JP4873058B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、電動ポンプユニット等の油圧出力装置が外付けされた車両用自動変速機に関する技術分野に属する。

従来より、燃費改善又は排出ガス低減のために、車両において所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるようにしたアイドルストップシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このようなアイドルストップシステムを搭載した車両では、エンジンが自動停止したときに、該エンジン回転により駆動されるオイルポンプの作動も停止するため、このオイルポンプからは、自動変速機の全摩擦係合要素に油圧を供給することができなくなる。このため、例えば、自動変速機の変速レンジが走行レンジに設定されている状態で車両が停止しているときに、係合状態を維持しておく必要がある摩擦係合要素の係合が解除されてしまう。

そこで、上記エンジン駆動のオイルポンプとは別に、電動ポンプユニットを自動変速機に外付けして、エンジンの停止中は、その電動ポンプユニットによって上記摩擦係合要素に油圧を供給して該摩擦係合要素の係合状態を維持するようにしている（例えば、特許文献２参照）。

ここで、上記特許文献２では、電動ポンプユニットを、自動変速機のトルクコンバータハウジングの周囲であって該トルクコンバータハウジングからみて車両前側の斜め下方部位に配設している。これにより、アイドルストップシステムを搭載する場合（電動ポンプユニットを設ける場合）とアイドルストップシステムを搭載しない場合（電動ポンプユニットを設けない場合）とで、自動変速機周囲のレイアウトの変更を不要にしている。

特開２０００−３１３２５３号公報 特開２００５−０９８３３８号公報

しかし、上記従来例のように、電動ポンプユニットをトルクコンバータハウジングの車両前側の部位に配設する場合には、車両衝突性能への影響を低減する必要があるために、電動ポンプユニットの支持構成が複雑になるという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記電動ポンプユニットのような油圧出力装置を自動変速機に外付けする場合に、該油圧出力装置を設けない場合に対して簡単な変更で済むようにし、油圧出力装置を設ける場合と設けない場合とで、自動変速機並びにその周囲に配置された機器や構造物のレイアウト及び部品の出来る限りの共通化を図ろうとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両前部のエンジンルーム内に、軸心が車幅方向に延びるように横置き状態で配置されたエンジンの車幅方向一側に配設されて、該エンジンの動力を差動装置へ伝達するとともに、油圧を出力する油圧出力装置が外付けされた車両用自動変速機を対象として、上記差動装置に、該差動装置から車幅方向の両側にそれぞれ延びかつ先端に操舵駆動輪がそれぞれ取り付けられた左右の駆動軸が連結されており、上記油圧出力装置は、上記自動変速機における反エンジン側の外壁面に、反エンジン側の上記操舵駆動輪の操舵による可動範囲の外側に位置するように配設されているとともに、上記外壁面において反エンジン側の上記駆動軸に対する車両前後方向の距離が所定値以下となる範囲に配設されているものであるとした。

上記の構成により、油圧出力装置が自動変速機における反エンジン側の外壁面に配設されるので、車両衝突性能を考慮する必要はない。この結果、上記外壁面に油圧出力装置を単純に取り付けるだけでよく、また、油圧出力装置を設けない場合に対して、自動変速機と油圧出力装置との間でオイルを流入出させるための２つの配管等を追加するだけで済む。一方、油圧出力装置が上記外壁面に配設される場合、油圧出力装置が反エンジン側の操舵駆動輪の操舵による可動範囲に入る可能性が高くなる。しかし、上記外壁面において反エンジン側の駆動軸に対する車両前後方向の距離が所定値以下となる範囲に油圧出力装置を配設することによって、油圧出力装置を上記可動範囲の外側に位置させることが容易にできる。すなわち、車両前後方向の位置において反エンジン側の駆動軸からの距離が所定値以下となる位置では、該操舵駆動輪が操舵によって車幅方向内側（上記外壁面の側）へ大きく移動しないので、上記外壁面と上記可動範囲の車幅方向内側の端との間に、比較的大きなスペースが生じ、このスペースを油圧出力装置の配設スペースとすることができる。よって、油圧出力装置を設けない場合に対して自動変速機及びその周囲に配置された機器や構造物のレイアウトを変更する必要はなく、スペースを有効に利用して油圧出力装置を配設することができる。また、油圧出力装置を設ける場合と設けない場合とで、自動変速機及び上記機器や構造物の部品の出来る限りの共通化を図ることができる。

