JP2020037346A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動変速機５のアップシフトの際に運転者が自然な動作で途中で止めることなく両足を動かしてペダル操作を行うことができ、しかも、クラッチ６の接続時に変速ショックの発生を防止可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、手動変速機５のアップシフトに際しての運転者のアクセルペダルの戻し状態に基づいて、クラッチ６の遮断からの時間であってエンジン２の回転速度を低下させる時間の目標値である目標時間を設定する目標時間設定手段と、クラッチ６の遮断から上記目標時間が経過したときに、エンジン２の回転速度が、アップシフト後におけるクラッチ６の手動変速機５側の回転速度である変速機側回転速度に到達するように、発電機（ＩＳＧ３）の発電量の制御によりエンジン２の回転速度を低下制御するエンジン回転速度低下制御手段と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、手動変速機を備えた車両では、運転者は、手動変速機のアップシフトを行う際には、踏み込んでいたアクセルペダルを戻すとともに、クラッチペダルを踏み込み、その踏み込んだ状態でアップシフトを行い、その後にクラッチペダルを戻す、という動作を行う。このクラッチペダルの戻し操作時において、運転者は、クラッチの接続による変速ショックが生じないように、戻し操作の途中で半クラッチにする場合がある。

例えば特許文献１では、手動変速機のアップシフトの際に、エンジンの動力でモータジェネレータを駆動してモータジェネレータを発電し、この発電によってエンジンの負荷トルクを増加させてエンジンの回転速度を低下させるようにしている。これにより、クラッチの接続時にクラッチのエンジン側と手動変速機側との回転速度差を小さくして、クラッチペダルの戻し操作の途中で半クラッチにしなくても、変速ショックを抑制できるようにしている。

特開２０１４−２２１５６１号公報

ところで、本発明者らは、運転者のアップシフトの際の両足のペダル操作について、自然な動作で行うことができれば、運転者の操作フィーリングを向上できることを見出した。すなわち、運転者が、途中で止めることなく両足をスムーズに動かしてペダル操作を行うことができれば、フィーリング良くペダル操作を行うことができるようになる。

しかし、上記特許文献１では、手動変速機のアップシフトの際に、運転者のペダル操作状態に合わせてエンジンの回転速度を低下させてはいないので、運転者が両足を自然に動かしてペダル操作を行うと、クラッチの接続時にクラッチのエンジン側と手動変速機側とで回転速度が合わず、変速ショックが生じてしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、手動変速機のアップシフトの際に運転者が自然な動作で途中で止めることなく両足を動かしてペダル操作を行うことができ、しかも、クラッチの接続時に変速ショックの発生を防止可能な車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、エンジンと、手動変速機と、該エンジンと該手動変速機との接続及び遮断を行うクラッチと、該エンジンに対して該クラッチを介さずに接続され、該エンジンにより駆動されて発電する発電機とを有する車両の制御装置を対象として、上記車両の運転者による上記手動変速機のアップシフトに際しての該運転者のアクセルペダルの戻し状態に基づいて、上記クラッチの遮断からの時間であって上記エンジンの回転速度を低下させる時間の目標値である目標時間を設定する目標時間設定手段と、上記クラッチの遮断から、上記目標時間設定手段により設定された目標時間が経過したときに、上記エンジンの回転速度が、上記アップシフト後における上記クラッチの手動変速機側の回転速度である変速機側回転速度に到達するように、上記発電機の発電量の制御により上記エンジンの回転速度を低下制御するエンジン回転速度低下制御手段と、を備えている、という構成とした。

上記の構成により、運転者のアクセルペダルの戻し状態（戻し速度、戻し時間、戻し加速度、戻し躍度、又は、戻し直前のアクセル開度）に基づいて目標時間が設定され、クラッチの遮断から、その設定された目標時間が経過したときに、エンジンの回転速度が、アップシフト後におけるクラッチの手動変速機側の回転速度である変速機側回転速度に到達するように、発電機の発電量の制御によりエンジンの回転速度が低下制御される。すなわち、運転者のアクセルペダルの戻し状態から、当該運転者がどのように両足を動かしてペダル操作を行おうとしているのかが分かり、その操作状態から上記目標時間が設定される。上記目標時間は、当該運転者のクラッチの遮断から接続までの時間に相当し、クラッチの遮断から上記目標時間が経過したときには、当該運転者によりクラッチの接続が行われると考えられる。このクラッチの接続時には、エンジン回転速度低下制御手段によって、エンジンの回転速度が変速機側回転速度にまで低下していることになる。したがって、運転者が自然に両足を動かしてペダル操作を行えば、クラッチの接続時にクラッチのエンジン側と手動変速機側との回転速度差がなくなり、変速ショックの発生を防止することができる。

