JP2011163563A - パワートレーンの制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】変速を速やかに行なう。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｂ３ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキを係合することにより形成される２速ギヤ段、もしくはＢ１ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキを係合することにより形成される３速ギヤ段へダウンシフトする場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｃ２クラッチとは異なる摩擦係合要素、すなわち、Ｂ３ブレーキもしくはＢ１ブレーキを解放状態にするステップ（Ｓ１０４）と、Ｃ２クラッチの係合圧を、目標係合圧の基本値まで低下するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図９

Description

本発明は、パワートレーンの制御装置および制御方法に関し、特に、ギヤ段を形成するための係合要素を制御する技術に関する。

従来より、クラッチやブレーキなどの係合要素のうち、係合する係合要素の組み合わせを変更することにより変速を行なう自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、複数の係合要素のうちのいずれか二つの係合要素を係合することにより形成されるギヤ段から、異なる二つの係合要素を係合することにより形成されるギヤ段への変速が要求される場合がある。

特開２００２−１９５４０１号公報（特許文献１）は、第１の変速段から第２の変速段への変速のときに、４つの係合要素の作動を必要とし、第１の変速段が第１係合要素と第２係合要素の係合で達成され、第２の変速段が第３係合要素と第４係合要素の係合で達成される自動変速機の変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の変速制御装置は、第２係合要素の状態を第１係合要素の状態に応じて制御する変速制御部を備える。

この公報に記載の変速制御装置によれば、第１の変速段から第２の変速段への変速のときに、解放される一方の第１係合要素の状態に応じて他方の第２係合要素の状態が制御される。そのため、これら２つの係合要素の解放が無秩序に進行するのを防ぐことができる。したがって、これら第１及び第２係合要素の解放状態を係合側となる第３及び第４係合要素の係合の進行に合わせることで、エンジン吹きを防ぐ円滑な変速制御の実現が可能となる。

特開２００２−１９５４０１号公報

しかしながら、特開２００２−１９５４０１号公報に記載の変速制御装置のように、変速により解放される二つの係合要素のうちの一方の係合要素の状態に応じて他方の係合要素の状態を制御すると、両方の係合要素が係合力を有する状態で変速が進行し得る。そのため、変速前のギヤ段を形成する係合要素の解放が遅延する。その結果、変速の進行が遅れ得る。

本発明は、上述の課題を解決するためのなされたものであって、その目的は速やかに変速を行なうことができる自動変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成される自動変速機の制御装置である。この制御装置は、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうか否かを判断するための手段と、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、第１の係合要素および第２の係合要素を係合する前に、第４の係合要素を解放し、かつ第３の係合要素が係合力を有するように制御するための制御手段とを備える。第８の発明に係る自動変速機の制御方法は、第１の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第１または第８の発明によると、第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成される。第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成される。第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成される。第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、第１の係合要素および第２の係合要素を係合する前に、第４の係合要素を解放し、かつ第３の係合要素が係合力を有するように制御される。これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。そのため、変速により解放される二つの係合要素のうちの一方の係合要素の状態に応じて他方の係合要素の状態を制御する場合に比べて、変速の開始を早くすることができる。その結果、速やかに変速を行なうことができる自動変速機の制御装置もしくは制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速中、自動変速機の入力軸の回転数が第２のギヤ段における自動変速機の入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて、第２の係合要素を係合するように制御するための手段をさらに備える。第９の発明に係る自動変速機の制御方法は、第２の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第２または第９の発明によると、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速中、自動変速機の入力軸の回転数が第２のギヤ段における自動変速機の入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて、第２の係合要素が係合される。これにより、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングと、第２のギヤ段を形成する際に係合される係合要素が係合力を有するタイミングとを合わせることができる。そのため、変速時のショックを低減することができる。

第３の発明に係る自動変速機の制御装置は、第２の発明の構成に加え、第２の係合要素が係合した後に、第３の係合要素を開放するとともに、第１の係合要素を係合するように制御するための手段をさらに備える。第１０の発明に係る自動変速機の制御方法は、第３の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第３または第１０の発明によると、第２の係合要素が係合した後に、第３の係合要素が開放されるとともに、第１の係合要素が係合される。これにより、第１のギヤ段への変速を完了することができる。

