JP5087270B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明はエンジン制御装置に関し、特に、クラッチを解放して変速する際にエンジンの回転速度をクラッチの出力回転速度に同期させるエンジン制御装置に関する。

手動変速機搭載車両において変速時にクラッチが解放（切断）されると、クラッチの入力回転速度はエンジンの回転速度に応じて変化し、クラッチの出力回転速度は車速、変速機の変速比に応じて変化する。このため、変速機の変速比を変更した後にそのままクラッチを締結すると回転速度差により変速ショックが生じる。

変速ショックを低減するにはエンジンの回転速度をクラッチの出力回転速度と同期させる必要があり、特許文献１では、変速時にエンジンの回転速度をギヤ位置に対応する回転速度となるように回転速度同期制御を行うことで変速ショックを抑えている。回転速度同期制御はクラッチが締結されるまで継続される。

クラッチが締結されているか解放されているかは、クラッチペダルに設けられているクラッチペダルスイッチで検出される。クラッチペダルスイッチはクラッチペダルの踏込み量が所定踏込み量よりも大きくなるとＯＮになるスイッチであり、通常、所定踏込み量は、クラッチが確実に切断されていることを検出するために、クラッチの切断位置に対応する踏込み量より大きな踏込み量に設定される。
特開昭５８−２０００５２号公報

クラッチペダルを踏み込んだ状態から戻す状況では、まず、クラッチペダルスイッチがＯＦＦになり、続いて、クラッチが締結される。上記回転速度同期制御はクラッチペダルスイッチがＯＦＦになった時点で停止するので、クラッチペダルスイッチがＯＦＦになってからクラッチが締結されるまでの間は変速完了前であるにも係わらず、上記回転速度同期制御が行われないことになる。

したがって、運転者がクラッチペダルをゆっくり戻した場合には、上記回転速度同期制御が行われない時間が長くなり、この間にエンジンの回転速度が低下する。エンジンの回転速度が低下すると変速機の出力回転速度との差が増大し、クラッチを締結する際にショックが生じてしまう。

本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、クラッチペダルがゆっくり操作された場合であっても変速ショックが生じないようにすることを目的とする。

本発明に係るエンジン制御装置は、クラッチペダルの踏込み量が第１の所定踏込み量よりも大きいことが第１のクラッチペダルスイッチにより検出されている間、エンジンの回転速度がクラッチの出力回転速度と同期するように目標回転速度を設定し、エンジンの回転速度が目標回転速度となるように回転速度同期制御を行う。そして、クラッチペダルの踏込み量が第１の所定踏込み量よりも大きい状態から小さい状態となったことが第１のクラッチペダルスイッチにより検出されても、クラッチペダルの踏込み量が第１の所定踏込み量よりも小さい状態となった時点から所定時間は回転速度同期制御を継続する。

本発明によれば、クラッチペダルの踏込み量が第１の所定踏込み量よりも小さくなっても回転速度同期制御が所定時間継続されるので、クラッチペダルがゆっくりと操作された場合であっても、クラッチが締結される前に回転速度同期制御が停止することでエンジンの回転速度が落ち込んでしまうのを抑え、変速ショックが生じるのを抑えることができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

図１は本発明に係るエンジン制御装置（エンジンコントローラ１）を備えた車両の概略構成を示している。

エンジン２の吸気通路３にはスロットル弁４が設けられている。スロットル弁４はアクセルペダル５の位置から独立して開度を制御することができる電子制御式のスロットル弁である。スロットル弁４には開度を制御するためのスロットルアクチュエータ６が取り付けられている。

エンジン２にはエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１０、冷却水温Ｔｗを検出する冷却水温センサ１１が取り付けられている。アクセルペダル５にはアクセルペダル位置ＡＰＰを検出するアクセルペダル位置センサ１２、スロットル弁４にはスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３が取り付けられている。

エンジン２の出力回転は変速機１５で変速されて変速機出力軸に伝達され、図示しない駆動輪へと伝達される。エンジン出力軸と変速機入力軸との間には、クラッチペダル１７の操作に応じて締結、解放するクラッチ１８が介装されている。変速機１５は、運転者によるシフトレバー１９の操作に応じてギヤ位置を切り換えることができる有段の手動変速機、例えば、前進６速、後進１速の手動変速機である。変速機出力軸には変速機１５の出力回転から車速を検出する車速センサ２０、クラッチペダル１７には運転者によるクラッチ操作を検出する第１〜第３のクラッチペダルスイッチ２１〜２３、シフトレバー１９には運転者によるシフトレバー１９の操作方向（シフト操作）を検出するシフト操作センサ２４、シフトレバー１９がニュートラル位置にあるときにニュートラル信号を出力するニュートラルスイッチ２５が取り付けられている。