上記車両の制御装置の一実施形態では、上記目標時間設定手段は、上記運転者のアクセルペダルの戻し速度のピーク値に基づいて、上記目標時間を設定するよう構成されている。

このことで、運転者が自然に動作を行った場合の操作の状態を的確に把握することができるようになる。

上記車両の制御装置の他の実施形態では、上記エンジン回転速度低下制御手段は、上記クラッチの遮断から上記目標時間が経過するまでの間、上記エンジンの回転速度の制御目標値を、所定回転速度から上記変速機側回転速度まで、時間に対して所定の傾きでもって低下するように設定するよう構成されている。

このことにより、制御のハンチングを防止しながら、エンジンの回転速度を変速機側回転速度までなめらかに低下させることができる。

上記のように、上記エンジンの回転速度の制御目標値を、時間に対して所定の傾きでもって低下させる場合、上記エンジン回転速度低下制御手段は、上記所定回転速度を、上記クラッチの遮断時における上記エンジンの回転速度よりも低回転側の値に設定するよう構成されている。

このことで、制御のハンチングをより一層確実に防止しながら、エンジンの回転速度を変速機側回転速度までなめらかに低下させることができる。尚、クラッチの遮断時におけるエンジンの回転速度は、実測値であってもよく、推定値であってもよい。

以上説明したように、本発明の車両の制御装置によると、手動変速機のアップシフトの際に運転者が自然な動作でスムーズに両足を動かしてペダル操作を行うことができ、しかも、クラッチの接続時に変速ショックの発生を防止することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両の概略構成を示す図である。 エンジン及びＩＳＧの制御系の構成を示すブロック図である。 目標時間設定用マップを示す図である。 制御目標ラインＬと、エンジン回転速度低下制御部の制御によるエンジンの回転速度の低下の様子を示すグラフである。 目標時間設定部及びエンジン回転速度低下制御部による回転速度合わせ処理を示すフローチャートである。 回転速度合わせ処理に関連する一連の動作を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の概略構成を示す。本実施形態では、車両１は、エンジン２と、エンジン２の駆動を補助する、スタータ及びジェネレータ兼用のモータであるＩＳＧ３（Integrated Starter-Generator）とを備えるハイブリッド車両である。

車両１は、手動変速機５と、エンジン２と手動変速機５との接続及び遮断を行うクラッチ６とを更に備える。クラッチ６は、車両１の運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作により遮断され、クラッチペダルの戻し操作により接続される。詳しくは、クラッチペダルの踏み込み操作においてその踏み込み量が第１所定閾値ｄ１（例えば、全踏み込みストロークの約５０％に相当する値）を超えたときに、クラッチ６が遮断され、戻し操作において踏み込み量が第１所定閾値ｄ１以下になったとき、クラッチ６が接続される。

本実施形態では、ＩＳＧ３は、エンジン２により駆動されて発電する発電機に相当する。ＩＳＧ３は、エンジン２に対してクラッチ６を介さずに接続されており、クラッチ６の接続状態及び遮断状態に関係なく、エンジン２により駆動されて発電することができるようになっている。尚、発電機は、ＩＳＧに限られるものではない。

クラッチ６の接続状態において、エンジン２の駆動力（又は、エンジン２及びＩＳＧ３の駆動力）がクラッチ６及び手動変速機５（差動機構を含む）を介して車輪８（前輪）に伝達される。

図１及び図２に示すように、車両１には、エンジン２及びＩＳＧ３を制御するコントロールユニット５０が設けられている。このコントロールユニット５０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラである。コントロールユニット５０は、ＣＰＵ、メモリ、入出力バス等を備えている。ＣＰＵは、コンピュータプログラム（ＯＳ等の基本制御プログラム、及び、ＯＳ上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）を実行する中央演算処理装置である。メモリは、ＲＡＭ及びＲＯＭにより構成されている。ＲＯＭには、種々のコンピュータプログラム（エンジン２及びＩＳＧを制御するための制御プログラム）や、該コンピュータプログラムの実行時に用いられる、後述の目標時間設定用マップを含むデータ等が格納されている。ＲＡＭは、ＣＰＵ５１が一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられるメモリである。入出力バスは、コントロールユニット５０に対して電気信号の入出力をするものである。