上記車両用自動変速機において、上記差動装置及び反エンジン側駆動軸が、上記自動変速機の車両後方に位置する場合、上記油圧出力装置は、上記外壁面の車両後側部分に配設されていることが好ましい。

これにより、油圧出力装置を車両前後方向において反エンジン側の駆動軸に出来る限り近接させることができる。すなわち、油圧出力装置を、上記外壁面において反エンジン側の駆動軸に対する車両前後方向の距離が所定値以下となる範囲に配設することができ、よって、上記外壁面と上記可動範囲の車幅方向内側の端との間に、油圧出力装置の配設スペースを大きく確保することができる。

上記車両用自動変速機において、上記油圧出力装置は、平面視で、上記自動変速機の反エンジン側にて車両前後方向に延びる車体部材と重なっていることが好ましい。

すなわち、自動変速機の反エンジン側には、通常、サイドフレームやペリメータフレームのような車体部材が車両前後方向に延びるように配設されている。そして、油圧出力装置を設けない場合には、通常、上記外壁面が上記車体部材に近接した位置にあるため、油圧出力装置を平面視で上記車体部材と重ならないように配設しようとすると、油圧出力装置を設けない場合に対して自動変速機のレイアウトを変更する必要が生じる。しかし、油圧出力装置を平面視で上記車体部材と重なるように配置することで、油圧出力装置を設けない場合に対して自動変速機のレイアウトを変更することなく、スペースを有効に利用して油圧出力装置を配設することができる。特にサイドフレームとペリメータフレームとの間には、操舵駆動輪により飛ばされる泥がエンジンルーム内に進入するのを防止するための薄い板状のシールド部材が設けられているだけあり、デッドスペースとなっている。このデッドスペースに油圧出力装置を配設することで、油圧出力装置を配設してもコンパクトなレイアウトが可能になる。

上記車両用自動変速機において、上記油圧出力装置は、上記外壁面において上下方向に延びるように配設されていることが好ましい。

こうすることで、油圧出力装置全体を、車両前後方向において反エンジン側の駆動軸に出来る限り近接させることができ、油圧出力装置を反エンジン側の操舵駆動輪の操舵による可動範囲の外側に位置させることが容易にできる。

上記車両用自動変速機において、上記外壁面は、上記自動変速機の変速機ケースにおける反エンジン側の面に取り付けられたエンドカバー部材で構成され、上記油圧出力装置は、上記エンドカバー部材に取り付けられていることが好ましい。

これにより、自動変速機と油圧出力装置との間でオイルを流入出させるための２つの配管をエンドカバー部材に一体形成することができる。また、この一体形成されたエンドカバー部材に油圧出力装置を取り付け、その油圧出力装置を取り付けたエンドカバー部材を変速機ケースに取り付けることで、油圧出力装置及び上記配管の組付けが一度にできて、その作業が簡単になる。また、油圧出力装置を設けない場合には、変速機ケースに、別のエンドカバー部材を取り付ければよい。すなわち、変速機ケースに形成されている、上記配管が接続される孔を、その別のエンドカバー部材で塞ぐようにする。したがって、油圧出力装置を設ける場合には、油圧出力装置を設けない場合に対して、より一層簡単な変更で済む。

また、上記車両用自動変速機において、上記油圧出力装置は、車両前後方向において、上記反エンジン側の操舵駆動輪の操舵による可動範囲における上記外壁面に最も近接した部分と上記反エンジン側駆動軸との間に位置していてもよい。

こうすることで、油圧出力装置を反エンジン側の操舵駆動輪の操舵による可動範囲の外側に位置させることが容易にできる。

さらに、上記車両用自動変速機において、上記油圧出力装置は、車両側面視で、上記自動変速機の反エンジン側にて車両前後方向に延びる車体部材に対して上下方向にずれていてもよい。

以上説明したように、本発明の車両用自動変速機によると、油圧出力装置を自動変速機に外付けする場合に、該油圧出力装置を設けない場合に対して簡単な変更で済み、油圧出力装置を設ける場合と設けない場合とで、自動変速機並びにその周囲に配置された機器や構造物（特に車体部材）のレイアウト及び部品の出来る限りの共通化を図ることができる。

