JPH02118265A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、例えば、タービンとフロントカバーとの間
に摩擦式クラッチ（ロックアツプクラッチ）を組込んだ
トルクコンバータを有するＡＴ車のような車両の制御装
置に関する。

（従来技術） −ｆｉにＡＴ（オートマチックトランスミッション）車
において、燃費向上のために、減速時に燃料供給の停止
（フューエルカット）を行なった場合、エンジン、ミッ
ション間が流体継手で連結されている関係上、車輪側か
らエンジン側への動力低迷（いわゆるエンジンブレーキ
）が十分に行なわれないため、エンジン回転数が急激に
低下してしまい、フューエルカット時間が短かくなって
しまう。

このような問題点を解決するために、従来、例えば特開
昭６１−９９７６３号公報に記載の如きトルクコンバー
タのスリップ制御装置がある。

すなわち、タービン・ランナ（以下単にタービンと略記
する）とフロントカバーとの間に、タービンシャフトの
回転をフロントカバーを介してエンジン出力軸に伝達す
るロックアツプクラッチを介設し、アクセル全閉時、エ
ンジントルク変動が生じる間はトルクコンバータをコン
バータ状態とするのではなく、ロックアツプクラッチを
フィードフォワード制御することで、すなわち、上述の
ロックアツプクラッチの係合状態をコントロールするロ
ックアツプソレノイドのデユーティ−率を所定の値に一
定期間保持することで（ロックアツプクラッチのスリッ
プ制御）アクセル全閉に伴うエンジントルク変動を吸収
するとともにエンジン回転数の急激な低下を防止し、そ
の後、ロックアツプクラッチのフィードバック制御に移
行すべく構成した装置である。

この従来装置においては、減速時にエンジンが所定の燃
料復帰回転数以下に低下するまでの時間を長くして燃費
を向上することができる利点がある反面、次のような問
題点があった。

すなわち、上述の従来装置においては、コンバータ状態
で走行中に、アクセルが全閉された時、減速フューエル
カットとロックアツプクラッチのフィードフォーワード
制御が同時に開始される。

この場合、ロックアツプクラッチが係合されるまでには
所定の時間を要するため、このロックアツプクラッチが
係合されていない状態下において減速フューエルカット
が行なわれる状態が生じ、この結果、エンジン回転数が
急速に落込む問題点があった。

一方、上述の従来装置においてＣＰＵ制御により第７図
に示す如く、時点ｔ１のアクセル全閉時に、フューエル
カットを実行すると同時にトルクコンバータの完全ロッ
クアツプを解除して、該トルクコンバータをコンバータ
状態とし、次の時点ｔ２において４速から３速へのシフ
トダウンを実行し、次の時点ｔ３においてロックアツプ
クラッチのスリップ制御（差圧一定制御）を開始するシ
ステムがある。

この従来システムにおいては、上述の時点Ｌ３でロック
アツプクラッチのスリップ制御が開始されるまでは、ト
ルクコンバータはコンバータ状態で、ロックアツプクラ
ッチが非係合の状態下において減速フューエルカットが
実行されるので、同図にエンジン回転数特性Ｘで示す如
く、このエンジン回転数の落込みが大となる問題点かあ
った。

しかも、上述の時点ｔ３でロックアツプクラッチのスリ
ップ制御を開始しても、実際にロックアツプクラッチが
フロントカバーに係合するまでには所定のタイムラグｔ
４を要し、このタイムラグｔ４の間においても上述と同
様のコンバータ状態下での減速フューエルカットが継続
されるため、エンジン回転数特ｍｙで示す如く、このエ
ンジン回転数が著しく落込む問題点があった。

このように、上述の従来システムにおいては、第７図に
特性ｘ、ｙで示す如く、エンジン回転数が急激に低下す
るので、ロックアツプを作動させても、要求通りの係合
状態が得られず、４速から３速にシフトダウンしたにも
かかわらず、エンジン回転数は特性Ｚで示すように充分
な回転数上昇が望めない問題点を有していた。

（発明の目的） この発明は、減速フューエルカット、ロックアツプクラ
ッチ締結制御への移行時、ロックアツプクラッチがフロ
ントカバーに係合されていない状態下において減速フュ
ーエルカットが実行されることを防止して、エンジン回
転数の急激な低下を防ぎ、充分なフューエルカット時間
を得ることができる車両の制御装置の提供を目的とする
。