コントロールユニット５０には、車両１の運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルペダル踏み込み量センサ５１からの信号と、運転者によるクラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチペダル踏み込み量センサ５２からの信号と、車両１の車速を検出する車速センサ５３からの信号と、手動変速機５のシフトレバーを介して運転者により選択されたシフト位置（変速段位）を検出するシフト位置センサ５４からの信号と、エンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５５からの信号と、が入力されるようになっている。また、コントロールユニット５０には、その他に、車両１の、手動変速機５のアップシフト時以外の走行時において、エンジン２の制御に必要な信号が入力される。

コントロールユニット５０は、上記入力した信号に基づいて、エンジン２を制御するとともに、手動変速機５のアップシフトの際には、発電機としてのＩＳＧ３の発電量の制御によりエンジン２の回転速度の低下制御を行う。

コントロールユニット５０内には、エンジン２を制御するエンジン制御部５０ａと、ＩＳＧ３を制御するＩＳＧ制御部５０ｂとが設けられている。ＩＳＧ制御部５０ｂは、目標時間設定部５０ｃ（目標時間設定手段）と、エンジン回転速度低下制御部５０ｄ（エンジン回転速度低下制御手段）とを含む。

エンジン制御部５０ａ及びＩＳＧ制御部５０ｂ（目標時間設定部５０ｃ及びエンジン回転速度低下制御部５０ｄ）は、上記ＲＯＭに記憶されているコンピュータプログラムに従って、上記入力した信号のうち各部での処理に必要な信号を上記ＣＰＵで処理して、エンジン２及びＩＳＧ３をそれぞれ制御する。

目標時間設定部５０ｃは、車両１の運転者による手動変速機５のアップシフト（変速段位Ｇから変速段位Ｇ＋１へのアップシフト）に際しての該運転者のアクセルペダルの戻し状態に基づいて、クラッチ６の遮断（クラッチペダルの踏み込み量が第１所定閾値ｄ１よりも大きくなったとき）からの時間であってエンジン２の回転速度を低下させる時間の目標値である目標時間ｔａを設定する。本実施形態では、目標時間設定部５０ｃは、運転者のアクセルペダルの戻し速度のピーク値ｖｐに基づいて、目標時間ｔａを設定する。ここで、運転者のアクセルペダルの戻し動作は、通常、その前半において戻し速度が徐々に速くなる一方、後半において徐々に遅くなるような動作になる。これにより、その戻し動作の途中で戻し速度のピーク値ｖｐが出現する。このピーク値ｖｐが出現するのは、通常、クラッチ６の遮断の前である。アクセルペダルの戻し速度は、アクセルペダル踏み込み量センサ５１からの信号に基づいて算出される。そして、アクセルペダルの戻し動作の開始から所定時間（数ｍｓ乃至数十ｍｓ）毎に戻し速度を算出して、その戻し速度の値が前回の戻し速度の値を超えなくなれば、その前回の戻し速度の値がピーク値ｖｐとなる。仮に、クラッチ６の遮断前にピーク値ｖｐが出現しなかった場合には、クラッチ６の遮断時までの戻し速度の最大値がピーク値ｖｐとされる。

尚、目標時間設定部５０ｃは、戻し速度のピーク値ｖｐに代えて、アクセルペダルの戻し時間（戻し開始から、踏み込み量が０又は所定量（０に近い値）になるまでの時間）、戻し加速度、戻し躍度、又は、戻し直前のアクセル開度に基づいて、目標時間ｔａを設定するようにしてもよい。

本実施形態では、上記ＲＯＭに、図３に示す目標時間設定用マップが予め記憶されている。この目標時間設定用マップには、アクセルペダルの戻し速度のピーク値ｖｐと目標時間ｔａとの関係が示されており、目標時間設定部５０ｃは、戻し速度のピーク値ｖｐから目標時間設定用マップを用いて目標時間ｔａを設定する。目標時間ｔａは、運転者のクラッチ６の遮断から接続までの時間に相当し、クラッチ６の遮断から目標時間ｔａが経過したときには、当該運転者によりクラッチ６の接続が行われると考えられる。

