JP2005146918A - エンジンの燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料カット条件が成立してから燃料カットが実行されるまでの遅延時間(カットインディレイ時間)を適切に設定することにより、スポーツ走行時におけるエンジンブレーキ、エンジン回転速度の応答性を向上させ、運転者が期待する車両応答性を実現する。
【解決手段】 エンジンコントローラ20は、エンジン1の運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断し、エンジン1の出力調整機構の動作位置(アクセル操作量あるいはスロットル弁開度)を検出し、検出されたエンジンの出力調整機構の動作位置がエンジンの出力を減少させる方向に変化する場合の変化速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定し、燃料カット条件成立してからカットインディレイ時間が経過した後にエンジン1の燃料カットを実行する。
【選択図】 図1
【解決手段】 エンジンコントローラ20は、エンジン1の運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断し、エンジン1の出力調整機構の動作位置(アクセル操作量あるいはスロットル弁開度)を検出し、検出されたエンジンの出力調整機構の動作位置がエンジンの出力を減少させる方向に変化する場合の変化速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定し、燃料カット条件成立してからカットインディレイ時間が経過した後にエンジン1の燃料カットを実行する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、減速時等にエンジンへの燃料供給を停止する燃料噴射制御装置に関する。
特許文献1が開示するエンジンの燃料噴射制御装置は、車両減速時、燃料カット条件が成立すると、燃料カット条件の成立から所定の遅延時間が経過した後に、エンジンへの燃料の供給を停止する燃料カットを実行している。燃料カット条件が成立しても直ちに燃料カットを実行せずに、所定の遅延時間が経過した後に燃料カットを実行することにより、エンジンの急激なトルク変化を抑え、トルク変化による車体振動を防止している。
特開2002−322931号公報
しかしながら、上記従来技術では、エンジン負荷、エンジン回転速度が高くなるほど燃料カットが実行されるまでの遅延時間を短くしており、エンジン負荷、エンジン回転速度が低いときには燃料カット実行までの遅延時間が長くなってエンジンブレーキ力が作用するのが遅れる傾向にある。かかる傾向は、スポーツ走行をしている場合であって、運転者が高い応答性を要求しているような状況において、運転者の期待するような車両応答性が得られない原因となっていた。
また、手動変速機を備えた車両の場合、燃料カットが実行される時期が遅れると、クラッチを切っても回転速度が速やかに下がらないといったことも生じ、この場合、クラッチの入力側(エンジン側)と出力側(変速機側)の回転速度を合わせるのに時間がかかって、クラッチに滑りが発生したり、クラッチの締結が遅れて車両応答性を低下させる原因となっていた。
本発明は、かかる従来技術の技術的課題を鑑みてなされたものであり、燃料カット条件が成立してから燃料カットが実行されるまでの遅延時間(カットインディレイ時間)を適切に設定することにより、スポーツ走行時におけるエンジンブレーキ、エンジン回転速度のレスポンスを向上させ、運転者が期待する車両応答性を実現することである。
エンジンの出力調整機構の動作位置(アクセル操作量、スロットル弁開度、あるいはこれらに連動して変化するパラメータ)を検出し、検出されたエンジンの出力調整機構の動作位置がエンジン出力を減少させる方向への変化する場合の変化速度が大きいほど燃料カット条件が成立してから実際に燃料カットを実行するまでの遅延時間(カットインディレイ時間)を短く設定するように構成する。
運転者がアクセルペダルから足を素早く離す場合は、燃料カット条件が成立してから実際に燃料カットが実行されるまでのカットインディレイ時間が短くなるので、エンジンブレーキがそれ程遅れることなく作用する。これにより、エンジンブレーキのレスポンスが向上し、スポーツ走行時において運転者が期待する応答性を実現することができる。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
