
ンバータのトルク増大状態を検出する検出手段と、該検
出状態からの信号に応じて変速ショックを低減するため
の制御を行う変速ショック低減手段とを設けたことを特
徴とする。
発明は、エンジンの出力側の流体トルクコンバータと、
該流体トルクコンバータの出力側の副変速機とを備え、
該副変速機によりエンジン負荷と車速とに基いて定めら
れる変速特性に従って複数段の自動変速を行うようにし
た車両用自動変速機の制御装置において、流体トルクコ
ンバータのトルク増大状態を検出する検出手段と、該検
出状態からの信号に応じて変速ショックを低減するため
の制御を行う変速ショック低減手段とを設けたことを特
徴とする。
【０００６】
【作用】流体トルクコンバータは、上記の如くスロット
ル開度即ちエンジン負荷の緩増時にトルク増大状態にな
るため、エンジン負荷の変化速度に基いてトルク増大状
態か否かを判断することができ、この場合エンジン負荷
の緩増でトルク増大状態と判断されたとき変速特性を低
エンジン負荷側に変調すれば、エンジン負荷の変化に追
従してエンジン回転数が変化してもエンジン回転数が左
程上昇しないうち、即ち、流体トルクコンバータのトル
ク比が左程大きくならないうちに変速が開始され、変速
ショックが低減される。尚、流体トルクコンバータの入
力側と出力側の各々のトルクを検出し、或いは流体トル
クコンバータの入力側と出力側の各々の回転速度を検出
して入力側と出力側の各々のトルクを推定し、両トルク
の比または差に応じてトルク増大状態か否かを判断して
も良く、また、変速ショックを低減するために、トルク
増大状態ではエンジン出力を低減してエンジン回転数の
上昇を抑制しても良く、また、副変速機の油圧係合要素
の係合状態を制御する油圧制御手段の制御特性を変更し
ても良い。この制御特性の変更としては、油圧係合要素
に供給する油圧の変化特性の変更や、油圧係合要素に並
列接続するアキュムレータの背圧の変更が挙げられる。
ル開度即ちエンジン負荷の緩増時にトルク増大状態にな
るため、エンジン負荷の変化速度に基いてトルク増大状
態か否かを判断することができ、この場合エンジン負荷
の緩増でトルク増大状態と判断されたとき変速特性を低
エンジン負荷側に変調すれば、エンジン負荷の変化に追
従してエンジン回転数が変化してもエンジン回転数が左
程上昇しないうち、即ち、流体トルクコンバータのトル
ク比が左程大きくならないうちに変速が開始され、変速
ショックが低減される。尚、流体トルクコンバータの入
力側と出力側の各々のトルクを検出し、或いは流体トル
クコンバータの入力側と出力側の各々の回転速度を検出
して入力側と出力側の各々のトルクを推定し、両トルク
の比または差に応じてトルク増大状態か否かを判断して
も良く、また、変速ショックを低減するために、トルク
増大状態ではエンジン出力を低減してエンジン回転数の
上昇を抑制しても良く、また、副変速機の油圧係合要素
の係合状態を制御する油圧制御手段の制御特性を変更し
ても良い。この制御特性の変更としては、油圧係合要素
に供給する油圧の変化特性の変更や、油圧係合要素に並
列接続するアキュムレータの背圧の変更が挙げられる。
【０００７】
【実施例】図１を参照して、１はエンジンであり、エン
ジン１の出力側にクラッチ２ａ付きの流体トルクコンバ
ータ２を設けると共に、該コンバータ２の出力側に前進
４段後進１段の変速を行う副変速機３を設け、流体トル
クコンバータ２と副変速機３とで車両用自動変速機を構
成した。
ジン１の出力側にクラッチ２ａ付きの流体トルクコンバ
ータ２を設けると共に、該コンバータ２の出力側に前進
４段後進１段の変速を行う副変速機３を設け、流体トル
クコンバータ２と副変速機３とで車両用自動変速機を構
成した。
【０００８】副変速機３は、流体トルクコンバータ２に
連結される第１入力軸３ａと、これと同期回転する第２
入力軸３ｂと、車両の駆動輪４に差動ギア５を介して連
結される出力軸３ｃとを備え、第２入力軸３ｂと出力軸
３ｃとの間に前進用の１速及び２速の変速段Ｇ１、Ｇ２
を並設すると共に、第１入力軸３ａと出力軸３ｃとの間
に前進用の３速及び４速の変速段Ｇ３、Ｇ４と後進段Ｇ
Ｒとを並設し、これら前進用の各変速段に夫々油圧係合
要素たる１速乃至４速の各油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ
３、Ｃ４を介設して、該各油圧クラッチの係合により前
進用の変速段を選択的に確立するようにし、また、後進