本発明の実施形態に係る車両用自動変速機が配設された車両の駆動系の構成を示す、車両前側から見た概略図である。 上記自動変速機の外観を示す、車両の左斜め前側から見た斜視図である。 上記自動変速機に外付けされる電動ポンプユニットを示す斜視図である。 上記電動ポンプユニットの縦断面図である。 上記自動変速機及びその周囲に配置された車体部材等を示す、車両の左斜め前側から見た斜視図である。 左側サイドフレームとペリメータフレームの左側側部との間に配置された左側シールド部材を示す斜視図である。 上記電動ポンプユニットと左側前輪の操舵による可動範囲との位置関係を示す平面図である。 オイルポンプと電動ポンプユニットとの切り換え動作を示す概略図であり、（ａ）は、オイルポンプが作動している状態を示し、（ｂ）は、電動ポンプユニットが作動している状態を示す。 電動ポンプユニットの別の構成を示す図２相当図である。 図９の電動ポンプユニットにおけるポンプ部の上部ケースが一体形成されたエンドカバー部材の要部を示す斜視図である。 電動ポンプユニットの更に別の構成を示す図２相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用自動変速機１が配設された車両の駆動系の概略構成を示す。この自動変速機１は、車両前部のエンジンルーム内にエンジン２をその軸心が車幅方向に延びるように横置きに配置したエンジン横置き式の車両に搭載されるものであって、該エンジン２の車幅方向一側（本実施形態では、車両左側（図１では右側に相当））に配設される。上記エンジン２のクランクシャフト３は車幅方向に延び、このクランクシャフト３に、自動変速機１のトルクコンバータ４のポンプインペラ（図示せず）が連結されている。トルクコンバータ４は、ポンプインペラに対向するタービンを有し、そのタービンの回転軸であるタービンシャフト５に自動変速機構部６が連結されている。これにより、クランクシャフト３の出力が、トルクコンバータ４を介して自動変速機構部６に伝達される。この自動変速機構部６には、複数段の変速が可能なように複数の摩擦係合要素（クラッチ）が設けられている。自動変速機構部６の出力軸７も車幅方向に延び、この出力軸７に出力ギヤ８が設けられている。尚、以下の説明では、上記車両の前、後、左及び右を、それぞれ単に前、後、左及び右という。

上記トルクコンバータ４は、エンジン２の左側側面に固定したトルクコンバータハウジング９に収容されている。上記自動変速機構部６は、この自動変速機構部６の摩擦係合要素の係合及びその解除を行うために油圧制御する油圧制御部１１と共に、トルクコンバータハウジング９に結合した変速機ケース１０に収容されている。この変速機ケース１０の下端部は、オイルを収容するオイルパン１０ａとされている（図２参照）。

上記自動変速機１の後側には、上記出力ギヤ８からの回転が伝達される差動装置１３が配設されている。この差動装置１３は、変速機ケース１０の後側に一体形成された差動装置収容ケース１２内に収容されている。尚、図１では、差動装置１３（差動装置収容ケース１２）及び後述の左側及び右側前輪駆動軸１４，１５を、便宜上、自動変速機１の下側に記載しているが、これらは、実際には、自動変速機１の後側に位置している（図２、図５、図７等参照）。

上記差動装置１３には、該差動装置１３から車幅方向の両側にそれぞれ延びる左側及び右側前輪駆動軸１４，１５が連結されている。左側前輪駆動軸１４の先端（左側の端）には左側前輪１７が連結され、右側前輪駆動軸１５の先端（右側の端）には、右側前輪１８が連結されている。これら左側及び右側前輪１７，１８は、不図示のステアリング機構を介して、操舵により向きが変更される操舵駆動輪に相当する。左側前輪駆動軸１４は、等速ジョイント１６を介して車幅方向の内側部分１４ａと外側部分１４ｂとに２分割されている。また、右側前輪駆動軸１５も、等速ジョイント１６を介して車幅方向の内側部分１５ａと外側部分１５ｂとに２分割されている。

図２は、上記自動変速機１を左斜め前側から見た外観図である。同図に示すように、上記自動変速機１における反エンジン２側（左側）の外壁面に、油圧出力装置としての電動ポンプユニット２１が配設されている。この電動ポンプユニット２１は、図３及び図４に示すように、周知のアキシャルピストン式のポンプユニットであって、ポンプ部２１ａ、モータ部２１ｂ及びドライバ回路部２１ｃを有する。そして、電動ポンプユニット２１は、上記外壁面において上下方向に延びるように配設され、上から順に、ポンプ部２１ａ、モータ部２１ｂ及びドライバ回路部２１ｃが並ぶ。