図1は本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置を備えた車両の概略構成図である。エンジン1は、変速機2、駆動軸3、図示しない終減速装置を介して駆動輪に接続される。エンジン1と変速機2の間には、クラッチペダル32に連動して締結状態、解放状態を切り換えることのできるクラッチ5が介装されており、クラッチ5を締結状態にすればエンジン1の動力がクラッチ5を介して変速機2に伝達され、クラッチ5を解放状態にすればエンジン1から変速機2への動力の伝達が遮断される。クラッチ5は摩擦板式クラッチであるが、電磁クラッチ等、他の方式のクラッチを採用することもできる。
エンジン1の吸気通路7には、アクセルペダル31の操作量とは独立に開閉制御可能な電子制御式スロットル弁8が設けられており、スロットル弁8の開度を調整することによってエンジン1の吸入空気量を調整し、エンジン1の出力を調整することができる。スロットル弁8の開度は後述するエンジンコントローラ20によって制御される。アクセルペダル31、スロットル弁8がエンジン1の出力調整機構を構成する。
また、エンジン1には、エンジン1に燃料を供給する燃料噴射弁9、供給された燃料を着火するための点火プラグ10が取り付けられており、燃料噴射弁9からエンジン1に供給される燃料量、点火プラグ10による点火時期はエンジンコントローラ20によって制御される。燃料噴射弁9はエンジン1のシリンダ内に直接燃料を噴射するものであっても、エンジン1の吸気通路7に噴射するものであっても構わない。
変速機2は前進6段後進1段の手動式変速機であり、運転者がシフトレバー33を操作することによってギヤポジションを変更することができる。変速機2はここでは遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせて構成される歯車式の変速機であるが、変速比をステップ状に変化させるマニュアルモードを備えた無段変速機であってもよい。
エンジンコントローラ20は、演算ユニット、入出力インターフェース、メモリ等で構成される。演算ユニットは複数でもよいし、また、エンジンコントローラ20を複数のコントローラで構成してもよい。エンジンコントローラ20には、アクセルペダル31の操作量を検出するアクセル操作量センサ21(出力調整機構動作位置検出手段)、クラッチペダル32の操作量を検出するクラッチ操作量センサ22(クラッチ操作量検出手段)、エンジン1の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ23、シフトレバー33の位置(=変速機2のギヤポジション)を検出するシフトレバー位置センサ24(ギヤポジション検出手段)、エンジン1の冷却水温を検出する冷却水温センサ25、車速を検出する車速センサ26、エンジン1の吸入空気量を検出するエアフローメータ27からの信号が入力される。
エンジンコントローラ20は、入力されたこれらの信号や内部メモリに格納された各種パラメータに基づき、エンジン1のスロットル弁開度、燃料噴射量、点火時期を制御する。燃料噴射量(燃料噴射時間)は、エンジンの運転状態(回転速度、吸入空気量等)に基づき所定の燃料噴射マップを参照して決定され、所定の燃料カット条件が成立したときは、燃料カット条件の成立から所定の遅延時間(以下、カットインディレイ時間)が経過した後、燃料噴射弁9からのエンジン1への燃料供給を停止し、エンジンブレーキを作用させる。燃料カット条件が成立しても直ちには燃料カットを実行せず、遅れを持たせて燃料カットを実行するのは、燃料カット条件成立後直ちに燃料カットを実行するとエンジン1のトルクが急に変動し、車体が振動する可能性があるからである。
ただし、本発明に係る燃料噴射制御装置を備えた車両では、このカットインディレイ時間を、エンジン回転速度、エンジン負荷に加え、エンジン1の出力調整機構の動作位置(アクセル操作量、スロットル弁開度あるいはこれらに連動して変化するパラメータ)の変化速度、クラッチ操作量の変化速度、変速パターンに応じて設定することにより、スポーツ走行時において、運転者がアクセルペダル31を離してからエンジンブレーキが作用するまでの時間及びクラッチ5を切ってからエンジン回転速度が落ちるまでの時間を短縮し、車両、特にエンジン1の応答性を向上させる。