第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、自動変速機には、第３の係合要素の係合力により回転が規制される回転部材が設けられる。制御装置は、第３の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定するための設定手段をさらに備える。制御手段は、第１の係合要素および第２の係合要素を係合する前に、第４の係合要素を解放し、かつ第３の係合要素の係合力が設定された目標値になるように制御するための係合力制御手段を含む。第１１の発明に係る自動変速機の制御方法は、第４の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第４または第１１の発明によると、自動変速機には、第３の係合要素の係合力により回転が規制される回転部材が設けられる。回転部材の慣性に応じて、第３の係合要素の係合力の目標値が設定される。第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なう場合、第１の係合要素および第２の係合要素を係合する前に、第４の係合要素が解放され、かつ第３の係合要素の係合力が設定された目標値にされる。これにより、たとえば、回転部材の慣性力に対抗し得る最小限の係合力、すなわち回転部材の回転を規制し得る最小限の係合力まで第３の係合要素の係合力を低くすることができる。そのため、変速中に回転部材の回転数が過剰にならないようにするとともに、第３の係合要素を解放する際には速やかに解放することができる。その結果、回転部材と連動する自動変速機の入力軸などの回転数が過剰にならないようにすることにより変速時に発生し得るショックを低減することができるとともに、変速を速やかに進行することができる。

第５の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第４の発明の構成に加え、係合力制御手段は、第１の係合要素および第２の係合要素を係合する前に、第４の係合要素を解放し、かつ第３の係合要素の係合力が設定された目標値になるように制御するとともに、第２の係合要素が係合するまで第３の係合要素の係合力が設定された目標値になるように制御するための手段を有する。第１２の発明に係る自動変速機の制御方法は、第５の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第５または第１２の発明によると、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なう場合、第１の係合要素および第２の係合要素を係合する前に、第４の係合要素が解放され、かつ第３の係合要素の係合力が設定された目標値にされるとともに、第２の係合要素が係合するまで第３の係合要素の係合力が設定された目標値にされる。これにより、たとえば、回転部材の回転数を規制し得る最小限の係合力まで第３の係合要素の係合力を低くした状態を、第２の係合要素が係合するまで維持することができる。そのため、第２の係合要素を係合する際に発生し得るショックを低減することができる。

第６の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第４または５の発明の構成に加え、自動変速機の入力軸の回転数の上昇率を検出するための手段をさらに備える。回転部材には、自動変速機の入力軸からトルクが伝達される。設定手段は、自動変速機の入力軸の上昇率に応じて第３の係合要素の係合力の目標値を設定することにより、第３の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定するための目標設定手段を含む。第１３の発明に係る自動変速機の制御方法は、第６の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第６または第１３の発明によると、回転部材にトルクを伝達する自動変速機の入力軸の上昇率に応じて第３の係合要素の係合力の目標値を設定することにより、第３の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定することができる。

第７の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第６の発明の構成に加え、目標設定手段は、自動変速機の入力軸の上昇率が大きい場合は低い場合に比べて第３の係合要素の係合力の目標値をより大きく設定することにより、第３の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定するための手段を有する。第１４の発明に係る自動変速機の制御方法は、第７の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第７または第１４の発明によると、自動変速機の入力軸の上昇率が大きい場合は低い場合に比べて、回転部材の慣性力が大きいといえるため、第３の係合要素の係合力の目標値がより大きく設定される。これにより、回転部材の慣性力が大きいほど、第３の回転部材の係合力をより大きくすることができる。そのため、変速中に回転部材の慣性力が過剰にならないようにすることができる。

第１５発明に係るプログラムは、第８〜１４のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第１６の発明に係る記録媒体は、第８〜１４のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。

第１５または第１６の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第８〜１４のいずれかの発明に係る自動変速機の制御方法を実現することができる。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 摩擦係合要素の指示油圧などを示すタイミングチャートである。 トルクダウン量を算出するために用いられるマップを示す図である。 エンジンの出力トルクなどを示すタイミングチャートである。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８３００に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ１０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、エアフローメータ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

エアフローメータ８００２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数ＮＯから車速が算出（検出）される。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ８３００に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号および吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬを表わす信号などが送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量、トルクダウン量、トルクアップ量などを表わす信号が送信される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

Ｃ２クラッチ３６５０が係合することにより、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸、すなわちトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結された回転部材３２１２およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転が規制される。また、回転部材３２１２の回転は、Ｃ１クラッチ３６４０が係合することにより規制される。回転部材３２１２には、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸からトルクが伝達される。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ＥＣＵ８０００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００は、変速判断部８４００と、第１制御部８４０１と、第２制御部８４０２と、第３制御部８４０３と、トルク低下部８４１０と、実変化率検出部８４２０と、目標係合圧設定部８４３０と、トルク増大部８４４０とを含む。

