KR20110116584A - 하이브리드 자동차의 학습 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 하이브리드 자동차의 학습 방법이 개시되어 있다. 이러한 본 발명은, 입력측 토오크 및 차속에 따라 해방측 요소의 유압 듀티 패턴을 설정하고 설정된 유압 듀티 패턴의 유압 듀티값을 런업 및 인터록에 대한 학습을 통해 출력된 학습값으로 보정함에 따라 해방측 요소와 결합측 요소 간의 유압 편차를 최소로 줄일 수 있고, 나아가 해방측 요소 및 결합측 요소의 유압 듀티를 최적화하여 변속 품질 및 내구성을 향상할 수 있는 효과를 얻는다.

Description

하이브리드 자동차의 학습 방법{METHOD FOR LEARNING TRANSMISSION OF HYBRID VEHICLE}

본 발명은 회생 제동 중 업 쉬프트 변속 시 변속감을 향상하기 위한 방안에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 입력측 토오크와 차속에 따라 기 설정된 해방측 요소의 유압 듀티값을 런업 및 인터록에 대한 학습을 통해 얻어진 학습값으로 보정하여 결합측 요소와 해방측 요소 간의 유압 편차를 최소로 줄일 수 있도록 한 하이브리드 자동차의 학습 방법에 관한 것이다.

일반적인 하이브리드 차(Hybrid Electric Vehicle, HEV)는 내연 엔진과 모터의 출력을 함께 사용하는 차량으로서, 내연 엔진만을 장착한 일반적인 자동차에 비해 유해 가스 배출량을 획기적으로 줄이는 것이 가능하여, 일반적으로 환경 자동차(echo-car)로 부른다.

종래의 하이브리드 차는 차속에 따라 주행 모드가 다르게 선택되어 주행이 이루어지는 것이 가능하다.

하이브리드 차는 차량은 출발 또는 저속 주행 시에는 배터리의 전원을 공급받는 전동 모터에 의해 출력을 제공받아 구동 휠이 회전하며, 통상 주행 시에는 차속에 따라 내연 엔진과 전동 모터를 조합하여 운행이 이루어지는 데, 특히 고속 운행시에는 전동 모터에 동력이 내연 엔진의 동력을 보조하여 내연 엔진과 전동 모터에 의한 동력이 함께 구동 휠(W)을 회전시킨다. 그리고 감속 시 또는 회생 제동 시에는 전동 모터를 발전기로 이용하여 배터리를 충전시킴으로써 에너지를 회수하게 되며, 정지 시에는 자동적으로 정지하여 불필요한 연료 소비 및 배출 가스를 저감시키게 된다.

이러한 하이브리드 자동차에 적용되는 자동변속기(automatic transmission)는, 차량의 주행 상태와 운전자의 조작 상태를 기초로 이에 걸맞는 변속단을 자동적으로 구현하는 변속기이다.

이러한 자동변속기는 클러치(clutch) 및 브레이크(brake)와 같은 마찰요소 (frictional element)를 여러 개 구비하여, 이들의 작동을 유압제어(hydraulically control) 함으로써 다단 변속을 수행하게 된다.

변속 과정에서 결합(engage)되는 마찰요소를 결합측 요소(on-coming element)라 하고, 변속 과정에서 해방(release)되는 마찰요소를 해방측 요소(off-going element)라 한다. 그리고 결합측 요소는 해당 변속단에 대응되어 기 설정된 유압 듀티 패턴에 따라 공급되는 유압 제어를 통해 구동되고, 해방측 요소 역시 기 설정된 유압 듀티 패턴에 따라 공급되는 유압을 통해 구동된다.

이때 상기 하이브리드 자동차의 회생 제동 중 업 쉬프트 변속 시 도 1에 도시된 바와 같이, 해방측 요소의 유압이 변속 개시 시점(SB)에서 급격히 감소하게 됨에 따라 입력측 속도가 목표 회전수 보다 낮아지므로 변속 충격이 발생하게 되고 이러한 변속 충격은 내구성을 저하시키는 문제점이 발생하였다.

따라서 본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 입력측 토오크 및 차속에 따라 해방측 요소의 유압 듀티 패턴을 설정하고 설정된 유압 듀티 패턴의 유압 듀티값을 런업 및 인터록에 대한 학습을 통해 출력된 학습값으로 보정함에 따라 해방측 요소와 결합측 요소 간의 유압 편차를 최소로 줄일 수 있고, 나아가 해방측 요소 및 결합측 요소의 유압 듀티를 최적화하여 변속 품질 및 내구성을 향상할 수 있는 하이브리드 자동차의 학습 방법을 제공하고자 함에 있다.