以下、エンジンコントローラ20が行うエンジン1の燃料カット制御について詳しく説明する。以下の説明では、エンジン1の出力調整装置の動作位置としてアクセル操作量を用いる場合を例に挙げて説明するが、通常、アクセル操作量とスロットル弁開度は連動して変化するので、アクセル操作量に代えてスロットル弁開度を制御に用いても構わない。スロットル弁開度を制御に用いる場合は、エンジンコントローラ20がスロットル弁8を制御する際の目標値を用いてもよいし、スロットル弁開度を直接検出してその検出値を用いてもよい。あるいは、アクセル操作量、スロットル弁開度に連動して変化するパラメータがあれば、そのパラメータをエンジン1の出力調整装置の動作位置として制御に用いてもよい。
燃料カット条件成立判断処理
図2はエンジンコントローラ20が行うエンジン1の燃料カット条件成立判断処理の内容を示したフローチャートであり、エンジンコントローラ20において所定時間毎(例えば、10msec毎)に繰り返し実行される。この処理が燃料カット条件判断手段を構成する。
図2はエンジンコントローラ20が行うエンジン1の燃料カット条件成立判断処理の内容を示したフローチャートであり、エンジンコントローラ20において所定時間毎(例えば、10msec毎)に繰り返し実行される。この処理が燃料カット条件判断手段を構成する。
これによると。まず、ステップS1では、エンジン1の回転速度、車速、スロットル弁開度を読み込む。
ステップS2では、燃料カット条件が成立しているかを判断する。燃料カット条件は、例えば、車両が減速状態にあり、アクセル操作量が略ゼロ(全閉)で、エンジン回転速度が所定回転速度よりも高いときに成立したと判断される。所定回転速度は、車速、変速機2のギヤポジション、エンジン1の冷却水温等に応じて設定され、運転性を確保しつつ排気性能、燃費が最適になるように設定される。
燃料カット条件が成立していると判断された場合はステップS3に進み、燃料カット条件成立フラグFCUTCDに燃料カット条件が成立していることを示す「1」をセットする。そうでない場合はステップS4に進み、燃料カット条件成立フラグFCUTCDに燃料カット条件が成立していないことを示す「0」をセットする。
なお、燃料カット条件成立フラグFCUTCDが「1」にセットされても燃料カットは直ちには実行されず、後述するように燃料カット条件成立後、所定のカットインディレイ時間経過後に燃料カットフラグFCUTに燃料カット実行を指示する「1」がセットされてはじめてエンジン1の燃料カットが実行される。
燃料カット実行処理
図3はエンジンコントローラ20が行うエンジン1の燃料カット実行処理の内容を示したフローチャートであり、エンジンコントローラ20において所定時間毎(例えば、10msec毎)に繰り返し実行される。この処理と後述する燃料カット実行判断手段が燃料カット実行手段を構成する。
図3はエンジンコントローラ20が行うエンジン1の燃料カット実行処理の内容を示したフローチャートであり、エンジンコントローラ20において所定時間毎(例えば、10msec毎)に繰り返し実行される。この処理と後述する燃料カット実行判断手段が燃料カット実行手段を構成する。
これによると、まず、ステップS11では、燃料カットフラグFCUTを参照し、燃料カットが指示されているか判断する。燃料カットフラグFCUTが「1」で燃料カットが指示されているときは、ステップS12に進んで燃料噴射弁9からエンジン1への供給を停止し、エンジン1の燃料カットを実行する。燃料カットフラグFCUTが「0」で燃料カットが指示されていないときは、ステップS13に進んでエンジン1の運転状態に基づき通常の燃料噴射を実行する。
本ルーチンが短い周期で繰り返されることから、以下に説明する燃料カット実行判断処理で燃料カットフラグFCUTに「1」がセットされると、ほとんど遅れなく燃料カットが実行される。
燃料カット実行判断処理
図4はエンジンコントローラ20が行うエンジン1の燃料カット実行判断処理の内容を示したフローチャートであり、エンジン1の燃料カットを指示する燃料カットフラグFCUTの設定を行う。このフローチャートも他のフローチャートと同じく、エンジンコントローラ20において実行され、所定時間毎(例えば、10msec毎)に繰り返し実行される。
図4はエンジンコントローラ20が行うエンジン1の燃料カット実行判断処理の内容を示したフローチャートであり、エンジン1の燃料カットを指示する燃料カットフラグFCUTの設定を行う。このフローチャートも他のフローチャートと同じく、エンジンコントローラ20において実行され、所定時間毎(例えば、10msec毎)に繰り返し実行される。