モータ部２１ｂは、後述の上部ケース２６と下部ケース３３との間に位置する中間ケース２３と、該中間ケース２３内に配設された、ロータ２４ａ及びステータ２４ｂを含む電動モータ２４とを有する。ロータ２４ａの中心部には、該ロータ２４ａと一体的に回転する駆動軸２４ｃが設けられ、この駆動軸２４ｃが、ポンプ部２１ａの側（上側）へ延びている。

ポンプ部２１ａは、上部ケース２６と、該上部ケース２６内に配設されたポンプ２７とを有している。このポンプ２７は、上記駆動軸２４ｃに連結された斜板２８と、上部ケース２６内において該斜板２８の円周方向に並ぶように配設された複数のピストン２９と、上部ケース２６内に固定され、該複数のピストン２９がそれぞれ嵌合するシリンダ３０ａが形成されたシリンダブロック３０とを有していて、上記電動モータ２４の駆動による斜板２８の回転により、上記各ピストン２９が順次各シリンダ３０ａに対してシリンダ３０ａの軸心方向（上下方向）に進退移動するように構成されている。このような各ピストン２９の進退移動により、上部ケース２６の下部に設けられた吸入ポート２６ａから吸入されて各シリンダ３０ａ内に導入されたオイルが、該シリンダ３０ａ内において上側へ押し上げられて、上部ケース２６の上部に設けられた吐出ポート２６ｂから吐出される。尚、上部ケース２６と中間ケース２３とは、周方向の複数箇所でボルト３７により固定される。

ドライバ回路部２１ｃは、上記中間ケース２３の下部と下部ケース３３とで構成され、それらの間に、上記電動モータ２４を駆動制御するためのドライバ回路３４（基板上に形成）が設けられている。また、中間ケース２３の下部には、ドライバ回路３４へ電力供給を行うための配線が接続されるコネクタ部３５が形成されている。

上記電動ポンプユニット２１は、エンジン２の回転により駆動されるオイルポンプ７１（図８にのみ示す）を補助する補助ポンプの役割を果たす。すなわち、上記車両は、アイドルストップシステムを搭載したものであり、車両において所定の停止条件が成立したとき（例えば、自動変速機１の変速レンジが走行レンジに設定された状態でブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止したとき）にエンジン２が自動停止し、所定の再始動条件が成立したとき（例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解放されたとき）にエンジン２が再始動する。エンジン２が自動停止すると、上記オイルポンプ７１の作動も停止するため、このオイルポンプ７１からは、自動変速機１における自動変速機構部６の全摩擦係合要素に油圧を供給することができなくなり、このため、エンジン２の自動停止時に、係合状態を維持しておく必要がある摩擦係合要素（前進第１速時に係合状態とされるクラッチ）に油圧を供給することができなくなる。そこで、エンジン２が自動停止したときに、電動ポンプユニット２１（ドライバ回路３４）に電力を供給して電動ポンプユニット２１（ポンプ２７）を作動させることによって、係合状態を維持しておく必要がある摩擦係合要素に油圧を供給するようにする。オイルポンプ７１と電動ポンプユニット２１との切り換え動作については後述する。

上記自動変速機１における反エンジン２側の外壁面は、自動変速機１の変速機ケース１０における反エンジン２側の面（左側の面）に複数の締結部材４２により取り付けられたエンドカバー部材４１で構成されている。そして、電動ポンプユニット２１は、このエンドカバー部材４１に、３つのボルト４３により、上下方向に延びるように取り付けられている。これにより、電動ポンプユニット２１のポンプ軸心（ポンプ２７及び電動モータ２４（駆動軸）の軸心）が上下方向に延びることになる。

