JP4930212B2

JP4930212B2 - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP4930212B2
Application number: JP2007160863A
Authority: JP
Inventors: 綾一大滝; 正浩入山; 鉄也福家
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2007-06-19
Filing date: 2007-06-19
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2027-06-19
Also published as: JP2009002163A

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、燃料カット条件が成立したときにクラッチが解放しているか否かを判定し、解放していればエンジンへの燃料供給を停止するまでのカットインディレイのディレイ時間を短くし、それ以外の場合には前記カットインディレイのディレイ時間を長くするようにしたエンジンの燃料制御装置が開示されている。
特開２００５−１６３７５９号公報

しかしながら、上述した特許文献１においては、低車速時のクラッチ解放時に前記カットインディレイのディレイ時間を短くした場合、燃料カット条件が成立している場合には、燃料カットによりエンジン回転数が急激に低下し、その直後に燃料カットリカバー条件がすぐに成立してしまい今度はエンジン回転数が急激に上昇してエンジン回転数のハンチングが発生し、運転者に違和感を与えてしまう虞がある。

そこで、本発明のエンジンの制御装置は、燃料カット条件が成立に切り替わってから、燃料カットディレイ時間経過後に燃料カット条件が成立している場合にエンジンへの燃料の供給を停止させると共に、車速が所定値以下で、かつ非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されていることを特徴としている。

そこで、本発明のエンジンの制御装置は、燃料カット条件が成立に切り替わってから、燃料カットディレイ時間経過後に燃料カット条件が成立している場合にエンジンへの燃料の供給を停止させると共に、車速が所定値以下で、かつ非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定され、ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、車速が所定値よりも大きく、かつ非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されていることを特徴としている。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明に係るエンジンの制御装置のシステム構成を模式的に示した説明図である。

図示せぬ車両の搭載されたエンジン１は、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと記す）２によって、車両の運転状態に応じて最適なエンジントルクが得られるように制御されている。

エンジン１の出力軸となるクランクシャフト３には、自動変速機４が接続されている。自動変速機４は、クランクシャフト３から駆動力が伝達されるロックアップ機構付きのトルクコンバータ５と、トルクコンバータ５を介してエンジン１に接続されたベルト駆動式のＣＶＴ（連続無段可変変速機）６と、から大略構成されている。ＣＶＴ６の出力側は、一般の自動車と同様に、終減速装置７を介して駆動輪８に接続されている。尚、ＣＶＴ６に換えて有段自動変速機を用いてもよい。

エンジン１に接続された吸気通路９には、ＥＣＵ２によって開閉制御されるスロットル弁１０が配置されていると共に、このスロットル弁１０よりも吸気下流側（エンジン１側）にエアフローメータ１１が配置されている。また、エンジンに接続された排気通路１２には、排気温度を検出する排気温度センサ１３が配置されている。

ＥＣＵ２には、上述した排気温度センサ１３及びエアフローメータ１１の他、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１４、エンジン１が搭載された車両の車速を検出する車速センサ１５、運転者が操作するアクセルペダルの操作量（踏み込み量）であるアクセル操作量を検出するアクセルセンサ１６、等からの信号が入力されている。尚、実際には前記各センサ以外にも多数のセンサから対応する情報がＥＣＵ２には入力されている。

自動変速機４は、自動変速機コントロールユニット１７によって制御されている。自動変速機コントロールユニット１７には、ＣＶＴ６の入力回転数を検出するＣＶＴ入力側回転数センサ１８、ＣＶＴ６の出力回転数を検出するＣＶＴ出力側回転数センサ１９、上述の車速センサ１５、等からの信号が入力されている。また、自動変速機コントロールユニット１７は、ＥＣＵ２と双方向通信が可能となるように通信線を介して接続されている。つまり、ＥＣＵ２には、自動変速機コントロールユニット１７を介してロックアップ信号並びにロックアップ解除信号、等の各種信号や、ＣＶＴ６の目標変速比、ＣＶＴ６が変速中であるかどうかといった自動変速機４の状態に関する情報が入力されている。