これによると、まず、ステップS21では燃料カット条件成立フラグFCUTCDを参照し、燃料カット条件が成立しているかを判断する。燃料カット条件成立フラグFCUTCDが「0」で燃料カット条件が成立していないときはステップS22に進み、燃料カットフラグFCUTに燃料カット不実行(=燃料噴射実行)を示す「0」をセットし、本ルーチンを終了する。燃料カットフラグFCUTに「0」がセットされると、図3に示した燃料カット実行処理により、エンジン1の燃料カットは行われず、通常の燃料噴射が実行される。
一方、燃料カット条件成立フラグFCUTCDが「1」のとき、すなわち、所定の燃料カット条件が成立しているときはステップS23に進む。ステップS23では燃料カットフラグFCUTを参照し、燃料カットが指示されているかを判断する。そして、燃料カットフラグFCUTが「0」で燃料カットが指示されていないときはステップS24に進み、カットインディレイ中であるかどうかを示すカットインディレイ中フラグCIDPROGを参照する。「カットインディレイ中」とは、燃料カット条件が成立後、所定のカットインディレイ時間が経過するまでの、燃料カットの実行を遅延させている状態にあるときをいう。
カットインディレイ中フラグCIDPROGが「0」でカットインディレイ中でない場合(=燃料カット条件成立直後)は、ステップS25に進み、カットインディレイ時間CIDTMをセットし、ステップS26でカットインディレイ中フラグCIDPROGに「1」をセットする。カットインディレイ時間CIDTMは、後述するように、エンジン回転速度とエンジン負荷に基づき設定される基本カットインディレイ時間CIDBSに対して、エンジン1の出力調整機構の動作位置(アクセル操作量、スロットル弁開度あるいはこれらに連動して変化するパラメータ)の変化速度、クラッチ操作量の変化速度、シフト操作、変速機2のギヤポジションに応じて設定されるカットインディレイゲインCIDGAINを乗じて得られる値に設定される。
カットインディレイ中フラグCIDPROGに「1」をセットしたら、ステップタイマTMRがカットインディレイ時間CIDTMに達するまで本ルーチンを繰り返し(ステップS27、S28)、タイマTMRがカットインディレイ時間CIDTMに達したらステップS29で燃料カットフラグFCUTに「1」をセットする。燃料カットフラグFCUTに「1」がセットされると、図3に示した燃料カット実行処理により、エンジン1の燃料カットが直ちに実行され、ステップS30でタイマTMRをゼロにリセットすると共に、ステップS31でカットインディレイ中フラグCIDPROGに「0」をセットする。
燃料カットは、運転者がアクセルペダルを踏み込むなどして燃料カット条件が不成立になって燃料カット条件成立フラグFCUTCDに「0」がセットされ、ステップS21からステップS22に進んで燃料カットフラグFCUTに「0」が設定されるまで継続される。
カットインディレイ時間設定ロジック
図5はエンジンコントローラ20において実行されるカットインディレイ時間CIDTM設定ロジックの内容を示したものであり、図4に示すルーチンがステップS25に進んだときに実行される。このロジックがカットインディレイ時間設定手段を構成する。
図5はエンジンコントローラ20において実行されるカットインディレイ時間CIDTM設定ロジックの内容を示したものであり、図4に示すルーチンがステップS25に進んだときに実行される。このロジックがカットインディレイ時間設定手段を構成する。
これによると、基本カットインディレイ時間設定部R1では、エンジン回転速度とエンジン負荷(アクセル操作量またはスロットル弁開度)に基づき、図6に示す基本カットインディレイ時間設定マップを参照して基本カットインディレイ時間CIDBSを設定する。高回転高負荷領域では基本カットインディレイ時間CIDBSはゼロに設定される。
カットインディレイゲイン設定部R2では、アクセル操作量(またはスロットル弁開度、アクセル操作量、あるいはスロットル弁開度に連動して変化するパラメータ)、クラッチ操作量、シフト操作(アップシフト操作、ダウンシフト操作あるいはシフト操作なし)、変速機2のギヤポジションに基づき、カットインディレイゲインマップを選択し、アクセル操作量の減少速度とクラッチ操作量の増加速度に基づきカットインディレイゲインCIDGAINを設定する。