（発明の構成） この発明は、タービンとフロントカバーとの間に、ター
ビンシャフトの回転をフロントカバーを介してエンジン
出力軸に伝達するロックアツプクラッチを介設し、減速
フューエルカット時に上記ロックアツプクラッチを締結
する車両の制御装置であって、減速フューエルカット、
ロックアツプクラッチ締結制御への移行時、ロックアツ
プクラッチ締結のための遅延時間経過後にフ二一エルカ
ットを実行する制御手段を備えた車両の制御装置である
ことを特徴とする。

（発明の効果） この発明によれば、減速フューエルカット、ロックアツ
プクラッチ締結制御への移行時に、上述の制御手段がロ
ックアツプクラッチ締結のための遅延時間経過後にフ二
一エルカットを実行するので、従来のようにトルクコン
バータのコンパータ状態下での減速フューエルカットが
防止され、この結果、エンジン回転数の急激な低下を確
実に防止して、充分な減速フューエルカット時ｎ１の長
期化（燃費向上）を図ることができる効果がある。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は車両の制御装置を示し、第１図において、トルク
コンバータ１は、エンジン出力軸２に結合されたフロン
トカバー３およびケース４内の一側部に固設されて、エ
ンジン出力軸２と一体回転するポンプ５と、該ポンプ５
と対向するように上述のフロントカバー３およびケース
４内の他側部に回転自在に備えられて、ポンプ５の回転
により作動油を介して回転駆動されるタービン６と、上
述のポンプ５とタービン６との間に介設されて、ポンプ
回転数に対するタービン回転数の速度比が所定値以下の
時にトルク増大作用を行なうステータ７と、上述のター
ビン６とフロントカバー３との間に介設されたロックア
ツプクラッチ８とを有する。

而して、タービン６の回転がタービンシャフト９により
出力されて、図示しない変速歯車機構に入力され、また
上記ロックアツプクラッチ８がこのタービンシャフト９
に連結されて、フロントカバー３に対して締結されたと
きに、該フロントカバー３およびロックアツプクラッチ
８を介して上述のエンジン出力軸２とタービンシャフト
９とを直結する。

また、このトルクコンバータ１には、図示しないオイル
ポンプから導かれた主流ライン１０により、ロックアツ
プバルブ１１およびコンバータライン１２を介して作動
油がタービン側のＲ室２７に導入され、この作動油の圧
力によって上述のロックアツプクラッチ８が常時締結方
向に付勢されると共に、該ロックアツプクラッチ８とフ
ロントカバー３との間のＦ室１３には、上述のロックア
ツプバルブ１１から導かれたロックアツプ解放ライン１
４が接続され、このロックアツプ解放ライン１４から上
述のＦ室１３内に油圧（解放圧）が導入された時にロッ
クアツプクラッチ８が解放される。

さらに、このトルクコンバータ１には保圧弁１５を介し
てオイルクーラー１６に作動油を送り出すコンバータア
ウトライン１７が接続されている。

一方、上述のロックアツプバルブ１１は、スプール１８
と、このスプール１８を図面上、右方へ付勢するスプリ
ング１９と備え、上述のロックアツプ解放ライン１４が
接続されたボート２０の両側に、前述の主流ライン１０
が接続された調圧ボート２１とドレンボート２２とが設
けられている。

また、上述のロックアツプバルブ１１の図面上、右側の
端部にはスプール１８にパイロット圧を作用させるパイ
ロットライン２３が接続され、このパイロットライン２
３から分岐されたドレンライン２４とタンク２５との間
にはデユーティソレノイド弁２６が設置されている。

このデユーティソレノイド弁２６は、制御信号により所
定のデユーティ率でＯＮ、ＯＦＦを繰り返してドレンラ
イン２４を極く短い周期で開閉することにより、パイロ
ットライン２３内のパイロット圧を上述のデユーティ率
に対応する値に調整する。