前記ロックアップ信号はトルクコンバータ５の図示しないロックアップクラッチが締結してエンジン１とＣＶＴ６とが直結するロックアップ状態となっているときにＥＣＵ２に入力されている。前記ロックアップ解除信号は前記ロックアップクラッチが解放され、前記ロックアップ状態が解除されているときにＥＣＵ２に入力されている。

ＥＣＵ２は、通常は、スロットル弁１０の開度をアクセル操作量に応じて制御するスロットル制御と、点火時期を運転状態に応じて制御する通常時点火時期制御との併用によりエンジントルクを制御する。

また、ＥＣＵ２は、所定の燃料カット条件が成立（燃料カット信号ＯＮ、燃料カットリカバー信号ＯＦＦ）した場合に、エンジン１への燃料の供給を停止する燃料カットを行う。詳述すると、ＥＣＵ２は、前記燃料カット条件が成立しても、一旦はエンジン１への燃料の供給を停止する燃料カットの実施を延期し、所定の燃料カット条件が成立後、所定の燃料カットディレイ時間が経過しても前記燃料カット条件が成立している場合に限って、エンジン１への燃料の供給を停止する燃料カットを実施する。また、燃料カット実施中に、所定に燃料カットリカバー条件が成立（燃料カットリカバー信号ＯＮ、燃料カット信号ＯＦＦ）すると、直ちに燃料カットを中止して、エンジン１への燃料の供給を再開する。

尚、上述の燃料カット条件は、例えば、暖機が完了し、アクセルペダルが完全に戻された状態で、かつエンジン回転数が所定値以上の場合に成立する。また、燃料カットリカバー条件は、燃料カット条件が不成立となった場合（例えば、アクセルペダルスイッチＯＮ等）に成立するものである。

図２は、ＣＶＴ６のマニュアルモードでの変速時にＥＣＵ２が実行する制御の流れを示すフローチャートである。

ステップ（以下、単にＳと記す）１１では、運転者により車両運転中に、ダウンシフトの操作が有ったか否かを判定し、ダウンシフト操作があった場合にはＳ１２へ進む。

Ｓ１２では、ダウンシフトによるＣＶＴ６の変速比変化に応じてトルク補正値を算出し、Ｓ１３へ進む。

Ｓ１３では、Ｓ１２で演算されたトルク補正値に基づいてエンジン１の出力トルクを上昇させて（トルク補正値によるトルク補正を実施）、Ｓ１４へ進む。

Ｓ１４では、変速が終了したか否かを判定し、変速が終了していればＳ１５ヘ進み、変速が終了していない場合にはＳ１２へ戻る。尚、変速が終了したと判定されると前記トルク補正値に基づいて出力トルクを上昇させるトルク補正は終了する。

Ｓ１５では、上述したような所定の燃料カット条件が成立しているかどうかを判定し、成立している場合にはＳ１６へ進む。

Ｓ１６では、燃料カット条件が成立した時点の運転状態に応じた燃料カットディレイ時間を算出し、Ｓ１７へ進む。尚、燃料カットディレイ時間の具体的な算出手順については後述する。

Ｓ１７では、燃料カット条件が成立後、Ｓ１６で算出した燃料カットディレイ時間が経過したか否か判定し、経過している場合にはＳ１８へ進む。

そして、Ｓ１８では、燃料カット条件が成立しているか否かを判定し、燃料カット条件が成立している場合（燃料カット信号ＯＮ、燃料カットリカバー信号ＯＦＦ）には、Ｓ１９へ進み、燃料カット条件が不成立となるまで（燃料カットリカバー条件が成立するまで）燃料カットを実施する。つまり、燃料カット信号ＯＮとなっても、算出された燃料カットディレイ時間が経過していなければ、実際に燃料カットは実施されない。

図３は、上述した図２のＳ１６内の制御の流れを示すものであって、第１実施形態における燃料カットディレイ時間の具体的な算出手順を示すものである。

Ｓ２１では、前記ロックアップクラッチがロックアップ状態であるか否かを判定し、ロックアップ状態ではない場合にはＳ２２へ進み、ロックアップ状態であればＳ２５へ進む。

Ｓ２２では、車速が予め設定された所定値（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し、車速が所定値以下であればＳ２３へ進み、車速が所定値よりも大きい場合にはＳ２４へ進む。