シフト操作がないときは、図7に示すカットインディレイゲインマップを参照し、アクセル操作量の減少速度のみに応じてカットインディレイゲインCIDGAINを設定する。カットインディレイゲインCIDGAINはアクセル操作量の減少速度が大きいほど小さな値に設定され、所定値以上ではゼロに設定される。
シフト操作があるときは、変速機2のギヤポジションに応じて、ダウンシフトのときは図8の(a)〜(e)、アップシフトのときは図9の(a)〜(e)に示すカットインディレイゲインマップを参照し、アクセル操作量の減少速度、クラッチ操作量の増加速度に応じてカットインディレイゲインCIDGAINが設定される。カットインディレイゲインCIDGAINはアクセル操作量の減少速度が大きいほど、クラッチ操作量の増加速度が大きいほど小さな値が設定される。また、変速機2のギヤポジションが低速側(LOW側)のギヤにあるほど小さな値が設定される。これは、一般に、スポーツ走行ではギヤポジションを通常走行時よりも低めにするように、低速側のギヤで走行しているときのほうが高速側のギヤで走行しているときよりも高い応答性が要求されるからである。
また、エンジン1、変速機2の運転状態(アクセル操作量の減少速度、クラッチ操作量の増加速度及び変速機2の変速後のギヤポジション)が同じで、アクセル操作量の減少速度が所定値よりも小さく、かつクラッチ操作量の変化速度が所定値よりも小さい場合(運転者がアクセルペダル31、クラッチペダル32共にゆっくりと操作する場合)であれば、ダウンシフト時よりもアップシフト時の方が小さなカットインディレイゲインCIDGAINが設定される。これは、アップシフト時の場合はエンジン回転速度を速やかに下げて、クラッチ5の入力側(エンジン側)回転速度と出力側(変速機側)回転速度を一致させ、クラッチ5における滑りを抑制する必要があるからである。
さらに、アクセル操作量の減少速度が所定値(使用されるマップによって異なる)よりも大きい場合、クラッチ操作量の増加速度が所定値(使用されるマップによって異なる)よりも大きい場合は、カットインディレイゲインCIDGAINはゼロに設定され、より高い車両応答性が要求される状況で燃料カットが遅れなく実行され、高い応答性が実現されるようにする。
基本カットインディレイ時間CIDBS、カットインディレイゲインCIDGAINを設定したら、カットインディレイ時間設定部R3で両者を掛け合わせ、得られた値をカットインディレイ時間CIDTMに設定する。上記マップを参照して設定するようにしたことにより、設定されるカットインディレイ時間CIDTMは、アクセル操作量の減少速度が大きいほど、クラッチ操作量の増加速度が大きいほど、また、ダウンシフト時よりもアップシフト時の方が小さな値に設定される。また、アクセル操作量の減少速度が所定値よりも大きい場合、クラッチ操作量の増加速度が所定値よりも大きい場合は、カットインディレイゲインCIDGAINはゼロに設定されるのでカットインディレイ時間CIDTMもゼロになり、燃料カット条件成立後、直ちに燃料カットが実行されることになる。
次に、上記制御を行うことによる作用について説明する。
本発明に係る燃料噴射装置を備えた車両では、所定の燃料カット条件が成立すると、燃料噴射弁9からエンジン1への燃料の供給が停止され、エンジン1の燃料カットが実行される。燃料カットは、直ちに実行する必要がある場合を除き、燃料カット条件が成立しても直ちに実行されず、燃料カット条件成立後、所定のカットインディレイ時間CIDTMが経過した後にはじめて実行される。
このとき、カットインディレイ時間CIDTMはアクセル操作量の減少速度が大きいほど、クラッチ操作量の増加速度が大きいほど小さな値に設定される。これは、アクセル操作量の減少速度が大きいとき、クラッチ操作量の増加速度が大きいときは、運転者が車両に対して高い応答性、特にエンジンに対して高い応答性を期待している状況であり、運転者の望む高い応答性を実現するには、カットインディレイ時間を短く設定してエンジンブレーキが作用するまでの時間を短縮し、エンジンの回転落ちを速くする必要があるからである。なお、運転者がアクセルペダル31を急激に戻す、あるいは、クラッチペダル323を勢いよく踏み込むといった、より高い応答性が要求されている状況では、カットインディレイ時間をゼロに設定して、エンジンブレーキが作用するまでの時間を限界まで短縮することで対応する。
