JP2007002803A - 自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大が、フューエルカット禁止状態のもとで、変速終了時に押し出しショックを発生させることのないようにする。
【解決手段】惰性走行時にダウンシフト変速を行う場合、フューエルカット禁止状態か、フューエルカット許可状態かを判断し、フューエルカット禁止状態であるときは、内燃機関への燃料供給を一時的に再開し、フューエルカット許可状態であるときのトルク増大量よりも小さいトルク増大量にすべく、トルク増大手段の比例ゲイン、微分ゲイン、積分ゲインを選択し、押し出しショックの発生を防止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、アクセルペダルを釈放した惰性走行中における自動変速機のダウンシフトが変速ショック軽減下に行われるようにした、自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置に関するものである。

アクセルペダルを釈放した惰性走行中に生ずる自動変速機のダウンシフトとしては、以下のごときものがある。

その1つは、惰性走行中の減速要求に鑑み運転者が、自動変速機のシフトレバーを自動変速レンジから低速段エンジンブレーキレンジに切り替えたり、手動変速モード付きの自動変速機を自動変速レンジから手動変速モードに切り替えて行わせるマニュアルダウンシフトであり、
他の1つは、惰性走行中に行われるエンジンへの燃料供給中止（フューエルカット）時間を稼いで燃費向上効果を高めるべく、エンジン回転数が燃料供給再開（フューエルリカバー）回転数に低下するのを遅らせるために、自動変速レンジにおいて自動的に行わせるオートダウンシフトである。

何れのダウンシフトにおいても、このダウンシフトによる減速が運転者の要求減速度よりも大きかったり、このダウンシフトによりエンジン回転数が上昇し過ぎると、運転者は当該ダウンシフト時に変速ショックを感じることになる。

そこで従来、特許文献1に記載のように、惰性走行中における自動変速機のダウンシフト時にエンジンをトルク増大させて変速ショックを軽減するようにした技術が提案されている。

この提案技術は、フューエルカットが行われている惰性走行中にダウンシフトが生起されると、フューエルカットを中断して燃料供給を一時的に再開させることによりエンジントルクを増大すると共に、このエンジントルク増大量をエンジン吸気量の調整により制御可能とし、更に、変速機出力回転数の時間変化割合から求めた変速ショックが目標の変速ショックとなるようにするためのエンジン吸気量を学習し、この学習したエンジン吸気量によるエンジントルク増大量で変速ショックを目標通りのものとなすものである。
特開平１０−０１８８７６号公報

しかし上記従来のダウンシフト時変速ショック軽減技術にあっては、フューエルカットが禁止される（燃料供給が許可される）運転状態の場合も、フューエルカットが許可される運転状態の場合と同じようにエンジントルク増大量を決定するため、フューエルカットが禁止される（燃料供給が許可される）運転状態である時、以下に説明するような問題を生ずる。

先ず、フューエルカットが許可される運転状態の場合の動作を、図6により説明する。
図6は、自動変速機がn速からn-m速へダウンシフトする場合の動作タイムチャートで、瞬時t1より、当該ダウンシフトに際して締結状態から解放させるべき摩擦要素（クラッチやブレーキなど）の作動圧（ダウンシフト解放圧Poと言う）を図示のごとくに低下させると同時に、当該ダウンシフトに際して解放状態から締結させるべき摩擦要素（クラッチやブレーキなど）の作動圧（ダウンシフト締結圧Pcと言う）を図示のごとくに上昇させることにより、当該ダウンシフトを進行させる。

かかるダウンシフトの進行によりエンジン回転数Neが図示のごとく変速後エンジン回転数tNeに向け上昇する。
そしてダウンシフトの進行中、ダウンシフト解放圧Poの波線で示す実際値が、実線で示す指令値から応答遅れをもって0になる瞬時t2に、ダウンシフト時変速ショック軽減制御の制御要求フラグFLAGが立ち上がり、ダウンシフト時変速ショック軽減制御が開始される。

この制御に当たっては、エンジントルクTeを前記の学習により求めた増大量Teuだけ増大させ、これにより、ダウンシフト時変速ショックを目標通りのものとなすようにし、その後リタードによるエンジントルク減少を行う。

更に、ダウンシフト締結圧Pcの指令値が制御最大値になる瞬時t3の後において、エンジン回転数Neが変速後エンジン回転数tNeに一致する変速終了瞬時t4に、制御フラグFLAGをOFFとなし、これにより、上記のエンジントルクアップによるダウンシフト時変速ショック軽減制御を終了させる。