図２はクラッチ１８の締結解放状態と第１〜第３のクラッチペダルスイッチ２１〜２３の出力信号の関係を示した図である。「クラッチ切断位置」は、クラッチ１８を踏み込んでいった場合にクラッチ１８が締結状態から解放状態に切り換わるところのクラッチペダル１７の踏込み量である。

第１のクラッチペダルスイッチ２１は、クラッチ切断位置に対応する踏込み量Ｄｃｒよりも大きな第１の所定踏込み量Ｄ１よりもクラッチペダル１７の踏込み量Ｄが大きいときにＯＮ、小さいときにＯＦＦとなるスイッチである。第１の所定踏込み量Ｄ１がクラッチ切断位置に対応する踏込み量Ｄｃｒよりも大きな値に設定されるのは、クラッチ１８が確実に解放されたことを判断できるようにするためである。

第２のクラッチペダルスイッチ２２は、クラッチ１８を第１の所定踏込み量Ｄ１よりも大きな第２の所定踏込み量Ｄ２よりもクラッチペダル１７の踏込み量Ｄが大きいときにＯＮ、小さいときにＯＦＦとなるスイッチである。第２の所定踏込み量Ｄ２は、例えば、最大踏込み量Ｄｍａｘに近い値に設定される。

第３のクラッチペダルスイッチ２３は、クラッチ切断位置に対応する踏込み量Ｄｃｒよりも小さな第３の所定踏込み量Ｄ３よりもクラッチペダル１７の踏込み量Ｄが大きいときにＯＮ、小さいときにＯＦＦとなるスイッチである。第３の所定踏込み量Ｄ３がクラッチ切断位置に対応する踏込み量Ｄｃｒよりも小さな値に設定されるのは、第３のクラッチペダルスイッチ２３がＯＦＦになったことをもってクラッチ１８が締結されたことを確実に判断できるようにするためである。

なお、クラッチペダルスイッチ２１〜２３のＯＮ／ＯＦＦ特性は逆でも良い。

各種センサの検出値はエンジンコントローラ１に入力される。エンジンコントローラ１は入力された検出値に基づいてエンジン２の燃料噴射制御、点火時期制御を行う。

また、エンジンコントローラ１は、クラッチペダル１７が踏み込まれてクラッチ１８が解放され、変速機１５の変速が行われるときには、エンジン２の回転速度Ｎｅをクラッチ１８の出力回転速度に同期させる回転速度同期制御を行い、クラッチ１８を再締結して変速を終了するときの変速ショックを抑える。クラッチ１８の解放は、多少のずれはあるが、第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＮになったことをもって判断する。また、エンジンコントローラ１は、第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＦＦになってもアップシフト時、あるいは、常用回転域でのダウンシフト時は、回転速度同期制御を所定時間継続し、変速完了前に回転速度同期制御が停止することで変速ショックが発生するのを抑える。

図３はエンジンコントローラ１の回転速度同期制御に関する部分の制御ブロック図である。

エンジンコントローラ１は、運転者のシフト操作から次のギヤ位置（目標ギヤ位置）を算出し（Ｂ１）、変速機１５の現在のギヤ位置を目標ギヤ位置に変更した場合のクラッチ１８の出力回転速度（＝車速ＶＳＰと目標ギヤ位置に応じて決まる変速機１５の入力回転速度）をエンジン２の目標回転速度ｔＮｅとして算出し（Ｂ２）、回転速度同期制御許可フラグがＯＮになっている場合にはエンジン２の回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅになるようにスロットル開度ＴＶＯ、点火時期リタード量を制御する回転速度フィードバック制御を行う（Ｂ３）。

回転速度同期制御許可フラグは、以下の条件１〜３のいずれかが成立しているときにＯＮになる（Ｂ４）。

条件１：第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＮ
条件２：第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＦＦ、第２のクラッチペダルスイッチ２２がＯＮ、ギヤイン判定フラグがＯＮ、変速がアップシフト、かつ、第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＮからＯＦＦになってから所定時間内
条件３：第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＦＦ、第２のクラッチペダルスイッチ２２がＯＮ、ギヤイン判定フラグがＯＮ、変速がダウンシフト、目標回転速度ｔＮｅが所定回転速度Ｎｅｔｈよりも小さい、かつ、第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＮからＯＦＦになってから所定時間内
なお、これらの条件のいずれかが成立しているときであっても、第３のクラッチペダルスイッチ２３がＯＦＦとなっていてクラッチ１８が締結されていることが確実なとき、あるいは、車両がスポーツ走行をしていると判断されるときは回転速度同期制御の継続は行わないようにする。