Ｓ２３では、車速に応じた第１燃料カットディレイ時間を算出し、この第１燃料カットディレイ時間を今回の燃料カットディレイ時間とする。ここで、車速から第１燃料カットディレイ時間を算出する際には、予めＥＣＵ２に記憶させた図４に示すような車速と第１燃料カットディレイ時間とが割り付けられた車速用ディレイ時間算出マップを用いて算出する。この車速用ディレイ時間算出マップは、Ｓ２２における所定値を車速の上限とし、車速が速いほどディレイ時間が長くなるように設定されているものであって、Ｓ２２における所定値が３０ｋｍ／ｈの場合、車速が３０ｋｍ／ｈのときにディレイ時間は１秒に設定されている。

Ｓ２４では、非ロックアップ状態で、車速が所定値よりも大きい場合にのみ使用する予め設定された第２燃料カットディレイ時間を今回の燃料カットディレイ時間とする。尚、この第２燃料カットディレイ時間は、例えば数十ｍｓの値である。

Ｓ２５では、ロックアップ状態時にのみ使用する予め設定された第３燃料カットディレイ時間を今回の燃料カットディレイ時間とする。尚、この第３燃料カットディレイ時間は、例えば３００ｍｓ程度の値である。

つまり、本実施形態においては、燃料カット条件が成立に切り替わってから、燃料カットディレイ時間経過後に燃料カット条件が成立している場合にエンジンへの燃料の供給を停止させると共に、車速が所定値以下となる低速で非ロックアップ状態のときの第１燃料カットディレイ時間が、ロックアップ状態のときの第３燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されている。詳述すると、前記第１燃料カットディレイ時間が前記第３燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定され、前記第３燃料カットディレイ時間が前記第２燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されている。

以上、説明してきたように、本実施形態においては、車両運転中に所定の燃料カット条件が成立すると同時に燃料カットを実施するのではなく、燃料カット条件が不成立状態から成立状態に切り替わった際に、燃料カットディレイ時間を算出し、燃料カット条件成立からこの燃料カットディレイ時間が経過するまでの間一旦燃料カットの実施を延期する。そして、燃料カットディレイ時間経過後に燃料カット条件が成立している場合に、燃料カットを実施する。

そして、本実施形態においては、車速が所定値以下となる低速で前記ロックアップ機構が非ロックアップ状態のときの第１燃料カットディレイ時間が、前記ロックアップ機構がロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるように設定されている。さらに言えば、第１燃料カットディレイ時間は、車速が所定値以下（例えば、時速３０ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈ）となる低速でロックアップ機構が非ロックアップ状態のときの従来の燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されている。

燃料カットを実施し、その直後燃料カットを中止するような場合、燃料カットによりエンジン回転数が低下し、燃料カット中止によりエンジン回転数が上昇する。つまり、燃料カットと燃料カット中止とを短時間の間に連続して行うことで、エンジン回転数の変動が大きくなる。特に、低車速時にダウンシフトして、変速比の変化でエンジンの回転数が上昇するような場合（変速比変化に応じて算出されたトルク補正値によるトルク補正を実施する場合）、図５に示すように、その後の変速終了と同時に燃料カット条件が成立し、かつ燃料カットディレイ時間が短く、ロックアップ機構のロックアップクラッチが非ロックアップ状態であれば、燃料カットディレイ時間経過後に実施される燃料カットによって、エンジン回転数が急激に低下することになる。つまり、トルク補正値によるトルク補正の終了後、早期に燃料カットがされ、それによるエンジン回転数の急激な低下により、燃料カットリカバー条件の成立（燃料供給ＯＮ）までの時間が相対的に短くなる。そのため、ダウンシフトによるエンジン回転数の上昇と、燃料カットリカバーによるエンジン回転数の上昇とが、燃料カットによるエンジン回転数の低下を挟んで、連続で発生して運転者に違和感を与えることになる。