一方で図6は、フューエルカットが許可される運転状態の場合のタイムチャートであることから変速終了瞬時t4に、フラグFLAGのON→OFF切り替えに呼応して変速ショック軽減制御用のエンジントルクアップ（フューエルカットの一時中断）が解除され、フューエルカットが再開される。
よって、変速終了瞬時t4にエンジントルクTeは、フューエルカットの再開により再び負値となり、変速終了瞬時t4近辺における車両前後加速度Gの時系列変化から明らかなように、変速ショック軽減用のエンジントルクアップTeuに伴う押し出しショックを生ずることがない。

ところで、フューエルカットが禁止される運転状態の場合は、図6と同じ条件での動作タイムチャートを示す図7から明らかなように、変速終了瞬時t4に制御フラグFLAGがOFFにされるのに呼応してダウンシフト時変速ショック軽減制御が終了されてもフューエルカットが再開されない。

一方、変速終了瞬時t4にはダウンシフト時変速ショック軽減制御が終了されることから、そのためのエンジントルクアップTeu（エンジン吸気量の増大）も解除されるが、この解除により実際にエンジントルクTeが変速終了瞬時t4での値となるまでには吸気量の復帰応答遅れなどによりこの瞬時t4よりも後になる。
従って、エンジントルクTeが変速終了瞬時t4の直後に図7に示すごとく、エンジントルク増大量Teuの残存分を上乗せされて急上昇する。
このエンジントルクTeの急上昇は、変速終了瞬時t4の直後における車両前後加速度Gの時系列変化から明らかなように押し出しショックを生じさせる。

本発明は、この問題がフューエルカット禁止時もフューエルカット許可時と同じようにダウンシフト時変速ショック軽減用のエンジントルク増大量を決定することに起因し、このエンジントルク増大量をフューエルカット禁止時に少なくすれば上記の問題を解消し得るとの事実認識にもとづき、
この着想を具体化して、上記の問題解決を実現した自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置を提案することを目的とする。

この目的のため本発明による自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる構成を説明するに、これは、
惰性走行時に燃料供給を中止されるフューエルカット機能付きエンジンと、自動変速機との組み合わせになるパワートレーンであって、
惰性走行中における自動変速機のダウンシフト時に前記エンジンをトルク増大させて変速ショックを軽減するようにしたものである。

本発明は、かかる自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置に対し、運転状態判定手段と、エンジントルク増大量変更手段とを設ける。
前者の運転状態判定手段は、前記燃料供給の中止を行うフューエルカットが禁止される運転状態か、該フューエルカットが許可される運転状態かを判定するものであり、
後者のエンジントルク増大量変更手段は、上記運転状態判定手段による判定結果に応じ、フューエルカットが禁止されている時における前記トルク増大の量を、フューエルカットが許可されている時における前記トルク増大の量よりも小さくするものである。

本発明による自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置は、
フューエルカットが禁止されている時におけるダウンシフト時変速ショック軽減用のトルク増大量を、フューエルカットが許可されている時におけるダウンシフト時変速ショック軽減用のトルク増大の量よりも小さくするから、
フューエルカットが禁止される運転状態で、変速終了時におけるダウンシフト時変速ショック軽減用のエンジントルク増大量の残存も少なく、若しくは、0になり、当該運転状態でこの残存分がエンジントルクに上乗せされてもエンジントルクが急上昇することはなく、前記した押し出しショックの問題を解消することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になるダウンシフトじ変速ショック軽減装置を具えた車両のパワートレーンを示し、このパワートレーンは、エンジン1および自動変速機2の組み合わせになるものとする。

エンジン1は、エンジンコントローラ3により燃料噴射量や、点火時期などを制御され、この制御下に運転される。
また、自動変速機2はコントロールバルブボディー4を具え、これに挿置されたシフトソレノイド5〜7のON,OFFの組み合わせにより選択変速段を決定され、この変速段に応じたギヤ比でエンジン1からの回転を変速して出力軸8に向かわせるものとする。
出力軸8からの回転は、図示せざる駆動車輪へ向かわせて車両の走行に供する。

シフトソレノイド5〜7のON,OFFは変速機コントローラ9により制御し、これがため変速機コントローラ9には、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ10からの信号と、自動変速機2の選択レンジ、つまり、駐車（P）レンジ、後退走行（R）レンジ、中立（N）レンジ、自動変速（D）レンジ、低速段固定（L）レンジなどを検出するインヒビタスイッチ11からの信号を入力する。

