JP2006242251A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 コーストダウン変速時に発生する変速ショックを抑制する。
【解決手段】 ＥＣＵは、エンジン回転数ＮＥを検知するステップ（Ｓ１００）と、タービン回転数ＮＴを検知するステップ（Ｓ１１０）と、トルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）を（ＮＥ−ＮＴ）として算出するステップ（Ｓ１２０）と、スリップ量Ｎ（ＳＬＰ）とマップとに基づいて油圧制御値を算出するステップ（Ｓ１３０）と、リニアソレノイドに油圧制御信号を出力するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。マップにおいては、スリップ量Ｎ（ＳＬＰ）が正の値で大きくなるほど油圧制御値が小さくなるように設定される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、コーストダウン変速時に変速ショックの発生を抑制して良好な変速特性を実現する制御装置に関する。

自動変速機に電磁弁を搭載し、外部から電気信号を入力して変速操作に関する変数、たとえば、変速段、油圧レベル、変速操作の時定数やタイミング等をＥＣＵ（Electronic Control Unit）により調整する自動変速機が実用化されている。このようなＥＣＵにより自動変速機の運転状態を種々の状態へと確実かつ速やかに移行可能である。また、ＥＣＵには、ＣＰＵ（Central Processing Unit）が組み込まれているので、プログラムにより制御が可能であるから、プログラムや種々の定数の変更を通じて、自動変速機の運転状態をきめ細かく設定すれば、車両の走行状態やエンジンの負荷状態に対応させて最適な性能を自動変速機から引き出すことが可能である。ここで、車両の走行状態とは、車速やステアリング操作、加速減速の頻度やそのレベル、路面状態等であり、エンジンの負荷状態とは、エンジンの回転数、スロットル開度、アクセルペダル踏み込み量、エンジンや自動変速機の入出力軸のトルク等である。

自動変速機に内蔵された摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に供給される油圧レベルを車両の走行状態やエンジンの負荷状態に適合させてきめ細かく調整する技術が公知である。このような技術により、変速ショックの抑制と締結要素の損耗の軽減を両立させ、速やかで円滑な変速を達成することができる。

特開平８−３０３５６７号公報（特許文献１）は、適正できめ細かな油圧レベル等の設定が可能であるにもかかわらず、取り扱うデータ数が少なくて済む自動変速機制御装置を開示する。この自動変速機制御装置は、エンジン負荷を反映する操作情報を時々刻々と取り込み、操作情報と車速とエンジン回転数の少なくとも１つに基づいて自動変速機の制御定数を定める自動変速機制御装置であって、エンジンが自動変速機を駆動する方向に動力を伝達するドライブ領域とエンジンが自動変速機を駆動できない空転状態となるコースト領域のそれぞれに対応させて定めた制御定数の２種類以上のマップを格納した記憶手段と、操作情報とエンジン回転数を検知して、エンジンの駆動状態がドライブ領域とコースト領域のいずれにあるかを識別する識別手段と、記憶手段に格納された２種類以上のマップのうちの１つを識別手段の識別結果に応じて選択して制御定数を求める設定手段とを設ける。

この自動変速機制御装置によると、操作情報（スロットル開度やアクセルペダル踏み込み量）とエンジン回転数の組み合わせからドライブ領域／コースト領域の区別を行なうから、たとえば、スロットル開度と車速に応じて定める油圧の設定値のマップはアイドルスイッチのＯＮ−ＯＦＦに対応させる場合と同様に２種類でよく、しかも、アイドルスイッチがＯＦＦするスロットル開度の領域でもコースト領域を識別できる。
特開平８−３０３５６７号公報