이와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 기술적 과제에 따라,

회생 제동 요구에 따른 업 쉬프트 변속 중 터빈 회전수, 입력측 토오크 및 차속 정보를 수집하는 단계;

상기 입력측 토오크 및 차속 정보에 따라 기 설정된 유압 듀티 패턴에 따라 해방측 요소를 구동하는 단계를 포함하되,

상기 업 쉬프트 변속 시 터빈 회전수 및 터빈 회전수 변화율을 감시하는 제1 과정; 및

상기 터빈 회전수를 근거로 변속 시작 시점(SS)과 변속 개시 시점(SB) 사이에서 런업이 발생한 경우 런업에 대한 학습값으로 기 설정된 유압 듀티값(Dsr)을 보정하는 제2 과정을 더 포함하고,

그에 더하여, 상기 방법은,

상기 터빈 회전수 및 터빈 회전수 변화율을 근거로 상기 변속 개시 시점(SB) 이후 피드백 제어가 실행되기 이전의 시점에서 인터록이 발생한 경우 인터록에 대한 학습값으로 기 설정된 유압 듀티값(Dcr)을 보정하는 제3 과정을 더 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 런업에 대한 학습값은,

터빈 회전수에 대한 실측 시간과 목표 시간과의 합에서 최대 유압 듀티값에서 기설정된 유압 듀티값(Dsr)로 감소하는 시간(t1)과 상기 유압 듀티값(Dsr)에서 기 설정된 제1 소정 기울기(dDc1)로 감소하여 변속 개시 시점(SB)에 도달되는 시간(t2)의 합을 감산한 시간 대비 맵 데이터값으로 결정되는 것을 특징으로 한다.

바람직하게 상기 제2 과정은,

터빈 회전수와 해방 변속단에 대한 목표 터빈 회전수의 차가 기 설정된 기준치 이상인 경우 런 업이 발생한 것으로 판정하는 단계;

상기 런업 중 학습 금지 조건을 만족하는 지를 판단하고, 판단 결과 학습 조건을 만족하는 경우 터빈 회전수에 대한 실측 시간(Trt)과 목표 시간(Ttgt)과의 합에서 최대 유압 듀티값에서 기설정된 유압 듀티값(Dsr)로 감소하는 시간(t1)과 상기 유압 듀티값(Dsr)에서 기 설정된 제1 소정 기울기(dDc1)로 감소하여 변속 개시 시점(SB)에 도달되는 시간(t2)의 합을 감산하여 연산 시간(del Tb)를 출력하는 단계;

상기 연산 시간(del Tb) 대비 학습값(Db)인 멥 데이터값을 출력하는 단계; 및

상기 학습값(Db)으로 상기 유압 듀티값(Dsr)을 보정하고 보정된 유압 듀티 패턴에 따라 해방측 요소를 구동하는 단계를 포함한다.

상기 인터록에 대한 학습값은,

터빈 회전수에 대한 실측 시간과 목표 시간의 차 시간 대비 멥 데이터값으로 결정되는 것을 특징으로 한다.

바람직하게는, 상기 제3 과정은,

터빈 회전수와 터빈 회전수 변화율을 근거로 변속 개시 시점 이 후 피드백 제어 시점에 이전에 발생하는 인터록(interlock)을 판정하는 단계;

상기 인터록에 대한 학습 조건을 만족하는 지를 판단하고 판단 결과 인터록에 대한 학습 조건을 만족하는 경우 터빈 회전수에 대한 실측 시간과 목표 시간 차 대비 멥 데이터값인 학습값(-D2)로 상기 유압 듀티값(Dcr)를 보정하는 단계; 및

상기 보정된 유압 듀티 패턴으로 해방측 요소를 구동하는 단계를 포함한다.

본 발명에 따른 하이브리드 자동차의 학습 방법은, 입력측 토오크 및 차속에 따라 해방측 요소의 유압 듀티 패턴을 설정하고 설정된 유압 듀티 패턴의 유압 듀티값을 런업 및 인터록에 대한 학습을 통해 출력된 학습값으로 보정함에 따라 해방측 요소와 결합측 요소 간의 유압 편차를 최소로 줄일 수 있고, 나아가 해방측 요소 및 결합측 요소의 유압 듀티를 최적화하여 변속 품질 및 내구성을 향상할 수 있는 효과를 얻는다.