エンジンコントローラ3には、前記したエンジン制御のために、エンジン冷却水温TEPを検出する温度センサ12からの信号と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ13からの信号と、エンジンスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ14からの信号とを入力する。

なおエンジンコントローラ3は、アクセルペダルを釈放した車両の惰性走行中にエンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数以上である間、エンジンへの燃料供給を中止するフューエルカットを行い、惰性走行でなくなったり、エンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数未満になった時、エンジンへの燃料供給を再開（フューエルリカバー）する機能をも果たすものとする。

そして、エンジンコントローラ3および変速機コントローラ9は、入力情報はもとより、演算結果を相互間で通信し合って、エンジン1および自動変速機2間での協調制御をも行うものとする。

かかるコントローラ3，9での協調制御によるダウンシフト時変速ショック軽減制御は図2に示すごときもので、先ずステップＳ1において、自動変速機2のダウンシフト指令があるか否かをチェックする。
ダウンシフト指令がなければ、本発明によるダウンシフト時変速ショック軽減作用が不要であるから、制御をそのまま終了させる。

ステップＳ1でダウンシフト指令があると判定した場合、今度はステップＳ2において、本発明によるダウンシフト時変速ショック軽減制御を行うことができる回転同期制御が許可される運転状態か否かを判定する。
ここで回転同期制御とは、エンジン回転数が変速後エンジン回転数（同期回転数）に向け漸近するように変速を進行させる変速を意味するものとする。
回転同期制御が許可されない運転状態であれば、本発明によるダウンシフト時変速ショック軽減制御を行うことができないから、ステップＳ3において通常の変速制御を行って本ループを終了する。

ステップＳ2で回転同期制御が許可される運転状態であると判定する場合、制御を順次ステップＳ4〜ステップＳ6に進める。
ステップＳ4においては、変速機出力回転数Noを読み込み、今回の読み込み値と前回の読み込み値との差から変速機出力回転数の時間変化割合ΔNoを演算する。
また、ステップＳ5ではエンジン冷却水温TEMPを読み込み、ステップＳ6ではエンジン回転数Neを読み込む。

次のステップＳ7においては、ステップＳ4で求めた変速機出力回転数の時間変化割合ΔNoが急減速判定用の設定値ΔNos以上の急減速か否かにより、フューエルカットを禁止すべき運転状態であるか否かをチェックする。
ステップＳ7においては更に、エンジン冷却水温TEMPが低温判定用の設定値TEMPs未満で、且つ、エンジン回転数Neがフューエルカット禁止判定用の設定値Nes未満か否かによっても、フューエルカットを禁止すべき運転状態であるか否かをチェックする。
従って、ステップＳ7は本発明における運転状態判定手段に相当する。

ステップＳ7でフューエルカットを許可すべき運転状態であると判定する場合は、
ステップＳ8において、変速機出力回転数Noと、変速により次に選択される変速段のギヤ比とから、今の変速機出力回転数Noのもとでの変速後エンジン回転数tNeを演算すると共に、
ステップＳ9において、フューエルカット許可時のフィードバック制御ゲイン、つまり、比例制御ゲインとしてPfcを、また、微分制御ゲインとしてDfcを、更に、積分制御ゲインとしてIfcをそれぞれ選択する。

次のステップＳ10においては、ステップＳ8で求めた変速後エンジン回転数tNeと、実エンジン回転数Neとの間のエンジン回転偏差ΔNe＝tNe−Neを求め、これと、上記のフィードバック制御ゲインPfc,Dfc,Ifcとを用いたPID制御により、ダウンシフト時変速ショック軽減用のエンジントルク増大量Teuを演算する。
詳しくは、エンジン回転偏差ΔNeに比例制御ゲインPfcを乗じて求めた比例制御分と、エンジン回転偏差ΔNeの微分値に微分制御ゲインDfcを乗じて求めた微分制御分と、エンジン回転偏差ΔNeの積分値に積分制御ゲインIfcを乗じて求めた積分制御分との和値を、ダウンシフト時変速ショック軽減用のエンジントルク増大量Teuとする。

なお、フューエルカット許可時の比例制御ゲインPfc、微分制御ゲインDfc、および積分制御ゲインIfcはそれぞれ、当該フューエルカット許可時は図6につき前述した通り本発明が解決しようとする課題を生じないから、これらフィードバック制御ゲインにより得られるエンジントルク増大量Teuが従来通りのものとなるよう決定する。
従って、かかるフューエルカット許可時のエンジントルク増大量Teuによるダウンシフト時変速ショック軽減制御は、図6につき前述したと同様なものとなる。