それに対して、本実施形態においては、車速が所定値以下となる低速で、非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間である第１燃料カットディレイ時間が、車速が所定値よりも大きい非ロックアップ状態のときに算出される第２燃料カットディレイ時間及びロックアップ状態のときに算出される第３燃料カットディレイ時間よりも相対的に長くなるよう設定されているので、図６に示すように、燃料カットディレイ時間のカウント中に燃料カットリカバー条件が成立（燃料供給ＯＮ）し、燃料カットが実行されないので、燃料カットと燃料カットリカバーとが短期間の間に連続して実施されることによるエンジン回転数の大きな変動を抑制することができ、エンジンの回転変動が運転者に違和感を与えてしまうことを確実に防止することができる。

また、低車速状態では、エンスト回避のために燃料カット後直ちに燃料カットリカバーが行われてエンジン回転数が吹け上がる場合が多く、また非ロックアップ状態では、燃料カットが実施されると、車輪からの動力伝達が小さくなるので、回転数が急激に低下することになる。そのため、これら二つの現象の複合により、エンジン回転数の変動が大きく感じられることになるが、本実施形態においては、これら二つの現象が複合されるような場面に算出される第１燃料カットディレイ時間が、車速が所定値よりも大きい非ロックアップ状態のときに算出される第２燃料カットディレイ時間及びロックアップ状態のときに算出される第３燃料カットディレイ時間よりも相対的に長くなるよう設定されているので、エンジン回転変動により運転者に違和感を与えてしまうような状況の発生を効果的に抑制することができる。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、上述した第１実施形態に対して、燃料カットティレイ時間の算出の仕方のみが異なっている。すなわち、この第２実施形態においては、図２のＳ１６内の制御の流れが、図７に示すようになっている。

Ｓ３１では、前記ロックアップクラッチがロックアップ状態であるか否かを判定し、ロックアップ状態ではない場合にはＳ３２へ進み、ロックアップ状態であればＳ３５へ進む。

Ｓ３２では、車速が予め設定された所定値（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し、車速が所定値以下であればＳ３３へ進み、車速が所定値よりも大きい場合にはＳ３４へ進む。

Ｓ３３では、エンジン回転数に応じた第１燃料カットディレイ時間を算出し、この第１燃料カットディレイ時間を今回の燃料カットディレイ時間とする。ここで、エンジン回転数から第１燃料カットディレイ時間を算出する際には、予めＥＣＵ２に記憶させた図８に示すようなエンジン回転数と第１燃料カットディレイ時間とが割り付けられたエンジン回転数用ディレイ時間算出マップを用いて算出する。このエンジン回転数用ディレイ時間算出マップは、エンジン回転数が大きいほどディレイ時間が長くなるように設定されているものであって、エンジン回転数が２０００ｒｐｍのときにディレイ時間は１秒に設定されている。

Ｓ３４では、非ロックアップ状態で、車速が所定値よりも大きい場合にのみ使用する予め設定された第２燃料カットディレイ時間を今回の燃料カットディレイ時間とする。尚、この第２燃料カットディレイ時間は、例えば数十ｍｓの値である。

Ｓ３５では、ロックアップ状態時にのみ使用する予め設定された第３燃料カットディレイ時間を今回の燃料カットディレイ時間とする。尚、この第３燃料カットディレイ時間は、例えば３００ｍｓ程度の値である。

この第２実施形態においても、前記第１燃料カットディレイ時間が前記第３燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定され、前記第３燃料カットディレイ時間が前記第２燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されている。

このような第２実施形態においても上述した第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

また、上述した第１実施形態では、車速用ディレイ時間算出マップから車速を用いて第１燃料カットディレイ時間を算出し、上述した第２実施形態では、エンジン回転数用ディレイ時間算出マップからエンジン回転数を用いて第１燃料カットディレイ時間を算出しているが、これら車速用ディレイ時間算出マップとエンジン回転数用ディレイ時間算出マップの双方を有して、これら各マップからそれぞれ算出された第１燃料カットディレイ時間のうちディレイ時間が長い方を最終的な第１燃料カットディレイ時間とするようにしてもよい。