上記エンドカバー部材４１には、吸入配管４５と吐出配管４６とが一体形成されている。吸入配管４５の一端部は、変速機ケース１０の左側の面に形成されたオイル出口（図示せず）と接続され、吸入配管４５の他端部は、電動ポンプユニット２１がエンドカバー部材４１に取り付けられた状態で、電動ポンプユニット２１の上部ケース２６に設けられた吸入ポート２６ａに接続されている。また、吐出配管４６の一端部は、変速機ケース１０の左側の面において上記オイル出口の近傍に位置するように形成されたオイル入口（図示せず）と接続され、吐出配管４６の他端部は、電動ポンプユニット２１がエンドカバー部材４１に取り付けられた状態で、電動ポンプユニット２１の上部ケース２６に設けられた吐出ポート２６ｂに接続されている。尚、吸入配管４５の他端部と吸入ポート２６ａとの間、及び、吐出配管４６の他端部と吐出ポート２６ｂとの間には、それぞれ、オイル漏れを防止するためのシール部材（例えばＯリング）が配設されている。

ここで、アイドルストップシステムを搭載しない車両では、電動ポンプユニット２１は不要である。そこで、アイドルストップシステムを搭載しない車両では、上記エンドカバー部材４１とは異なる別のエンドカバー部材を変速機ケース１０の左側の面に取り付ける。この別のエンドカバー部材は、電動ポンプユニット２１を取り付ける構成にはなっておらず、また、上記吸入配管４５及び吐出配管４６を有していない。この別のエンドカバー部材は、変速機ケース１０の左側の面に形成された上記オイル入口及びオイル出口を塞ぐ役割を果たす。すなわち、アイドルストップシステムを搭載する車両と搭載しない車両とでは、自動変速機１及びその周囲に配置された機器や構造物の部品が基本的にエンドカバー部材を除いて共通であり、エンドカバー部材４１を別のエンドカバー部材に交換するだけで、アイドルストップシステムを搭載しない車両に対応することができる。また、アイドルストップシステムを搭載する車両と搭載しない車両とでは、自動変速機１及びその周囲に配置された機器や構造物のレイアウトも共通である。

図５は、自動変速機１に加えて車体部材等を併せて描いたものである。車両のエンジンルームの下部には、ペリメータフレーム５１が配設されている。このペリメータフレーム５１は、前後方向に離れた位置で車幅方向にそれぞれ延びる前側部及び後側部と、前側部及び後側部の左側端部同士を接続するように前後方向に延びる左側側部５１ａと、前側部及び後側部の右側端部同士を接続するように前後方向に延びる右側側部とを有していて、平面視で矩形枠状をなしている（図５では、左側側部５１ａのみを示す）。ペリメータフレーム５１は、左側側部５１ａの後部において左側前輪１７用のサスペンション装置５３を支持し、同様に、右側側部の後部において、右側前輪１８用のサスペンション装置（図示せず）を支持している。

上記ペリメータフレーム５１の左側側部５１ａの上側には、左側サイドフレーム５５が前後方向に延びるように設けられ、同様に、ペリメータフレーム５１の右側側部の上側には、右側サイドフレーム（図示せず）が前後方向に延びるように設けられている。左側サイドフレーム５５及び右側サイドフレームの前側の端面（フランジとして形成）には、図示を省略するクラッシュカンがそれぞれ固定される。左側サイドフレーム５５及びペリメータフレーム５１の左側側部５１ａは、自動変速機１の反エンジン２側（左側）にて前後方向に延びる車体部材を構成する。

左側サイドフレーム５５の左側の面には、図６に示すように（図５では、記載を省略している）、薄い板状の左側シールド部材５６が固定されており、この左側シールド部材５６は、左側サイドフレーム５５からペリメータフレーム５１の左側側部５１ａにまで延びて、左側側部５１ａの左側の面にも固定されている。こうして左側シールド部材５６により、左側サイドフレーム５５とペリメータフレーム５１の左側側部５１ａとの間の隙間を塞いで、左側前輪１７により飛ばされる泥がエンジンルーム内に進入するのを防止する。尚、右側サイドフレームとペリメータフレームの右側側部との間も、左側シールド部材５６と同様の右側シールド部材により塞がれている。

上記左側前輪駆動軸１４の先端は、ハブ６１（図５参照）を介して左側前輪１７と連結されている（右側前輪も同様）。この左側前輪１７の操舵による可動範囲は、図７でハッチングを施した範囲である。