変速判断部８４００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトするか否かを判断する。ダウンシフトするか否かは、たとえば車速とアクセル開度をパラメータに有する変速線図に従って判断される。

第１制御部８４０１は、Ｂ３ブレーキ３６３０およびＣ２クラッチ３６５０を係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合することにより形成される２速ギヤ段へダウンシフトをする場合、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合する前に、Ｂ３ブレーキ３６３０を解放し、かつＣ２クラッチ３６５０が係合力を有するように制御する。

また、第１制御部８４０１は、Ｂ１ブレーキ３６１０およびＣ２クラッチ３６５０を係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合することにより形成される３速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合する前に、Ｂ１ブレーキ３６１０を解放し、Ｃ２クラッチ３６５０が係合力を有するように制御する。

係合力は、摩擦係合要素の係合圧、すなわち摩擦係合要素に供給される油圧を変更することにより制御される。Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧は、目標係合圧設定部８４３０により設定される目標係合圧と同じ圧力になるように低下される。目標係合圧の設定方法については後述する。

第２制御部８４０２は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする場合、ダウンシフトの開始後、時間Ｔ（１）が経過すると、Ｃ１クラッチ３６４０を係合する。

Ｃ１クラッチ３６４０は、トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ、すなわちオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩが、出力軸回転数ＮＯに４速ギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて係合される。

第３制御部８４０３は、Ｃ１クラッチ３６４０の係合後、Ｃ２クラッチ３６５０を解放するとともに、Ｂ１ブレーキ３６１０もしくはＢ３ブレーキ３６３０を係合する。より具体的には、Ｃ１クラッチ３６４０の係合後、時間Ｔ（２）が経過すると、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧が予め定められた低下率で漸減される。最終的には、Ｃ２クラッチ３６５０が解放される。

その後、トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ、すなわちオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩと、出力軸回転数ＮＯに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングにおいて、Ｂ１ブレーキ３６１０もしくはＢ３ブレーキ３６３０が係合力を有し始めるように制御される。最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０もしくはＢ３ブレーキ３６３０が係合される。５速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合される。６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合される。

図６を参照して、５速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトする場合の各摩擦係合要素の制御態様について説明する。

時間Ｔ（Ａ）においてダウンシフトを開始した後、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放状態にされる。Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧は、目標係合圧まで低下される。ダウンシフトの開始後、時間Ｔ（１）が経過した時間Ｔ（Ｂ）において、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態にされる。その後、さらに時間Ｔ（２）が経過した時間Ｔ（Ｃ）において、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧が予め定められた低下率で漸減される。

さらにその後、トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ、すなわちオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩと、出力軸回転数ＮＯに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期する時間Ｔ（Ｄ）において、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合力を有し始めるように制御される。

６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトは５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトと同様に行なわれる。すなわち、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトは、Ｂ１ブレーキ３６１０とＢ３ブレーキ３６３０とが入れ替わっていることなどを除き、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトと同様の態様で行なわれる。

トルク低下部８４１０は、図６に示すように、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト開始後、時間Ｔ（３）で、タービン回転数ＮＴが、４速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、点火時期を遅角することによりエンジン１０００の出力トルクを低下する。

時間Ｔ（３）は、時間Ｔ（１）と同じ、もしくは略同じ時間に設定される。これにより、トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴが４速ギヤ段のギヤ比における同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせてＣ１クラッチ３６４０を係合することができる。

出力トルクは、エアフローメータ８００２により検出される吸入空気量から換算されるエンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬおよびオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯとに基づいて算出されるトルクダウン量だけ低下される。たとえば、吸入空気量とエンジン回転数ＮＥとをパラメータとするマップに従って、吸入空気量からエンジン１０００の出力トルクが換算される。なお、吸入空気量からエンジン１０００の出力トルクを換算する方法については周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。

図７に示すように、吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬおよびオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯとをパラメータに有するマップに従って、トルクダウン量が設定される。

原則的に、出力軸回転数ＮＯが同じであれば、吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬからトルクダウン量を減算した値が同じになるようにトルクダウン量が設定される。