上述した各実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。

（１）エンジンの制御装置は、ロックアップ機構を有するトルクコンバータを備えた自動変速機と、エンジンを駆動源とする車両の車速を検出する車速検出手段と、前記エンジンへの燃料供給を停止する所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、所定の燃料カット条件の不成立から成立への切り替わりのタイミングを検知する燃料カット条件切替検知手段と、燃料カット条件が不成立から成立に切り替わったタイミングで燃料カットディレイ時間を算出する燃料カットディレイ時間算出手段と、前記エンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、前記ロックアップ機構のロックアップクラッチが締結状態となるロックアップ状態であるか非締結状態となる非ロックアップ状態であるかを判定するロックアップ機構状態判定手段と、を有し、燃料カット条件が成立に切り替わってから、前記燃料カットディレイ時間経過後に燃料カット条件が成立している場合に前記エンジンへの燃料の供給を停止させると共に、車速が所定値以下で、かつ非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されている。これによって、低車速で非ロックアップ状態時における燃料カットディレイ時間が相対的に長く設定されているので、燃料カット条件の成立からエンスト回避のための燃料カットリカバー条件が成立するまでの間隔が短くなるような場合には、燃料カットディレイ時間のカウント中に燃料カットリカバー条件が成立し、結果的に燃料カットが実施されることはないので、エンジン回転数が急激に変化することはなく、運転者が意図しないエンジン回転数のハンチングの発生を防止することができ、運転者に違和感を与えることのない運転性を確実に実現することができる。

（２）前記（１）に記載のエンジンの制御装置は、具体的には、車速が所定値以下で、かつ前記ロックアップ機構が非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、前記ロックアップ機構がロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定され、前記ロックアップ機構がロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、車速が所定値よりも大きく前記ロックアップ機構が非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されている。

（３）前記（１）または（２）に記載のエンジンの制御装置は、具体的には、非ロックアップ状態で車速が所定値以下の場合、前記燃料カットディレイ時間は車速に比例して長くなるよう設定されている。

（４）前記（１）または（２）に記載のエンジンの制御装置は、具体的には、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を備え、非ロックアップ状態で車速が所定値以下の場合、前記燃料カットディレイ時間はエンジンの回転数に比例して長くなるよう設定されている。

（５）前記（１）または（２）に記載のエンジンの制御装置は、具体的には、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記燃料カットディレイ時間算出手段は、車速に比例して長くなる第１燃料カットディレイ時間を算出する第１算出手段と、エンジンの回転数に比例して長くなる第２燃料カットディレイ時間を算出する第２算出手段と、を有し、非ロックアップ状態で車速が所定値以下の場合、第１燃料カットディレイ時間と第２燃料カットディレイ時間とを比較して長い方を前記燃料カットディレイ時間として選択する。

本発明に係るエンジンの制御装置のシステム構成を模式的に示した説明図。ＣＶＴのマニュアルモードでの変速時にＥＣＵが実行する制御の流れを示すフローチャート。図２のＳ１６内の制御の流れを示すものであって、第１実施形態における燃料カットディレイ時間の具体的な算出手順を示すフローチャート。車速と第１燃料カットディレイ時間とが割り付けられた車速用ディレイ時間算出マップ。従来のエンジンへの燃料供給を停止する燃料カットを実施する際のタイミングチャート。本願発明におけるエンジンへの燃料供給を停止する燃料カットを実施する際のタイミングチャート。図２のＳ１６内の制御の流れを示すものであって、第２実施形態における燃料カットディレイ時間の具体的な算出手順を示すフローチャート。エンジン回転数と第１燃料カットディレイ時間とが割り付けられたエンジン回転数用ディレイ時間算出マップ。

符号の説明

１…エンジン
２…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
４…自動変速機
５…トルクコンバータ
６…ＣＶＴ
１７…自動変速機コントロールユニット

