JP2008013080A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速ショックのないダウンシフトをより短い時間で行わせることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機のダウンシフト時に、スロットル開度を補正してエンジン出力トルクを増加させると共に、ニュートラル又は目標変速段よりも低速側の変速段に一時的に変速させることで、自動変速機の入力軸回転速度（タービン回転速度）を、変速後の入力軸回転速度にまで早期に上昇させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、ダウンシフト時に変速ショックを低減する技術に関する。

特許文献１には、自動変速機のダウンシフト時に、スロットル開度の制御によってエンジン出力トルクを増加させることで、ダウンシフトに伴う変速ショックを低減することが開示されている。
特開２００４−１３７９０７号公報

しかし、従来のように、エンジン出力トルクを増大させつつ、通常に変速処理を進める制御装置では、自動変速機のタービン回転速度（入力軸回転速度）の上昇が鈍く、より早い回転上昇の実現による変速時間の短縮が望まれていた。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、自動変速機の入力軸回転速度の上昇を早めることができ、以って、変速ショックのないダウンシフトをより短い時間で行わせることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

そのため請求項１記載の発明は、ダウンシフト時に、自動変速機の変速比を一時的に目標変速段よりも変速比の大きな状態にして、変速機の入力軸回転速度を上昇させることを特徴とする。
上記発明によると、変速機の変速比を目標変速段よりも大きくすることで、エンジンの外部負荷（駆動負荷）を減らし、以って、入力軸回転速度を変速後の速度に向けて上昇させる。

従って、入力軸回転速度の上昇を図れる新たな手段の提供によって、ダウンシフト時における入力軸回転速度の上昇を早めることが可能になり、これによって変速時間の短縮を実現できるようになる。
請求項２記載の発明では、目標変速段よりも変速比の大きな状態を、ニュートラル状態とすることを特徴とする。

上記発明によると、ダウンシフト途中でニュートラル状態にすることで、エンジン回転（入力軸回転速度）を吹き上がらせ、ダウンシフト時における入力軸回転速度の上昇を早める。
請求項３記載の発明では、目標変速段よりも変速比の大きな状態を、目標変速段よりも低速側の変速段とすることを特徴とする。

上記発明によると、ダウンシフト途中で目標変速段よりも低速側の変速段にシフトさせることで、ダウンシフト時におけるエンジン回転（入力軸回転速度）の上昇を早める。
尚、自動変速機の変速段を一時的に目標変速段よりも低速側の変速段又はニュートラル状態にする制御は、目標変速段よりも低速側の変速段に向けての操作や、ニュートラル状態に向けての操作を行うものであれば良く、目標変速段よりも低速側の変速段に完全に切り換り、又は、ニュートラル状態に完全に切り換ることを要件とするものではない。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る自動変速機の制御装置を含む車両のパワー・トレイン・システムを示す。
図１において、車両に搭載されるエンジン（内燃機関）１の発生トルクが、自動変速機２を介して図外の駆動輪に伝達される。

前記エンジン１の吸気管１１には、スロットルモータでバタフライ式のスロットルバルブを開閉駆動する電制スロットル１２が設けられており、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１３によって電制スロットル１２が制御されることで、エンジン１の出力トルクが制御される。
前記自動変速機２は、前記エンジン１の出力軸にポンプ側が連結されるトルクコンバータ２１と、このトルクコンバータ２１のタービン側に連結される歯車式変速機２２と、前記変速機２２に含まれる各変速要素（クラッチ等）の締結・解放操作を行う油圧制御機構２３とを備える。

そして、前記油圧制御機構２３は、各種変速要素への油圧をソレノイドで制御することによって、前記各種変速要素の締結・解放状態を切り換え、これによって変速段が１速〜４速に切り換えられるようになっている。
前記油圧制御機構２３は、自動変速機コントロールユニット２４（ＡＴＣＵ）によって制御される。

前記エンジンコントロールユニット１３及び自動変速機コントロールユニット２４は、それぞれマイクロコンピュータを含んで構成されると共に、通信線３１を介して相互に通信可能に構成される。
また、各コントロールユニット１３，２４には、各種センサからの検出信号が入力される。