도 1은 일반적인 업 쉬프트 변속 시 유압 듀티 패턴을 보인 도이다.
도 2는 본 발명에 의한 구성을 보인 도이다.
도 3은 본 발명에 의한 유압 듀티 패턴을 보인 도들이다.
도 4a 및 도 4b는 본 발명에 따른 하이브리드 자동차의 학습 과정을 보인 흐름도이다.

본 발명과 본 발명의 동작상의 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시 예를 예시하는 첨부 도면 및 도면에 기재된 내용을 참조하여야 한다.

이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로써, 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조 부호는 동일한 부재를 나타낸다.

도 2는 본 발명의 구성을 보인 도면으로서, 본 발명에 따른 자동 변속기의 전반적인 작동을 제어하는 자동차는, 엔진 제어 감지부(11)로부터 제공되는 각종 센서로부터 현재 차량의 운행 정보가 엔진 제어부(13)로 입력되면, 상기 엔진 제어부(13)는 이들 정보를 미리 입력된 데이터와 비교 판단하여 엔진 제어 구동부(15)를 통해 엔진을 최적의 상태로 제어하게 된다.

또한, 상기 엔진 제어부(13)는, 변속 제어에 필요한 정보가 있으면, 변속 제어부(17)로 정보를 보내어 변속 제어가 이루어지도록 하는데, 이때 상기 변속 제어부(17)는 상기 엔진 제어부(13)로부터 공급되는 정보와 변속 제어 감지부(19)로부터 입력되는 정보를 미리 저장된 데이터와 비교하여 변속 제어 구동부(21)를 제어함에 따라 최적의 상태로 변속 제어하게 된다.

상기 엔진 제어 감지부(11)는 공지에서와 같이 차속 센서, 크랭크 각 센서, 엔진 회전수 센서, 냉각수온 센서, 터빈 회전수 센서, 쓰로틀 밸브 개도 감지 센서 등의 엔진 제어에 필요한 모든 정보를 검출하여 엔진 제어부(13)로 공급되고, 변속 제어 감지부(19)는 입출력측 속도 센서, 유온 센서, 인히비터 스위치, 브레이크 스위치 등 변속 제어에 필요한 정보를 제공하는 센서들을 의미한다.

그리고, 상기 엔진 제어 구동부(15)는 엔진 제어를 위한 모든 구동부를 의미하며, 상기 변속 제어 구동부(21)는 해방측 요소 및 결합측 요소를 포함하는 자동 변속기의 유압 제어 수단에 적용되는 솔레노이드 밸브를 의미하는 것이다.

상기 변속 제어부(17)는 회생 제동 중 업 쉬프트 변속 시 입력측 속도 및 차속을 기초로 설정된 유압 듀티값으로 설정된 유압 듀티 패턴으로 변속 제어 구동부(21)의 해방측 요소를 구동하도록 구비된다.

즉, 도 3의 a)는 본 발명에 의한 터빈 회전수를 보인 도이고, 도 3의 b)는 본 발명에 의한 해방측 요소의 유압 듀티 패턴이며 도 3의 c)는 본 발명에 의한 결합측 요소의 유압 듀티 패턴이다.

여기서, 도 3의 b)에 도시된 바와 같이, 해방측 요소의 유압 듀티 패턴은, 변속 시작 시점(SS)에 도달된 경우 최대 유압 듀티값으로 설정된 유압 듀티값을 미리 정해진 제1 소정 시간(T1) 동안 입력측 토오크 및 차속에 기초로 미리 설정된 제1 소정 유압 듀티값(Dsr)으로 감소하고 이어 미리 설정된 제1 소정 기울기(Ddsr)로 감소하며, 이어 변속 개시 시점(SB)에 도달된 경우 입력측 토오크를 기초로 기 설정된 제2 소정 기울기(dDcr)로 미리 설정된 제2 소정 시간(T2)동안 유압 듀티값을 감소하며, 상기 제2 소정 시간(T2) 경과 후 입력측 토오크 및 차속을 기초로 미리 정해진 제3 소정 시간(T3) 동안 기 설정된 제2 소정 유압 듀티값(Dcr)로 증가한 후 입력측 토오크를 기초로 미리 정해진 제4 소정 시간(T4) 동안 미리 설정된 제3 소정 기울기(dDc3)로 유압 듀티값을 증가한 후 이어 피드백 제어를 통해 연산한 유압 듀티값으로 설정되며, 변속 완료 시점(SF)에 도달한 경우 유압 듀티값을 최저 유압 듀티값으로 설정된다.