ステップＳ7でフューエルカットを禁止すべき運転状態であると判定する場合は、本発明におけるエンジントルク増大量変更手段に相当するステップＳ11〜ステップＳ13に制御を進める。
ステップＳ11においては、変速機出力回転数Noと、変速により次に選択される変速段のギヤ比とから、今の変速機出力回転数Noのもとでの変速後エンジン回転数tNeを演算する。
ステップＳ12においては、フューエルカット禁止時のフィードバック制御ゲイン、つまり、比例制御ゲインとしてPfciを、また、微分制御ゲインとしてDfciを、更に、積分制御ゲインとしてIfciをそれぞれ選択する。

なお、かかるフューエルカット禁止時の比例制御ゲインPfci、微分制御ゲインDfci、および積分制御ゲインIfciはそれぞれ以下のように決定する。
つまり、当該フューエルカット禁止時は図7につき前述した通り、変速終了瞬時t4の直後にエンジントルク増大量Teuの残存に起因したエンジントルクTeの急増により押し出しショックを生ずる傾向になることから、
フューエルカット禁止時はこの問題を解決するため、上記のフィードバック制御ゲインにより得られるエンジントルク増大量Teuがフューエルカット許可時のエンジントルク増大量よりも小さくなるよう、
フューエルカット禁止時の比例制御ゲインPfci、微分制御ゲインDfci、および積分制御ゲインIfciをそれぞれ、フューエルカット許可時の比例制御ゲインPfc、微分制御ゲインDfc、および積分制御ゲインIfcよりも小さく設定する。

次のステップＳ13においては、ステップＳ8で求めた変速後エンジン回転数tNeと、実エンジン回転数Neとの間のエンジン回転偏差ΔNeを求め、これと、上記のフィードバック制御ゲインPfci,Dfci,Ifciとを用いたPID制御により、ダウンシフト時変速ショック軽減用のエンジントルク増大量Teuを演算する。
詳しくは、エンジン回転偏差ΔNeに比例制御ゲインPfciを乗じて求めた比例制御分と、エンジン回転偏差ΔNeの微分値に微分制御ゲインDfciを乗じて求めた微分制御分と、エンジン回転偏差ΔNeの積分値に積分制御ゲインIfciを乗じて求めた積分制御分との和値を、ダウンシフト時変速ショック軽減用のエンジントルク増大量Teuとする。

ところで本実施例においては、フューエルカット禁止時の比例制御ゲインPfci、微分制御ゲインDfci、および積分制御ゲインIfciをそれぞれ、フューエルカット許可時の比例制御ゲインPfc、微分制御ゲインDfc、および積分制御ゲインIfcよりも小さくし、Pfci<Pfc、Dfci<Dfc、Ifci<Ifcとしたから、
上記のフューエルカット禁止時におけるダウンシフト時変速ショック軽減用のエンジントルク増大量Teuは、図7と同じ条件での動作タイムチャートを示す図3から明らかなように、図7におけるダウンシフト時変速ショック軽減用のエンジントルク増大量TeuよりもΔTeuだけ小さくなる。

従って、フューエルカットが禁止される運転状態で、変速終了時t4の直後におけるダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量Teuの残存を略0にすることができ、当該運転状態でこの残存分がエンジントルクTeに上乗せされても、図3の変速終了時t4の直後におけるエンジントルクTeの時系列変化から明らかなようにエンジントルクTeが急上昇することはなく、同図の変速終了時t4の直後における車両前後加速度Gの時系列変化にから明らかなように押し出しショックが発生するのを防止することができる。

なお上記実施例では、フューエルカット禁止時のダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量Teuを、フューエルカット許可時のダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量よりも小さくするに際し、フューエルカット禁止時のフィードバック制御ゲインをフューエルカット許可時のフィードバック制御ゲインと異ならせることとしたが、これに限られるものではない。

例えば、図7と同じ条件での動作タイムチャートを示す図4に例示したごとく、エンジントルク増大量Teuの演算に際し変速後エンジン回転数tNeをそのまま用いず、これから所定量OFFSETだけ低い方向へオフセットさせたオフセット済み変速後エンジン回転数tNeoを用いて、フューエルカット禁止時のダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量Teuを、フューエルカット許可時のダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量よりもΔTeuだけ小さくすることができる。

