KR101124927B1 - 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 - Google Patents

자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 Download PDF

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Abstract

다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 또는 제2 허가 차속(VOFF) 이하일 때, ECT_ECU(8200)의 제어부(8208)는 다운시프트가 수행되도록 자동 변속기를 제어한다. 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 또는 제2 허가 차속(VOFF)보다 클 때, 제1 금지부(8211)는 다운시프트를 금지한다.

Description

자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 {CONTROL APPARATUS AND CONTROL METHOD FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}
본 발명은 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것으로, 특히 차속이 임계값 이하일 경우 다운시프트가 수행되도록 자동 변속기를 제어하고, 차속이 임계값보다 클 경우 다운시프트를 금지하는 기술에 관한 것이다.
종래부터, 변속을 자동적으로 수행하는 자동 변속기가 알려져 있다. 이 자동 변속기는 예를 들어 차속(vehicle speed)과 액셀러레이터 페달 위치를 파라미터로서 갖는 변속 맵에 기초하여 형성해야 할 기어단을 결정한다. 이 변속 맵은 연비, 운전성 등을 고려하여 차량의 운전 상태에 대한 최적 기어단이 형성되도록 설정된다.
그러나, 변속이 판정된 시간과 변속이 실제 개시되는 시간 사이에는 갭이 있다. 따라서, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 모든 운전 상태에 대하여 항상 최적은 아니다. 따라서, 변속을 개시할 때의 운전 상태를 예측하고 예측된 운전 상태에 따라 변속이 실제 수행될 지의 여부를 판정하는 기술이 있다.
일본특허공개 평11-159609호 공보는, 구동계에서 엔진으로부터의 구동력을 차륜측에 전달하고 역구동력에 대해서는 공전하는 원웨이 클러치와, 원웨이 클러치에 병렬로 유압 클러치가 제공되어 차속에 기초하여 변속 기어단을 결정하는 자동 변속기의 다운시프트 제어 장치를 개시한다. 이 다운시프트 제어 장치는, 아이들 시에 엔진 회전수(엔진 속도)에 기초하여 코스트 다운시프트(coast downshift)가 금지되는 차속 영역을 결정하는 금지 영역 결정부와, 유압 클러치가 체결된 상태에서 변속을 수행함에 있어서 변속을 개시할 때의 차속을 예측하는 변속 개시시 차속 예측부와, 코스트 다운시프트의 변속을 개시할 때의 차속이 코스트 다운시프트가 금지되는 차속 영역에 있을 지의 여부를 판정하는 변속 상태 판정부를 포함한다. 변속을 개시할 때의 차속이 코스트 다운시프트가 금지되는 차속 영역에 있을 때, 코스트 다운시프트를 금지하기 위한 제어가 수행된다. 변속을 개시할 때의 차속이 경계 차속(border vehicle speed)보다 클 때, 변속을 개시할 때의 차속이 변속 허가 영역에 있는 것으로 판정되어 다운시프트가 실행된다. 변속을 개시할 때의 차속이 경계 차속 이하일 때, 변속을 개시할 때의 차속이 변속 금지 영역에 있는 것으로 판정되어 다운시프트가 금지된다.
일본공개특허 평11-159609호 공보에 기재된 다운시프트 제어 장치에 따르면, 변속을 개시할 때의 차속이, 코스트 다운시프트가 금지되는 차속 영역에 있을 때, 코스트 다운시프트는 다음의 더 낮은 기어단으로의 변속 명령까지 금지된다. 그에 의해서, 변속을 개시할 때의 구동력이 정(positive)으로부터 부(negative)로 급격하게 변화되는 차속 범위가 금지 영역이 되도록 설정되어 변속을 개시할 때의 충격을 방지한다.
그러나, 일본공개특허 평11-159609호 공보에 기재된 다운시프트 제어 장치에서, 변속을 개시할 때의 차속이 경계 차속보다 클 때, 다운시프트가 수행된다. 따라서, 다운시프트 개시할 시에 차속이 극도로 증가될 때, 엔진과 같은 동력원의 출력축 회전수(속도)는 다운시프트가 수행된 후 과도하게 될 수도 있다.
본 발명의 목적은 동력원의 출력축 회전수가 과도하게 되는 것을 방지할 수 있는 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법을 제공하는 것이다.
일 태양에 따른 자동 변속기의 제어 장치는 차량에 탑재되는 자동 변속기의 제어 장치이다. 이 제어 장치는 차속을 검출하는 센서 및 제어 유닛을 포함한다. 제어 유닛은, 차속에 따라 다운시프트가 수행될 지의 여부를 판정하고, 다운시프트가 수행될 것을 판정한 후의 차속이 미리 정해진 임계값 이하인지의 여부를 판정하고, 다운시프트가 수행될 것을 판정한 후의 차속이 상기 임계값 이하인 경우 다운시프트가 수행되도록 상기 자동 변속기를 제어하고, 그리고 다운시프트가 수행될 것을 판정한 후의 차속이 상기 임계값보다 큰 경우 다운시프트를 금지한다.
이 구성에 따르면, 다운시프트가 수행될 지의 여부가 차속에 따라 판정된다. 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 임계값 이하인 경우, 다운시프트가 수행된다. 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 임계값보다 클 경우, 다운시프트는 금지된다. 그에 의해서, 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후에 차속이 극도로 증가된 경우, 다운시프트를 금지하는 것이 가능하다. 따라서, 자동 변속기에 연결된 동력원의 출력축 회전수가 과도하게 되는 것을 방지할 수 있다.
바람직하게는, 제어 유닛은 차량이 가속하는 지의 여부를 판정한다. 임계값은 차량이 가속하는 경우와 차량이 가속하지 않는 경우 사이에서 구별되도록 설정된다.
이 구성에 따르면, 동력원의 출력축 회전수가 과도하게 되는 것을 방지하도록 다운시프트를 가능하게 하는 차속은 차량이 가속하는 경우와 차량이 가속하지 않는 경우 사이에서 구별된다. 따라서, 다운시프트가 수행될 것인지 금지될 것인지를 판정하는 데 사용되는 임계값은 차량이 가속하는 경우와 차량이 가속하지 않는 경우 사이에서 구별되도록 설정된다. 그에 의해서, 동력원의 출력축 회전수가 과도하게 되는 것을 더욱 확실하게 방지하는 것이 가능하다.
보다 바람직하게는, 임계값은 차량이 가속하지 않는 경우보다 차량이 가속하는 경우 더 작게 설정된다.
이 구성에 따르면, 다운시프트가 수행될 것인지 금지될 것인지를 판정하는 데 사용되는 임계값은 차량이 가속하지 않는 경우보다 차량이 가속하는 경우에 더 작게 설정된다. 그에 의해서, 차량이 가속하는 경우, 더 작은 차속에서만 다운시프트를 수행하는 것이 가능하다. 따라서, 변속동안 차속이 증가되는 때에도, 동력원의 출력축 회전수가 과도하게 되는 것을 방지할 수 있다.