車両がスポーツ走行をしていることの判定は、シフトダウン時のエンジン回転速度Ｎｅが所定速度以上、アクセルペダル位置ＡＰＰの変化速度が所定値を超えた、あるいは、車速ＶＳＰから求まる車両の加減速度が所定値を超えたときに車両がスポーツ走行をしていると判断する。車両がスポーツ走行をしていることの判定は、シフトレバー１９、図示しないステアリングの操作速度、図示しないブレーキペダルの踏圧、運転者が操作するスイッチ類（スポーツモードスイッチ等）の操作状態から判断するようにしても構わない。

また、第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＮとなってから第２のクラッチペダルスイッチ２２がＯＮになるまでの時間が予め定められた所定時間以内、あるいは、第２のクラッチペダルスイッチ２２がＯＦＦになってから第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＦＦになるまでの時間が予め定められた所定時間以内であることを検出、すなわち、クラッチペダル１７の操作速度が所定速度以上である場合に車両がスポーツ走行をしていると判定しても良い。

ギヤイン判定フラグは、ニュートラルスイッチ２５からニュートラル信号が入力されていないとき、すなわち、変速機１５のギヤ位置がいずれかのギヤになっているときにＯＮになるフラグである（Ｂ５）。ギヤイン判定はシフト操作センサ２４からの信号に基づき行うようにしてもよい。

回転速度フィードバック制御（Ｂ３）においては、エンジンコントローラ１は、エンジン２の回転速度Ｎｅを目標回転速度ｔＮｅに一致させるために必要なエンジントルク（回転速度同期制御要求トルク）をエンジン２の回転速度Ｎｅと目標回転速度ｔＮｅの偏差に基づき算出し、この回転速度同期制御要求トルクが実現されるようスロットルアクチュエータ６によってスロットル開度ＴＶＯを制御する。さらに、目標回転速度ｔＮｅへの収束性を高めるために、エンジン２の回転速度Ｎｅと目標回転速度の偏差が所定値よりも小さくなったところでエンジン２の点火装置により点火時期のリタード制御を併せて行う。

図４はエンジンコントローラ１が行う回転速度同期制御の詳細を示したフローチャートである。これを参照しながら、回転速度同期制御についてさらに説明する。

ステップＳ１１では第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＮになっているか判断する。ＯＮになっているときはステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では回転速度同期制御を行う。回転速度同期制御ではエンジン２の回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに近づくようスロットル開度ＴＶＯ、点火時期リタード量を制御する。目標回転速度ｔＮｅは、現在のギヤ位置とシフト操作センサ２４で検出されるシフトレバー１９の操作方向（シフト操作）に基づき算出され、目標回転速度ｔＮｅには車速ＶＳＰと目標ギヤ位置に応じて決まるクラッチ１８の出力回転速度が設定される。

その後、クラッチペダル１７が戻され、第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＦＦになると、ステップＳ１１からステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では第３のクラッチペダルスイッチ２３がＯＦＦか否か判断する。第３のクラッチペダルスイッチ２３がＯＮの場合はステップＳ１４に進む。第３のクラッチペダルスイッチ２３がＯＦＦになっているときはステップＳ２０に抜け、回転速度同期制御を停止する。これは、第３のクラッチペダルスイッチ２３がＯＦＦになっているときは、クラッチ１８が既に締結されており、もはや回転速度同期制御を行う必要がないからである。

ステップＳ１４では車両がスポーツ走行しているか判断する。車両がスポーツ走行しているか否かは、上記の通り、ダウンシフト時のエンジン回転速度Ｎｅ、アクセルペダル位置ＡＰＰの変化速度、車両の加減速度等に基づき判断する。車両がスポーツ走行していないときはステップＳ１５に進む。スポーツ走行しているときはステップＳ２０に抜け、回転速度同期制御を停止する。これは、回転速度同期制御を直ちに停止することで、エンジン２のレスポンスを良くするとともに、アクセルオフ時にエンジンブレーキが直ぐに効くようにするためである。