つまり、かように変速後エンジン回転数tNeの代わりにオフセット済み変速後エンジン回転数tNeoを用いる場合、オフセット済み変速後エンジン回転数tNeoと、実エンジン回転数Neとの間のエンジン回転偏差ΔNe＝tNeo−Neに基づくPID制御（フィードバック制御ゲインは前記したPfc,Dfc,Ifc）により変速ショック軽減用エンジントルク増大量Teuを演算することになるから、
その演算結果になるフューエルカット禁止時の変速ショック軽減用エンジントルク増大量Teuは図4に示すごとく、フューエルカット許可時のダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量よりもΔTeuだけ小さくなり、図3につき前述したと同様の作用効果を達成することができる。

ここで、変速後エンジン回転数tNeに対する上記のオフセット量OFFSETにつき説明するに、これは、目標変速時間tSFTTM内にダウンシフトを終了させるのに必要な前記トルク増大量Teuと、現在の車速（変速機出力回転数No）のもとでのダウンシフト前後間におけるエンジン回転段差ΔNe＝tNe-Neと、エンジン回転イナーシャIeとから求める。

詳しくは、先ず目標トルク増大量Teuを
Teu＝Ie×eNe/tSFTTM
により求める。
この目標トルク増大量Teuと、オフセット済み変速後エンジン回転数tNeoとの間には、前記した通り
Teu＝Pfc（tNeo-Ne）＋Dfc×d/dt（tNeo-Ne）＋Ifc×∫（tNeo-Ne）dt
の関係があるが、右辺の第2項および第3項における微分項および積分項はトルク増大量の初期値演算では無視できることから、上式は
Teu＝Pfc（tNeo-Ne）
＝Pfc（tNe-OFFSET-Ne）
に置き換えることができる。
この式から次式が得られ、
OFFSET＝（Pfc×ΔNe-Teu）/Pfc
この式の演算により、変速後エンジン回転数tNeに対する前記のオフセット量OFFSETを決定することとする。

ここで、本実施例のように変速後エンジン回転数tNeをtNeoへオフセットさせたことによる変速ショックへの影響を考察する。
かかるオフセットにより、ダウンシフト終了時t4に最終的に到達するエンジン回転数が図4に示すごとく同期回転数tNeよりも低くなり、その後にエンジン回転数が同期回転数tNeに一致する。
このため、ダウンシフト時に締結されるべき摩擦要素の締結時に同期回転数からのずれ分で若干のショックを生ずるが、このショックは減速ショックであって、むしろ、当該惰性走行で要求される減速時のエンジンブレーキ情報となって好都合であり、変速フィーリングに悪影響を及ぼすことはない。

フューエルカット禁止時のダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量Teuを、フューエルカット許可時のダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量よりも小さくする手法としては更に、上記2種類の手法の他に以下の手法も有効である。

つまり、図7と同じ条件での動作タイムチャートを示す図5に例示したごとく、フューエルカット禁止時もダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量Teuを、図6につき前述したフューエルカット許可時と同様にして求め、このエンジントルク増大量Teuを取りあえず、図5では波線により示したが、図7におけると同様に定める。
しかし、このエンジントルク増大量Teuをそのまま使用せず、これが図5に例示する許容上限値Teuoを越える時は、エンジントルク増大量Teuを許容上限値Teuoに制限して、フューエルカット禁止時のダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量Teuを、フューエルカット許可時のダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大量よりもΔTeuだけ小さくする。

なお、エンジントルク増大量Teuに対する許容上限値Teuoは、例えば、ダウンシフトの目標変速時間tSFTTMと、現在の車速（変速機出力回転数No）のもとでのダウンシフト前後間におけるエンジン回転段差ΔNe＝tNe-Neと、エンジン回転イナーシャIeと、エンジンおよび自動変速機間におけるトルクコンバータの回転イナーシャItcとから、
Teuo＝ΔNe×（Ie＋Itc）/tSFTTM
の演算により求めることができる。

