JPH0531319Y2 - - Google Patents

Info

Publication number
JPH0531319Y2
JPH0531319Y2 JP15211988U JP15211988U JPH0531319Y2 JP H0531319 Y2 JPH0531319 Y2 JP H0531319Y2 JP 15211988 U JP15211988 U JP 15211988U JP 15211988 U JP15211988 U JP 15211988U JP H0531319 Y2 JPH0531319 Y2 JP H0531319Y2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
lock
coasting
vehicle speed
lockup
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP15211988U
Other languages
English (en)
Other versions
JPH0272854U (ja
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed filed Critical
Priority to JP15211988U priority Critical patent/JPH0531319Y2/ja
Publication of JPH0272854U publication Critical patent/JPH0272854U/ja
Application granted granted Critical
Publication of JPH0531319Y2 publication Critical patent/JPH0531319Y2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本考案は、車両用自動変速機の駆動力伝達系に
適応されるトルクコンバータのロツクアツプ制御
装置に関する。
(従来の技術) 従来、トルクコンバータのロツクアツプ制御装
置として一般的には、変速点特性において、高速
段変速位置の高車速側に設定されたロツクアツプ
領域にあると、ロツクアツプピストンを完全締結
し、このロツクアツプ以外の領域ではロツクアツ
プピストンを解放する装置が知られている。
また、特開昭57−43050号公報に記載されてい
るように、コーステイング走行時においてシフト
ダウンによりエンジンブレーキを効かせると共に
シフトダウンに伴なうエンジン回転数の上昇でフ
エールカツト時間を延長させ、更に、シフトダウ
ン後はロツクアツプダンパー振動の問題はなく、
フエールカツト時間をより延長出来る為、ロツク
アツプ状態となす装置が知られている。
(考案が解決しようとする課題) しかしながら、前者のロツクアツプ制御装置の
ように、コーステイング走行時であつても設定さ
れたロツクアツプ領域にある場合には、ロツクア
ツプピストンが完全締結状態のままとなる。
この為、第8図のロツクアツプピストントルク
TPの特性に示すように、コーステイング走行中
にシフトダウンすると変動トルクの直接伝達に伴
なつてロツクアツプダンパー振動が発生する。
また、後者のロツクアツプ制御装置のように、
コーステイング走行時に移行するとロツクアツプ
を解除する場合には、エンジン回転数NEの急激
な低下を招く。
この為、コーステイング走行中であつて、エン
ジン回転数NEが所定回転数NEO以上の間は、エン
ジンへの燃料供給を断つようにしたフエールカツ
ト装置を搭載した車両の場合には、第9図に示す
ように、点線をフエールカツトリカバリー回転数
とすると、シフトダウンまではフエールカツトに
よる燃費節約を有効に生かすことが出来ない。
本考案は、上述のような問題に着目してなされ
たもので、コーステイング走行時にシフトダウン
した場合のロツクアツプダンパー振動を防止出来
ると共に、コーステイング走行中にフエールカツ
トによる燃費節約を有効に生かすことが出来るト
ルクコンバータのロツクアツプ制御装置の開発を
課題とする。
(課題を解決するための手段) 上記課題を解決するために本考案のトルクコン
バータのロツクアツプ制御装置では、第1図のク
レーム対応図に示すように、駆動源aにより駆動
される入力要素bと、作動油を介して駆動される
出力要素cと、前記入出力要素b,cを直結可能
なロツクアツプピストンdとが設けられたトルク
コンバータeと、該ロツクアツプピストンdによ
るロツクアツプ締結容量を制御可能なロツクアツ
プ制御手段fとを備えたトルクコンバータのロツ
クアツプ制御装置において、前記ロツクアツプ制
御手段fは、パワーオン高速走行からアクセルペ
ダルの足離しによるコーステイング走行に移行し
たことを検出するコーステイング走行検出部g
と、コーステイング走行時、エンジンのコーステ
イングトルクを伝達するのに必要なロツクアツプ