図７に示すように、上記電動ポンプユニット２１は、自動変速機１における反エンジン２側（左側）の外壁面に、左側前輪１７の操舵による可動範囲の外側に位置するように配設されている。具体的には、電動ポンプユニット２１は、自動変速機１における左側の外壁面において左側前輪駆動軸１４（等速ジョイント１６よりも車幅方向内側部分１４ａ）に対する前後方向の距離が所定値以下となる範囲に配設されている。すなわち、前後方向の位置において左側前輪駆動軸１４（等速ジョイント１６よりも車幅方向内側部分１４ａ）からの距離が所定値以下となる位置では、左側前輪１７が操舵によって車幅方向内側（上記外壁面の側）へ大きく移動しないので、上記外壁面と上記可動範囲の車幅方向内側の端との間に、比較的大きなスペースが生じ、このスペースを電動ポンプユニット２１の配設スペースとすることができる。したがって、本実施形態のように差動装置１３及び左側前輪駆動軸１４が、自動変速機１の後方に位置する場合、電動ポンプユニット２１を、上記外壁面において左側前輪駆動軸１４の前側でかつ左側前輪駆動軸１４に近い位置、つまり上記外壁面の後側部分（特に後側端部ないしその近傍）に配設することが好ましい。本実施形態では、電動ポンプユニット２１が上記外壁面において上下方向に延びるように配設されているので、電動ポンプユニット２１全体を、前後方向において左側前輪駆動軸１４に出来る限り近接させることができ、電動ポンプユニット２１を左側前輪１７の操舵による可動範囲の外側に位置させることが容易にできる。尚、差動装置１３及び左側前輪駆動軸１４が自動変速機１の前方に位置する場合には、電動ポンプユニット２１を、上記外壁面の前側部分（特に前側端部ないしその近傍）に配設することが好ましい。

また、上記電動ポンプユニット２１は、左側サイドフレーム５５とペリメータフレーム５１の左側側部５１ａとの間に位置している。すなわち、電動ポンプユニット２１は、平面視で、自動変速機１の反エンジン２側（左側）にて前後方向に延びる左側サイドフレーム５５及びペリメータフレーム５１の左側側部５１ａと重なっている。このようにするために、電動ポンプユニット２１は、上記外壁面の下部に取り付けられる。本実施形態では、電動ポンプユニット２１は、上記左側シールド部材５６の車幅方向内側に位置しているが、左側シールド部材５６における電動ポンプユニット２１に対応する部分に孔を形成して、この孔から電動ポンプユニット２１が、上記可動範囲に入らない程度に、車幅方向外側に突出することも可能である。

図８は、オイルポンプ７１と電動ポンプユニット２１との切り換え動作を示す図である。図８（ａ）は、上記オイルポンプ７１が作動している状態を示し、図８（ｂ）は、電動ポンプユニットが作動している状態を示す。

上記エンジン２の運転中は、エンジン２の回転によりオイルポンプ７１が駆動され、電動ポンプユニット２１（ポンプ２７）は作動していない（ドライバ回路３４に電力が供給されない）。オイルポンプ７１の駆動により、上記オイルパン１０ａ内に収容されているオイルが、該オイルパン１０ａ内に配設されたオイルストレーナ７５の吸い込み口７５ａから吸い込まれて、オイルストレーナ７５と油圧制御部１１との間の油路７７と、油圧制御部１１と、油圧制御部１１とオイルポンプ７１との間の油路７３とを経由して、オイルポンプ７１に吸入される。このオイルポンプ７１から吐出されたオイルは、油圧制御部１１とオイルポンプ７１との間の油路７４を経由して油圧制御部１１へ送られ、この油圧制御部１１により、自動変速機構部６の摩擦係合要素の係合及びその解除が制御されることになる。

上記油路７４の中間部には、逆止弁７２を介して、吐出用油路７８の一端部が接続されている。この吐出用油路７８の一部（他端部の側）は、上記吐出配管４６で構成されており、吐出用油路７８の他端部が電動ポンプユニット２１の吐出ポート２６ｂに接続されている。上記逆止弁７２は、オイルポンプ７１から吐出されたオイルが電動ポンプユニット２１の側へ流れるのを抑制しており、これにより、オイルポンプ７１から吐出されたオイルが油圧制御部１１へと流れる。

一方、エンジン２が自動停止したときには、オイルポンプ７１の作動が停止するため、電動ポンプユニット２１のドライバ回路３４へ電力を供給して電動ポンプユニット２１の電動モータ２４及びポンプ２７を作動させる。ここで、オイルストレーナ７５と電動ポンプユニット２１とは、吸入用油路７９を介して互いに接続されている。この吸入用油路７９の一端部はオイルストレーナ７５に接続され、吸入用油路７９の他端部は電動ポンプユニット２１の吸入ポート２６ａに接続されている。吸入用油路７９の一部（他端部の側）は、上記吸入配管４５で構成されている。