보다 바람직하게는, 제어 유닛은 차속 및 스로틀 개방 위치에 기초하여 차량이 가속하는 지의 여부를 판정한다.
이 구성에 따르면, 차속 및 스로틀 개방 위치에 따라 차량이 가속하는 지의 여부가 판정된다. 그에 의해서, 차량이 가속하는 지의 여부를 정확하게 판정할 수 있다.
보다 바람직하게는, 제어 유닛은, 차속이 임계값보다 큰 속도에서 임계값 이하의 속도까지 감소하는 경우 차속이 임계값보다 더 작게 설정된 허가값 이하인 속도까지 감소할 때까지 다운시프트를 금지한다.
이 구성에 따르면, 차속이 임계값보다 큰 속도에서 임계값 이하의 속도로 감소하는 경우, 차속이 임계값보다 작게 설정된 허가값 이하의 속도로 감소할 때까지 다운시프트가 억제된다. 그에 의해서, 감속 동안, 높은 차속에서 다운시프트가 억제될 수 있고 낮은 차속에서 다운시프트가 수행될 수 있다. 따라서, 엔진 브레이크의 급격한 증가를 조절할 수 있다. 그 결과, 차속을 매끄럽게 감소시킬 수 있다.
보다 바람직하게는, 제어 유닛은, 차량이 가속하고 차속이 임계값 이하인 경우, 다운시프트의 금지를 해제한다.
이 구성에 따르면, 차량이 가속하고 차속이 임계값 이하인 경우에, 차속이 허가값 이하인 속도로 감소할 때까지 다운시프트의 금지가 해제된다. 그에 의해서, 차량을 가속시키기 위하여 다운시프트에 대한 필요가 있는 경우, 다운시프트를 용이하게 수행할 수 있다.
도1은 차량을 도시하는 개략 구성도이다.
도2는 유성 기어 유닛을 도시하는 다이어그램이다.
도3은 작동 표이다.
도4는 유압 회로를 도시하는 다이어그램이다.
도5는 ECT_ECU의 기능 블록도이다.
도6은 변속 맵이다.
도7은 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하기 위해 사용되는 맵(1)이다.
도8은 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하기 위해 사용되는 맵(2)이다.
도9는 제1 허가 차속(VON) 및 제2 허가 차속(VOFF)을 도시하는 다이어그램이다.
도10은 제3 허가 차속(VOFFH)을 도시하는 다이어그램이다.
도11은 ECT_ECU에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조를 도시하는 흐름도(1)이다.
도12는 ECT_ECU에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조를 도시하는 흐름도(2)이다.
도13은 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속을 도시하는 다이어그램(1)이다.
도14는 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속을 도시하는 다이어그램(2)이다.
도15는 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속을 도시하는 다이어그램(3)이다.
도16는 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속을 도시하는 다이어그램(4)이다.
도17은 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속을 도시하는 다이어그램(5)이다.
도18은 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속을 도시하는 다이어그램(6)이다.
도19는 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속을 도시하는 다이어그램(7)이다.
이하, 도면을 참조하면서 본 발명의 실시예에 대해서 설명한다. 이하의 설명에서, 동일한 부품에는 동일한 참조번호가 부여되어 있다. 그것의 명칭 및 기능이 동일하다. 따라서, 그것에 관한 상세한 설명은 반복하지 않는다.
도1을 참조하여, 본 발명의 실시예에 따른 제어 장치가 탑재된 차량에 대해서 설명한다. 이 차량은, FF(앞 엔진, 앞바퀴 구동) 차량이다. 차량이 FF 차량 이외의 다른 차량일 수도 있다는 것을 알아야만 한다.
차량은 엔진(1000)과, 자동 변속기(2000)와, 자동 변속기(2000)의 일부를 형성하는 유성 기어 유닛(3000)과, 자동 변속기(2000)의 일부를 형성하는 유압 회로(4000)와, 차동 장치(5000)와, 구동축(6000)과, 전륜(7000)과, ECU(전자 제어 유닛)(8000)을 포함한다. 본 실시예에 따른 제어 장치는, 예를 들어 ECU(8000)의 ROM(Read Only Memory)(8300)에 기록된 프로그램을 실행함으로써 실현된다. ECU(8000)에 의해 실행되는 프로그램이 CD(Compact Disc), DVD(Digital Versatile Disc) 등의 기록 매체에 기록되어 시장에 유통될 수도 있다는 것을 알아야만 한다.
엔진(1000)은 인젝터(도시 생략)로부터 분사된 연료와 공기의 혼합기를 실린더의 연소실 내에서 연소시키는 내연 기관이다. 연소에 의해 실린더 내의 피스톤이 밀어 내려져서 크랭크축이 회전된다. 엔진(1000)에 부가하여 모터가 동력원으로 이용될 수도 있다는 것을 알아야만 한다.
자동 변속기(2000)는 토크 컨버터(3200)를 통해서 엔진(1000)에 연결된다. 자동 변속기(2000)는 원하는 기어단을 형성함으로써 크랭크축의 회전수를 원하는 회전수로 변속한다.
자동 변속기(2000)의 출력 기어는, 차동 장치(5000)와 맞물린다. 구동축(6000)이 스플라인 끼워맞춤 등에 의해서 차동 장치(5000)에 연결된다. 동력은 구동축(6000)을 통해서 좌우 전륜(7000)에 전달된다.
공기 유량계(8002), 시프트 레버(8004)의 위치 스위치(8006), 액셀러레이터 페달(8008)의 액셀러레이터 페달 위치 센서(8010), 브레이크 페달(8012)의 페달 답력 센서(8014), 전자 스로틀 밸브(8016)의 스로틀 개방 위치 센서(8018), 엔진 회전수 센서(8020), 입력축 속도 센서(8022), 출력축 속도 센서(8024) 및 유온 센서(8026)가 하네스 등을 통해서 ECU(8000)에 접속된다.
공기 유량계(8002)는 엔진(1000)에 흡입되는 공기량을 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)에 송신한다. 시프트 레버(8004)의 위치가 위치 스위치(8006)에 의해 검출되고, 검출 결과를 나타내는 신호가 ECU(8000)에 송신된다. 자동 변속기(2000)의 기어단이 시프트 레버(8004)의 위치에 따라 자동적으로 형성된다. 운전자는 운전자의 조작에 따라 임의로 기어단을 선택할 수 있는 수동 변속 모드를 선택할 수도 있다.