여기서, 상기 제1 소정 유압 듀티값(Dsr) 및 제2 소정 유압 듀티값(Dcr)은 입력측 토오크 및 차속에 대비 맵 테이블 값으로 변속 제어부(17)에 미리 저장되어 있으며, 그에 더하여 상기 제1 소정 기울기(dDsr), 제2 소정 기울기(dDc1), 및 제3 소정 기울기(dDc3)는 입력측 토오크 대비 멥 테이블 값으로 변속 제어부(17)에 저장되어 있다. 상기 입력 토오크 대비 멥 테이블값인 제1 소정 유압 듀티값(Dsr) 및 제2 소정 유압 듀티값(Dcr)와, 상기 입력측 토오크 대비 멥 테이블 값인 상기 제1 소정 기울기(dDsr), 제2 소정 기울기(dDc1), 및 제3 소정 기울기(dDc3)와, 제1 소정 시간 내지 제4 소정 시간(T4)는 다수의 실험을 통해 얻어진 결과값으로서, 최적의 변속 상태를 설정하도록 미리 저장되어 있다.

이러한 해방측 요소의 유압 차가 최소로 설정되도록 결합측 요소의 유압 듀티 패턴이 설정된다.

즉, 도 3의 c)에 도시된 바와 같이, 결합측 요소의 유압 듀티 패턴은, 변속 시작 시점(SS) 이후 실제 변속이 실행하는 변속 개시 시점(SB)에 도달하는 경우 유압 듀티값을 기 설정된 제1 설정 기울기(dDA)로 증가하고 이어 미리 정해진 제1 설정 유압 듀티값(DA)로 감소한 후 피드백 제어를 통해 얻어진 유압 듀티값으로 설정되고, 상기 피드백 제어 종료 시점(FF)에 도달한 경우 유압 듀티값을 미리 정해된 제2 설정 유압 듀티값(DB)으로 증가한 후 미리 정해진 제1 설정 시간 동안 제2 설정 기울기(dDE1)으로 증가하며, 상기 제1 설정 시간 경과 후 유압 듀티값을 미리 정해진 제3 설정 기울기(dDE2)로 증가하고, 상기 변속 완료 시점(SF)에 도달된 경우 유압 듀티값을 최대 유압 듀티값으로 설정된다.

이러한 변속 제어부(17)에 기 설정된 유압 듀티 패턴에 따라 결합측 요소 및 해방측 요소는 각각 구동하게 된다.

이때 상기 변속 제어부(17)는 수신되는 터빈 회전수에 따라 변속 시작 시점에서 변속 개시 시점에 런업이 발생하는 경우 런업에 대한 학습값(del Db)으로 상기 제1 소정 유압 듀티값(Dsr)을 보정하고, 보정된 유압 듀티 패턴에 따라 해방측 요소를 구동한다.

또한, 상기 터빈 회전수 및 터빈 회전수 변화율에 따라 변속 개시 시점부터 피드백 제어 시점 이전에 인터록이 발생하는 경우 인터록에 대한 학습값(-D2)로 상기 제2 소정 유압 듀티값(Dcr)을 보정하고, 보정된 유압 듀티 패턴에 따라 해방측 요소를 구동한다.

여기서, 싱기 런업 및 인터록의 발생 조건은, 터빈 회전수의 변화량 및 터빈 회전수의 변화율이 기 설정된 기준치 이상일 때 런업 또는 인터록이 발생한 것으로 판정하며, 상기 런업 및 인터록 판정 과정은 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 그에 따른 상세한 설명은 생략한다.

도 4a는 본 발명에 따른 하이브리드 자동차의 회생 제동 중 업 쉬프트 변속 과정에서 발생하는 런업 학습 과정을 보인 흐름도이다. 본 발명에 따른 하이브리드 자동차의 회생 제동 중 업 쉬프트 변속 과정을 첨부된 도면에 의거하여 설명한다.