しかしながら、たとえば、自動変速機のロックアップクラッチ付きトルクコンバータのロックアップクラッチのフレックス制御における係合状態、路面勾配、ブレーキ操作の状態、ファーストアイドル制御の実施状態等により車両の状態が異なる。特許文献１においては、このような車両の状態が異なっていることを、変速特性の変動要因として捕らえていない。すなわち、特許文献１においては、単に、ドライブ領域とコースト領域との２つの領域の識別のみであるので変速ショックのばらつきが発生する。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コーストダウン変速時に発生する変速ショックの発生を抑制して良好な変速特性を実現できる、自動変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、動力源の動力が流体継手を介して伝達され、複数の摩擦係合要素の係合および解放の組み合わせにより複数の変速段を形成する自動変速機を制御する。この制御装置は、動力源の回転数と自動変速機の入力軸回転数との差を検知する検知手段と、検知手段により検知された回転数差に対応させて、摩擦係合要素の制御態様を変更するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、動力源の回転数（たとえばエンジン回転数ＮＥ）と自動変速機の入力軸回転数（これは流体継手であるトルクコンバータの出力軸回転数であるタービン回転数ＮＴに等しい）との回転数差（Ｎ（ＳＬＰ）＝ＮＥ−ＮＴ）に応じて、自動変速機の摩擦係合要素の係合および解放による変速段の形成における制御態様を変更する。たとえば、コーストダウンにおいて運転者が急なブレーキ操作を行なうとＮ（ＳＬＰ）が正の値になる（すなわち、ＮＥ＞ＮＴで車両が駆動状態）。このような場合には、ショックを低減させるために係合油圧を低下させるように制御態様を変更する。また、Ｎ（ＳＬＰ）が正の値の場合であってクラッチｔｏクラッチ変速の場合には、解放側の摩擦係合要素の解放から係合側の摩擦係合要素の係合までの間の遅延時間が大きくなるように制御態様を変更する。係合側を係合開始するまでにエンジン回転数が変速後の同期回転数まで低下しているので摩擦係合要素の係合時のショックの発生を抑制できる。一方、コーストダウンにおいて運転者が緩やかなブレーキ操作を行なうとＮ（ＳＬＰ）が負の値になる（すなわち、ＮＥ＜ＮＴで車両が被駆動状態）。Ｎ（ＳＬＰ）が負の値の場合であってクラッチｔｏクラッチ変速の場合には、解放側の摩擦係合要素の解放から係合側の摩擦係合要素の係合までの間の遅延時間が小さくなるように（オーバラップさせるまで小さくしてもよい）制御態様を変更する。解放側の摩擦係合要素が解放されるまでに係合側の摩擦係合要素が係合開始されて、摩擦係合要素が何も係合されていないことによるトルク抜けを防止でき、これによるショックの発生を抑制できる。その結果、コーストダウン変速時に発生する変速ショックの発生を抑制して良好な変速特性を実現できる、自動変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、摩擦係合要素は油圧式であり、制御手段は、摩擦係合装置の油圧制御値および係合開始時期の少なくとも一方を変更することにより、制御態様を変更するための手段を含む。

第２の発明によると、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの回転数差（Ｎ（ＳＬＰ）＝ＮＥ−ＮＴ）に応じて、係合油圧を低下させて変速ショックを抑制したり、クラッチｔｏクラッチ変速時において解放側の摩擦係合要素の解放から係合側の摩擦係合要素の係合までの間の遅延時間を大きくしたり小さくしたりして変速ショックを抑制したりできる。

第３の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、自動変速機の出力軸回転数を検知するための手段と、少なくとも出力軸回転数をパラメータとした変速段を切換える判断情報を記憶するための手段と、出力軸回転数が、判断情報に予め定められた回転数を通過したときに変速段を切換えるように判断するための手段とをさらに含む。制御手段は、予め定められた回転数を変更することにより、制御態様を変更するための手段を含む。

第３の発明によると、記憶手段に記憶された判断情報（たとえば、出力軸回転数とスロットル開度とで表わされるマップ）に基づいて、変速段を切換える判断を行なう。コーストダウンにおいて運転者が急なブレーキ操作を行なうとＮ（ＳＬＰ）が正の値になる（すなわち、ＮＥ＞ＮＴで車両が駆動状態）。このような場合であってクラッチｔｏクラッチ変速の場合には、変速マップの出力軸回転数を低下させて、係合側の摩擦係合要素の係合開始タイミングを遅らせるように制御態様を変更する。係合側の摩擦係合要素が係合開始するまでにエンジン回転数が変速後の同期回転数まで低下しているので摩擦係合要素の係合時のショックの発生を抑制できる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリーギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。

トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。プラネタリーギヤユニット３０００については、後で詳述する。

ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のオン／オフ状態を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８００９の代わりに、ブレーキペダル８００８のストローク量を検知するストロークセンサを設けてもよい。油温センサ８０１０は、トランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５およびアクセル開度センサ８００７、ストップランプスイッチ８００９、油温センサ８０１０などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図２を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピ二オンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピ二オンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピ二オンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピ二オンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピ二オンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピ二オンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止しない。

ＥＣＵ８０００には、エンジン１０００の回転数ＮＥ、トルクコンバータ３２００の出力軸回転数であるタービン回転数ＮＴが入力され、ＥＣＵ８０００は、トルクコンバータ３２００のスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）が、（エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）として算出する。

ＥＣＵ８０００は、予め定められた変速線図（車速と電子スロットル開度とで定められたマップ）に基づいて、図３に示す係合状態になるように油圧回路４０００を制御する。このような変速制御が行なわれている場合において、コーストダウン（運転者がアクセルペダルを踏んでいない滑走状態で車速が低下してダウンシフト線を横切ることにより実行されるダウンシフト）変速が行なわれる場合がある。このコーストダウン変速であっても変速線を横切ると、他の変速と区別されることなく一様に変速制御が開始され、摩擦係合要素の係合・解放状態が変更されていた。ところが、一様に変速制御すると、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータのロックアップクラッチのフレックス制御の状態、路面勾配、ブレーキ操作の状態、ファーストアイドル制御（始動直後のエンジンで暖機を早めるためのアイドリング回転数を通常のアイドリング回転数よりも上昇させる制御）の実施状態等により車両の状態（駆動状態、被駆動状態）が異なる。このような車両の状態が異なっていても、一様に変速制御していたのでは変速ショックにばらつきが発生する。

そのため、本実施の形態においては、以下に示すようなフローチャートで表わされるプログラムをＥＣＵ８０００で実行して、トルクコンバータのスリップ量に基づいて、油圧回路４０００における係合圧を変化させることにより、良好な変速特性を実現するものである。

図４に、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００のメモリに記憶されるマップを示す。

図４に示すように、このマップは、横軸が、スリップ量Ｎ（ＳＬＰ）（＝エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）であって、縦軸が、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素の油圧制御値である。

図４に示すように、スリップ量が負の領域においてはほぼ一定であるが、スリップ量が正の領域においては、油圧制御値はほぼ一様に減少する傾向を有する。スリップ量Ｎ（ＳＬＰ）は、エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴであるため、コーストダウン時において運転者がやや急激なブレーキをかけるとトルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）は正の値をとる。すなわち、エンジン回転数ＮＥの方がタービン回転数ＮＴよりも大きくなるからである。このような場合には、緩やかにブレーキが踏まれた場合（スリップ量Ｎ（ＳＬＰ）が負である場合）に比べて、油圧制御値を低く抑え、変速ショックが抑制されるようにしている。

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥを検知する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、トルクコンバータの出力軸回転数であって、自動変速機への入力軸回転数であるタービン回転数ＮＴを検知する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、トルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）＝（エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）として算出する。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００はスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）に基づいて、油圧制御値を算出する。このとき、図４に示すマップに基づいて、トルクコンバータのスリップ量から油圧制御値が算出される。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、油圧回路４０００のリニアソレノイドに油圧制御信号を出力する。このときリニアソレノイドには、Ｓ１３０にて算出された油圧制御値となるような制御デューティ値が出力される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御される自動変速機の動作について説明する。

車両がコースト状態である場合において、ダウンシフト変速線を通過するとダウンシフトすると判断される。ＥＣＵ８０００は、このときの油圧制御値を最適値に調整する。エンジン回転数ＮＥを検知し（Ｓ１００）、タービン回転数ＮＴを検知し（Ｓ１１０）、トルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）＝（エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）として算出する（Ｓ１２０）。