締結容量を得る指令を出力するソフトロツクアツ
プ制御部hと、を有する手段である事を特徴とす
る。
尚、前記ソフトロツクアツプ制御部hは、エン
ジンのコーステイングトルクを伝達するのに必要
なロツクアツプ締結容量を得る為、車速を検出す
る車速検出部iからの車速情報を取り込み、車速
に応じてロツクアツプ締結容量を決定する制御部
としても良い。
(作用) コーステイング走行時には、ロツクアツプ制御
手段hのコーステイング走行検出部gにおいて、
パワーオン高速走行からアクセルペダルの足離し
によるコーステイング走行に移行したことが検出
され、ソフトロツクアツプ制御部hにおいて、コ
ーステイング走行を検出した時、エンジンのコー
ステイングトルクを伝達するのに必要なロツクア
ツプ締結容量を得る指令が出力される。
従つて、コーステイング走行時にシフトダウン
した場合のロツクアツプダンパー振動を防止出来
ると共に、コーステイング走行中におけるフエー
ルカツトによる燃費節約を有効に生かすことが出
来る。
また、ソフトロツクアツプ制御部hとして車速
を検出する車速検出部iからの車速情報を取り込
み、車速に応じてロツクアツプ締結容量を決定す
る制御部とした場合には、ソフトロツクアツプ状
態でロツクアツプ締結容量の過不足が無い最適な
締結容量となり、前記ロツクアツプダンパー振動
防止やフエールカツトによる燃費節約が車速にか
かわらず有効に達成される。
(実施例) 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。
まず、構成を説明する。
第2図は実施例のトルクコンバータのロツクア
ツプ制御装置を示し、トルクコンバータ1は、図
外のエンジン(駆動源)により駆動されるポンプ
インペラ2(入力要素)と、作動油を介して駆動
されるタービンランナ3(出力要素)と、ワンウ
エイクラツチ4を介してケースに固定されるステ
ータ5と、前記ポンプインペラ2とタービンラン
ナ3を直結可能なロツクアツプピストン6とが設
けられている。
尚、前記タービンランナ3とロツクアツプピス
トン6との間には、ロツクアツプ時の過大なトル
ク変動を抑えるためにトーシヨンスプリングを用
いたクラツチダンパー7が設けられている。
前記ロツクアツプピストン6を挟んで形成され
るロツクアツプアプライ圧室8とロツクアツプリ
リース圧室9には、アプライ圧油路10とリリー
ス圧油路11とが接続され、これらの油路10,
11とロツクアツプコントロールバルブ12やト
ルクコンバータリリーフバルブ13やロツクアツ
プソレノイドバルブ14等によりロツクアツプ油
圧制御部が構成される。
前記ロツクアツプコントロールバルブ12は、
ロツクアツプ解放、スリツプ締結、ソフトロツク
アツプ、完全ロツクアツプを行なう油路切換えバ
ルブで、バルブ穴12a内にスプール12bとプ
ラグ12cとスリーブ12dとスプリング12e
を有し、バルブ穴12aには、ポート12f,1
2g,12h,12i,12j,12k,12
l,12mが形成されている。
尚、ポート12fはパイロツト油路15に連通
していてロツクアツプソレノイドバルブ14が
OFF時にパイロツト圧PPが供給され、バルブ1
4がON時にドレーンされる。また、ポート12
gはドレーンポートであり、ポート12h,12
mはリリース圧油路11に連通するポートであ
り、ポート12iはトルクコンバータ圧油路16
に連通するポートであり、ポート12jはアプラ
イ圧油路10に連通するポートであり、ポート1
2kは前記ポート12i,12jと共にオイルク
ーラ17に連通するポートであり、ポート12l
は常時パイロツト圧PPが供給されるポートであ
る。
前記トルクコンバータリリーフバルブ13は、
トルクコンバータ圧PTが過大になるのを防止す
るバルブで、バルブ穴13aには、油孔付きのス
プール13bとスプリング13cが設けられ、図
外のプレツシヤレギユレータバルブからのトルク
コンバータ圧PTが高圧の時にはドレーンにより
上限圧を規定する。
前記ロツクアツプソレノイドバルブ14は、ソ
レノイドOFF時に閉じてポート12fにパイロ
ツト圧PPを供給し、ソレノイドON時に開いてパ
イロツト圧PPをドレーンするバルブである。
また、ロツクアツプソレノイドバルブ14に設
けられるロツクアツプデユーテイソレノイド20
をアクチユエータとして、該ソレノイド20に指
令を出すATコントロールユニツト21や各種の
入力情報を提供するセンサ類によりロツクアツプ
電子制御部が構成されている。
前記センサ類としては、エンジン回転数NE
検出するエンジン回転数センサ22、トランスミ
ツシヨン出力軸回転数により車速VSを検出する
車速センサ23、スロツトル開度THを検出する
スロツトル開度センサ24、アクセルペダルから
の足離し時をスイツチ信号ISにより検出するアイ
ドルスイツチ25、ブレーキ操作時をスイツチ信
号BSにより検出するブレーキスイツチ26等が
設けられている。