段ＧＲは４速段Ｇ４と４速油圧クラッチＣ４を共用する
ものとし、４速段Ｇ４と後進段ＧＲとを出力軸３ｃ上の
セレクタギア６の図面で左方の前進位置と右方の後進位
置とへの切換動作で選択的に確立するようにした。
連結される第１入力軸３ａと、これと同期回転する第２
入力軸３ｂと、車両の駆動輪４に差動ギア５を介して連
結される出力軸３ｃとを備え、第２入力軸３ｂと出力軸
３ｃとの間に前進用の１速及び２速の変速段Ｇ１、Ｇ２
を並設すると共に、第１入力軸３ａと出力軸３ｃとの間
に前進用の３速及び４速の変速段Ｇ３、Ｇ４と後進段Ｇ
Ｒとを並設し、これら前進用の各変速段に夫々油圧係合
要素たる１速乃至４速の各油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ
３、Ｃ４を介設して、該各油圧クラッチの係合により前
進用の変速段を選択的に確立するようにし、また、後進
段ＧＲは４速段Ｇ４と４速油圧クラッチＣ４を共用する
ものとし、４速段Ｇ４と後進段ＧＲとを出力軸３ｃ上の
セレクタギア６の図面で左方の前進位置と右方の後進位
置とへの切換動作で選択的に確立するようにした。
【０００９】また、１速段Ｇ１に出力側のオーバー回転
を許容するワンウェイクラッチ７を介設して、１速油圧
クラッチＣ１を係合したままでも２速乃至４速の各油圧
クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４の係合で２速乃至４速の各変
速段Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４が確立されるようにし、更に、ワ
ンウェイクラッチ７をバイパスする１速ホールド油圧ク
ラッチＣＨを設け、該クラッチＣＨの係合により出力側
のオーバー回転を許容しない状態、即ちエンジンブレー
キを効かせられる状態で１速段Ｇ１が確立されるように
した。
を許容するワンウェイクラッチ７を介設して、１速油圧
クラッチＣ１を係合したままでも２速乃至４速の各油圧
クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４の係合で２速乃至４速の各変
速段Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４が確立されるようにし、更に、ワ
ンウェイクラッチ７をバイパスする１速ホールド油圧ク
ラッチＣＨを設け、該クラッチＣＨの係合により出力側
のオーバー回転を許容しない状態、即ちエンジンブレー
キを効かせられる状態で１速段Ｇ１が確立されるように
した。
【００１０】そして、エンジン１のスロットル開度ＴＨ
を検出するセンサ８1や、エンジン回転数Ｎｅを検出す
るセンサ８2や、副変速機３の入力軸回転数Ｎｍを検出
するセンサ８3や、副変速機３の出力軸回転数から車速
Ｖを検出するセンサ８4からの信号を入力するマイクロ
コンピュータから成る電子制御回路９を設け、該回路９
により制御される電磁弁を有する油圧制御回路１０で前
記油圧クラッチへの給排油を制御して変速を行うように
した。
を検出するセンサ８1や、エンジン回転数Ｎｅを検出す
るセンサ８2や、副変速機３の入力軸回転数Ｎｍを検出
するセンサ８3や、副変速機３の出力軸回転数から車速
Ｖを検出するセンサ８4からの信号を入力するマイクロ
コンピュータから成る電子制御回路９を設け、該回路９
により制御される電磁弁を有する油圧制御回路１０で前
記油圧クラッチへの給排油を制御して変速を行うように
した。
【００１１】油圧制御回路１０は、図２に示す如く、油
圧源１１と、マニアル弁１２と、シフト弁ユニット１３
とを備えており、自動変速レンジでは油圧源１１からレ
ギュレータ弁１４で所定のライン圧に調圧して供給され
る圧油をマニアル弁１２を介して１速油圧クラッチＣ１
に常時給油すると共に、シフト弁ユニット１３を介して
２速乃至４速の油圧クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４に選択的
に給油するようにし、シフト弁ユニット１３を電子制御
回路９により切換制御して、電子制御回路９のＲＯＭに
予め記憶されている、スロットル開度ＴＨと車速Ｖとを
パラメータとして設定される図３に示す如き変速特性
（実線−ダウンシフト特性線、１点鎖線−アップシフト
特性線）に従って１速乃至４速の自動変速を行うように
した。尚、図２では図面の簡略化のため油圧クラッチと