前記各種センサとしては、車両の運転者によって操作されるアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ５１、エンジン１のクランク軸の回転に同期した信号を出力するクランク角センサ５２、前記自動変速機２の出力軸の回転から車両の走行速度（車速）ＶＳＰを検出する車速センサ５３、前記トルクコンバータ２１のタービン回転速度Ｎｔ（変速機２２の入力軸回転速度）を検出するタービンセンサ５４、エンジン１の吸入空気流量を検出するエアフローメータ５５などが設けられている。

上記各種センサによる検出情報や各種の制御情報は、前記通信線３１を介した相互通信によって、前記エンジンコントロールユニット１３と自動変速機コントロールユニット２４とに共有され、両コントロールユニット１３，２４による協調制御が可能となっている。
前記自動変速機コントロールユニット２４は、自動変速モードでは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに応じて目標変速段を決定し、また、手動変速モードでは、運転者のシフトレバー操作に応じて目標変速段を決定し、そのときの実際の変速段と前記目標変速段とが異なる場合に変速要求の発生を判断し、前記目標変速段に変速させるべく前記油圧制御機構２３（ソレノイド）を制御する。

また、減速時などでダウンシフトを行う場合には、エンジン回転（変速機２２の入力軸回転速度）を吹き上がらせ、ダウンシフト後の変速段に見合う回転速度に同期させた状態で変速を完了させることで、変速ショックを低減する制御を、前記エンジンコントロールユニット１３と自動変速機コントロールユニット２４とが協調して行う。
図２のフローチャートは、上記のダウンシフト時の変速ショックを低減させるための制御の詳細を示す。

図２のフローチャートに示すルーチンは、所定微小時間Δｔ毎に実行され、まず、ステップＳ１では、例えば車速の低下などに伴って目標変速段がより低速側に変更され、ダウンシフト要求が発生している状態であるか否かを判断する。
ダウンシフト判定中でない場合には、変速ショックを低減するための制御は不要であるので、そのまま本ルーチンを終了させる。

一方、ダウンシフト判定中であれば、変速ショックを低減するための制御を実行すべく、ステップＳ２以降へ進む。
尚、ダウンシフト判定がなされると通常の変速制御が行われ、例えば３速→２速のダウンシフト時であれば、図３に示すように、３速圧（３速での摩擦係合要素の締結圧）をステップ的に所定の中間値にまで減少させた後徐々に低下させ、タービン回転速度Ｎｔ（変速機２２の入力軸回転速度）が変速後の目標タービン回転速度ＮｔＤに一致した時点で前記３速圧をステップ的に最小値にまで低下させる。

前記目標タービン回転速度ＮｔＤは、車速ＶＳＰとダウンシフトにおける目標変速段とから算出される。
ステップＳ２では、タービン回転速度Ｎｔが増大変化し始めたか否かを判断することで、２速への変速開始時点を検出する。
タービン回転速度Ｎｔが増大変化し始めたことが検出されるまでは、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、スロットル開度ＴＶＯの目標を通常のアクセル開度等に応じた値ＴＶＯ_ACから所定値ＴＶＯ_Ｄにまで増大補正することで、エンジン出力トルクを増大させ、エンジン回転が吹き上がるようにする。
尚、前記スロットル開度の増大補正においては、目標タービン回転速度に基づいて開度補正量（トルク増大量）をフィードバック制御することができ、また、開度補正量（トルク増大量）をそのときのエンジン回転速度や変速後の変速段に基づいて可変に設定することができる。

また、エンジンの吸入空気量が吸気バルブの開特性（開閉時期及び／又はリフト量）で制御される場合には、スロットル開度の制御に代えて、吸気バルブの開特性を吸入空気量が増える方向に補正することができる。
次のステップＳ４では、変速機２２の変速段を一時的に、ニュートラル状態とするか、又は、目標変速段よりも低速側の変速段にする油圧制御を行う。

即ち、ダウンシフト判定の初回から、タービン回転速度Ｎｔの増大変化が検出されるようになるまでの間において、エンジン出力トルクを増加させると共に、変速機２２をニュートラル状態又は目標変速段よりも低速側の変速段にする。
変速機２２を目標変速段よりも変速比の大きなニュートラル状態又は低速段にすると、エンジン１の外部負荷が減り、更に、エンジン出力トルクを増加させてあるので、エンジン回転を早期に吹き上がらせることができる。