액셀러레이터 페달 위치 센서(8010)는 액셀러레이터 페달(8008)의 위치를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)에 송신한다. 페달 답력 센서(8014)는 브레이크 페달(8012)의 페달 답력[운전자가 브레이크 페달(8012)을 가압함으로써 발생된 힘]을 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)에 송신한다.
스로틀 개방 위치 센서(8018)는 액추에이터에 의해 조정된 전자 스로틀 밸브(8016)의 개방 위치를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)에 송신한다. 엔진(1000) 내로 흡입되는 공기량[엔진(1000)의 출력]은 전자 스로틀 밸브(8016)에 의해 조정된다.
엔진(1000)에 흡입되는 공기량은, 전자 스로틀 밸브(8016) 대신에 또는 이에 부가하여, 흡기 밸브(도시 생략) 또는 배기 밸브(도시 생략)의 리프트량 또는 개방/폐쇄 위상을 변경함으로써 조정될 수도 있다는 것을 알아야만 한다.
엔진 회전수 센서(8020)는 엔진(1000)의 출력축(크랭크축)의 회전수(속도)를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)에 송신한다. 입력축 속도 센서(8022)는 자동 변속기(2000)의 입력축 회전수(NI)[토크 컨버터(3200)의 터빈 회전수(NT)]를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)에 송신한다. 출력축 속도 센서(8024)는 자동 변속기(2000)의 출력축 회전수(NO)를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)에 송신한다. 차속은 출력축 회전수(NO)로부터 산출(검출)된다.
유온 센서(8026)는 자동 변속기(2000)를 작동 및 윤활하는 데 사용되는 오일(ATF: Automatic Transmission Fluid)의 온도(유온)를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)에 송신한다.
ECU(8000)는 공기 유량계(8002), 위치 스위치(8006), 액셀러레이터 페달 위치 센서(8010), 페달 답력 센서(8014), 스로틀 개방 위치 센서(8018), 엔진 회전수 센서(8020), 입력축 속도 센서(8022), 출력축 속도 센서(8024) 및 유온 센서(8026) 등으로부터 송신된 신호 및 ROM(8300)에 기록된 맵 및 프로그램에 기초하여 차량이 원하는 주행 상태에 있도록 장치를 제어한다.
본 실시예에서, ECU(8000)는 시프트 레버(8004)를 D(드라이브) 위치에 위치시킴으로써 자동 변속기(2000)의 변속 레인지로서 D(드라이브) 레인지가 선택된 경우 1단 기어 내지 6단 기어 중 임의의 하나가 형성되도록 자동 변속기(2000)를 제어한다. 1단 기어 내지 6단 기어 중 임의의 하나가 형성되기 때문에, 자동 변속기(2000)는 구동력을 전륜(7000)에 전달할 수 있다. 6단 기어보다 더 높은 속도의 기어단, 즉 7단 기어 또는 8단 기어가 D 레인지에서 형성될 수도 있다는 것을 알아야만 한다. 형성될 기어단은 차속 및 액셀러레이터 페달 위치를 파라미터로 갖는 실험 등에 의해서 미리 만들어진 변속 맵에 기초하여 결정된다.
도1에 도시된 바와 같이, ECU(8000)는 엔진(1000)을 제어하는 엔진 ECU(8100)와, 자동 변속기(2000)를 제어하는 ECT(Electronic Controlled Transmission)_ECU(8200)를 포함한다.
엔진 ECU(8100)와 ECT_ECU(8200)는 서로 신호를 송신 및 수신하도록 형성된다. 본 실시예에서, 액셀러레이터 페달 위치 등을 나타내는 신호가 엔진 ECU(8100)로부터 ECT_ECU(8200)로 송신된다. 엔진(1000)에 의해서 출력될 토크로서 정해지는 토크 요구량 등을 나타내는 신호가 ECT_ECU(8200)로부터 엔진 ECU(8100)로 송신된다.
도2를 참조하여, 유성 기어 유닛(3000)에 대해서 설명한다. 유성 기어 유닛(3000)은, 크랭크축에 연결된 입력축(3100)을 갖는 토크 컨버터(3200)에 연결된다. 유성 기어 유닛(3000)은, 유성 기어 기구의 제1 세트(3300)와, 유성 기어 기구의 제2 세트(3400)와, 출력 기어(3500)와, 기어 케이스(3600)에 고정된 B1 브레이크(3610), B2 브레이크(3620) 및 B3 브레이크(3630)와, C1 클러치(3640) 및 C2 클러치(3650)와, 원웨이 클러치 F(3660)를 포함한다.
제1 세트(3300)는 싱글 피니언형 유성 기어 기구이다. 제1 세트(3300)는 선 기어 S(UD)(3310)와, 피니언 기어(3320)와, 링 기어 R(UD)(3330)와, 캐리어 C(UD)(3340)를 포함한다.
선 기어 S(UD)(3310)는 토크 컨버터(3200)의 출력축(3210)에 연결된다. 피니언 기어(3320)는 캐리어 C(UD)(3340)에 회전 가능하게 지지된다. 피니언 기어(3320)는 선 기어 S(UD)(3310) 및 링 기어 R(UD)(3330)와 맞물린다.
링 기어 R(UD)(3330)은 B3 브레이크(3630)에 의해 기어 케이스(3600)에 고정된다. 캐리어 C(UD)(3340)은 B1 브레이크(3610)에 의해 기어 케이스(3600)에 고정된다.
제2 세트(3400)는 라비뇨형 유성 기어 기구이다. 제2 세트(3400)는 선 기어 S(D)(3410)와, 숏 피니언 기어(3420)와, 캐리어 C(1)(3422)와, 롱 피니언 기어(3430)와, 캐리어 C(2)(3432)와, 선 기어 S(S)(3440)와, 링 기어 R(1)(R(2))(3450)를 포함한다.
선 기어 S(D)(3410)는 캐리어 C(UD)(3340)에 연결된다. 숏 피니언 기어(3420)는 캐리어 C(1)(3422)에 회전 가능하게 지지된다. 숏 피니언 기어(3420)는 선 기어 S(D)(3410) 및 롱 피니언 기어(3430)과 맞물린다. 캐리어 C(1)(3422)는 출력 기어(3500)에 연결된다.
롱 피니언 기어(3430)는 캐리어 C(2)(3432)에 회전 가능하게 지지된다. 롱 피니언 기어(3430)는 숏 피니언 기어(3420), 선 기어 S(S)(3440) 및 링 기어 R(1)(R(2))(3450)과 맞물린다. 캐리어 C(2)(3432)는 출력 기어(3500)에 연결된다.
선 기어 S(S)(3440)는 C1 클러치(3640)에 의해 토크 컨버터(3200)의 출력축(3210)에 연결된다. 링 기어 R(1)(R(2))(3450)은 B2 브레이크(3620)에 의해 기어 케이스(3600)에 고정되고 C2 클러치(3650)에 의해 토크 컨버터(3200)의 출력축(3210)에 연결된다. 링 기어 R(1)(R(2))(3450)는 원웨이 클러치 F(3660)에 연결되고 1단 기어의 구동 동안 회전 불능이 된다.