して２速と４速の油圧クラッチＣ２、Ｃ４のみを図示し
た。
圧源１１と、マニアル弁１２と、シフト弁ユニット１３
とを備えており、自動変速レンジでは油圧源１１からレ
ギュレータ弁１４で所定のライン圧に調圧して供給され
る圧油をマニアル弁１２を介して１速油圧クラッチＣ１
に常時給油すると共に、シフト弁ユニット１３を介して
２速乃至４速の油圧クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４に選択的
に給油するようにし、シフト弁ユニット１３を電子制御
回路９により切換制御して、電子制御回路９のＲＯＭに
予め記憶されている、スロットル開度ＴＨと車速Ｖとを
パラメータとして設定される図３に示す如き変速特性
（実線−ダウンシフト特性線、１点鎖線−アップシフト
特性線）に従って１速乃至４速の自動変速を行うように
した。尚、図２では図面の簡略化のため油圧クラッチと
して２速と４速の油圧クラッチＣ２、Ｃ４のみを図示し
た。
【００１２】各油圧クラッチＣ２、Ｃ４にはこれと並列
に各アキュムレータＡ２、Ａ４が接続されており、これ
らアキュムレータＡ２、Ａ４の背圧を制御する、電子制
御回路９により制御される電磁式の第１圧力制御弁１５
1を設けると共に、レギュレータ弁１４を介してライン
圧を制御する、同じく電子制御回路９により制御される
電磁式の第２圧力制御弁１５2とを設け、変速時に係合
側の油圧クラッチの昇圧特性を第２圧力制御弁１５2に
よりレギュレータ弁１４を介して制御すると共に、解放
側の油圧クラッチの降圧特性を第１圧力制御弁１５1に
よりアキュムレータを介して制御し、変速ショックを緩
和するようにした。
に各アキュムレータＡ２、Ａ４が接続されており、これ
らアキュムレータＡ２、Ａ４の背圧を制御する、電子制
御回路９により制御される電磁式の第１圧力制御弁１５
1を設けると共に、レギュレータ弁１４を介してライン
圧を制御する、同じく電子制御回路９により制御される
電磁式の第２圧力制御弁１５2とを設け、変速時に係合
側の油圧クラッチの昇圧特性を第２圧力制御弁１５2に
よりレギュレータ弁１４を介して制御すると共に、解放
側の油圧クラッチの降圧特性を第１圧力制御弁１５1に
よりアキュムレータを介して制御し、変速ショックを緩
和するようにした。
【００１３】ここで、図３のＡ点で走行中にアクセルを
踏込んでＢ点に移行することにより行われる４速から２
速へのダウンシフトを考えるに、スロットル開度ＴＨを
急増させた場合には、上記の如く変速点となるＣ点にお
いてエンジン回転数ＮｅはＡ点でのＮｅから僅かに上昇
するだけであるため、流体トルクコンバータ２の出力側
回転速度たる副変速機３の入力軸回転数Ｎｍとその入力
側回転速度たるエンジン回転数Ｎｅとの比で表わされる
速度比ｅ（Ｎｍ／Ｎｅ）は流体トルクコンバータ２がフ
ルードカップリング状態になるクラッチ点に対応する所
定値ｅｓ以上の値に維持されるが、スロットル開度ＴＨ
を緩増させた場合にはＣ点においてエンジン回転数Ｎｅ
がＡ点でのＮｅより大幅に上昇するため、速度比ｅは所
定値ｅｓ以下に減少し、流体トルクコンバータ２がトル
クコンバータ状態（トルク増大状態）になって、入力軸
３ａのトルクが増大した状態で変速が行われることにな
り、通常の制御では変速の開始時と終了時とのトルク変
動量が大きく、変速過渡期に入力軸３ａの回転数が吹上
り気味になり変速ショックを生ずる。
踏込んでＢ点に移行することにより行われる４速から２
速へのダウンシフトを考えるに、スロットル開度ＴＨを
急増させた場合には、上記の如く変速点となるＣ点にお
いてエンジン回転数ＮｅはＡ点でのＮｅから僅かに上昇
するだけであるため、流体トルクコンバータ２の出力側
回転速度たる副変速機３の入力軸回転数Ｎｍとその入力
側回転速度たるエンジン回転数Ｎｅとの比で表わされる
速度比ｅ（Ｎｍ／Ｎｅ）は流体トルクコンバータ２がフ
ルードカップリング状態になるクラッチ点に対応する所
定値ｅｓ以上の値に維持されるが、スロットル開度ＴＨ
を緩増させた場合にはＣ点においてエンジン回転数Ｎｅ
がＡ点でのＮｅより大幅に上昇するため、速度比ｅは所
定値ｅｓ以下に減少し、流体トルクコンバータ２がトル
クコンバータ状態（トルク増大状態）になって、入力軸
３ａのトルクが増大した状態で変速が行われることにな
り、通常の制御では変速の開始時と終了時とのトルク変
動量が大きく、変速過渡期に入力軸３ａの回転数が吹上
り気味になり変速ショックを生ずる。