また、特に、変速機２２がニュートラル状態であれば、エンジン出力トルクが駆動輪に伝達されないので、エンジン出力トルクの増大が駆動トルクを急変させてショックを発生させることがなく、非ニュートラル状態でエンジン出力トルクを増大させる場合に比べてエンジン出力トルクをより大きくすることができる。
これにより、タービン回転速度Ｎｔを早期に吹け上がらせることができ、エンジン出力トルクの増大のみを行う場合に比べて変速時間を短くできる（図３参照）。

尚、ニュートラル状態とする制御においては、変速機２２の変速要素の伝達トルク容量を０にまで低下させて完全なニュートラル状態とする必要はなく、ニュートラル状態に向けた制御、或いは、ニュートラルに近い状態への切り換えによって、伝達トルク容量を低下させるようにすれば良い。
また、目標変速段よりも低速側の変速段にする場合には、ダウンシフトの目標変速段よりも更に低速側の変速段に向けた油圧制御を行えばよく、目標変速段よりも低速側の変速段に向けた締結・解放制御を完遂させる必要はない。

上記のエンジン出力トルクの増大と、ニュートラル状態への切り換えによって、タービン回転速度Ｎｔが上昇し始めると、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ５では、スロットル開度ＴＶＯ（エンジン出力トルク）をアクセル開度等に基づく通常値ＴＶＯ_ACに戻してエンジン出力トルクの増大補正を停止させる。
更に、次のステップＳ６では、各変速要素の油圧を通常値にまでステップ的に戻して、回転上昇のためのニュートラル状態をキャンセルさせる。

ところで、上記実施形態では、エンジン出力トルクの増大及びニュートラル状態への切り換えを、タービン回転速度Ｎｔが上昇し始めた時点でキャンセルするが、目標タービン回転速度ＮｔＤに到達するまでの時間ｔｃを予測し、該時間ｔｃに基づいてエンジン出力トルクの増大及びニュートラル状態への切り換えをキャンセルするタイミングを判断することができ、係る構成とした第２実施形態を、図４のフローチャートに従って説明する。

図４のフローチャートに示すルーチンは、所定微小時間Δｔ毎に実行され、まず、ステップＳ１１では、タービンセンサ５４で検出されるタービン回転速度Ｎｔの最新値Ｎｔnewと本ルーチンの前回実行時におけるタービン回転速度Ｎｔoldとから、タービン回転速度Ｎｔの変化速度ΔＮｔ（ΔＮｔ＝（Ｎｔnew−Ｎｔold）／Δｔ）を算出する。
尚、タービンセンサ５４を備えない場合には、クランク角センサ５２で検出されるエンジン回転速度をタービン回転速度に代えて用いることができる。

ステップＳ１２では、例えば車速の低下などに伴って目標変速段がより低速側に変更され、ダウンシフト要求が発生している状態であるか否かを判断する。
ダウンシフト判定中でない場合には、変速ショックを低減するための制御は不要であるので、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、ダウンシフト判定中であれば、変速ショックを低減するための制御を実行すべく、ステップＳ１３以降へ進む。

尚、ダウンシフト判定がなされると通常の変速制御が行われ、例えば３速→２速のダウンシフト時であれば、図５に示すように、３速圧（３速での摩擦係合要素の締結圧）をステップ的に減少させた後徐々に低下させる制御が行われる。
ステップＳ１３では、車速センサ５３で検出される現在の車速ＶＳＰと今回のダウンシフトにおける目標変速段（ダウンシフト後の変速段）とから、変速後におけるタービン回転速度ＮｔＤ（変速機２２の入力軸回転速度）を推定する。

ステップＳ１４では、前記変速後のタービン回転速度ＮｔＤと現在のタービン回転速度Ｎｔとの偏差を前記変化速度ΔＮｔで除算することで、現時点からタービン回転速度Ｎｔが前記変速後のタービン回転速度ＮｔＤに到達するまでに要する時間ｔｃを予測する（ｔｃ＝（ＮｔＤ−Ｎｔ）／ΔＮｔ）。
ステップＳ１５では、前記時間ｔｃが閾値ｔｈ未満であるか否かを判断する。

前記時間ｔｃが閾値ｔｈ以上であるときには、変速後のタービン回転速度ＮｔＤに実際のタービン回転速度Ｎｔが到達するのにまだ時間を要し、タービン回転速度Ｎｔを高くす
るための制御を継続することで、変速時間の短縮を図れると判断して、ステップＳ１６へ進む。
一方、前記時間ｔｃが閾値ｔｈ未満であるときには、変速後のタービン回転速度ＮｔＤに実際のタービン回転速度Ｎｔが達するまでの時間が僅かであり、現時点以降にタービン回転速度Ｎｔを高くするための制御を停止させたのでは、応答遅れによってタービン回転を高くするための制御が過剰に継続されることになって、かえって変速ショックを増大させる可能性があると判断して、ステップＳ１８へ進む。