前記ATコントロールユニツト21には、所定
の変速点特性に従つてシフトソレノイドに指令を
出力することで変速制御を行なう変速制御プログ
ラムや所定のライン圧特性に従つてライン圧デユ
ーテイソレノイドに指令を出力することでライン
圧制御を行なうライン圧制御プログラム等と共
に、コーステイング走行時にソフトロツクアツプ
状態(エンジンコーステイングトルクを伝達する
だけのロツクアツプ締結をいい、所謂、スリツプ
締結とは異なるが、完全ロツクアツプ締結の
Duty%より低いDuty%で締結すること)を得る
べく、車速VSに対応したDuty%による指令をロ
ツクアツプデユーテイソレノイド20に出力する
ソフトロツクアツプ制御プログラムと、コーステ
イング走行状態でブレーキ操作を検出した時に
は、制動力をより高めるべくシフトダウンにより
エンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ制
御プログラムが組込まれている。
また、図示していないが、トルクコンバータ1
の駆動源としてのエンジンには、その燃料供給系
に、コーステイング走行中であつて、エンジン回
転数NEがフエールカツトリカバリー回転数NEO
上の間は、エンジンへの燃料供給を断つようにし
たフエールカツト装置が搭載されている。
次に、作用を説明する。
まず、コーステイング走行時におけるソフトロ
ツクアツプ制御及びエンジンブレーキ制御作動の
流れを第3図のフローチヤートにより述べる。
ステツプ30では、各センサ類からの入力信号が
読み込まれる。
ステツプ31では、アイドルスイツチ25からの
スイツチ信号ISがON信号かどうかにより、アク
セルペダルからの足離しによるコーステイング走
行時かどうかが判断される。
そして、アイドルスイツチ25がOFFの時に
はステツプ32へ進み、スリツプ締結を含む所定の
ロツクアツプスケジユールによる通常のロツクア
ツプ制御が行なわれ、アイドルスイツチ25が
ONの時にはステツプ33以降へ進む。
ステツプ33では、車速VSと第4図に示すソフ
トロツクアツプデユーテイ特性とに基づいてソフ
トロツクアツプデユーテイが決定される。
尚、第4図のソフトロツクアツプデユーテイ特
性は、エンジンコーステイングトルクが車速VS
と対応関係にあることで、車速VSにかかわらず
ソフトロツクアツプ状態を得るのに最適のロツク
アツプDuty%が得られるように設定されている。
また、第5図にはロツクアツプデユーテイに対
するロツクアツプアプライ圧PAとロツクアツプ
リリース圧PRとの差圧の関係を示し、第6図に
はロツクアツプアプライ圧PAとロツクアツプリ
リース圧PRとの差圧とロツクアツプ容量の関係
を示す。
ステツプ35では、ブレーキスイツチ26からの
スイツチ信号BSがON信号かどうかが判断され、
ステツプ36では、その時の車速VS及びスロツト
ル開度THによる車両状態が予め設定されている
オートエンジンブレーキ領域(オーバランクラツ
チを作動させてエンジンブレーキの効きが確保さ
れている領域)かどうかが判断される。
そして、ステツプ35及びステツプ36の両条件を
満足している、即ち、ドライバーが強力な制動力
を要求している場合には、ステツプ37へ進み、シ
フトソレノイドに対し、その時の変速位置より定
速段に変速させるシフトダウン指令が出力され
る。
次に、第7図に示すタイムチヤートによりコー
ステイング走行時であつて、ブレーキ操作により
シフトダウンが行なわれた時の各特性について説
明する。
アクセルペダルを踏み込んだパワーオン状態か
ら足離しを行ないアイドルスイツチ25がOFF
からONに変化する時間tOの時点で、ロツクアツ
プデユーテイがソフトロツクアツプ状態が得られ
る車速VSに対応したDuty%になる。
この結果、ロツクアツプピストン6は、エンジ
ンコーステイングトルクを伝達するのに必要なだ
けの締結によるソフトロツクアツプ状態となり、
トルクリミツターとしての機能を保つている。
従つて、エンジン回転数NEは、タービン回転
数NTより少し下回る回転数となるが、第9図に
示すロツクアツプ解放時のようにフエールカツト
リカバリー回転数NEOより低くなることはなく、
コーステイング走行の開始時からフエールカツト
状態がそのまま維持され、フエールカツトによる
燃費節約を有効に生かすことが出来る。
また、このソフトロツクアツプ状態でブレーキ
ペダルを踏めば、ブレーキスイツチ26がOFF
からONに変化する時間tIの時点でシフトダウン
するが、このシフトダウンに伴なうトルク変動
は、ロツクアツプピストン6がソフトロツクアツ
プ状態であることにより、トルク変動の一部が吸
収され、第7図のロツクアツプピストントルク特
性に示すように、トルク変動幅が非常に小さい状
態で伝達されることになる。
従つて、第8図の完全締結状態でロツクアツプ
ピストントルクTPの特性に示すように、ロツク
アツプダンパー振動は見られず、コーステイング
走行時であつて、シフトダウンが行なわれてもロ