【００１４】そこで、本実施例では、図４に示す如く、
エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｍとを読込んで速
度比ｅを求め（、）、４速から２速へのダウンシフ
トが行われると予測されたときに、速度比ｅとクラッチ
点に対応する所定値ｅｓとを比較し（、）、ｅ＞ｅ
ｓのときは通常の制御を行い（）、ｅ≦ｅｓのときは
変速ショックを低減する制御を行うようにした（）。
エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｍとを読込んで速
度比ｅを求め（、）、４速から２速へのダウンシフ
トが行われると予測されたときに、速度比ｅとクラッチ
点に対応する所定値ｅｓとを比較し（、）、ｅ＞ｅ
ｓのときは通常の制御を行い（）、ｅ≦ｅｓのときは
変速ショックを低減する制御を行うようにした（）。
【００１５】この変速ショック低減制御としては、図５
に示す如く、２速へのダウンシフト特性線を実線示の通
常線から点線示の如く低スロットル開度側に変調するこ
とが挙げられ、これによればエンジン回転数ＮｅがＡ点
でのＮｅから左程上昇しないうち、即ち、速度比ｅが所
定値ｅｓから左程減少しないうちに変速が開始され、ト
ルク増大による変速ショックの発生が抑制される。尚、
シフトダウン特性線の低スロットル開度側への変調量は
速度比ｅと所定値ｅｓとの偏差即ちトルク比が大きくな
る程大きくすることが望ましい。
に示す如く、２速へのダウンシフト特性線を実線示の通
常線から点線示の如く低スロットル開度側に変調するこ
とが挙げられ、これによればエンジン回転数ＮｅがＡ点
でのＮｅから左程上昇しないうち、即ち、速度比ｅが所
定値ｅｓから左程減少しないうちに変速が開始され、ト
ルク増大による変速ショックの発生が抑制される。尚、
シフトダウン特性線の低スロットル開度側への変調量は
速度比ｅと所定値ｅｓとの偏差即ちトルク比が大きくな
る程大きくすることが望ましい。
【００１６】また、変速ショック低減のために、点火時
期や燃料噴射量の制御によりエンジン出力を低減し、エ
ンジン回転数Ｎｅの上昇を抑制しても良く、この場合ト
ルク比が大きくなる程エンジンの出力低減量を大きくす
ることが望ましい。更に、第１圧力制御弁１４1により
アキュムレータＡ２、Ａ４の背圧を通常値より高くし
て、解放側の４速油圧クラッチＣ４の降圧を高圧域で緩
衝すると共に、第２圧力制御弁１４2により係合側の油
圧クラッチＣ２の油圧を通常時より早く昇圧し、両油圧
クラッチＣ２、Ｃ４の共噛み時間を長く取って過度の吹
上りを防止するようにしても良い。
期や燃料噴射量の制御によりエンジン出力を低減し、エ
ンジン回転数Ｎｅの上昇を抑制しても良く、この場合ト
ルク比が大きくなる程エンジンの出力低減量を大きくす
ることが望ましい。更に、第１圧力制御弁１４1により
アキュムレータＡ２、Ａ４の背圧を通常値より高くし
て、解放側の４速油圧クラッチＣ４の降圧を高圧域で緩
衝すると共に、第２圧力制御弁１４2により係合側の油
圧クラッチＣ２の油圧を通常時より早く昇圧し、両油圧
クラッチＣ２、Ｃ４の共噛み時間を長く取って過度の吹
上りを防止するようにしても良い。
【００１７】また、上記実施例では流体トルクコンバー
タ３がトルク増大状態であるか否かを速度比ｅに基いて
判断するようにしたが、図７に示すような流体トルクコ
ンバータ３の特性をＲＯＭに記憶させ、速度比ｅに対応
するトルク比を検索してトルク増大状態を検出しても良
く、或いは流体トルクコンバータ３の入力側と出力側の
トルクを直接検出して、両トルクの比または差に基いて
トルク増大状態か否かを判断しても良い。更に、トルク
増大状態になるのは上記の如くスロットル開度の緩増時
であるから、スロットル開度の変化速度がスロットル開
度の増加に対してエンジン回転数の上昇に左程の遅れを
生じない所定値以下のときにトルク増大状態であると判
断するようにしても良い。
タ３がトルク増大状態であるか否かを速度比ｅに基いて
判断するようにしたが、図７に示すような流体トルクコ
ンバータ３の特性をＲＯＭに記憶させ、速度比ｅに対応
するトルク比を検索してトルク増大状態を検出しても良
く、或いは流体トルクコンバータ３の入力側と出力側の
トルクを直接検出して、両トルクの比または差に基いて
トルク増大状態か否かを判断しても良い。更に、トルク
増大状態になるのは上記の如くスロットル開度の緩増時
であるから、スロットル開度の変化速度がスロットル開