図３から分かるように、基本的に、戻し速度が速い場合には、目標時間ｔａが短く、戻し速度が遅い場合には、目標時間ｔａが長くなる。これは、運転者が自然な動作で両足を動かした場合、戻し速度が速い場合にはクラッチ６の遮断から接続までの時間が短く、戻し速度が遅い場合にはクラッチ６の遮断から接続までの時間が長くなるためである。

エンジン回転速度低下制御部５０ｄは、クラッチ６の遮断から、目標時間設定部５０ｃにより設定された目標時間ｔａが経過したときに、エンジン２の回転速度が、アップシフト後（変速段位Ｇ＋１）におけるクラッチ６の手動変速機５側の回転速度である変速機側回転速度Ｎ１に到達するように、ＩＳＧ３の発電量の制御によりエンジン２の回転速度を低下制御する。変速機側回転速度Ｎ１は、後述の回転速度Ｎ３に、（変速段位Ｇ＋１のギヤ比／変速段位Ｇのギヤ比）（＜１）を掛けた値である。

具体的に、図４に示すように、エンジン回転速度低下制御部５０ｄは、クラッチ６の遮断（ｔ０）から目標時間ｔａが経過する時点（ｔ１）までの間、エンジン２の回転速度の制御目標値を、所定回転速度Ｎ２から変速機側回転速度Ｎ１まで、時間に対して所定の傾き（Ｎ１−Ｎ２）／ｔａ（負の値）でもって低下するように設定する（図４の制御目標ラインＬ参照）。エンジン回転速度低下制御部５０ｄは、ｔ０の時点からｔ１の時点までの間、エンジン回転速度センサ５５により検出される回転速度が、上記制御目標値（制御目標ラインＬ）に一致するように、ＩＳＧ３の発電量を制御する。尚、ｔ０の時点からｔ１の時点までの間（より詳細には、クラッチペダルの踏み込み量が最大値となっている間）に、シフト操作が行われて、変速段位Ｇからニュートラルを挟んで変速段位Ｇ＋１に変化する（図６の変速段位の欄を参照）。

所定回転速度Ｎ２は、クラッチ６の遮断時におけるエンジン２の回転速度Ｎ３（本実施形態では、クラッチ６の遮断時においてエンジン回転速度センサ５５により検出された実測値）よりも低回転側の値に設定される。本実施形態では、所定回転速度Ｎ２は、回転速度Ｎ３よりも低い値になるように、変速機側回転速度Ｎ１に第１所定値を加算することで設定される。尚、クラッチ６の遮断時におけるエンジン２の回転速度Ｎ３は、クラッチ６の遮断時において車速センサ５３により検出された車速とシフト位置センサ５４により検出されたシフト位置（変速段位Ｇ、つまり変速段位Ｇのギヤ比）とから推定される推定値であってもよい。

仮に、エンジン２の回転速度の制御目標値を、クラッチ６の遮断時におけるエンジン２の回転速度Ｎ３から（Ｎ１−Ｎ３）／ｔａの傾きで変速機側回転速度Ｎ１まで低下させた場合には、制御のハンチングが生じる可能性が高くなる。これに対し、所定回転速度Ｎ２から（Ｎ１−Ｎ２）／ｔａの傾きで変速機側回転速度Ｎ１まで低下させれば、図４に示すように、制御のハンチングを防止しながら、エンジン２の回転速度を変速機側回転速度Ｎ１までなめらかに低下させることができるようになる。

所定回転速度Ｎ２を適切に設定することによって、クラッチ６の遮断から目標時間ｔａが経過する手前で、エンジン２の回転速度は制御目標ラインＬに到達し、この時点でＩＳＧ３の発電を停止しても、その発電の停止以降、基本的に、エンジン２の回転速度は制御目標ラインＬに沿って低下して、ｔ１の時点で変速機側回転速度Ｎ１に達するようになり、アンダーシュートを抑制することができる。本実施形態では、エンジン２の回転速度が、変速機側回転速度Ｎ１に第２所定値（第１所定値よりも小さい値）を加算して設定された設定回転速度Ｎ４に達した時点（ｔ２）で、エンジン２の回転速度が制御目標ラインＬに到達したと見做して、ＩＳＧ３の発電を停止する。