このとき、運転者が強めのブレーキ操作をしていると、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも大きくスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）が正の値となる。このため、図４のマップに示すように、スリップ量Ｎ（ＳＬＰ）が負の値をとっている場合に比較して低くなるように、油圧制御値が算出される（Ｓ１３０）。この油圧制御値を実現できるようにリニアソレノイドに油圧制御信号（デューティ信号）が出力される（Ｓ１４０）。

このようにすると、強めのブレーキ操作がされた場合において、特に顕著に発生するコーストダウン時のショックを、油圧制御値を下げることにより抑制することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態においては、トルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）に基づいて、クラッチｔｏクラッチ（図３に示す４速から３速へのダウンシフト）の場合の、解放側摩擦係合要素の判断から係合側摩擦係合要素の係合判断までの待ち時間を最適化する。なお、第１の実施の形態において説明した図１から図３は本実施の形態においても同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図６に、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の内部のメモリに記憶されるマップについて説明する。

図６も前述の図４と同じように、横軸はトルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）である。図６の縦軸は、解放から係合までの待機時間である。

図６に示すように、トルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）が正であるほど待ち時間が長く、負であるほど待ち時間が短い。これは、緩やかなブレーキ操作が行なわれた場合にはトルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）は負の値となるが（すなわちエンジン回転数ＮＥ＜タービン回転数ＮＴ）、４速から３速へのコーストダウン変速を考えた場合クラッチＣ２を解放しブレーキＢ３を係合するクラッチｔｏクラッチ変速が実行されることになる。

この場合において、クラッチＣ２の解放判断からブレーキＢ３の係合判断までの待ち時間を少なくして（待機時間がマイナスであることからある程度Ｃ２の係合とＢ３の係合とがオーバラップする場合もある）、解放側摩擦係合要素と係合側摩擦係合要素の双方が係合されているというオーバラップの状態を作り出すことを含めて、トルクが抜けてしまうことをなくして、変速ショックを回避している。

一方、やや急激なブレーキ操作がされた場合には、トルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）が正の値となる（すなわちエンジン回転数ＮＥ＞タービン回転数ＮＴ）。このような場合には、解放側摩擦係合要素であるクラッチＣ２の解放判断から係合側摩擦係合要素であるブレーキＢ３の係合までの待ち時間を長くなるように設定して、係合側の摩擦係合要素であるブレーキＢ３が係合するときには既にエンジン回転数ＮＥが３速の同期回転数近傍まで低下していることを待ってブレーキＢ３の係合を開始させる。これにより、エンジン回転数ＮＥが３速の同期回転数近傍まで低下しているため、変速ショックを抑制することができる。

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図７に示すフローチャートの中で、前述の図５に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ２３０にて、ＥＣＵ８０００は、トルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）に基づいて、係合待機時間を算出する。このとき、図６に示すマップを用いて、係合待機時間が算出される。Ｓ２４０にて、ＥＣＵ８０００は、クラッチｔｏクラッチ変速時に係合待機時間を用いて変速制御を実行する。

以上のようにして、コーストダウン変速であってクラッチｔｏクラッチ変速となる場合には、運転者によるブレーキ操作が急である場合であってトルクコンバータのスリップ量が正の値をとる場合には解放側摩擦係合要素の解放判断から係合側摩擦係合要素の係合判断までの待機時間を長くとり、エンジン回転数ＮＥが変速後の同期回転数まで低下してから係合側摩擦係合要素を係合させ始めることにより変速ショックを抑制することができる。また、緩やかなブレーキ操作がされた場合には、トルクコンバータのスリップ回転数が負の値をとり、このような場合には解放側摩擦係合要素の解放判断から係合側摩擦係合要素の係合判断までの待機時間を短くまたはオーバラップさせる。このようにすると双方の摩擦係合要素の係合されていないことによるトルク抜けを回避し変速ショックを抑制することができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態においては、トルクコンバータのスリップ回転数Ｎ（ＳＬＰ）に応じてコーストダウン変速線を変更するものである。具体的にはコーストダウン変速線を規定する自動変速機の出力軸回転数を変化させる。なお、本実施の形態においても前述の第２の実施の形態と同様、第１の実施の形態で説明した図１〜図３については同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の内部のメモリに記憶されるマップについて説明する。