ここで、前記閾値ｔｈは予め記憶された固定値であっても良いが、そのときの変速機の自動変速機２の作動油（ＡＴＦ）の温度、ライン圧（変速機の入力軸トルク）、変化速度ΔＮｔのうちの少なくとも１つに応じて可変に設定させることができる。
自動変速機２の作動油（ＡＴＦ）の温度が高く、作動油（ＡＴＦ）の粘性が低い場合には、前記油圧制御機構２３が高いレスポンスで動作することが可能であり、温度が低いときに比べて、変速を短時間で完了させることができる。

従って、変速後のタービン回転速度ＮｔＤに充分に近づいてから回転上昇手段の作動を停止させたとしても、そのときの回転状態からスムーズに変速を完了させることができる。
一方、自動変速機２の作動油（ＡＴＦ）の温度が低く粘性が高いと、変速を完了させるのに時間を要するため、タービン回転速度Ｎｔが変速後のタービン回転速度ＮｔＤに充分に近づいてから回転上昇手段の作動を停止させると、回転速度が大きく落ち込んでから、変速動作で回転上昇を促すことになって、大きな変速ショックを発生させる可能性がある。

そこで、作動油（ＡＴＦ）の温度が高いときほど、前記閾値ｔｈを短く変更させる（図６参照）。
また、変速機２２の入力軸トルクが低いためにライン圧が比較的低く設定されている場合には、大きなトルク変化がない条件であるために運転者がショックに敏感となるが、変速機２２の入力軸トルクが高いためにライン圧が比較的高く設定されている場合には、大きなトルク変化が発生し得る条件であるために、運転者がショックを許容する傾向となる。

そこで、ライン圧（入力軸トルク）が低いほど前記閾値ｔｈを長くすることで（図７参照）、タービン回転を高くするための制御が早めに停止されるようにし、これによって変速時間が長くなるものの、変速ショックの低減を図る。
更に、変化速度ΔＮｔが早いほど、過剰にタービン回転を上昇させる可能性が高くなるので、前記閾値ｔｈを大きく変更する。

ステップＳ１６では、スロットル開度ＴＶＯの目標を通常のアクセル開度等に応じた値ＴＶＯ_ACから所定値ＴＶＯ_Ｄにまで増大補正することで、エンジン出力トルクを増大させ、エンジン回転が吹き上がるようにする。
尚、前記スロットル開度の増大補正においては、目標タービン回転速度に基づいて開度補正量（トルク増大量）をフィードバック制御することができ、また、開度補正量（トルク増大量）をそのときのエンジン回転速度や変速後の変速段に基づいて可変に設定することができる。

また、エンジンの吸入空気量が吸気バルブの開特性（開閉時期及び／又はリフト量）で制御される場合には、スロットル開度の制御に代えて、吸気バルブの開特性を吸入空気量が増える方向に補正することができる。
次のステップＳ１７では、変速機２２を一時的にニュートラル状態とする油圧制御を行
う。

即ち、ダウンシフト判定の初回から、前記時間ｔｃが閾値ｔｈ未満であると判定されるようになるまでの間、エンジン出力トルクを増加させると共に、変速機２２をニュートラル状態にする。
変速機２２をニュートラル状態にすると、エンジン１の外部負荷が減り、更に、エンジン出力トルクを増加させてあるので、エンジン回転を早期に吹き上がらせることができる。

また、変速機２２がニュートラル状態であれば、エンジン出力トルクが駆動輪に伝達されないので、エンジン出力トルクの増大が駆動トルクを急変させてショックを発生させることがなく、非ニュートラル状態でエンジン出力トルクを増大させる場合に比べてエンジン出力トルクをより大きくすることができる。
これにより、同期回転であるタービン回転速度ＮｔＤにまで短時間で上昇させることができ、変速ショックを低減しつつ、エンジン出力トルクの増大のみを行う場合に比べて変速時間を短くできる。