上記電動ポンプユニット２１（ポンプ２７）の作動により、オイルパン１０ａ内に収容されているオイルが、オイルストレーナ７５の吸い込み口７５ａから吸い込まれ、上記吸入用油路７９を経由してポンプ２７に吸入される。このポンプ２７（吐出ポート２６ｂ）から吐出されたオイルは、吐出用油路７８、逆止弁７２及び油路７４を経由して油圧制御部１１へ送られ、この油圧制御部１１により、自動変速機構部６の摩擦係合要素の係合及びその解除が制御されることになる。

ここで、自動変速機１の変速レンジが前進走行レンジに設定されている状態で車両が停止したとき、オイルポンプ７１の作動が停止するため、係合状態を維持しておく必要がある摩擦係合要素（前進第１速時に係合状態とされるクラッチ）の係合が解除される。この摩擦係合要素の係合解除状態で、エンジン２が再始動すると、オイルポンプ７１が駆動されて油圧が上昇するが、この油圧上昇の立ち上がりが遅いために、上記摩擦係合要素の係合の遅れ及び該係合によるショック発生という不具合が生じることになる。

そこで、本実施形態では、エンジン２の自動停止中に電動ポンプユニット２１を作動させることで、上記摩擦係合要素の係合状態を維持する。電動ポンプユニット２１は、エンジン２の停止タイミングの前に駆動し始め、エンジン２の再始動後においてオイルポンプ７１の作動が安定する所定時間経過後に駆動を停止する。これにより、上記摩擦係合要素の係合状態を間断なく維持することができて、上記不具合が生じるのを防止することができる。

本実施形態では、上記のような電動ポンプユニット２１が、自動変速機１における反エンジン２側の外壁面に、左側前輪１７の操舵による可動範囲の外側に位置するように配設されているので、自動変速機１の前側の部位に配設する場合のように車両衝突性能を考慮する必要はなく、簡単な取付構成にすることができる。また、アイドルストップシステムを搭載しない車両に対して、エンドカバー部材４１を変更するだけで済む。さらに、電動ポンプユニット２１が、上記外壁面において左側前輪駆動軸１４に対する前後方向の距離が所定値以下となる範囲に配設されているので、スペースを有効に利用して、電動ポンプユニット２１を左側前輪１７の操舵による可動範囲の外側に位置させることが容易にできる。よって、アイドルストップシステムを搭載する車両と搭載しない車両とで、自動変速機１並びにその周囲に配置された機器や構造物（特に車体部材）のレイアウト及び部品の出来る限りの共通化を図ることが可能になる。

尚、上記実施形態では、ポンプ部２１ａ、モータ部２１ｂ及びドライバ回路部２１ｃで構成された電動ポンプユニット２１全体をエンドカバー部材４１に取り付けるようにしたが、図９に示すように、予めエンドカバー部材４１に設けておいたポンプ部２１ａに、モータ部２１ｂ及びドライバ回路部２１ｃを取り付けることで、電動ポンプユニット２１を構成するようにしてもよい。この場合、図１０に示すように、エンドカバー部材４１には、電動ポンプユニット２１におけるポンプ部２１ａの上部ケース２６が一体形成されている。この上部ケース２６には、下側に開放された空洞２６ａが形成されており、この空洞２６ａ内にポンプ部２１ａの構成要素を組み込んでおく。一方、互いに一体形成された中間ケース２３及び下部ケース３３には、モータ部２１ｂ及びドライバ回路部２１ｃの構成要素をそれぞれ組み込んでおく。そして、上記上部ケース２６に、下部ケース３３と一体形成された中間ケース２３を上記ボルト３７により固定する。電動ポンプユニット２１全体をエンドカバー部材４１に取り付けるための、上記実施形態で用いたボルト４３は不要になる。