원웨이 클러치 F(3660)는 B2 브레이크(3620)와 병렬로 제공된다. 즉, 원웨이 클러치 F(3660)의 아우터 레이스는 기어 케이스(3600)에 고정되고, 이너 레이스는 링 기어 R(1)(R(2))(3450)에 회전축을 통해서 연결된다.
도3은 변속 기어단과, 클러치 및 브레이크의 작동 상태 사이의 관계를 나타내는 표를 도시한다. 이 표에 도시된 조합으로 브레이크 및 클러치를 작동시킴으로써 1단 내지 6단의 전진 기어단과, 후진 기어단이 형성된다.
도4를 참조하여, 유압 회로(4000)의 주요부에 대해서 설명한다. 유압 회로(4000)는 이하에서 설명되는 것에 한정되지 않는다는 것을 알아야 한다.
유압 회로(4000)는 오일 펌프(4004)와, 프라이머리 레귤레이터 밸브(4006)와, 매뉴얼 밸브(4100)와, 솔레노이드 모듈레이터 밸브(4200)와, SL1 리니어 솔레노이드[이하, SL(1)로 기재한다](4210)와, SL2 리니어 솔레노이드[이하, SL(2)로 기재한다](4220)와, SL3 리니어 솔레노이드[이하, SL(3)로 기재한다](4230)와, SL4 리니어 솔레노이드[이하, SL(4)로 기재한다](4240)와, SLT 리니어 솔레노이드(이하, SLT로 기재한다)(4300)와, B2 제어 밸브(4500)를 포함한다.
오일 펌프(4004)는 엔진(1000)의 크랭크축에 연결된다. 오일 펌프(4004)는 크랭크축의 회전에 의해서 구동되어 유압을 발생시킨다. 오일 펌프(4004) 내에 발생된 유압은 프라이머리 레귤레이터 밸브(4006)에 의해 조절되어 라인압을 발생시킨다.
프라이머리 레귤레이터 밸브(4006)는 SLT(4300)에 의해서 조절된 스로틀압을 파일럿압으로서 취하여 작동된다. 라인압은 라인압 유로(4010)를 통해서 매뉴얼 밸브(4100)에 공급된다.
매뉴얼 밸브(4100)는 드레인 포트(4105)를 포함한다. D 레인지압 유로(4102) 및 R 레인지압 유로(4104)의 유압이 드레인 포트(4105)로부터 배출된다. 매뉴얼 밸브(4100)의 스풀이 D 위치에 있을 경우, 라인압 유로(4010)는 D 레인지압 유로(4102)와 연통한다. 따라서, D 레인지압 유로(4102)에 유압이 공급된다. 여기서, R 레인지압 유로(4104)는 드레인 포트(4105)와 연통한다. 따라서, R 레인지압 유로(4104)의 R 레인지압이 드레인 포트(4105)로부터 배출된다.
매뉴얼 밸브(4100)의 스풀이 R 위치에 있을 경우, 라인압 유로(4010)가 R 레인지압 유로(4104)와 연통한다. 따라서, R 레인지압 유로(4104)에 유압이 공급된다. 여기서, D 레인지압 유로(4102)는 드레인 포트(4105)와 연통한다. 따라서, D 레인지압 유로(4102)의 D 레인지압이 드레인 포트(4105)로부터 배출된다.
매뉴얼 밸브(4100)의 스풀이 N 위치에 있을 경우, D 레인지압 유로(4102) 및 R 레인지압 유로(4104) 모두는 드레인 포트(4105)와 연통한다. 따라서, D 레인지압 유로(4102)의 D 레인지압 및 R 레인지압 유로(4104)의 R 레인지압이 드레인 포트(4105)로부터 배출된다.
D 레인지압 유로(4102)에 공급된 유압은, 결국, B1 브레이크(3610), B2 브레이크(3620), C1 클러치(3640) 및 C2 클러치(3650)에 공급된다. R 레인지압 유로(4104)에 공급된 유압은, 결국, B2 브레이크(3620)에 공급된다.
솔레노이드 모듈레이터 밸브(4200)는 라인압을 일정한 레벨로 조절하고, 솔레노이드 모듈레이터 밸브(4200)에 의해서 조절된 유압(솔레노이드 모듈레이터압)이 SLT(4300)에 공급된다.
SL(1)(4210)은 C1 클러치(3640)에 공급되는 유압을 조절한다. SL(2)(4220)은 C2 클러치(3650)에 공급되는 유압을 조절한다. SL(3)(4230)은 B1 브레이크(3610)에 공급되는 유압을 조절한다. SL(4)(4240)은 B3 브레이크(3630)에 공급되는 유압을 조절한다.
SLT(4300)은 액셀러레이터 페달 위치 센서(8010)에 의해 검출된 액셀러레이터 페달 위치에 기초한 ECU(8000)로부터의 제어 신호에 따라 솔레노이드 모듈레이터압을 조절하여, 스로틀압을 생성한다. 스로틀압은 SLT 유로(4302)를 통해 프라이머리 레귤레이터 밸브(4006)에 공급된다. 스로틀압은 프라이머리 레귤레이터 밸브(4006)의 파일럿압으로서 이용된다.
SL(1)(4210), SL(2)(4220), SL(3)(4230), SL(4)(4240) 및 SLT(4300)는 ECU(8000)로부터 송신되는 제어 신호에 의해 제어된다.
B2 제어 밸브(4500)는 D 레인지압 유로(4102) 및 R 레인지압 유로(4104) 중 어느 한쪽으로부터의 유압을 B2 브레이크(3620)에 선택적으로 공급한다. D 레인지압 유로(4102) 및 R 레인지압 유로(4104)가 B2 제어 밸브(4500)에 연결된다. B2 제어 밸브(4500)는 SL 솔레노이드 밸브(도시 생략) 및 SLU 솔레노이드 밸브(도시 생략)로부터 공급된 유압과 스프링의 압박력에 의해 제어된다.
SL 솔레노이드 밸브가 오프(OFF)이고 SLU 솔레노이드 밸브가 온(ON)인 경우, B2 제어 밸브(4500)는 도4의 좌측 상태가 된다. 이 경우, B2 브레이크(3620)에는 SLU 솔레노이드 밸브로부터 공급된 유압을 파일럿압으로 하여 D 레인지압을 조절한 유압이 공급된다.
SL 솔레노이드 밸브가 온이고 SLU 솔레노이드 밸브가 오프인 경우, B2 제어 밸브(4500)는 도4의 우측 상태가 된다. 이 경우, B2 브레이크(3620)에는 R 레인지압이 공급된다.