そして、このパイロット圧が上述のロックアツプバルブ
１１のスプール１８にスプリング１９の付勢力と対抗す
る方向に印加されると共に、該スプール１８にはスプリ
ング１９の付勢力と同方向にロックアツプ解放ライン１
４内の解放圧が作用し、これらの油圧ないし付勢力の力
関係によってスプール１８が移動して、上述のロックア
ツプ解放ライン１４が主流ライン１０（調圧ボート２１
）又はドレンボート２２に連通され、これにより、ロッ
クアツプ解放圧が上述のパイロット圧、すなわちデユー
チインレノイド弁２６のデユーティ率に対応する値に制
御される。

ここで、デユーティ率（ＯＮ、０ＦＰＩサイクル中のＯ
Ｎ時間比率）が０％のときにパイロットライン２３から
のドレン量が最小となって、パイロット圧ないし解放圧
が最大となることにより、ロックアツプクラッチ８が完
全に解放（ＯＦＦ）され、またデユーティ率が１００％
のときに上述のドレン量が最大となって、パイロット圧
ないし、解放圧が最小となることによりロックアツプク
ラッチ８が完全に締結（ＯＮ）される。そして、このデ
ユーティ率の中間の領域でロックアツプクラッチ８がス
リップ状態とされ、この領域で該ロックアツプクラッチ
８のスリップ量が上述のデユーティ率に応じて制御され
る。

第２図は車両の制御装置の制御回路を示し、ＣＰＵ３０
は、インヒビタスイッチ３１からの変速段信号、車速セ
ンサ３２からの車速信号、フューエルカット復帰回転ス
イッチ３３からのＯＮ、ＯＦＦ信号、アイドルスイッチ
３４からのＯＮ、ＯＦＦ信号、スロットルセンサ３５か
らのスロットル開度信号、ディストリビュータ３６また
はイグニッションコイルからのエンジン回転数信号およ
びポンプ回転数信号、タービンセンサ３７からのタービ
ン回転数信号、エアフロメータ３８からの吸入空気量信
号に基づいてＲＯＭ３９に格納したプログラムに従って
デユーティソレノイド弁２６、燃料噴射ノズル４０を駆
動制御し、またＲＡＭ４１は第３図に示すマツプ、速度
比の設定値データなどの必要なデータを記憶する。

ここで、上述のＣＰＵ３０は、減速フューエルカット、
ロックアラ１クラツチ締結制御への移行時に、ロックア
ツプクラッチ８締結のための遅延時間ｔ（第６図参照）
経過後にフューエルカットを実行する制御手段である。

このように構成した車両の制御装置の動作を第４図、第
５図のフローチャートを参照して説明する。

まず、第４図に示すスリップ制御のフローチャートにお
ける第１ステツプ５１で、ＣＰＵ３０は変速段信号、車
速信号、スロットル開度信号、ポンプ５の回転数信号、
タービン６の回転数信号を読込む。

次に、第２ステツプ５２で、ＣＰＵ３０は上述の読込み
結果に基づいて現行の車速か４速か否かを判定し、４速
以外の時には上述の第１ステツプ５１にリターンする一
方、現行の車速が４速の場合には次の第３ステツプ５３
に移行する。

この第３ステツプ５３で、ＣＰＵ３０は減速信号を読込
む。

なお、この減速信号は後述する第５図のフューエルカッ
トのフローチャートにおける第４ステツプ７４で出力さ
れるので、第４図の第３ステツプ５３以降の処理と、第
５図の第４ステツプ７４以降の処理とは並行処理される
。

次に、第４図の第４ステツプ５４で、ＣＰＵ３０は減速
信号入力有無の判定を行ない、減速信号が入力されない
場合、つまり非減速時には第１ステツグ５１にリターン
する一方、減速信号が入力された場合、つまり減速時に
は次の第５ステツプ５５に移行する。

この第５ステツプ５５で、ＣＰＵ３０は現行の運転条件
をＲＡＭ４１内のマツプ（第３図参照）と比較して、ロ
ックアツプスリップ制御領域が否かを判定し、現行の運
転条件が上述のスリップ制御領域外にある場合には前述
の第１ステツプ５１にリターンする一方、現行の運転条
件が上述のスリップ制御領域内にある場合には次の第６
ステツプ５６に移行する。