尚、ニュートラル状態とする制御においては、変速機２２の各変速要素の伝達トルク容量を０にまで低下させて完全なニュートラル状態とする必要はなく、ニュートラル状態に向けた制御、或いは、ニュートラルに近い状態への切り換えによって、伝達トルク容量を低下させるようにすれば良い。
上記のように、エンジン出力トルクの増加と、ニュートラル状態への変更とを行うことでタービン回転速度を早期に上昇させ、このときの上昇速度で変速後のタービン回転速度ＮｔＤに到達すると予測される時間ｔｃが閾値ｔｈ未満になると、ステップＳ１６からステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１８では、スロットル開度（エンジン出力トルク）をアクセル開度等に基づく通常値に戻してエンジン出力トルクの増大補正を停止させる。
次のステップＳ１９では、変速機２２をニュートラル状態とする油圧制御を停止し、ダウンシフト後の目標変速段にすべく油圧を制御する。
ここでは、ダウンシフト後の目標変速段を実現するために締結させる変速要素の指示油圧を、ステップ的に増大させても良いし、タービン回転速度ＮｔＤに到達する時間ｔｃが推定されているので、前記時間ｔｃで完全締結状態に移行させるべく、そのときの指示油圧と完全締結時の目標圧との差を前記時間ｔｃで除算して、指示油圧の変化速度を求め、前記変化速度に従って指示油圧を漸増させることができる。

図５は、３速から２速へのダウンシフト時の様子を示す。
アクセルを全閉にした減速に伴う車速の低下により目標変速段が３速から２速に切り換ると、目標スロットル開度をアクセル開度に対応する全閉から所定値ＴＶＯ_Dにまで増大させることで、エンジン出力トルクを強制的に増加させる。
また、前記エンジン出力トルクの増加に並行して、３速→２速の変速要求に対応させるべく、３速で締結し２速で解放されるべき変速要素の油圧（３速圧）を最大圧からステップ的に減少変化させた後に更に漸減させるようにし、また、同時に、変速前後で最大圧に保持されるべき締結圧（２速圧）も最大圧から所定値にまで低下させて保持させることで、実質的なニュートラル状態とする。

上記のエンジン出力トルクを増加させ、かつ、ニュートラルとした状態で、タービン回転速度（変速機２２の入力軸回転速度）が上昇し始めると、実際のタービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度ＮｔＤに到達するのに要する時間ｔｃを推定し、前記時間ｔｃが閾値ｔｈ未満になるまで、エンジン出力トルクの増加状態及びニュートラル状態を保持させる
。

そして、前記時間ｔｃが閾値ｔｈ未満になると、目標スロットル開度をアクセル開度に対応する全閉に戻す一方、２速圧を最大圧にまでステップ的に増大させ、３速圧をそのときの油圧から最小値（０）にまでステップ的に減少させることで、３速→２速のダウンシフトが完了する。
ここで、２速圧を最大圧にまで戻すときに、前記時間ｔｃで最大圧にまで増大変化させることができる。

尚、ダウンシフト時に、ニュートラル状態にする代わりに、ダウンシフトの目標変速段よりも更に低速側の（変速比の大きな）変速段に一時的に変更させることができる。この場合も、低速側の変速段に変更されることでエンジン１の外部負荷が減って、エンジン回転の吹き上がりを早めることができるが、エンジン出力トルクが駆動輪に伝達されるので、ニュートラル状態にする場合に比べてエンジン出力トルクの増大代は制限されることになる。

但し、ダウンシフトの目標変速段よりも更に低速側の変速段に向けた油圧制御を行えばよく、目標変速段よりも低速側の変速段に向けた締結・解放制御を完遂させる必要はない。
また、エンジン出力トルクの増大制御と、ニュートラル状態又は目標変速段よりも低速段への変速（目標変速段よりも変速比が大きい状態への変速）とを併用せずに、ニュートラル状態又は目標変速段よりも低速段への一時的な変速のみを行って、エンジン回転速度（変速機２２の入力軸回転速度）の上昇を図ることも可能である。

更に、エンジン出力トルクの増大制御と、ニュートラル状態又は目標変速段よりも低速段への変速とを完全に同じ期間だけ行わせる必要はなく、例えば、ダウンシフト要求に対して、まずニュートラル状態又は目標変速段よりも低速段に切り換え、その後、エンジン出力トルクを増大させることができ、エンジン出力トルクの増大制御期間と、ニュートラル状態又は目標変速段よりも低速段への変速期間とは、少なくともその一部が重なっていれば良い。