ステップＳ１５ではギヤイン状態か判定する。ニュートラルスイッチ２５からニュートラル信号が入力されていないとき、すなわち、変速機１５のギヤ位置がいずれかのギヤになっているときはステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、変速がアップシフトか判断し、アップシフトである場合はステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では制御継続ディレータイマＴＭｄｌｙがゼロよりも大きいか判断する。制御継続ディレータイマＴＭｄｌｙがゼロよりも大きい場合はステップＳ１８に進んで制御継続ディレータイマＴＭｄｌｙをカウントダウンし、ステップＳ１２に進んで回転速度同期制御を継続する。これにより、アップシフトと判断された場合は、制御継続ディレータイマＴＭｄｌｙがゼロになるまで回転速度同期制御が継続される。アップシフト時に回転速度同期制御を継続させるのは、アップシフト時は運転者が意図的にクラッチ１８を半クラッチ状態としてエンジン２の回転速度を落とす場合があり、クラッチ１８が解放されているのに第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＦＦとなる状況が生じやすく、回転速度同期制御が行われないとエンジン２の回転速度が大きく落ちてクラッチ１８の締結時にショックが生じやすいからである。

なお、制御継続ディレータイマＴＭｄｌｙは、第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＮからＯＦＦに変わったときに初期値にリセットされ、初期値は制御継続ディレータイマＴＭｄｌｙのカウントダウンが開始されてから所定時間で制御継続ディレータイマＴＭｄｌｙがゼロになるように設定される。所定時間は、運転者が変速時にクラッチペダル１７をゆっくり操作した場合に、第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＮからＯＦＦになってからクラッチ１８が実際に締結するまでの時間に対応して設定され、例えば、０．５秒程度に設定される。

アップシフトでない場合はステップＳ１９に進み、変速がダウンシフトでかつ目標回転速度ｔＮｅが所定回転速度Ｎｅｔｈよりも低いか判断する。変速がダウンシフトでかつ目標回転速度ｔＮｅが所定回転速度Ｎｅｔｈよりも低い場合はステップＳ１７に進み、ステップＳ１６でアップシフトと判断された場合と同様に制御継続ディレータイマＴＭｄｌｙがゼロになるまで回転速度同期制御を継続する。所定回転速度Ｎｅｔｈは常用回転域の上限、例えば、３０００ｒｐｍに設定される。これは、常用回転域でのダウンシフトでは運転者がクラッチペダル１７をゆっくり操作する頻度が高く、回転速度同期制御を継続させて変速ショックを抑える必要があるからである。

一方、変速がダウンシフトであっても目標回転速度ｔＮｅが所定回転速度Ｎｅｔｈよりも高い場合は、スポーツ走行をしていると判断され、ステップＳ２０に進んで回転速度同期制御を停止する。これは、回転速度同期制御を直ちに停止することで、エンジン２のレスポンスを高め、アクセルオフ時にはエンジンブレーキが直ぐに効くようにするためである。

その後、クラッチペダル１７がさらに戻されて第３のクラッチペダルスイッチがＯＦＦになると、クラッチ１８は既に締結されているので、もはや回転同期速度制御を行う必要がない。したがって、この場合は、ステップＳ１３からステップＳ２０に抜けて回転速度同期制御を停止する。

図５は上記回転速度同期制御が行われるときの様子を示したタイムチャートである。

時刻ｔ１で第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＦＦからＯＮになると回転速度同期制御が許可され、エンジン２の回転速度Ｎｅを目標ギヤ位置に応じて決まる目標回転速度ｔＮｅにフィードバック制御する回転速度同期制御が開始される。この時点ではシフト操作が行われていないため、目標ギヤ位置に変化は無く３速のままである。

時刻ｔ２でシフトレバー１９が操作され、目標ギヤ位置が３速から２速に変化すると、目標回転速度ｔＮｅが増大し、回転速度同期制御によりエンジン２の回転速度Ｎｅもこれに併せて増大する。

時刻ｔ３で第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＮからＯＦＦになると、制御継続ディレータイマＴＭｄｌｙのカウントダウンが開始する。そして、時刻ｔ３から制御継続ディレータイマＴＭｄｌｙがゼロになる時刻ｔ４までは回転速度同期制御が継続する。

第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＦＦになってからクラッチ１８が実際に締結するまで回転速度同期制御が行われないと、一点鎖線で示すようにエンジン２の回転速度が落ち込み、そのままクラッチ１８を締結するときに変速ショックが発生する。しかしながら、このように回転速度同期制御を継続することで、エンジン２の回転速度の落込みを抑え、変速ショックを抑えることができる。