本実施形態では、エンジン制御部５０ａは、ｔ０の時点からｔ２の時点までの間、エンジン２における燃料噴射を停止する一方、ｔ２の時点以降は、燃料噴射を行う。エンジン制御部５０ａは、ｔ２の時点からｔ１の時点までの間、エンジン２の燃焼制御によって、エンジン２の回転速度が制御目標ラインＬに沿って低下するように補助する。但し、このエンジン制御部５０ａによる補助はなくても、上述したように、エンジン２の回転速度は制御目標ラインＬに沿って低下する。

エンジン制御部５０ａは、ｔ１の時点からクラッチペダルの踏み込み量が第２所定閾値ｄ２以下になるまでの間は、アクセルペダル踏み込み量センサ５１によるアクセルペダルの踏み込み量が０であれば、エンジン２の燃焼制御によって、エンジン２の回転速度を変速機側回転速度Ｎ１に維持する。第２所定閾値ｄ２は、第１所定閾値ｄ１よりも小さい値であって、クラッチペダルが踏み込まれていないと見做せるような値である。エンジン制御部５０ａは、ｔ１の時点からクラッチペダルの踏み込み量が第２所定閾値ｄ２以下になるまでの間にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジン２を制御する。一方、クラッチペダルの踏み込み量が第２所定閾値ｄ２以下になっても、アクセルペダルの踏み込み量が０であれば、エンジン２の回転速度を変速機側回転速度Ｎ１からアイドル回転速度にまで徐々に低下させる（図６のエンジン回転速度の欄では、クラッチペダルの踏み込み量が第２所定閾値ｄ２以下になった以降、アイドル回転速度に向けて低下させている）。

エンジン回転速度低下制御部５０ｄは、ｔ２の時点からクラッチペダルの踏み込み量が第２所定閾値ｄ２以下になるまでの間は、ＩＳＧ３の発電を停止した状態を維持し、クラッチペダルの踏み込み量が第２所定閾値ｄ２以下になった時点で、エンジン回転速度低下制御部５０ｄによる制御は終了する。

次に、図５のフローチャートにより、車両１の運転者による手動変速機５のアップシフトに際しての該運転者のアクセルペダルの戻し開始からアップシフト後にクラッチペダルの踏み込み量が第２所定閾値ｄ２以下になるまでの目標時間設定部５０ｃ及びエンジン回転速度低下制御部５０ｄによる回転速度合わせ処理について説明する。以下のステップＳ１〜Ｓ５の処理が、目標時間設定部５０ｃにより実行され、ステップＳ６〜Ｓ１０の処理が、エンジン回転速度低下制御部５０ｄにより実行される。

ステップＳ１で、アクセルペダル踏み込み量センサ５１からの信号に基づいて算出した戻し速度をピーク値として上記ＲＡＭに記憶し、次のステップＳ２で、新たに算出した戻し速度が、上記記憶した値を超えないか否かを判定する。このステップＳ２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１に戻って、新たに算出した戻し速度をピーク値として記憶更新する。

一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３に進んで、クラッチペダル踏み込み量センサ５２によるクラッチペダルの踏み込み量が第１所定閾値ｄ１よりも大きいか否か、つまり、クラッチ６が遮断されたか否かを判定する。このステップＳ３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２に戻る一方、ステップＳ３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、エンジン回転速度センサ５５からの信号（回転速度Ｎ３）、及び、シフト位置センサ５４からの信号（変速段位Ｇ）を読み込む。次のステップＳ５では、最後に記憶された戻し速度のピーク値であるピーク値ｖｐから目標時間設定用マップを用いて目標時間ｔａを設定する。

次のステップＳ６で、回転速度Ｎ３に（変速段位Ｇ＋１のギヤ比／変速段位Ｇのギヤ比）を掛けて変速機側回転速度Ｎ１を算出するとともに、所定回転速度Ｎ２を、回転速度Ｎ３よりも小さい値に設定して、制御目標ラインＬを設定する。次のステップＳ７で、エンジン回転速度センサ５５により検出される回転速度が、制御目標ラインＬの回転速度に一致するように、ＩＳＧ３の発電量を制御する。