この第６ステツプ５６で、ＣＰＵ３０はロックアツプク
ラッチ８がフロントカバー３に締結されたロックアツプ
ＯＮ状態（ドライブ時の完全ロックアツプ）か否かを判
定し、ロックアツプＯＦＦの場合には第９ステツプ５９
に移行する一方、ロックアツプＯＮの場合には次の第７
ステツプ５７に移行する。

この第７ステツプ５７で、ＣＰＵ３０はロックアツプク
ラッチ８の解除を実行する。ずなわち、ＣＰＵ３０は前
述のデユーティソレノイド弁２６をデユーティ率０％で
駆動し、ロックアツプ解放ライン１４からＦ室１３内に
供給される油圧（解放圧）によりロックアツプを解除す
る。

次に第８ステツプ５８で、ＣＰＵ３０はロックアツプク
ラッチ８の解除が終了し、トルクコンバータ１がコンバ
ータ状態になったか否かを判定し、ロックアツプ解除未
終了時には上述の第７ステツプ５７にリターンする一方
、ロックアツプ解除終１時には次の第９ステツプ５９に
移行する。

この第９ステツプ５９で、ＣＰＵ３０は変速制御信号を
出力して、ハイドロリックシフトバルブ（図示せず）を
駆動制御して、ＡＴの変速段を４速から３速へシフトダ
ウンする処理を実行する。

次に第１０ステツプ６０で、ＣＰＵ３０は４速から３速
へのシフトダウンが終了したか否かを判定し、シフトダ
ウン未終了時には上述の第９ステツプ５９にリターンす
る一方、シフトダウン終了時には次の第１１ステツプ６
１に移行する。

この第１１ステツプ６１で、ＣＰＵ３０はロックアツプ
スリップ制御を開始する。すなわちＣＰＵ３０は前述の
デユーティソレノイド弁２６を所定デユーティ率で駆動
することによりロックアツプスリップ制御を開始する。

次に、第１２ステツプ６２で、ＣＰＬＪ３０はポンプ回
転数に対するタービン回転数の速度比を演算する。

次に、第１３ステツプ６３で、ＣＰＵ３０は速度比演算
結果とＲＡＭ４１に予め記憶させた設定値くスリップロ
ックアツプクラッチが接続可能な速度比の値）とを比較
し、速度≠設定値の場合には上述の第１２ステツプ６２
にリターンする一方、速度比＝設定値の場合には次の第
１４ステツプ６４に移行する。

この第１４ステツプ６４で、ＣＰＵ３０は速度比信号す
なわち現行の速度比が設定値と一致し、要求通りの係合
状態が得られた時に一致信号を出力する。

次に第１５ステツプ６５で、ＣＰＵ３０は車速センサ３
２から現行の車速信号を読込む。

次に第１６ステツプ６６で、ＣＰＵ３０は現行の車速か
ロックアツプ制御領域に対応する車速か否かを判定する
０例えば現行の車速Ｖがロックアツプ制御領域下限値と
しての２０　ｋｓ＋　／　ｈに対して等しいか或はそれ
以下かを判定し、■≦２０ｋｍ／ｈの場合には次の第１
７ステツプ６７に移行し、Ｖ　＞　２０　ｋｍ＋　／　
ｈの場合には別の第１８ステツプ６８に移行する。

上述の第１７ステツプ６７で、ＣＰＵ３０はロックアツ
プスリップ制御の処理を終了した後に、第１ステツプ５
１にリターンし、上述の第１８ステツプ６８で、ＣＰＵ
３０はロックアツプスリップ制御の処理を継続した後に
第１５ステツプ６５にリターンする。

次に第５図のフューエルカットのフローチャートにおけ
る第１ステツプ７１で、ＣＰＵ３０は吸入空気量信号、
エンジン回転数信号、スロットル開度信号を読込む。

次に、第２ステツプ７２で、ＣＰＵ３０はアイドルスイ
ッチ３４がＯＮになったか否かを判定し、アイドルスイ
ッチ３４のＯＦＦの非減速時には次の第３ステツプ７３
に移行する。