また、上記実施形態では、電動ポンプユニット２１を、アキシャルピストン式のポンプユニットとしたが、これには限られず、例えばギヤポンプユニットとしてもよい。電動ポンプユニット２１がギヤポンプユニットである場合、図１１に示すように、ポンプ部２１ａ、モータ部２１ｂ及びドライバ回路部２１ｃが車幅方向に並ぶ（ポンプ軸心が車幅方向に延びる）配置が好ましい。特に、エンドカバー部材４１に最も近いポンプ部２１ａを、上記のようにエンドカバー部材４１に設けるようにすれば、電動ポンプユニット２１の、エンドカバー部材４１の左側の面からの突出量を出来る限り小さくすることが可能になる。また、電動ポンプユニット２１に代えて、エンジン２が停止しても油圧を出力可能な他の油圧出力装置（例えば、エンジン２の回転時に油圧を蓄積しておき、エンジン２の自動停止時に、その蓄積した油圧を出力するアキュームレータ）を用いることも可能である。さらに、油圧出力装置は、どのような目的に使用するものであってもよく、エンジン２の回転により駆動されるオイルポンプ７１を補助する補助ポンプである必要もない。

さらにまた、電動ポンプユニット２１（油圧出力装置）は、自動変速機１における反エンジン２側の外壁面において、反エンジン２側の操舵駆動輪の操舵による可動範囲の外側に位置するように配設できるのであれば、該外壁面のどこに配置してもよい。但し、上述の如く、スペース効率の観点から、電動ポンプユニット２１を、上記外壁面において反エンジン２側の前輪駆動軸に対する前後方向の距離が所定値以下となる範囲に配設することが好ましい。

本発明は、電動ポンプユニット等の油圧出力装置が外付けされた車両用自動変速機に有用であり、特にアイドルストップシステムを搭載する車両に配設される場合に有用である。

１ 車両用自動変速機
２ エンジン
１３ 差動装置
１４ 左側前輪駆動軸
１５ 右側前輪駆動軸
１７ 左側前輪（操舵駆動輪）
１８ 右側前輪（操舵駆動輪）
２１ 電動ポンプユニット（油圧出力装置）
４１ エンドカバー部材
４５ 吸入配管
４６ 吐出配管
５１ ペリメータフレーム（車体部材）
５５ 左側サイドフレーム（車体部材）

Claims (7)

1. 車両前部のエンジンルーム内に、軸心が車幅方向に延びるように横置き状態で配置されたエンジンの車幅方向一側に配設されて、該エンジンの動力を差動装置へ伝達するとともに、油圧を出力する油圧出力装置が外付けされた車両用自動変速機であって、
   上記差動装置に、該差動装置から車幅方向の両側にそれぞれ延びかつ先端に操舵駆動輪がそれぞれ取り付けられた左右の駆動軸が連結されており、
   上記油圧出力装置は、上記自動変速機における反エンジン側の外壁面に、反エンジン側の上記操舵駆動輪の操舵による可動範囲の外側に位置するように配設されているとともに、上記外壁面において反エンジン側の上記駆動軸に対する車両前後方向の距離が所定値以下となる範囲に配設されていることを特徴とする車両用自動変速機。
2. 請求項１記載の車両用自動変速機において、
   上記差動装置及び反エンジン側駆動軸は、上記自動変速機の車両後方に位置しており、
   上記油圧出力装置は、上記外壁面の車両後側部分に配設されていることを特徴とする車両用自動変速機。
3. 請求項１又は２記載の車両用自動変速機において、
   上記油圧出力装置は、平面視で、上記自動変速機の反エンジン側にて車両前後方向に延びる車体部材と重なっていることを特徴とする車両用自動変速機。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用自動変速機において、
   上記油圧出力装置は、上記外壁面において上下方向に延びるように配設されていることを特徴とする車両用自動変速機。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用自動変速機において、
   上記外壁面は、上記自動変速機の変速機ケースにおける反エンジン側の面に取り付けられたエンドカバー部材で構成され、
   上記油圧出力装置は、上記エンドカバー部材に取り付けられていることを特徴とする車両用自動変速機。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用自動変速機において、
   上記油圧出力装置は、車両前後方向において、上記反エンジン側の操舵駆動輪の操舵による可動範囲における上記外壁面に最も近接した部分と上記反エンジン側駆動軸との間に位置していることを特徴とする車両用自動変速機。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用自動変速機において、
   上記油圧出力装置は、車両側面視で、上記自動変速機の反エンジン側にて車両前後方向に延びる車体部材に対して上下方向にずれていることを特徴とする車両用自動変速機。

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