도5를 참조하여, ECU(8200)의 기능에 대해서 설명한다. 이하에서 설명되는 ECU(8200)의 기능은 하드웨어 또는 소프트웨어 중 하나에 의해서 실현될 수도 있다는 것을 알아야만 한다.
ECT_ECU(8200)에는 변속 판정부(8202)와, 가속 판정부(8204)와, 차속 판정부(8206)와, 제어부(8208)와, 제1 금지부(8211)와, 제2 금지부(8212)와, 해제부(8214)가 제공된다.
도6에 도시된 바와 같이, 변속 판정부(8202)는 차속 및 액셀러레이터 페달 위치를 파라미터로서 갖는 변속 맵에 따라 형성해야 할 기어단을 결정한다. 즉, 변속이 수행될 지의 여부가 판정된다. 변속 맵에서, 업시프트선 및 다운시프트선이 모든 종류의 변속(변속전의 기어단과 변속후의 기어단의 조합)에 대하여 설정된다.
도7에 도시된 바와 같이, 가속 판정부(8204)는 차속 및 스로틀 개방 위치를 파라미터로서 갖는 변속 맵에 기초하여 차량이 가속하는지 또는 차량이 가속하지 않는 지(즉, 차속이 일정하거나 감속하는지)의 여부를 판정한다. 예를 들면, 차속 및 스로틀 개방 위치가 도7에서 파선으로 도시된 경계선 위의 상부 영역(도7에 있어서 사선으로 도시된 영역) 내에 있을 경우, 차량이 가속하는 것으로 판정된다. 도8에 도시된 바와 같이, 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하는 데 이용되는 경계선은 자동 변속기(2000)의 모든 기어단에 대하여 정해진다. 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하는 방법은 이로 한정되지 않는다는 것을 알아야만 한다.
차속 판정부(8206)는 차량이 가속하는 경우에 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인지의 여부를 판정한다. 보다 구체적으로, 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후 변속을 개시하기 전의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인지의 여부가 판정된다. 즉, 실제 변속을 개시할 때의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인지의 여부가 판정된다.
또한, 차속 판정부(8206)는 차량이 가속하지 않는 경우에 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인지의 여부를 판정한다. 보다 구체적으로, 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후 변속을 개시하기 전의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인지의 여부가 판정된다. 즉, 실제 변속을 개시할 때의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인지의 여부가 판정된다.
도9에 도시된 바와 같이, 제1 허가 차속(VON)은 제2 허가 차속(VOFF)보다 작게 설정된다. 제1 허가 차속(VON) 및 제2 허가 차속(VOFF)은 자동 변속기(2000)의 모든 기어단에 대해 정해진다. 제1 허가 차속(VON) 및 제2 허가 차속(VOFF)은 이들로 한정되지 않는다는 것을 알아야만 한다.
제어부(8208)는, 차량이 가속하고 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하일 때, 다운시프트가 수행되도록 자동 변속기(2000)를 제어한다. 또한, 제어부(8208)는, 차량이 가속하지 않고 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하일 때, 다운시프트가 수행되도록 자동 변속기(2000)를 제어한다.
제1 금지부(8211)는, 차량이 가속하고 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON)보다 클 때, 다운시프트를 금지한다. 또한, 제1 금지부(8211)는, 차량이 가속하지 않고 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF)보다 클 때, 다운시프트를 금지한다.
제2 금지부(8212)는, 차속이 제2 허가 차속(VOFF)보다 큰 속도로부터 제2 허가 차속(VOFF) 이하의 속도로 감소한 경우 도10에 도시된 바와 같이 제2 허가 차속(VOFF)보다 작게 정해진 제3 허가 차속(VOFFH) 이하의 속도로 차속이 감소할 때까지, 다운시프트를 금지한다. 제3 허가 차속(VOFFH)은 제1 허가 차속(VON)보다 작게 정해진다. 제3 허가 차속(VOFFH)은 이로 한정되지 않는다는 것을 알아야만 한다.
해제부(8214)는, 차량이 가속하고 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하일 경우, 제3 허가 차속(VOFFH) 이하의 속도로 차속이 감소할 때까지, 다운시프트의 금지를 해제한다.
도11 및 도12를 참조하여, ECT_ECU(8200)에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조에 대해서 설명한다.
단계(이하, 단계를 S로 약기한다) 100에서, ECT_ECU(8200)는 신호 t_sftout의 가드 이력 오프 조건이 성립되어 있는지의 여부를 판정한다. 차량이 가속하고 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인 조건 또는 차량이 가속하지 않고 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제3 허가 차속(VOFFH) 이하인 조건 중 어느 하나를 만족한 경우, 가드 이력 오프 조건이 성립된 것으로 판정된다. 가드 이력 오프 조건이 성립된 때(S100에서 예), 처리는 S102로 이동된다. 그렇지 않으면(S100에서 아니오), 처리는 S104로 이동된다.
S102에서, ECT_ECU(8200)는 신호 t_sftout의 가드 이력을 오프로 한다.
S104에서, ECT_ECU(8200)는 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이, 형성될 기어단으로서 ECT_ECU(8200)로부터 출력된 기어단(이하, 변속 출력으로도 기재한다)보다도 작은 지의 여부를 판정한다. 즉, 다운시프트가 수행될 것인지의 여부가 판정된다. 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 변속 출력보다 작을 때(S104에서 예), 처리는 S110으로 이동된다. 그렇지 않다면(S104에서 아니오), 처리는 S106으로 이동된다.
S106에서, ECT_ECU(8200)는 가드 이력을 오프로 한다. 그 후, 이 처리는 S100으로 복귀된다.
S110에서, ECT_ECU(8200)는 변속 출력과 같은 기어단을 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 설정한다.
S112에서, ECT_ECU(8200)는 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호t_sftout로서 설정된 기어단보다 작은 지의 여부를 판정한다. 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단보다도 작을 때(S112에서 예), 처리는 S120에 이동된다. 그렇지 않다면(S112에서 아니오), 처리는 S114에 이동된다.
S114에서, ECT_ECU(8200)는 신호 t_sftout_e로서 설정된 기어단을 형성한다. 즉, 신호 t_sftout_e로서 설정된 기어단이 변속 출력이다. 그 후, 이 처리는 S100으로 복귀된다.
S120에서, ECT_ECU(8200)는 신호 t_sftout로서 설정되는 기어단을 1단 낮아지게 한다.
S122에서, ECT_ECU(8200)는 신호 t_sftout의 가드 이력이 오프인 지의 여부를 판정한다. 신호 t_sftout의 가드 이력이 오프일 때(S122에서 예), 처리는 S130으로 이동된다. 그렇지 않다면(S122에서 아니오), 처리는 S112로 복귀된다.