続いて本発明による作用効果について説明する。

本発明によれば、エンジンコントローラ１は、クラッチペダル１７の踏込み量Ｄが第１の所定踏込み量Ｄ１よりも大きいことが第１のクラッチペダルスイッチ２１により検出されている間、エンジン２の回転速度Ｎｅがクラッチ１８の出力回転速度と同期するように目標回転速度ｔＮｅを設定し、エンジン２の回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅとなるように回転速度同期制御を行う。そして、クラッチペダル１７の踏込み量Ｄが第１の所定踏込み量Ｄ１よりも小さくなったことが第１のクラッチペダルスイッチ２１により検出されても（第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＮ→ＯＦＦ）、その時点から所定時間は回転速度同期制御を継続する。これにより、クラッチペダル１７がゆっくりと操作された場合でも、クラッチ１８が実際に締結される前に回転速度同期制御が停止してエンジン回転速度が落ち込んでしまうのが抑えられ、クラッチ１８を締結する際の変速ショックを抑えることができる。

回転速度同期制御の継続は、変速機１５の変速がアップシフトであるときに行う。これは、アップシフト時は運転者が意図的にクラッチ１８を半クラッチ状態にし、クラッチ１８が締結しているのに第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＦＦとなる状況が生じやすく、回転速度同期制御が継続しないとエンジン２の回転速度が落ち込んで、変速ショックが生じやすいからである。

また、エンジンコントローラ１は、変速機１５の変速がダウンシフトであり、かつ、目標回転速度ｔＮｅが所定回転速度Ｎｅｔｈよりも低いときにも回転速度同期制御を所定時間継続するようにする。常用回転域でのダウンシフトでは運転者がクラッチペダル１７をゆっくり操作する頻度が高く、このような状況で回転速度同期制御を継続するようにすれば変速ショックを効果的に抑えることができる。

なお、上記実施形態では、目標回転速度ｔＮｅが所定回転速度Ｎｅｔｈよりも低いときに回転速度同期制御を所定時間（固定値）だけ継続するようにしているが、ダウンシフト時の目標回転速度ｔＮｅの回転域に応じて所定時間を可変にしてもよい。例えば、ダウンシフト時の目標回転速度ｔＮｅが高いほどスポーツ走行の度合いが強いので、所定時間をより短く設定する。これにより、スポーツ走行時は第１のクラッチペダルスイッチ２１がＯＦＦになった後、回転速度同期制御を速やかに停止してエンジン２のレスポンスを高め、非スポーツ走行時は回転速度同期制御を継続させてクラッチ１８を締結する際の変速ショックを抑えることが可能になる。

また、エンジンコントローラ１は、車両の状態から車両がスポーツ走行をしていることを判断し、スポーツ走行時は上記回転速度同期制御の継続を行わないようにした。これにより、エンジン２のレスポンスを良くし、アクセルオフ時にはエンジンブレーキを直ぐに効かせることが可能になる。なお、上記実施形態では、スポーツ走行時に回転速度同期制御の継続を行わないようにしているが、回転速度同期制御を継続させる時間（所定時間）を短縮するようにしても構わない。

車両がスポーツ走行しているか否かは、ダウンシフト時のエンジン回転速度Ｎｅ、アクセルペダル５の操作速度、車両の加減速度、クラッチペダル１７の操作速度等に基づき判断することができる。

さらに、クラッチペダル１７の踏込み量Ｄが第３の所定踏込み量Ｄ３よりも小さくなったことが第３のクラッチペダルスイッチ２３により検出された場合（第３のクラッチペダルスイッチ２３がＯＮ→ＯＦＦ）は回転速度同期制御の継続を行わないようにした。これにより、クラッチ１８が既に確実に締結されていて、もはや回転速度同期制御を行う必要がない状況では、回転速度同期制御を直ちに停止し、不必要な回転速度同期制御が継続することによるエンジン２のレスポンスの低下を防止することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本発明に係るエンジン制御装置（エンジンコントローラ）を備えた車両の概略構成図である。 クラッチの締結解放状態と第１〜第３のクラッチペダルスイッチの出力信号の関係を示した図である。 エンジンコントローラの回転速度同期制御に関する部分の制御ブロック図である。 エンジンコントローラが行う回転速度同期制御の内容を示したフローチャートである。 回転速度同期制御が行われるときの様子を示したタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジンコントローラ（エンジン制御装置）
２ エンジン
４ スロットル弁
５ アクセルペダル
６ スロットルアクチュエータ
１０ エンジン回転速度センサ
１２ アクセルペダル位置センサ
１３ スロットル開度センサ
１５ 変速機
１７ クラッチペダル
１８ クラッチ
１９ シフトレバー
２０ 車速センサ
２１ 第１のクラッチペダルスイッチ
２２ 第２のクラッチペダルスイッチ
２３ 第３のクラッチペダルスイッチ
２４ シフト操作センサ
２５ ニュートラルスイッチ