また、カットインディレイ時間CIDTMはダウンシフト時よりもアップシフト時の方が小さな値に設定される。これは、アップシフト時の場合はエンジン1の回転速度をクラッチ5が滑らない回転速度まで速やかに下げ、クラッチ5の入力側回転速度と出力側回転速度が一致するまでの時間(クラッチ5が滑りなく完全に締結されるまでの時間)を短縮するためである。
図10は運転者がアクセルペダル31を戻すことによってエンジン1の燃料カットが実行される状況を示したものであり、上段の(a)はアクセルペダル31をゆっくりと戻したときの状況、下段の(b)はアクセルペダル31を素早く戻したときの状況を示している。運転者がアクセルペダルを素早く戻す状況では、運転者は高い応答性を要求しており、エンジンブレーキが遅れなく作用することを期待している。本発明によれば、アクセル操作量の減少速度が大きいほどカットインディレイ時間CIDTMに小さな値が設定されるので、燃料カットが行われるタイミングが早まり、早い時期からエンジンブレーキを作用させることができる。
また、図11は運転者がアクセルペダル31を戻し、クラッチペダル32を踏み込んでダウンシフト操作を行った場合の状況を示したものであり、(a)はアクセルペダル31をゆっくり戻し、クラッチペダル32をゆっくりと操作したとき、(b)アクセルペダル31を素早く戻し、クラッチペダル32を素早く操作したときを示している。運転者がアクセルペダルを素早く戻し、クラッチペダルを素早く踏み込んでダウンシフト操作を行う状況では、運転者は高い応答性を要求しており、エンジンブレーキが遅れなく作用することを期待している。本発明によれば、アクセル操作量の減少速度が大きいほど、クラッチ操作量の増加速度が大きいほどカットインディレイ時間CIDTMに小さな値が設定されるので、(b)に示す状況では燃料カットが行われるタイミングが早まり、早い時期からエンジンブレーキを作用させることができる。
さらに、図12は運転者がアクセルペダル31を戻し、クラッチペダル32を踏み込んでアップシフト操作を行った場合の状況を示したものであり、(a)はアクセルペダル31をゆっくり戻し、クラッチペダル32をゆっくりと操作したとき、(b)アクセルペダル31を素早く戻し、クラッチペダル32を素早く操作したときを示している。運転者がアクセルペダルを素早く戻し、クラッチペダルを素早く操作する状況では、運転者は高い応答性を要求しており、エンジンブレーキが遅れなく作用することを期待している。本発明によれば、アクセル操作量の減少速度、クラッチ操作量の増加速度が大きいほどカットインディレイ時間CIDTMに小さな値(ここに示す例ではゼロ)が設定されるので、(b)に示すような状況では燃料カットが行われるタイミングが早まり、早い時期からエンジンブレーキが作用する。なお、(a)に示す状況では、燃料カットが行われていないが、これは燃料カットを遅延させるカットインディレイ中に運転者がアクセルペダルを踏み込んだためである。
また、アップシフト後もエンジン回転速度が高いままであると、クラッチ5の入力側と出力側の回転速度差が大きくなり、クラッチ5に滑りが発生する可能性があるので、アップシフト時はエンジン回転速度を速やかに下げる必要があるが、本発明によれば、アップシフト操作時は燃料カットが実行されるタイミングがさらに早められ、図12(b)に示すようにエンジン回転速度を速やかに下げることができる。
以上説明したように、本発明によれば、エンジンの出力調整機構の動作位置を検出し、エンジンの出力調整機構の動作位置(アクセル操作量、スロットル弁開度、あるいはこれらに連動して変化するパラメータ)がエンジンの出力を減少させる方向に変化する場合の変化速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定し、燃料カット条件成立後、カットインディレイ時間経過後にエンジンの燃料カットを実行するようにしたことにより、スポーツ走行時等、運転者がアクセルペダルを素早く戻した場合にはエンジンブレーキが速やかに車体に作用し、運転者が期待する応答性が実現される。
また、クラッチ操作量を検出し、クラッチ操作量の増加速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定するようにしたことにより、スポーツ走行時等、運転者がクラッチペダルを素早く操作した場合には、エンジンブレーキが速やかに作用するとともにエンジン回転速度が速やかに降下し、運転者が期待する応答性が実現される。