度の増加に対してエンジン回転数の上昇に左程の遅れを
生じない所定値以下のときにトルク増大状態であると判
断するようにしても良い。
【００１８】尚、３速から１速へのダウンシフト時は３
速油圧クラッチＣ３が係合力を失ったところでワンウェ
イクラッチ７の働きにより１速段Ｇ１が確立されるた
め、特別な制御を行う必要はないが、ワンウェイクラッ
チ７が無く、３速油圧クラッチＣ３の解放と１速油圧ク
ラッチＣ１の係合とで３速から１速にダウンシフトする
場合には、上記と同様の制御を行う。
速油圧クラッチＣ３が係合力を失ったところでワンウェ
イクラッチ７の働きにより１速段Ｇ１が確立されるた
め、特別な制御を行う必要はないが、ワンウェイクラッ
チ７が無く、３速油圧クラッチＣ３の解放と１速油圧ク
ラッチＣ１の係合とで３速から１速にダウンシフトする
場合には、上記と同様の制御を行う。
【００１９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、流体トルクコンバータがトルク増大状態であ
るか否かを判断して、トルク増大状態下での変速に際し
てはそれに応じた制御を行うことにより、トルク増大状
態下で生じ易い変速ショックを低減できる。
によれば、流体トルクコンバータがトルク増大状態であ
るか否かを判断して、トルク増大状態下での変速に際し
てはそれに応じた制御を行うことにより、トルク増大状
態下で生じ易い変速ショックを低減できる。
【図１】 本発明装置を適用する変速機とその制御系を
示すシステム図
示すシステム図
【図２】 その油圧制御回路を示す回路図
【図３】 変速特性を示す線図
【図４】 本発明を実行する制御プログラムの一例のフ
ローチャート
ローチャート
【図５】 変速特性の変更を示す線図
【図６】 スロットル開度の変化とエンジン回転数の変
化との関係を示す線図
化との関係を示す線図
【図７】 流体トルクコンバータの特性を示す線図
１ エンジン ２ 流体トルクコンバー
タ ３ 副変速機 Ｃ１〜Ｃ４ 油圧係合要素 ９ 電子制御回路 １０ 油圧制御回路 Ａ２、Ａ４ アキュムレータ １４1 アキュムレータの背圧制御用の圧力制御弁 １４2 油圧係合要素への給油圧制御用の圧力制御弁
タ ３ 副変速機 Ｃ１〜Ｃ４ 油圧係合要素 ９ 電子制御回路 １０ 油圧制御回路 Ａ２、Ａ４ アキュムレータ １４1 アキュムレータの背圧制御用の圧力制御弁 １４2 油圧係合要素への給油圧制御用の圧力制御弁
Claims (10)
- 【請求項１】 エンジンの出力側の流体トルクコンバー
タと、該流体トルクコンバータの出力側の副変速機とを
備え、該副変速機によりエンジン負荷と車速とに基いて
定められる変速特性に従って複数段の自動変速を行うよ
うにした車両用自動変速機の制御装置において、流体ト
ルクコンバータのトルク増大状態を検出する検出手段
と、該検出状態からの信号に応じて変速ショックを低減
するための制御を行う変速ショック低減手段とを設けた
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記検出手段は、エンジン負荷の変化速
度に基いてトルク増大状態であるか否かを判断するよう
に構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用
自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記検出手段は、流体トルクコンバータ
の入力側と出力側の各々のトルクを検出又は推定して、
両トルクの比または差に基いてトルク増大状態であるか
否かを判断するように構成されることを特徴とする請求
項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記変速ショック低減手段は、変速特性
を低エンジン負荷側に変調する制御を行うように構成さ
れることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記
載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 トルク増大状態の程度に応じて変速特性
の低エンジン負荷側への変調量を変更することを特徴と
する請求項４に記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項６】 前記変速ショック低減手段は、エンジン
出力を低減する制御を行うように構成されることを特徴
とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動
変速機の制御装置。 - 【請求項７】 トルク増大状態の程度に応じてエンジン
出力の低減量を変更することを特徴とする請求項６に記
載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項８】 前記副変速機に備える複数の油圧係合要
素の係合状態を制御する油圧制御手段を備え、前記変速
ショック低減手段が該油圧制御手段の制御特性を変更す
るように構成されることを特徴とする請求項１乃至３の
何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項９】 制御特性の変更が油圧係合要素に供給す
る油圧の変化特性を変更させるものであることを特徴と
する請求項８に記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項１０】 制御特性の変更が油圧係合要素に並列
に接続したアキュムレータの背圧を変更させるものであ
ることを特徴とする請求項８に記載の車両用自動変速機
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22104493A JP2881675B2 (ja) | 1993-09-06 | 1993-09-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22104493A JP2881675B2 (ja) | 1993-09-06 | 1993-09-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0771582A true JPH0771582A (ja) | 1995-03-17 |
| JP2881675B2 JP2881675B2 (ja) | 1999-04-12 |
Family
ID=16760615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22104493A Expired - Fee Related JP2881675B2 (ja) | 1993-09-06 | 1993-09-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2881675B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006242251A (ja) * | 2005-03-02 | 2006-09-14 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2011163563A (ja) * | 2011-05-20 | 2011-08-25 | Toyota Motor Corp | パワートレーンの制御装置および制御方法 |
-
1993
- 1993-09-06 JP JP22104493A patent/JP2881675B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006242251A (ja) * | 2005-03-02 | 2006-09-14 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP4525389B2 (ja) * | 2005-03-02 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US7833128B2 (en) | 2005-03-02 | 2010-11-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for automatic transmission |
| JP2011163563A (ja) * | 2011-05-20 | 2011-08-25 | Toyota Motor Corp | パワートレーンの制御装置および制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2881675B2 (ja) | 1999-04-12 |
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