この第３ステツプ７３で、ＣＰＵ３０は通常の燃料噴射
パルス幅を演算し、この演算結果に基づいて燃料噴射ノ
ズル４０を駆動制御して、通常の燃料噴射を行なう。

一方、上述の第２ステツプ７２で、アイドルスイッチ３
４がＯＮになった減速時であるとＣＰＵ３０が判定した
場合には、次の第４ステツプ７４に移行する。

この第４ステツプ７４で、ＣＰＵ３０は減速信号を出力
する。

次に第５ステツプ７５で、ＣＰＵ３０は速度比信号を読
込む。

この速度比信号は第４図のスリヴプ制御のフローチャー
トにおける第１４ステツプ６４で出力される。

次に第６ステツプ７６で、ＣＰｔＪ３０は上述の速度比
信号が入力されたか否かを判定し、速度比信号の入力が
ない場合には第１ステツプ７１にリターンする一方、速
度比信号の入力がある場合には次の第７ステツプ７７に
移行する。

この第７ステツプ７７で、ＣＰＵ３０はフューエルカッ
ト復帰回転スイッチ３３のＯＮ、ＯＦＦを判定し、同ス
イッチ３３のＯＮ時には第１ステツプ７１にリターンす
る一方、同スイッチ３３のＯＦＦ時つまりエンジン回転
数が所定の減速フューエルカット領域にある場合には次
の第８ステツプ７８に移行する。

この第８ステツプ７８で、ＣＰＵ３０は燃料噴射ノズル
４０に対して燃料遮断制御を行なって、フューエルカッ
トを実行する。

このフューエルカットが実行される時点Ｔ２は第６図に
示す如く、ロックアツプ信号がＯＦＦからＯＮになった
時点Ｔ１から実際にロックアツプクラッチ８のスリップ
制御が開始され、かつポンプ回転数に対するタービン回
転数の速度比が設定値と一致した時点であり、上述の時
点Ｔ１からロックアツプクラッチ８締結のための遅延時
間ｔが経過した後に減速フューエルカットが実行される
。

次に、第９ステツプ７９で、ＣＰＵ３０はフューエルカ
ット復帰回転スイッチ３３のＯＮ、ＯＦＦを判定し、同
スイッチ３３のＯＦＦ時には第８ステツプ７８にリター
ンして、減速フューエルカットを継続する一方、同スイ
ッチ３３がＯＮになった場合には、次の第１０ステツプ
８０に移行する。

この第１０ステツプ８０で、ＣＰＵ３０は燃料噴射ノズ
ル４０を駆動制御して、フューエルカットを中止すると
共に、燃料噴射を開始した後に、第１ステツプ７１にリ
ターンする。

このように、減速フューエルカット、ロックアツプクラ
ッチスリップ制御への移行時に、上述のＣＰＵ３０がロ
ックアツプクラッチ係合のための遅延時間ｔ（第６図参
照）の経過後にフューエルカットを実行するので、従来
のようにトルクコンバータ１のコンバータ状態下での減
速フューエルカットが防止され、この結果、第６図に特
性ａで示すようにエンジン回転数の急激な低下を確実に
防止することができて、充分な減速フューエルカット時
間の長期化（燃費向上）を図ることができる効果がある
。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明の制御手段は、実施例のＣＰＵ３０に対応し、 以下同様に、 ロックアラ１クラツチ締結制御は、ロックアツプクラッ
チのスリップ制御に対応するも、この発明は、上述の実
施例の構成のみに限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図は車両の制御装置を示ず系統図、第２図は制御回
路ブロック図、 第３図はＲＡＭに記憶させたマツプの説明図、第４図は
減速スリップ制御を示すフローチャート、第５図は減速
フューエルカット制御を示すフローチャート、 第６図はタイムチャート、 第７図は従来システムのタイムチャートである。 ２・・・エンジン出力軸　　３・・・フロントカバー６
・・・タービン ８・・・ロックアツプクラッチ ９・・・タービンシャフト　３０・・・ＣＰＵ第２図 刀・・・ＣＰＵ 第３図 第５図 第６図 ＋１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）タービンとフロントカバーとの間に、タービンシ
   ャフトの回転をフロントカバーを介してエンジン出力軸
   に伝達するロックアップクラッチを介設し、減速フュー
   エルカット時に上記ロックアップクラッチを締結する車
   両の制御装置であって、 減速フューエルカット、ロックアップクラッチ締結制御
   への移行時、ロックアップクラッチ締結のための遅延時
   間経過後にフューエルカットを実行する制御手段を備え
   た車両の制御装置。