さらに、検出されたギヤポジションが低速側にあるほどカットインディレイ時間を短く設定するようにしたことにより、一般に高い応答性が要求される低速側のギヤでの走行中には、燃料カットが行われるまでの時間が高速側のギヤでの走行中よりも短くなり、高い応答性を実現することができる。また、エンジン、変速機の運転状態が同じであれば、アップシフト操作が行われる場合のカットインディレイ時間が、ダウンシフト操作が行われる場合のカットインディレイ時間よりも短くなるようにカットインディレイ時間を設定するようにしたので、アップシフト時にはエンジン回転速度をより速やかに降下させて、クラッチの入力側回転速度と出力側回転速度を一致させ、クラッチの滑りを抑えることができる。
なお、上記実施形態では、変速機2が手動変速機である場合であるが、変速機2が自動変速機の場合であっても上記制御の一部を適用可能である。例えば、アクセル操作量の減少速度が大きいときにカットインディレイ時間を短くし、エンジンブレーキの応答性を高める制御は、変速機2が自動変速機であっても適用可能なものである。
本発明は、燃料カットを行うエンジンの燃料噴射制御装置に適用することができ、スポーツ走行時等、運転者が高い応答性を要求しているような状況において車両の応答性を高め、運転性を向上させるのに有用である。
1 エンジン
2 変速機
3 駆動軸
5 クラッチ
7 吸気通路
8 スロットル弁(出力調整機構)
9 燃料噴射弁
10 点火プラグ
20 エンジンコントローラ
21 アクセル操作量センサ(出力調整機構動作位置検出手段)
22 クラッチ操作量センサ(クラッチ操作量検出手段)
23 エンジン回転速度センサ
24 シフトレバー位置センサ(ギヤポジション検出手段)
25 冷却水温センサ
26 車速センサ
27 エアフローメータ
31 アクセルペダル(出力調整機構)
32 クラッチペダル
33 シフトレバー
2 変速機
3 駆動軸
5 クラッチ
7 吸気通路
8 スロットル弁(出力調整機構)
9 燃料噴射弁
10 点火プラグ
20 エンジンコントローラ
21 アクセル操作量センサ(出力調整機構動作位置検出手段)
22 クラッチ操作量センサ(クラッチ操作量検出手段)
23 エンジン回転速度センサ
24 シフトレバー位置センサ(ギヤポジション検出手段)
25 冷却水温センサ
26 車速センサ
27 エアフローメータ
31 アクセルペダル(出力調整機構)
32 クラッチペダル
33 シフトレバー
Claims (11)
- エンジンを備えた車両に適用され、前記エンジンの運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断する燃料カット条件判断手段と、燃料カット条件成立してから所定のカットインディレイ時間が経過した後に前記エンジンの燃料カットを実行する燃料カット実行手段とを備えたエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記エンジンの出力調整機構の動作位置を検出する出力調整機構動作位置検出手段と、
検出された前記エンジンの出力調整機構の動作位置が前記エンジンの出力を減少させる方向に変化する場合の変化速度が大きいほど前記カットインディレイ時間を短く設定するカットインディレイ時間設定手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。 - 前記エンジンの出力調整機構の動作位置は前記エンジンのアクセル操作量であることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
- 前記エンジンの出力調整機構の動作位置は前記エンジンのスロットル弁開度であることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
- 前記エンジンは変速機に接続されており、
前記変速機のギヤポジションを検出するギヤポジション検出手段を備え、
前記カットインディレイ時間設定手段は、検出されたギヤポジションが低速側にあるほど前記カットインディレイ時間を短く設定する、
ことを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 - 前記エンジンはクラッチを介して変速機に接続されており、
前記クラッチの操作量を検出するクラッチ操作量検出手段を備え、
前記カットインディレイ時間設定手段は、検出された前記クラッチの操作量の変化速度が大きいほど前記カットインディレイ時間を短く設定する、