Claims

ロックアップ機構を有するトルクコンバータを備えた自動変速機と、
エンジンを駆動源とする車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記エンジンへの燃料供給を停止する所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、
所定の燃料カット条件の不成立から成立への切り替わりのタイミングを検知する燃料カット条件切替検知手段と、
燃料カット条件が不成立から成立に切り替わったタイミングで燃料カットディレイ時間を算出する燃料カットディレイ時間算出手段と、
前記エンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、
前記ロックアップ機構のロックアップクラッチが締結状態となるロックアップ状態であるか非締結状態となる非ロックアップ状態であるかを判定するロックアップ機構状態判定手段と、を有し、
燃料カット条件が成立に切り替わってから、前記燃料カットディレイ時間経過後に燃料カット条件が成立している場合に前記エンジンへの燃料の供給を停止させると共に、
車速が所定値以下で、かつ非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定され、
ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、車速が所定値よりも大きく、かつ非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
ロックアップ機構を有するトルクコンバータを備えた自動変速機と、
エンジンを駆動源とする車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記エンジンへの燃料供給を停止する所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、
所定の燃料カット条件の不成立から成立への切り替わりのタイミングを検知する燃料カット条件切替検知手段と、
燃料カット条件が不成立から成立に切り替わったタイミングで燃料カットディレイ時間を算出する燃料カットディレイ時間算出手段と、
前記エンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、
前記ロックアップ機構のロックアップクラッチが締結状態となるロックアップ状態であるか非締結状態となる非ロックアップ状態であるかを判定するロックアップ機構状態判定手段と、を有し、
燃料カット条件が成立に切り替わってから、前記燃料カットディレイ時間経過後に燃料カット条件が成立している場合に前記エンジンへの燃料の供給を停止させ、
車速が所定値以下で、かつ非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されていると共に、車速に比例して長くなるよう設定されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
ロックアップ機構を有するトルクコンバータを備えた自動変速機と、
エンジンを駆動源とする車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記エンジンへの燃料供給を停止する所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、
所定の燃料カット条件の不成立から成立への切り替わりのタイミングを検知する燃料カット条件切替検知手段と、
燃料カット条件が不成立から成立に切り替わったタイミングで燃料カットディレイ時間を算出する燃料カットディレイ時間算出手段と、
前記エンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、
前記ロックアップ機構のロックアップクラッチが締結状態となるロックアップ状態であるか非締結状態となる非ロックアップ状態であるかを判定するロックアップ機構状態判定手段と、
エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、を有し、
燃料カット条件が成立に切り替わってから、前記燃料カットディレイ時間経過後に燃料カット条件が成立している場合に前記エンジンへの燃料の供給を停止させ、
車速が所定値以下で、かつ非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されていると共に、エンジンの回転数に比例して長くなるよう設定されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
ロックアップ機構を有するトルクコンバータを備えた自動変速機と、
エンジンを駆動源とする車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記エンジンへの燃料供給を停止する所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、
所定の燃料カット条件の不成立から成立への切り替わりのタイミングを検知する燃料カット条件切替検知手段と、
燃料カット条件が不成立から成立に切り替わったタイミングで燃料カットディレイ時間を算出する燃料カットディレイ時間算出手段と、
前記エンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、
前記ロックアップ機構のロックアップクラッチが締結状態となるロックアップ状態であるか非締結状態となる非ロックアップ状態であるかを判定するロックアップ機構状態判定手段と、
エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、を有し、
前記燃料カットディレイ時間算出手段は、車速に比例して長くなる第１燃料カットディレイ時間を算出する第１算出手段と、エンジンの回転数に比例して長くなる第２燃料カットディレイ時間を算出する第２算出手段と、を備え、
燃料カット条件が成立に切り替わってから、前記燃料カットディレイ時間経過後に燃料カット条件が成立している場合に前記エンジンへの燃料の供給を停止させ、
車速が所定値以下で、かつ非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されていると共に、第１燃料カットディレイ時間と第２燃料カットディレイ時間とを比較して長い方を前記燃料カットディレイ時間として選択することを特徴とするエンジンの制御装置。