次のステップＳ８で、エンジン２の回転速度が制御目標ラインＬに到達したか否か（ここでは、エンジン２の回転速度が設定回転速度Ｎ４に達したか否か）を判定する。このステップＳ８の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に戻る一方、ステップＳ８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進んで、ＩＳＧ３の発電を停止する（発電量を０にする）。

次のステップＳ１０では、クラッチペダル踏み込み量センサ５２によるクラッチペダルの踏み込み量がｄ２以下になったか否かを判定する。このステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、ステップＳ９に戻る一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、回転速度合わせ処理を終了する。

次に、上記回転速度合わせ処理に関連する一連の動作を、図６を参照しながら説明する。

車両１の運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン２の回転速度が上昇しているときに、アップシフトを行おうとして、アクセルペダルを戻しながらクラッチペダルを踏み込む。クラッチペダルの踏み込み量が第１所定閾値ｄ１を超える前に、アクセルペダルの戻し速度がピークとなって、そのピーク値ｖｐが最終的にＲＡＭに記憶される。このピーク値ｖｐから目標時間設定用マップにより目標時間ｔａが設定される。目標時間ｔａは、運転者が自然に、操作途中で止まることなく両足を動かしたと仮定して設定されており、クラッチ６の遮断から目標時間ｔａが経過したとき（ｔ１の時点）に、当該運転者によりクラッチ６の接続が行われると考えられる。

クラッチ６の遮断から目標時間ｔａが経過する時点（ｔ１）までの間、ＩＳＧ３の発電量の制御によって、エンジン２の回転速度が低下していき、ｔ２の時点で発電量が０になる。ｔ２の時点以降は、エンジン２の回転速度が制御目標ラインＬに沿って低下し、ｔ１の時点で、変速機側回転速度Ｎ１に達する。こうしてエンジン２の回転速度は、制御のハンチングが生じることなく、回転速度Ｎ３から変速機側回転速度Ｎ１までなめらかに低下する。

したがって、本実施形態では、車両１の運転者が自然に、操作途中で止まることなく両足を動かしてペダル操作を行えば、クラッチ６の接続時にクラッチ６のエンジン２側と手動変速機５側との回転速度差がなくなり、変速ショックの発生を防止することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、エンジンと、手動変速機と、該エンジンと該手動変速機との接続及び遮断を行うクラッチと、該エンジンに対して該クラッチを介さずに接続され、該エンジンにより駆動されて発電する発電機とを有する車両の制御装置に有用である。

１ 車両
２ エンジン
３ ＩＳＧ（発電機）
５ 手動変速機
６ クラッチ
５０ｃ 目標時間設定部（目標時間設定手段）
５０ｄ エンジン回転速度低下制御手段（エンジン回転速度低下制御手段）

Claims (4)

1. エンジンと、手動変速機と、該エンジンと該手動変速機との接続及び遮断を行うクラッチと、該エンジンに対して該クラッチを介さずに接続され、該エンジンにより駆動されて発電する発電機とを有する車両の制御装置であって、
   上記車両の運転者による上記手動変速機のアップシフトに際しての該運転者のアクセルペダルの戻し状態に基づいて、上記クラッチの遮断からの時間であって上記エンジンの回転速度を低下させる時間の目標値である目標時間を設定する目標時間設定手段と、
   上記クラッチの遮断から、上記目標時間設定手段により設定された目標時間が経過したときに、上記エンジンの回転速度が、上記アップシフト後における上記クラッチの手動変速機側の回転速度である変速機側回転速度に到達するように、上記発電機の発電量の制御により上記エンジンの回転速度を低下制御するエンジン回転速度低下制御手段と、を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   上記目標時間設定手段は、上記運転者のアクセルペダルの戻し速度のピーク値に基づいて、上記目標時間を設定するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両の制御装置において、
   上記エンジン回転速度低下制御手段は、上記クラッチの遮断から上記目標時間が経過するまでの間、上記エンジンの回転速度の制御目標値を、所定回転速度から上記変速機側回転速度まで、時間に対して所定の傾きでもって低下するように設定するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項３記載の車両の制御装置において、
   上記エンジン回転速度低下制御手段は、上記所定回転速度を、上記クラッチの遮断時における上記エンジンの回転速度よりも低回転側の値に設定するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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