ことを特徴とする請求項1から4のいずれかひとつに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 - 前記エンジンは変速機に接続されており、
前記変速機のギヤポジションを検出するギヤポジション検出手段を備え、
前記カットインディレイ時間設定手段は、前記エンジン、変速機の運転状態が同じで、前記エンジンの出力調整機構の動作位置の変化速度が所定値よりも小さく、かつ前記クラッチの操作量の変化速度が所定値よりも小さい場合であれば、アップシフト操作が行われる場合の前記カットインディレイ時間が、ダウンシフト操作が行われる場合の前記カットインディレイ時間よりも短くなるように前記カットインディレイ時間を設定する、
ことを特徴とする請求項1から5のいずれか一つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 - エンジンがクラッチを介して変速機に接続される車両に適用され、前記エンジンの運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断する燃料カット条件判断手段と、燃料カット条件成立してから所定のカットインディレイ時間が経過した後に前記エンジンの燃料カットを実行する燃料カット実行手段とを備えたエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記クラッチの操作量を検出するクラッチ操作量検出手段と、
検出されたクラッチの操作量の変化速度が大きいほど前記カットインディレイ時間を短く設定するカットインディレイ時間設定手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。 - 前記変速機のギヤポジションを検出するギヤポジション検出手段を備え、
前記カットインディレイ時間設定手段は、検出されたギヤポジションが低速側にあるほど前記カットインディレイ時間を短く設定する、
ことを特徴とする請求項7に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 - 前記変速機のギヤポジションを検出するギヤポジション検出手段を備え、
前記カットインディレイ時間設定手段は、前記エンジン、変速機の運転状態が同じで、前記エンジンの出力調整機構の動作位置の変化速度が所定値よりも小さく、かつ前記クラッチの操作量の変化速度が所定値よりも小さい場合であれば、アップシフト操作が行われる場合の前記カットインディレイ時間が、ダウンシフト操作が行われる場合の前記カットインディレイ時間よりも短くなるように前記カットインディレイ時間を設定する、
ことを特徴とする請求項7または8に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 - エンジンの燃料噴射制御方法であって、
前記エンジンの運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断し、
前記エンジンの出力調整機構の動作位置を検出し、
検出された前記エンジンの出力調整機構の動作位置が前記エンジンの出力を減少させる方向に変化する場合の変化速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定し、
燃料カット条件成立してから前記カットインディレイ時間が経過した後に前記エンジンの燃料カットを実行する、
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。 - クラッチを介して変速機に接続されるエンジンの燃料噴射制御方法であって、
前記エンジンの運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断し、
前記エンジンの出力調整機構の動作位置を検出し、
前記クラッチの操作量を検出し、
検出された前記クラッチの操作量の変化速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定し、
燃料カット条件成立してから前記カットインディレイ時間が経過した後に前記エンジンの燃料カットを実行する、
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。
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