S130에서, ECT_ECU(8200)는 차량이 가속하는 지의 여부를 판정한다. 차량이 가속할 때(S130에서 예), 처리는 S132로 이동된다. 차량이 가속하지 않을 때(S130에서 아니오), 처리는 S134로 이동된다.
S132에서, ECT_ECU(8200)는 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인지의 여부를 판정한다. 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하일 때(S132에서 예), 처리는 S136으로 이동된다. 그렇지 않다면(S132에서 아니오), 처리는 S140으로 이동된다.
S134에서, ECT_ECU(8200)는 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인 지의 여부를 판정한다. 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하일 때(S134에서 예), 처리는 S136으로 이동된다. 그렇지 않다면(S134에서 아니오), 처리는 S150으로 이동된다.
S136에서, ECT_ECU(8200)는 신호 t_sftout로서 설정된 기어단과 같은 기어단을 신호 t_sftout_e로서 설정한다.
S140에서, ECT_ECU(8200)는 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인 지의 여부를 판정한다. 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하일 때(S140에서 예), 처리는 S112로 복귀된다. 그렇지 않다면(S140에서 아니오), 처리는 S142로 이동된다.
S142에서, ECT_ECU(8200)는 신호 t_sftout의 가드 이력을 온으로 한다. S150에서, ECT_ECU(8200)는 신호 t_sftout의 가드 이력을 온으로 한다.
상기 구조 및 흐름도에 기초하여 본 실시예에서의 ECT_ECU(8200)의 동작에 대해서 설명한다.
차량의 주행 중 신호 t_sftout의 가드 이력 오프 조건이 성립되었는 지의 여부가 판정된다. 가드 이력 오프 조건이 성립된 때(S100에서 예), 가드 이력이 오프로 된다(S102).
또한, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 변속 출력보다 작은 지의 여부가 판정된다(S104). 변속 맵에 기초하여 판정된 기어단이 변속 출력 이상일 때(S104에서 아니오), 가드 이력이 오프로 된다(S106).
이하, 변속 맵으로부터 6단 기어로부터 4단 기어로의 다운시프트가 수행될 것으로 판정된 경우가 예로서 취해진다.
[4단 기어로의 다운시프트가 수행될 경우]
변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 변속 출력보다 작을 때(S104에서 예), 변속 출력과 같은 기어단이 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 설정된다(S110). 따라서, 6단 기어가 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 설정된다.
그 후, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단보다 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 이 시점에서는, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어이고, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 6단 기어이다(S112에서 예). 따라서, 신호 t_sftout로서 설정되는 기어단이 1단 낮게 된다(S120). 결과적으로, 5단 기어가 신호 t_sftout로서 설정된다. 후속 처리에서, 5단 기어로의 다운시프트가 수행될 수 있는 지의 여부가 판정된다.
5단 기어로의 다운시프트가 수행될 수 있는 지의 여부를 판정하기 위하여, 신호 t_sftout의 가드 이력이 오프인지의 여부가 판정된다(S122). 가드 이력이 오프일 때(S122에서 예), 차량이 가속하는 지의 여부가 판정된다(S130).
차량이 가속할 때(S130에서 예), 다운시프트가 수행될 것을 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인 지의 여부가 판정된다(S132). 차량이 가속하지 않을 때(S130에서 아니오), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인 지의 여부가 판정된다(S134).
도13에 도시된 바와 같이 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하일 경우(S132에서 예) 또는 도14에 도시된 바와 같이 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하일 경우(S134에서 예), 다운시프트 후의 엔진 회전수(NE)의 증가량이 작을 것으로 추정된다.
따라서, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단과 같은 기어단이 신호 t_sftout_e로서 설정된다(S136). 이 시점에서, 5단 기어가 신호 t_sftout_e로서 설정된다.
그 후, 다시, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단보다도 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 이 시점에서, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어이고, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 5단 기어이다(S112에서 예). 따라서, 신호 t_sftout로서 설정되는 기어단이 1단 낮아지게 된다(S120). 결과적으로, 4단 기어가 신호 t_sftout로서 설정된다. 후속 처리에서, 4단 기어로의 다운시프트가 수행될 수 있는 지의 여부가 판정된다.
가드 이력이 오프일 때(S122에서 예), 다시, 차량이 가속하는 지의 여부가 판정된다(S130). 차량이 가속할 때(S130에서 예), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인 지의 여부가 판정된다(S132). 차량이 가속하지 않을 때(S130에서 아니오), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인 지의 여부가 판정된다(S134).
다운시프트가 수행될 것으로 판정된 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하(S132에서 예)이거나 또는 제2 허가 차속(VOFF) 이하(S134에서 예)인 경우, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단과 같은 기어단이 신호 t_sftout_e로서 설정된다(S136). 이 시점에서, 4단 기어가 신호 t_sftout_e로서 설정된다.
그 후, 다시, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단보다 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 이 시점에서, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어이며, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 4단 기어이다(S112에서 아니오).
따라서, 신호 t_sftout_e로서 설정된 기어단이 형성된다(S114). 이 시점에서, 4단 기어가 신호 t_sftout_e로서 설정되어 있다. 따라서, 6단 기어로부터 4단 기어로의 다운시프트가 수행된다.
[4단 기어로의 다운시프트가 금지되고 5단 기어로의 다운시프트가 수행되는 경우]
변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 변속 출력보다도 작을 때(S104에서 예), 변속 출력과 같은 기어단이 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 설정된다(S110). 따라서, 6단 기어가 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 설정된다.
그 후, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어 단보다도 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 이 시점에서는, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어이고 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 6단 기어이다(S112에서 예). 따라서, 신호 t_sftout로서 설정되는 기어단이 1단 낮아지게 된다(S120). 이 시점에서, 5단 기어가 신호 t_sftout로서 설정된다.
그 후, 신호 t_sftout의 가드 이력이 오프인 지의 여부가 판정된다(S122). 가드 이력이 오프일 때(S122에서 예), 차량이 가속하는 지의 여부가 판정된다(S130).
차량이 가속할 때(S130에서 예), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인 지의 여부가 판정된다(S132). 차량이 가속하지 않을 때(S130에서 아니오), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인 지의 여부가 판정된다(S134).
차속이 제1 허가 차속(VON) 이하(S132에서 예)이거나 또는 제2 허가 차속(VOFF) 이하(S134에서 예)인 경우, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단과 같은 기어단이 신호 t_sftout_e로서 설정된다(S136). 이 시점에서, 5단 기어가 신호 t_sftout_e로서 설정된다.
그 후, 다시, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단보다도 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 이 시점에서, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어이며, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 5단 기어이다(S112에서 예). 따라서, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 1단 낮아지게 된다(S120). 이 시점에서, 4단 기어가 신호 t_sftout로서 설정된다.