Claims (9)

1. エンジンと、前記エンジンに接続される変速機と、前記エンジンと前記変速機の間に設けられ、前記変速機の変速時に解放されて前記エンジンと前記変速機との接続を切断するクラッチとを備えた車両のエンジン制御装置において、
   クラッチペダルの踏込み量が前記クラッチの切断位置に対応する踏込み量よりも大きな第１の所定踏込み量よりも大きいか否かを検出する第１のクラッチペダルスイッチと、
   前記クラッチペダルの踏込み量が前記第１の所定踏込み量よりも大きいことが前記第１のクラッチペダルスイッチにより検出されている間、前記エンジンの回転速度が前記クラッチの出力回転速度と同期するように目標回転速度を設定し、前記エンジンの回転速度が前記目標回転速度となるように制御する同期制御手段と、
   前記クラッチペダルの踏込み量が前記第１の所定踏込み量よりも大きい状態から小さい状態となったことが前記第１のクラッチペダルスイッチにより検出されても、前記クラッチペダルの踏込み量が前記第１の所定踏込み量よりも小さい状態となった時点から所定時間は前記同期制御を継続する同期制御継続手段と、
   を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記同期制御継続手段は、前記変速機の変速がアップシフトであるときに前記同期制御を所定時間継続することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記同期制御継続手段は、前記変速機の変速がダウンシフトであり、かつ、前記目標回転速度が所定回転速度よりも低いときに前記同期制御を所定時間継続することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記同期制御継続手段は、前記変速機の変速がダウンシフトであるとき、前記目標回転速度が高いほど前記所定時間を短くすることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
5. 前記車両の状態から前記車両がスポーツ走行をしていることを判断するスポーツ走行判断手段を備え、
   前記同期制御継続手段は、前記車両がスポーツ走行をしていると判断された場合は前記同期制御の継続を行わない、あるいは、前記所定時間を短縮することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のエンジン制御装置。
6. 前記スポーツ走行判断手段が、ダウンシフト時の前記エンジンの回転速度、アクセルペダルの操作速度あるいは前記車両の加減速度に基づき前記車両がスポーツ走行をしていることを判断することを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御装置。
7. 前記クラッチペダルの操作速度を検出するクラッチペダル操作速度検出手段を備え、
   前記スポーツ走行判定手段は、前記クラッチペダル操作速度検出手段によって検出された前記クラッチペダルの操作速度が所定速度以上である場合に前記車両がスポーツ走行をしていると判断することを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御装置。
8. 前記クラッチペダルの踏込み量が前記第１の所定踏込み量よりも大きな第２の所定踏込み量よりも大きいか否かを検出する第２のクラッチペダルスイッチを備え、
   前記クラッチペダル操作速度検出手段は、
   前記第１のクラッチペダルスイッチによって前記クラッチペダルの踏込み量が前記第１の所定踏込み量よりも大きくなったことが検出された時点から、前記第２のクラッチペダルスイッチによって前記クラッチペダルの踏込み量が前記第２の所定踏込み量よりも大きくなったことが検出されるまでの時間、もしくは、前記第２のクラッチペダルスイッチによって前記クラッチペダルの踏込み量が前記第２の所定踏込み量よりも小さくなったことが検出された時点から、前記第１のクラッチペダルスイッチによって前記クラッチペダルの踏込み量が前記第１の踏込み量よりも小さくなったことが検出されるまでの時間に基づいて前記クラッチペダルの操作速度を検出することを特徴とする請求項７に記載のエンジン制御装置。
9. 前記クラッチペダルの踏込み量が前記クラッチの切断位置に対応する踏込み量よりも小さな第３の所定踏込み量よりも小さいか否かを検出する第３のクラッチペダルスイッチと、
   前記クラッチペダルの踏込み量が前記第３の所定踏込み量よりも小さいことが前記第３のクラッチペダルスイッチにより検出された場合、前記同期制御継続手段は前記同期制御の継続を行わないことを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載のエンジン制御装置。