本発明の一実施例になる変速ショック軽減装置を具えた車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す概略説明図である。 同パワートレーンにおけるエンジンおよび自動変速機の協調制御によるダウンシフト時変速ショック軽減制御プログラムを示すフローチャートである。 同実施例におけるダウンシフト時変速ショック軽減制御の、フューエルカット禁止時における動作タイムチャートである。 本発明の他の実施例になるダウンシフト時変速ショック軽減制御の、フューエルカット禁止時における動作タイムチャートである。 本発明の更に他の実施例になるダウンシフト時変速ショック軽減制御の、フューエルカット禁止時における動作タイムチャートである。 従来のダウンシフト時変速ショック軽減制御の、フューエルカット許可時における動作タイムチャートである。 従来のダウンシフト時変速ショック軽減制御の、フューエルカット禁止時における動作タイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ エンジンコントローラ
４ コントロールバルブボディー
５ シフトソレノイド
６ シフトソレノイド
７ シフトソレノイド
８ 変速機出力軸
９ 変速機コントローラ
10 出力回転センサ
11 インヒビタスイッチ
12 温度センサ
13 エンジン回転センサ
14 スロットル開度センサ

Claims (8)

1. 惰性走行時に燃料供給を中止されるフューエルカット機能付きエンジンと、自動変速機との組み合わせになるパワートレーンであって、惰性走行中における自動変速機のダウンシフト時に前記エンジンをトルク増大させて変速ショックを軽減するようにした装置において、
   前記燃料供給の中止を行うフューエルカットが禁止される運転状態か、該フューエルカットが許可される運転状態かを判定する運転状態判定手段と、
   この手段による判定結果に応じ、フューエルカットが禁止されている時における前記トルク増大の量を、フューエルカットが許可されている時における前記トルク増大の量よりも小さくするエンジントルク増大量変更手段とを具備してなることを特徴とする自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置。
2. 変速機出力回転数および変速後ギヤ比から求めた変速後エンジン回転数と、実エンジン回転数との間におけるエンジン回転偏差に基づく制御により前記トルク増大の量を決定するようにした、請求項1に記載のダウンシフト時変速ショック軽減装置において、
   前記エンジントルク増大量変更手段は、フューエルカットが禁止されている時に用いる前記制御の制御ゲインを、フューエルカットが許可されている時に用いる前記制御のゲインと異ならせて、フューエルカットが禁止されている時における前記トルク増大の量を、フューエルカットが許可されている時における前記トルク増大の量よりも小さくするものである自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置。
3. 変速機出力回転数および変速後ギヤ比から求めた変速後エンジン回転数と、実エンジン回転数との間におけるエンジン回転偏差に基づく制御により前記トルク増大の量を決定するようにした、請求項1に記載のダウンシフト時変速ショック軽減装置において、
   前記エンジントルク増大量変更手段は、フューエルカットが禁止されている時に前記変速後エンジン回転数をオフセットさせて、フューエルカットが禁止されている時における前記トルク増大の量を、フューエルカットが許可されている時における前記トルク増大の量よりも小さくするものである自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置。
4. 請求項3に記載のダウンシフト時変速ショック軽減装置において、
   前記変速後エンジン回転数のオフセット量は、目標変速時間内にダウンシフトを終了させるのに必要な前記トルク増大の量と、ダウンシフト前後間のエンジン回転段差とから求めるものである自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置。
5. 変速機出力回転数および変速後ギヤ比から求めた変速後エンジン回転数と、実エンジン回転数との間におけるエンジン回転偏差に基づく制御により前記トルク増大の量を決定するようにした、請求項1に記載のダウンシフト時変速ショック軽減装置において、
   前記エンジントルク増大量変更手段は、フューエルカットが禁止されている時に前記トルク増大の量が許容上限値を超えないようにすることで、フューエルカットが禁止されている時における前記トルク増大の量を、フューエルカットが許可されている時における前記トルク増大の量よりも小さくするものである自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置。
6. 請求項5に記載のダウンシフト時変速ショック軽減装置において、
   前記トルク増大量の許容上限値は、ダウンシフト前後間のエンジン回転段差と、エンジンの回転イナーシャと、ダウンシフトの目標変速時間とから求めるものである自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置。
7. 請求項1〜6のいずれか1項に記載のダウンシフト時変速ショック軽減装置において、
   前記運転状態判定手段は、変速機出力回転数の時間変化割合が設定値以上である急減速状態をもって、フューエルカットが禁止されるべき運転状態であると判定するものである自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置。
8. 請求項1〜7のいずれか1項に記載のダウンシフト時変速ショック軽減装置において、
   前記運転状態判定手段は、エンジン温度が設定値未満であり、且つ、エンジン回転数が設定値未満である状態をもって、フューエルカットが禁止されるべき運転状態であると判定するものである自動変速機のダウンシフト時変速ショック軽減装置。
   
   

Images