가드 이력이 오프일 때(S122에서 예), 다시, 차량이 가속하는 지의 여부가 판정된다(S130). 차량이 가속할 때(S130에서 예), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인 지의 여부가 판정된다(S132). 차량이 가속하지 않을 때(S130에서 아니오), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인 지의 여부가 판정된다(S134).
도15에 도시된 바와 같이 차속이 제2 허가 차속(VOFF)보다 클 경우(S134에서 아니오, S140에서 아니오), 가드 이력이 온으로 된다(S142, S150). 그 후, 다시, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단보다도 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 도16에 도시된 바와 같이 차속이 제1 허가 차속(VON)보다 크고(S132에서 아니오) 제2 허가 차속(VOFF) 이하(S140에서 예)일 경우, 가드 이력을 오프로 유지한 채로 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호t_sftout로서 설정된 기어단보다도 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 이 시점에서, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어이고 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 4단 기어이다(S112에서 아니오).
따라서, 신호 t_sftout_e로서 설정된 기어단이 형성된다(S114). 이 시점에서, 5단 기어가 신호 t_sftout_e로서 설정되어 있다. 따라서, 6단 기어로부터 5단 기어로의 다운시프트가 수행된다. 즉, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어인 때에도, 4단 기어로의 다운시프트는 금지된다.
[4단 기어 및 5단 기어로의 다운시프트가 금지되는 경우]
변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 변속 출력보다 작을 때(S104에서 예), 변속 출력과 같은 기어단이 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 설정된다(S110). 따라서, 6단 기어가 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 설정된다.
그 후, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단보다도 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 이 시점에서, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어이고, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 6단 기어이다(S112에서 예). 따라서, 신호 t_sftout로서 설정되는 기어단이 1단 낮아지게 된다(S120). 이 시점에서, 5단 기어가 신호 t_sftout로서 설정된다.
그 후, 신호 t_sftout의 가드 이력이 오프인 지의 여부가 판정된다(S122). 가드 이력이 오프인 때(S122에서 예), 차량이 가속하는 지의 여부가 판정된다(S130).
차량이 가속할 때(S130에서 예), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인 지의 여부가 판정된다(S132). 차량이 가속하지 않을 때(S130에서 아니오), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인 지의 여부가 판정된다(S134).
차속이 제2 허가 차속(VOFF)보다 클 경우(S134에서 아니오, S140에서 아니오), 가드 이력이 온으로 된다(S142, S150). 차속이 제1 허가 차속(VON)보다 크고(S132에서 아니오) 제2 허가 차속(VOFF) 이하(S140에서 예)일 경우, 가드 이력이 오프로 유지된다. 신호 t_sftout_e로서 설정된 기어단은 6단 기어로 유지된다.
그 후, 다시, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단보다도 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 이 시점에서, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어이고 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 5단 기어이다(S112에서 예). 따라서, 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 1단 낮아지게 된다(S120). 이 시점에서는, 4단 기어가 신호 t_sftout로서 설정된다.
가드 이력이 오프일 때(S122에서 예), 다시, 차량이 가속하는 지의 여부가 판정된다(S130). 차량이 가속할 때(S130에서 예), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하인 지의 여부가 판정된다(S132). 차량이 가속하지 않을 때(S130에서 아니오), 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하인 지의 여부가 판정된다(S134).
차속이 제2 허가 차속(VOFF)보다 클 경우(S134에서 아니오, S140에서 아니오), 가드 이력이 온으로 된다(S142, S150). 차속이 제1 허가 차속(VON)보다 크고(S132에서 아니오) 제2 허가 차속(VOFF) 이하(S140에서 예)일 경우, 가드 이력이 오프로 유지된다. 또한, 신호 t_sftout_e로서 설정된 기어단은 6단 기어로 유지된다.
그 후, 다시, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단보다 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 또한, 가드 이력이 온일 때(S122에서 아니오), 다시, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단보다도 작은 지의 여부가 판정된다(S112). 이 시점에서, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어이고 신호 t_sftout로서 설정된 기어단이 4단 기어이다(S112에서 아니오).
따라서, 신호 t_sftout_e로서 설정된 기어단이 형성된다(S114). 이 시점에서, 6단 기어가 신호 t_sftout_e로서 설정되어 있다. 따라서, 6단 기어가 유지된다. 즉, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 4단 기어일 때에도, 4단 기어 및 5단 기어로의 다운시프트는 금지된다.
[차속이 제2 허가 차속(VOFF)보다 큰 값으로부터 낮아진 경우]
전술된 바와 같이, 차속이 제2 허가 차속(VOFF)보다 클 경우(S134에서 아니오, S140에서 아니오), 가드 이력이 온으로 된다(S142, S150). 그 후, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단 이상일 때(S112에서 아니오), 신호 t_sftout_e로서 설정된 기어단이 형성된다(S114). 여기서, 6단 기어가 신호 t_sftout_e로서 설정되어 있고 6단 기어가 유지되는 것으로 가정된다.
그 후, 도17에 도시된 바와 같이, 차속이 제3 허가 차속(VOFFH) 이하인 때, 가드 이력 오프 조건이 성립된다(S100에서 예). 따라서, 가드 이력이 오프로 된다(S102).
그 후, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 변속 출력보다 작을 때(S104에서 예), 다시, 변속 출력과 같은 기어단이 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 설정된다(S110). 따라서, 6단 기어가 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 다시 설정된다.
또한, S112, S120 내지 S134의 처리가 실행된다. 이 시점에서, 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하이다(S134에서 예). 따라서, 6단 기어보다 낮은 기어단이 신호 t_sftout_e로서 설정된다(S136). 결과적으로, 전술된 바와 같이, 4단 기어 또는 5단 기어로의 다운시프트가 최종적으로 수행된다.
도18에 도시된 바와 같이, 차속이 제2 허가 차속(VOFF) 이하의 속도로 감소하고 차속이 제3 허가 차속(VOFFH)보다 클 때, 가드 이력 오프 조건이 성립되지 않는다(S100에서 아니오). 따라서, 가드 이력이 온으로 유지된다.
따라서, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 신호 t_sftout로서 설정된 기어단 이상일 때까지 S112, S120 및 S122의 처리가 반복된다. 이 경우, 신호 t_sftout_e로서 설정된 기어단은, S110에 설정된 기어단으로 유지된다. 그 결과, S110에서 설정된 기어단이 최종적으로 형성된다(S114). 즉, 6단 기어가 유지된다.
이에 의해, 차속이 제2 허가 차속(VOFF)보다 큰 속도로부터 제2 허가 차속(VOFF) 이하의 속도로 감소한 경우, 제2 허가 차속(VOFF)보다 작도록 설정된 제3 허가 차속(VOFFH) 이하의 속도로 차속이 감소할 때까지 다운시프트가 금지된다.