図８に示すように、このマップは、トルクコンバータのスリップ回転数Ｎ（ＳＬＰ）の範囲別に、コーストダウン変速が判断される自動変速機の出力軸回転数ＮＯＵＴを規定したものである。

図８に示すように、トルクコンバータのスリップ回転数Ｎ（ＳＬＰ）が負の値で小さいほどコーストダウン変速線の出力軸回転数ＮＯＵＴ（変速車速ＮＯＵＴ）は高く、トルクコンバータのスリップ回転数Ｎ（ＳＬＰ）が正の値で大きいほどコーストダウン変速線の出力軸回転数ＮＯＵＴ（変速車速ＮＯＵＴ）が小さい。

たとえば、トルクコンバータのスリップ回転数Ｎ（ＳＬＰ）が−１００よりさらに小さい場合にはコーストダウン変速車速ＮＯＵＴは１７００ｒｐｍに設定され、トルクコンバータのスリップ回転数Ｎ（ＳＬＰ）が１５０よりも大きい場合にはコーストダウン変速車速ＮＯＵＴは１４００ｒｐｍに設定される。

図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図９に示すフローチャートにおいて、前述の図５に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ３３０にて、ＥＣＵ８０００は、トルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）に基づいて、コーストダウン変速車速ＮＯＵＴを算出する。このとき、図８に示すマップに基づいて、トルクコンバータのスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）からコーストダウン変速車速ＮＯＵＴが算出される。Ｓ３４０にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン変速車速ＮＯＵＴで変速制御を実行する。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによると、トルクコンバータのスリップ回転数が小さいほどコーストダウン変速車速は高く、トルクコンバータのスリップ量が大きいほどコーストダウン変速車速が大きくなるように設定する。このようにすると、たとえば、運転者が急激なブレーキ操作をすることによりエンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも大きくなりスリップ量Ｎ（ＳＬＰ）は大きくなる。このような場合においては、クラッチｔｏクラッチ変速における係合側の摩擦係合要素の係合開始タイミングを遅らせることができる。このようにこのタイミングを遅らせることによりエンジン回転数が変速後の同期回転数近傍まで低下しているようにでき、変速ショックを抑制することができる。

なお、上述したいずれの実施の形態もトルクコンバータ３２００がロックアップクラッチを内蔵し、ロックアップクラッチがフレックス制御されている場合にも適用できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す制御ブロック図である。 プラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの内部のメモリに記憶されるマップを示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの内部のメモリに記憶されるマップを示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの内部のメモリに記憶されるマップを示す図である。 本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ トランスミッション、３０００ プラネタリーギヤユニット、４０００ 油圧回路、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８０００ ＥＣＵ。

Claims (3)

1. 動力源の動力が流体継手を介して伝達され、複数の摩擦係合要素の係合および解放の組み合わせにより複数の変速段を形成する自動変速機の制御装置であって、
   前記動力源の回転数と前記自動変速機の入力軸回転数との差を検知する検知手段と、
   前記検知手段により検知された回転数差に対応させて、前記摩擦係合要素の制御態様を変更するための制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
2. 前記摩擦係合要素は油圧式であり、
   前記制御手段は、前記摩擦係合装置の油圧制御値および係合開始時期の少なくとも一方を変更することにより、前記制御態様を変更するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御装置は、
   前記自動変速機の出力軸回転数を検知するための手段と、
   少なくとも前記出力軸回転数をパラメータとした変速段を切換える判断情報を記憶するための手段と、
   前記出力軸回転数が、前記判断情報に予め定められた回転数を通過したときに前記変速段を切換えるように判断するための手段とをさらに含み、
   前記制御手段は、前記予め定められた回転数を変更することにより、前記制御態様を変更するための手段を含む、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。

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