ツクアツプダンパー振動が防止される。
以上説明してきたように、実施例のトルクコン
バータのロツクアツプ制御装置にあつては、パワ
ーオン高速走行からアクセルペダルの足離しによ
るコーステイング走行に移行した場合、ロツクア
ツプピストン6をソフトロツクアツプ状態で締結
するようにした為、コーステイング走行中にシフ
トダウンした場合にロツクアツプダンパー振動を
防止出来るし、また、コーステイング走行中にフ
エールカツトによる燃費節約を有効に生かすこと
が出来る。
また、ロツクアツプピストン6のソフトロツク
アツプ状態を実現するにあたつて、車速VSに応
じてロツクアツプデユーテイを決定するようにし
た為、エンジンコーステイングトルクを伝達する
のに必要、即ち、ロツクアツプ締結容量に過不足
の無い最適な締結容量を得ることが出来、これに
よつて車速が高車速であろうと低車速であろう
と、前記ロツクアツプダンパー振動防止効果やフ
エールカツトによる燃費節約効果が常に所望する
とおりに有効に達成される。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきた
が、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があつても本考案に含まれる。
例えば、実施例では、ロツクアツプ油圧コント
ロールをON−OFF時間割合によるデユーテイ制
御により行なう例を示したが、電流値制御により
油圧コントロールするようなものであつても良
い。
(考案の効果) 以上説明してきたように、本考案のトルクコン
バータのロツクアツプ制御装置にあつては、パワ
ーオン高速走行からアクセルペダルの足離しによ
るコーステイング走行に移行した場合、ソフトロ
ツクアツプ制御部によりロツクアツプピストンを
ソフトロツクアツプ状態で締結するようにした
為、コーステイング走行中にシフトダウンした場
合にロツクアツプダンパー振動を防止出来るし、
また、コーステイング走行中にフエールカツトに
よる燃費節約を有効に生かすことが出来るという
効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本考案のトルクコンバータのロツクア
ツプ制御装置を示すクレーム対応図、第2図は実
施例のトルクコンバータのロツクアツプ制御装置
を示す全体図、第3図は実施例装置でソフトロツ
クアツプ制御作動及びシフトダウンによるエンジ
ンブレーキ制御作動の流れを示すフローチヤート
図、第4図は車速に対するソフトロツクアツプデ
ユーテイの設定特性図、第5図はロツクアツプデ
ユーテイに対するピストン差圧特性図、第6図は
ピストン差圧に対するロツクアツプ容量特性図、
第7図は実施例装置でのコーステイング走行時に
おける各特性を示すタイムチヤート図、第8図は
コーステイング走行時に完全締結によるロツクア
ツプ制御をする従来装置での各特性を示すタイム
チヤート図、第9図はコーステイング走行時にロ
ツクアツプ解放制御をする従来装置での各特性を
示すタイムチヤート図である。 a……駆動源、b……入力要素、c……出力要
素、d……ロツクアツプピストン、e……トルク
コンバータ、f……ロツクアツプ制御手段、g…
…コーステイング走行検出部、h……ソフトロツ
クアツプ制御部、i……車速検出部。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 1 駆動源により駆動される入力要素と、作動油
    を介して駆動される出力要素と、前記入出力要
    素を直結可能なロツクアツプピストンと、該ロ
    ツクアツプピストンによるロツクアツプ締結容
    量を制御可能なロツクアツプ制御手段とを備え
    たトルクコンバータのロツクアツプ制御装置に
    おいて、 前記ロツクアツプ制御手段は、パワーオン高
    速走行からアクセルペダルの足離しによるコー
    ステイング走行に移行したことを検出するコー
    ステイング走行検出部と、 コーステイング走行時、エンジンのコーステ
    イングトルクを伝達するのに必要なロツクアツ
    プ締結容量を得る指令を出力するソフトロツク
    アツプ制御部と、 を有する手段である事を特徴とするトルクコン
    バータのロツクアツプ制御装置。 2 前記ソフトロツクアツプ制御部は、車速を検
    出する車速検出部からの車速情報を取り込み、
    車速に応じてロツクアツプ締結容量を決定する
    制御部である請求項1記載のトルクコンバータ
    のロツクアツプ制御装置。
JP15211988U 1988-11-22 1988-11-22 Expired - Lifetime JPH0531319Y2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP15211988U JPH0531319Y2 (ja) 1988-11-22 1988-11-22