한편, 차량이 가속하고 차속이 도19에 도시된 바와 같이 제1 허가 차속(VON) 이하일 때, 가드 이력 오프 조건이 성립된다(S100에서 예). 따라서, 가드 이력이 오프로 된다(S102).
그 후, 변속 맵에 기초하여 결정된 기어단이 변속 출력보다도 작을 때(S104에서 예), 다시, 변속 출력과 같은 기어단이 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 설정된다(S110). 따라서, 6단 기어가 신호 t_sftout 및 신호 t_sftout_e로서 다시 설정된다.
또한, S112, S120 내지 S132의 처리가 실행된다. 이 시점에서, 차속이 제1 허가 차속(VON) 이하이다(S132에서 예). 따라서, 6단 기어보다 낮은 기어단이 신호 t_sftout_e로서 설정된다(S136). 결과적으로, 전술된 바와 같이, 4단 기어 또는 5단 기어로의 다운시프트가 최종적으로 수행된다. 즉, 제3 허가 차속(VOFFH) 이하인 속도까지 차속이 감소할 때까지 다운시프트의 금지가 해제된다.
전술된 바와 같이 , 본 실시예에 따른 제어 장치에 따르면, 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 허가 차속 이하인 경우, 다운시프트가 수행된다. 다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 허가 차속보다 큰 경우, 다운시프트는 금지된다. 이에 의해, 다운시프트가 수행될 것으로 판정된 후 차속이 급격하게 증가된 경우, 다운시프트를 금지하는 것이 가능하다. 따라서, 자동 변속기에 연결된 엔진의 출력축 회전수가 과도하게 되는 것을 방지하는 것이 가능하다.
본 발명이 상세하게 설명 및 예시되지만, 이는 설명 및 예시 만을 위한 것이고 첨부된 청구범위에 의해서 해석되는 본 발명의 범위를 제한하기 위한 것이 아님이 명백하게 이해된다.

Claims (18)

  1. 차량에 탑재된 자동 변속기(2000)의 제어 장치이며,
    차속을 검출하기 위한 센서(8024)와,
    제어 유닛(8200)을 포함하고,
    상기 제어 유닛은,
    차속에 따라 다운시프트가 수행될 지의 여부를 판정하고,
    다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 미리 정해진 임계값 이하인지의 여부를 판정하고,
    다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 상기 임계값 이하인 경우 다운시프트가 수행되도록 상기 자동 변속기(2000)를 제어하고,
    다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 상기 임계값보다 큰 경우 다운시프트를 금지하고,
    상기 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하고,
    상기 임계값은 상기 차량이 가속하는 경우와 상기 차량이 가속하지 않는 경우 사이에서 구별되도록 설정되는, 자동 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 임계값은, 상기 차량이 가속하지 않는 경우보다 상기 차량이 가속하는 경우, 더 작게 설정되는, 자동 변속기의 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 제어 유닛(8200)은 차속 및 스로틀 개방 위치에 기초하여 상기 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 제어 유닛(8200)은, 차속이 상기 임계값보다 큰 속도에서 상기 임계값 이하의 속도로 감소하는 경우 차속이 상기 임계값보다 더 작게 설정된 허가값 이하인 속도로 감소할 때까지 다운시프트를 금지하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 제어 유닛(8200)은, 상기 차량이 가속하고 차속이 상기 임계값 이하인 경우, 다운시프트의 금지를 해제하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  6. 차량에 탑재된 자동 변속기(2000)의 제어 방법이며,
    차속에 따라 다운시프트가 수행될 지의 여부를 판정하는 단계와,
    다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 미리 정해진 임계값 이하인지의 여부를 판정하는 단계와,
    다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 상기 임계값 이하인 경우 다운시프트가 수행되도록 상기 자동 변속기(2000)를 제어하는 단계와,
    다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 상기 임계값보다 큰 경우 다운시프트를 금지하는 단계와,
    상기 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하는 단계를 포함하고,
    상기 임계값은 상기 차량이 가속하는 경우와 상기 차량이 가속하지 않는 경우 사이에서 구별되도록 설정되는, 자동 변속기의 제어 방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 임계값은, 상기 차량이 가속하지 않는 경우보다 상기 차량이 가속하는 경우, 더 작게 설정되는, 자동 변속기의 제어 방법.
  8. 제6항에 있어서, 상기 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하는 단계는, 차속 및 스로틀 개방 위치에 기초하여 상기 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하는 단계를 포함하는, 자동 변속기의 제어 방법.
  9. 제6항에 있어서, 차속이 상기 임계값보다 큰 속도에서 상기 임계값 이하의 속도로 감소하는 경우 차속이 상기 임계값보다 더 작게 설정된 허가값 이하의 속도로 감소할 때까지 다운시프트를 금지하는 단계를 더 포함하는, 자동 변속기의 제어 방법.
  10. 제9항에 있어서, 상기 차량이 가속하고 차속이 상기 임계값 이하인 경우 다운시프트의 금지를 해제하는 단계를 더 포함하는, 자동 변속기의 제어 방법.
  11. 차량에 탑재된 자동 변속기(2000)의 제어 장치이며,
    차속에 따라 다운시프트가 수행될 지의 여부를 판정하는 수단(8202)과,
    다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 미리 정해진 임계값 이하인지의 여부를 판정하는 수단(8206)과,
    다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 상기 임계값 이하인 경우 다운시프트가 수행되도록 상기 자동 변속기(2000)를 제어하는 수단(8208)과,
    다운시프트가 수행될 것으로 판정한 후의 차속이 상기 임계값보다 큰 경우 다운시프트를 금지하는 수단(8212)과,
    상기 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하는 판정 수단(8204)을 포함하고,
    상기 임계값은 상기 차량이 가속하는 경우와 상기 차량이 가속하지 않는 경우 사이에서 구별되도록 설정되는, 자동 변속기의 제어 장치.
  12. 제11항에 있어서, 상기 임계값은, 상기 차량이 가속하지 않는 경우보다 상기 차량이 가속하는 경우, 더 작게 설정되는, 자동 변속기의 제어 장치.
  13. 제11항에 있어서, 상기 판정 수단(8204)은, 차속 및 스로틀 개방 위치에 기초하여 상기 차량이 가속하는 지의 여부를 판정하는 수단을 포함하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  14. 제11항에 있어서, 차속이 상기 임계값보다 큰 속도에서 상기 임계값 이하의 속도로 감소하는 경우 차속이 상기 임계값보다 더 작게 설정된 허가값 이하의 속도로 감소할 때까지 다운시프트를 금지하는 수단(8212)을 더 포함하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  15. 제14항에 있어서, 상기 차량이 가속하고 차속이 상기 임계값 이하인 경우 다운시프트의 금지를 해제하는 수단(8214)을 더 포함하는, 자동 변속기의 제어 장치.
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  17. 삭제
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