우선, 상기 변속 제어부(17)는 단계(101)를 통해 회생 제동 중 업 쉬프트 변속 요구된 경우 터빈 회전수를 감시한다(단계 103).

또한, 상기 변속 제어부(17)는 터빈 회전수를 통해 런업이 발생하였는 지를 판단하고(단계 105), 판단 결과 런업이 발생한 경우 런업에 대한 학습 조건을 만족하는 지를 판단한다(단계 107).

상기 변속 제어부(17)는 상기 단계(107)를 통해 런업에 대한 학습 조건을 만족하는 경우 터빈 회전수에 대한 실측 시간(Trt)과 목표 시간(Ttgt)과의 합에서 최대 유압 듀티값에서 기설정된 제1 소정 유압 듀티값(Dsr)으로 감소하는 시간(t1)과 상기 유압 듀티값(Dsr)에서 기 설정된 제1 소정 기울기(dDc1)로 감소하는 시간(t2)를 합을 감산하여 연산 시간(del Tb)를 발생한다(단계 109).

이어 상기 변속 제어부(17)는 상기 연산 시간(del Tb) 대비 멥 데이터값인 학습값(Db)을 출력하고(단계 111), 이어 단계(113)를 통해 상기 학습값(Db)으로 상기 제1 소정 유압 듀티값(Dsr)을 보정하고 보정된 유압 듀티 패턴에 따라 해방측 요소를 구동한다.

상기 단계(107)에서 런업에 대한 학습 조건을 만족하지 아니한 경우 상기 변속 제어부(17)는 단계(115)로 진행하고, 상기 단계(115)에서 학습은 정지된다.

한편, 도 4b는 본 발명에 의한 하이브리드 자동차의 회생 제동 중 업 쉬프트 변속 중 인터록에 대한 학습 과정을 보인 흐름도이다.

즉, 상기 변속 제어부(17)는 회생 제동 중 업 쉬프트 변속 중(단계 120) 변속 개시 시점(SB) 이후 피드백 제어를 시작하기 이전의 시점에서 수신된 터빈 회전수 및 터빈 회전수 변화율을 수집하고(단계 121) 이어 수집된 터빈 회전수 및 터빈 회전수 변화율을 근거로 인터록이 발생하였는 지를 판단한다(단계 122). 이때 상기 인터록이 발생하였다고 판단되면, 인터록에 대한 학습 조건을 만족하는 지를 판단한다(단계 123).

상기 단계(123)에서 인터록에 대한 학습 조건을 만족하는 경우 상기 변속 제어부(17)는 단계(125)를 통해 터빈 회전수에 대한 실측 시간과 목표 시간 차 대비 멥 데이터값인 학습값(-D2)을 출력하고, 이 학습값(-D2)으로 상기 제2 소정 유압 듀티값(Dcr)를 보정하고(단계 127), 상기 단계(127)에서 상기 보정된 유압 듀티 패턴으로 해방측 요소를 구동한다(단계 129).

한편, 상기 단계(123)에서 인터록이 대한 학습 조건을 만족하지 아니한 경우 단계(131)로 진행하여 인터록에 대한 학습을 정지하고, 상기 단계(121)에서 인터록이 발생하지 아니한 경우 상기 변속 제어부(17)는 단계(133)를 통해 슬립량 제어를 통해 연산된 학습값(D1)으로 상기 유압 듀티값(Dcr)를 보정한 후 단계(129)로 진행한다.

이와 같이 본 발명이 속하는 기술 분야의 당업자는 본 발명의 그 기술적 사상이나 필수적 특징으로 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로, 이상에서 기술한 실시 예들은 모든 면에서 예시적인 것이며, 한정적인 것이 아닌 것으로서 이해해야만 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허 청구범위 의해 나타내어지며, 특허 청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 등가 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

입력측 토오크 및 차속에 따라 해방측 요소의 유압 듀티 패턴을 설정하고 설정된 유압 듀티 패턴의 유압 듀티값을 런업 및 인터록에 대한 학습을 통해 출력된 학습값으로 보정함에 따라 해방측 요소와 결합측 요소 간의 유압 편차를 최소로 줄일 수 있고, 나아가 해방측 요소 및 결합측 요소의 유압 듀티를 최적화하여 변속 품질 및 내구성을 향상할 수 있는 하이브리드 자동차의 학습 방법에 대한 효율면에서 매우 큰 진보를 가져올 수 있으며, 적용되는 차량의 시판 또는 영업의 가능성이 충분할 뿐만 아니라 현실적으로 명백하게 실시할 수 있는 정도이므로 산업상 이용 가능성이 있는 발명이다.