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP15211988U JPH0531319Y2 (ja) 1988-11-22 1988-11-22

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0272854U JPH0272854U (ja) 1990-06-04
JPH0531319Y2 true JPH0531319Y2 (ja) 1993-08-11

Family

ID=31426767

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP15211988U Expired - Lifetime JPH0531319Y2 (ja) 1988-11-22 1988-11-22

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH0531319Y2 (ja)

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0272854U (ja) 1990-06-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5052531A (en) Neutral control device of automatic transmission
US5669849A (en) Apparatus for controlling concurrent releasing and engaging actions of frictional coupling devices for shifting vehicle automatic transmission
US5086894A (en) Lock-up clutch control system for automatic power transmission
US5935043A (en) Lockup control apparatus of torque converter
JP2719786B2 (ja) トルクコンバータのスリップ制御装置
JPH06265006A (ja) 無段変速機の制御装置
US4953679A (en) Slip control system for lock-up clutch of automatic transmission
JPH0396756A (ja) ロックアップクラッチの油圧制御装置
US5938561A (en) Control system dependent on an error in the engine control system
JPH0139503B2 (ja)
JPH0531319Y2 (ja)
US5219055A (en) Lock-up clutch pressure control device
JP3052218B2 (ja) 車両用自動変速機のクリープ制御装置
JP3105652B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP2665597B2 (ja) トルクコンバータのスリップ制御装置
JP2813911B2 (ja) 流体継手の制御装置
JP2815593B2 (ja) トルクコンバータのスリップ制御装置
JP2699592B2 (ja) 自動変速機のライン圧制御装置
JP2699593B2 (ja) 自動変速機のライン圧制御装置
JPH02118265A (ja) 車両の制御装置
JP3036070B2 (ja) 車両用自動変速機のクリープ制御装置
JPH04331868A (ja) 車両用直結クラッチ付流体式伝動装置のスリップ制御装置
JP2859922B2 (ja) パワートレインの制御装置
JP2888662B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP2874011B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置