また、エンジン出力トルクを増大させる手段としては、電制スロットル１２によるスロットル開度の増大の他、エンジン１の空燃比や点火時期を変更する手段を用いることができ、これらの手段を複数組み合わせることも可能である。
次に、上記の実施形態から把握し得る請求項に記載以外の発明について、以下にその作用効果と共に記載する。
（イ）ダウンシフト時に、変速比を一時的に目標変速段よりも変速比の大きな状態にすると共に、エンジン出力トルクを増大させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。

上記発明によると、目標変速段よりも低速側の変速段又はニュートラル状態にすることにより入力軸回転速度の上昇が図れると共に、エンジン出力トルクの増大によっても入力軸回転速度の上昇を図るので、自動変速機の入力軸回転速度の上昇を最大限に早めることが可能となる。
従って、変速ショックの発生を回避しつつ、変速時間を最大限に短くできる。
（ロ）実際の入力軸回転速度が変速後の目標入軸回転速度に到達するまでの時間を予測し、前記変速後の目標入軸回転速度に到達する所定時間前に、前記目標変速段よりも変速比の大きな状態をキャンセルすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。

上記発明によると、そのときの車速と変速後の目標変速段とから推定される変速後の目標入軸回転速度にまで、実際の入力軸回転速度が上昇するのに要する時間を予測し、目標入力軸回転速度に到達すると予測される時点から所定時間前に、自動変速機の変速段を一時的に目標変速段よりも低速側の変速段又はニュートラル状態にする制御をキャンセルする。

従って、変速後の目標入軸回転速度に到達した後も、変速比を大きくした状態が過剰に継続されることを防止できると共に、なるべく変速比を目標よりも大きくした状態を継続させて回転上昇効果を最大限に発揮させることができる。
（ハ）変速後の目標入軸回転速度と実際の入力軸回転速度と実際の入力軸回転速度の変化速度とから、前記変速後の目標入軸回転速度に到達するのに要する時間を逐次予測し、該予測時間が閾値未満になった時点で、前記目標変速段よりも変速比の大きな状態をキャンセルすることを特徴とする請求項（ロ）記載の車両用自動変速機の制御装置。

上記発明によると、実際の入力軸回転速度の変化速度から、変速後の目標入軸回転速度に到達する時間を予測するので、前記到達時間を精度良く推定して、最適なタイミングで変速比の大きな状態をキャンセルさせることができる。
（ニ）前記閾値を、変速機の作動油の温度、変速機の入力軸トルク、実際の入力軸回転速度の変化速度のうちの少なくとも１つに応じて可変に設定することを特徴とする請求項（ハ）記載の車両用自動変速機の制御装置。

上記発明によると、作動油の温度による油圧制御の応答性の違いや、入力軸トルクによるショックの許容度合いの違いや、実際の入力軸回転速度の変化速度による行き過ぎ量の予測から、変速比を目標よりも大きくした状態をキャンセルするタイミングを決定することで、過剰に制御が継続されることを回避しつつなるべく長い時間制御を行わせることができ、また、ショックの発生を適宜調整できる。

本発明の一実施形態に係る車両のパワー・トレイン・システムを示す構成図。 ダウンシフト時の制御の第１実施形態を示すフローチャート。 第１実施形態における３速→２速のダウンシフト時の制御を説明するためのタイムチャート。 ダウンシフト時の制御の第２実施形態を示すフローチャート。 第２実施形態における３速→２速のダウンシフト時の制御を説明するためのタイムチャート。 第２実施形態における閾値ｔｈとＡＴＦ温度との相関を示す線図。 第２実施形態における閾値ｔｈとライン圧との相関を示す線図。

符号の説明

１…エンジン、２…自動変速機、１１…吸気管、１２…電制スロットル、１３…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、２１…トルクコンバータ、２２…変速機、２３…油圧制御機構、２４…自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）、５１…アクセル開度センサ、５２…クランク角センサ、５３…車速センサ、５４…タービンセンサ

Claims (3)

1. 自動変速機のダウンシフト時に、前記自動変速機の変速比を一時的に目標変速段よりも変速比の大きな状態にして、変速機の入力軸回転速度を上昇させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記目標変速段よりも変速比の大きな状態が、ニュートラル状態であることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記目標変速段よりも変速比の大きな状態が、目標変速段よりも低速側の変速段であることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。

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