エンジン１０００は、吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬから設定されたトルクダウン量を減算したトルクを出力するように制御される。すなわち、エンジン１０００の出力トルクは、出力軸回転数ＮＯ毎に定められる一定のトルクまで低下される。出力トルクの低下後、タービン回転数ＮＴが４速ギヤ段における同期回転数まで上昇すると、エンジン１０００の出力トルクは増大される。

実変化率検出部８４２０は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト開始後に入力軸回転数センサ８０２２により検出されるタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）の実際の変化率を検出する。

目標係合圧設定部８４３０は、イナーシャ相開始後のタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴが大きいほどより大きくなるようにＣ２クラッチ３６５０の目標係合圧を設定することにより、目標係合圧を回転部材３２１２の慣性に応じて設定する。

より具体的には、目標係合圧は、基本値と補正値との和として設定される。基本値は、実験もしくはシミュレーションなどにより予め定められる。補正値は、タービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴをパラメータに有するマップに従って設定される。補正値を変化率ΔＮＴに応じて設定することにより、目標係合圧が変化率ΔＮＴに応じて設定される。目標係合圧は、上限値および下限値の間で設定される。

また、目標係合圧は、Ｃ２クラッチ３６５０が回転部材３２１２の回転を規制し得る最小限の係合力を有するように設定される。すなわち、目標係合圧は、Ｃ２クラッチ３６５０に滑りが生じないために必要な最小限の係合力をＣ２クラッチ３６５０が有するように設定される。

トルク増大部８４４０は、図８に示すように、エンジン１０００の出力トルクの低下後、時間Ｔ（Ｅ）においてイナーシャ相が開始すると、エンジン１０００の出力トルクが予め定められた上昇率で漸増するように制御する。

図９および図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトするか否かを判断する。ダウンシフトする場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを開始する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３６５０とは異なる摩擦係合要素、すなわち、Ｂ３ブレーキ３６３０もしくはＢ１ブレーキ３６１０を解放状態にする。５速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放状態にされる。６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ１ブレーキ３６１０が解放状態にされる。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧を、前述した目標係合圧の基本値まで低下する。すなわち、基本値が目標係合圧に設定される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数センサ８０２２により検出されるタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）の変化率ΔＮＴを検出する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴに基づいて、目標係合圧の補正値を設定する。

Ｓ１１２にて、ＥＵＣ８０００は、目標係合圧の基本値と補正値との和が下限値より大きく、かつ上限値より小さいか否かを判断する。目標係合圧の基本値と補正値との和が下限値より大きく、かつ上限値より小さいと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、目標係合圧の基本値に補正値を加算した値を、目標係合圧として設定する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧が目標係合圧になるように制御する。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３６４０が解放状態であるか否かを判断する。Ｃ１クラッチ３６４０が解放状態であると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１２４に移される。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフトの開始後、時間Ｔ（１）が経過したか否かを判断する。時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３６４０を係合状態にする。

Ｓ１２４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３６４０を係合状態にしてから、時間Ｔ（２）が経過したか否かを判断する。時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２６に移される。もしそうでないと（Ｓ１２４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。Ｓ１２６にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧を予め定められた低下率で漸減する。

Ｓ１２８にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴ、すなわち入力軸回転数ＮＩが、出力軸回転数ＮＯに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングで係合力を有し始めるように、Ｃ１クラッチ３６４０とは異なる摩擦係合要素、すなわち、Ｂ１ブレーキ３６１０もしくはＢ３ブレーキ３６３０を制御する。５速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ１ブレーキ３６１０が最終的に係合状態にされる。６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ３ブレーキ３６３０が最終的に係合状態にされる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。

たとえば運転者のアクセル操作によりアクセル開度が大きく増大すると、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトすると判断される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。そのため、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが開始される（Ｓ１０２）。

以下の説明では、６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトすると想定する。ダウンシフトが開始されると、Ｃ２クラッチ３６５０とは異なる摩擦係合要素であるＢ１ブレーキ３６１０が解放状態にされる（Ｓ１０４）。Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧は、目標係合圧の基本値まで低下される（Ｓ１０６）。

これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの摩擦係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の摩擦係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。そのため、変速により解放される二つの摩擦係合要素のうちの一方の摩擦係合要素の状態に応じて他方の摩擦係合要素の状態を制御する場合に比べて、変速の開始を早くすることができる。

その後、入力軸回転数センサ８０２２により検出されるタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴが検出される（Ｓ１０８）。タービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴに基づいて、目標係合圧の補正値が設定される（Ｓ１１０）。