11 : 엔진 제어 감지부
13 : 엔진 제어부
15 : 엔진 제어 구동부
17 : 변속 제어부
19 : 변속 제어 감지부
21 : 변속 제어 구동부

Claims (6)

1. 회생 제동 요구에 따른 업 쉬프트 변속 중 터빈 회전수, 입력측 토오크 및 차속 정보를 수집하는 단계;
   상기 입력측 토오크 및 차속 정보에 따라 기 설정된 유압 듀티 패턴에 따라 해방측 요소를 구동하는 단계를 포함하되,
   상기 업 쉬프트 변속 시 터빈 회전수 및 터빈 회전수 변화율을 감시하는 제1 과정; 및
   상기 터빈 회전수를 근거로 변속 시작 시점(SS)과 변속 개시 시점(SB) 사이에서 런업이 발생한 경우 런업에 대한 학습값으로 기 설정된 유압 듀티값(Dsr)을 보정하는 제2 과정을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차의 학습 방법.
2. 청구항 1에 있어서, 상기 런업에 대한 학습값은,
   터빈 회전수에 대한 실측 시간과 목표 시간과의 합에서 최대 유압 듀티값에서 기설정된 유압 듀티값(Dsr)로 감소하는 시간(t1)과 상기 유압 듀티값(Dsr)에서 기 설정된 제1 소정 기울기(dDc1)로 감소하여 변속 개시 시점(SB)에 도달되는 시간(t2)의 합을 감산한 시간 대비 맵 데이터값으로 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차의 학습 방법.
3. 청구항 1 또는 청구항 2 중 한 항에 있어서, 상기 제2 과정은,
   터빈 회전수와 해방 변속단에 대한 목표 터빈 회전수의 차가 기 설정된 기준치 이상인 경우 런 업이 발생한 것으로 판정하는 단계;
   상기 런업 중 학습 금지 조건을 만족하는 지를 판단하고, 판단 결과 학습 조건을 만족하는 경우 터빈 회전수에 대한 실측 시간(Trt)과 목표 시간(Ttgt)과의 합에서 최대 유압 듀티값에서 기설정된 유압 듀티값(Dsr)로 감소하는 시간(t1)과 상기 유압 듀티값(Dsr)에서 기 설정된 제1 소정 기울기(dDc1)로 감소하여 변속 개시 시점(SB)에 도달되는 시간(t2)의 합을 감산하여 연산 시간(del Tb)를 출력하는 단계;
   상기 연산 시간(del Tb) 대비 학습값(Db)인 멥 데이터값을 출력하는 단계; 및
   상기 학습값(Db)으로 상기 유압 듀티값(Dsr)을 보정하고 보정된 유압 듀티 패턴에 따라 해방측 요소를 구동하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차의 학습 방법.
4. 청구항 1에 있어서, 상기 방법은,
   상기 터빈 회전수 및 터빈 회전수 변화율을 근거로 상기 변속 개시 시점(SB) 이후 피드백 제어가 실행되기 이전의 시점에서 인터록이 발생한 경우 인터록에 대한 학습값으로 기 설정된 유압 듀티값(Dcr)을 보정하는 제3 과정을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차의 학습 방법.
5. 청구항 4에 있어서, 상기 인터록에 대한 학습값은,
   터빈 회전수에 대한 실측 시간과 목표 시간의 차 시간 대비 멥 데이터값으로 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차의 학습 방법.
6. 청구항 4 또는 청구항 5 중 한 항에 있어서, 상기 제3 과정은,
   터빈 회전수와 터빈 회전수 변화율을 근거로 변속 개시 시점 이 후 피드백 제어 시점에 이전에 발생하는 인터록(interlock)을 판정하는 단계;
   상기 인터록에 대한 학습 조건을 만족하는 지를 판단하고 판단 결과 인터록에 대한 학습 조건을 만족하는 경우 터빈 회전수에 대한 실측 시간과 목표 시간 차 대비 멥 데이터값인 학습값(-D2)로 상기 유압 듀티값(Dcr)를 보정하는 단계; 및
   상기 보정된 유압 듀티 패턴으로 해방측 요소를 구동하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차의 학습 방법.
   
   

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