目標係合圧の基本値と補正値との和が下限値より大きく、かつ上限値より小さいと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、基本値に補正値を加算した値が、目標係合圧として設定される（Ｓ１１４）。Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧が新たに設定された目標係合圧になるように制御される（Ｓ１１６）。

上述したように、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧は、Ｃ２クラッチ３６５０が回転部材３２１２の回転を規制し得る最小限の係合力を有するように設定される。そのため、回転部材３２１２の回転数、すなわちオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数が過剰にならないように規制することができる。

Ｃ１クラッチ３６４０が解放状態である場合（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ダウンシフトの開始後、時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態にされる（Ｓ１２２）。Ｃ１クラッチ３６４０は、トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴが４速ギヤ段のギヤ比における同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて係合される。これにより、Ｃ１クラッチ３６４０を係合する際に発生し得るショックを低減することができる。

Ｃ１クラッチ３６４０を係合状態にしてから、時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧が予め定められた低下率で漸減される（Ｓ１２６）。

上述したように、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧は、Ｃ２クラッチ３６５０が回転部材３２１２の回転を規制し得る最小限の係合力を有するように設定される。そのため、回転部材３２１２の回転数、すなわちオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数が過剰にならないようにするとともに、Ｃ２クラッチ３６５０を速やかに解放することができる。

さらにその後、タービン回転数ＮＴ、すなわち入力軸回転数ＮＩが、出力軸回転数ＮＯに３速ギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングで係合力を有し始めるように、Ｂ３ブレーキ３６３０が制御される（Ｓ１２８）。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、Ｂ３ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキを係合することにより形成される２速ギヤ段へダウンシフトをする場合、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキを係合する前に、Ｂ３ブレーキを解放し、かつＣ２クラッチが係合力を有するように制御される。Ｂ１ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキを係合することにより形成される３速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキを係合する前に、Ｂ１ブレーキを解放し、Ｃ２クラッチが係合力を有するように制御される。これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの摩擦係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の摩擦係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。そのため、変速により解放される二つの摩擦係合要素のうちの一方の摩擦係合要素の状態に応じて他方の摩擦係合要素の状態を制御する場合に比べて、変速の開始を早くすることができる。その結果、速やかに変速を行なうことができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

なお、本実施の形態においては、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトについて説明したが、変速の組合せはこれらに限らない。

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、３２１２ 回転部材、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、４０００ 油圧回路、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、８０００ ＥＣＵ、８００２ エアフローメータ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８１００ エンジンＥＣＵ、８２００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８３００ ＲＯＭ、８４００ 変速判断部、８４０１ 第１制御部、８４０２ 第２制御部、８４０３ 第３制御部、８４１０ トルク低下部、８４２０ 実変化率検出部、８４３０ 目標係合圧設定部、８４４０ トルク増大部。

Claims (6)

1. 第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、前記第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、前記第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成される自動変速機と、前記自動変速機に連結されたエンジンとを含むパワートレーンの制御装置であって、
   前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なう際に、前記第１の係合要素および前記第２の係合要素を係合する前に、前記第４の係合要素を解放し、かつ前記第３の係合要素が係合力を有するように制御し、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を開始する時に前記エンジンのトルクを低減するための制御手段を備える、パワートレーンの制御装置。
2. 前記制御手段は、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を開始する時に、前記第４の係合要素の解放を開始するとともに、前記エンジンのトルクの低減を開始する、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
3. 前記制御手段は、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を開始する時に、一時的に前記エンジンのトルクを低減する、請求項１または２に記載のパワートレーンの制御装置。
4. 前記制御手段は、一時的に前記エンジンのトルクを低減した後、前記エンジンのトルクを一定にする、請求項３に記載のパワートレーンの制御装置。
5. 前記制御手段は、前記自動変速機の出力軸回転数が同じであれば、出力される前記エンジンのトルクが同じになるように、前記エンジントルクを低減する、請求項４に記載のパワートレーンの制御装置。
6. 第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、前記第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、前記第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成される自動変速機と、前記自動変速機に連結されたエンジンとを含むパワートレーンの制御方法であって、
   前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なう際に、前記第１の係合要素および前記第２の係合要素を係合する前に、前記第４の係合要素を解放し、かつ前記第３の係合要素が係合力を有するように制御し、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を開始する時に前記エンジンのトルクを低減するステップを備える、パワートレーンの制御装置。

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