JP3036070B2 - 車両用自動変速機のクリープ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機のクリープを防止・制御
する装置に関する。

【従来の技術】

車両用自動変速機は、一般にエンジンから回転動力を
受ける流体式トルクコンバータと、該流体式トルクコン
バータから回転動力を受ける歯車変速装置とを有し、該
歯車変速装置の変速段を車速及びアクセルペダルの踏込
み量に応じて予め定められた変速パターンに従って、切
換える構成とされている。 周知のように、自動変速機のマニュアルシフトレンジ
には、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキン
グレンジ・・・等のシフトレンジが設定されているが、
このマニュアルシフトレンジをドライブレンジに設定し
た場合には、車両が少しずつ前進するいわゆるクリープ
が発生する。これは、ドライブレンジに設定すると前記
歯車変速装置が第１速段状態とされ、且つエンジンがア
イドル回転速度で回転しているため、トルクコンバータ
を介して若干のトルクが車輪側に伝達されてくるためで
ある。 このクリープ現象はマニュアルシフトレンジをニュー
トラルレンジにすることによってこれを解除することが
できるが、走行中特に発進と停止とが頻繁に行われる状
態においては、マニュアルシフトレンジをドライブレン
ジに維持したままフットブレーキによってこのクリープ
現象を抑え込むことがよく行われる。 このような点に鑑み、従来、シフトレンジが前進走行
レンジとされ、アクセルペダルが解放され、フットブレ
ーキが踏込まれ、且つ、車速が実質的に零と検出された
場合には、前記歯車変速装置のフォワードクラッチ（前
進走行を実行するときに係合するクラッチ）を滑らせて
自動的にニュートラル状態を形成し、クリープを防止す
るようにした制御が提案されている。 この制御を実行する場合、フォワードクラッチを完全
に解放してしまうと、発進の際のタイムラグが大きくな
るため、特開昭61−278650においては、トルクコンバー
タの出力軸回転速度（タービン回転速度）Ntと入力軸回
転速度（ポンプ回転速度）Niとの差（Nt−Ni）又は、こ
れらの比（Nt/Ni）を目標値と比較し、フォワードクラ
ッチを車両が前進しない程度のいわゆる半クラッチ状態
に維持し、クリープの防止と発進の応答性低下の防止と
を両立させるようにした技術が開示されている。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このようにトルクコンバータの入出力
軸回転速度の差又は比を目標値と比較する制御において
は、例えばこのようなクリープ制御中にエアコンの負
荷、電気負荷等の負荷変動に対応するべくエンジンのア
イドル回転速度が変化した場合、このアイドル回転速度
の変化に伴ってクリープトルクが変化するという問題が
あった。クリープトルクが変化すると、路面の傾斜状態
によっては、それまで停止していた車両が前進を開始し
てしまうことがあるため、このような場合に停止状態を
維持するにはドライバーはそれだけ強くフットブレーキ
を踏込まなければならないことになる。 又、特開昭59−17051では、エアコン等がオンとさ
れ、アイドル回転速度を上昇させるべき条件が成立した
ときには、次の発進に際してブレーキペダルを離したと
きに自動変速機がニュートラルからアイドルアップされ
た前進駆動状態に移るため（通常よりも強いクリープを
受けることになるため）、これを嫌ってアイドル回転速
度が上昇させられるような条件が成立したときには、上
記クリープ制御を中止するようにしている。しかしなが
ら、この場合は、アイドル回転速度の上昇と同時にクリ
ープ制御から通常のドライブレンジ制御となるため、ク
リープトルクが急増し、ブレーキの踏み増しが必須とな
る等、上記不具合が一層顕著になってしまう。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、クリープ制御の実行中に、エアコン負荷、
あるいは電気負荷等の変動に対応するべくエンジンのア
イドル回転速度（及びエンジントルク）が変化したとし
ても、クリープトルク（車両を前進させようとするトル
ク）が変化せず、路面傾斜等の如何にかかわらず、ブレ
ーキの踏み増し等を行うことなく安定して停止状態を維
持することのできる車両用自動変速機のクリープ制御装
置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、シフトレ
ンジが前進走行レンジとされ、アクセルペダルが解放さ
れ、フットブレーキが踏込まれ、且つ、車速が実質的に
零と検出されたときに、フォワードクラッチを滑らせて
ニュートラル状態を形成し、クリープを防止すると共
に、エンジンのアイドル回転速度を、エンジンの負荷状
態に応じて予め設定された所定の目標アイドル回転速度
となるように制御する車両用自動変速機のクリープ制御
装置において、前記目標アイドル回転速度が変更された
ときに、この変更された目標アイドル回転速度に基づい
て、該アイドル回転速度の下でも前記フォワードクラッ
チの伝達トルクが一定となるように、トルクコンバータ
の目標出力軸回転速度を変更・設定する手段と、前記目
標アイドル回転速度が変更されたときに、トルクコンバ
ータの出力軸回転速度が該目標出力軸回転速度となるよ
うに、前記フォワードクラッチの滑り量をフィードバッ
ク制御する手段と、を備えたことにより、上記目的を達
成したものである。

【作用】

本発明においては、フォワードクラッチの伝達トルク
が一定となるように、該トルクコンバータの目標出力軸
回転速度を設定し、トルクコンバータの出力軸回転速度
がこの目標出力軸回転速度となるようにフォワードクラ
ッチの滑り量をフィードバック制御するようにしてい
る。フォワードクラッチの伝達トルクは、クリープトル
クに一致し、更にトルクコンバータの伝達トルクに一致
している。従って、トルクコンバータの伝達トルクが一
定となるように制御することにより、クリープトルクを
一定に維持することができるようになる。 なお、トルクコンバータの伝達トルクは、該トルクコ
ンバータの入出力軸回転速度がわかれば、これからその
ときの伝達容量係数を求めることができ、演算によって
求めることができる。トルクコンバータの入力軸回転速
度はエンジン回転速度と一致している。 本フィードバック制御では実エンジン回転速度ではな
く、負荷に応じて予め設定されている目標アイドル回転
速度が指標として用いられる。そのため当該フィードバ
ック制御を当初より安定して実行できる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図に本発明の実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機はトルクコンバータ部20と、オーバー
ドライブ機構部40と、前進３段後進１段のアンダードラ
イブ機構部60とを備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロックアップクラッチ24を備えた
周知のものであり、エンジン１のクランクシャフト10の
出力をオーバードライブ機構部40に伝達する。 ロックアップクラッチ24は、条件が整ったときに係合
され、ポンプ21とタービン22とを連結する。その結果燃
料消費効果が向上する。 前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ43、リング
ギヤ44、プラネタリピニオン42、及びキャリヤ41からな
る１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置の回転
状態をクラッチC0、ブレーキB0、一方向クラッチF0によ
って制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62、63、プラネタリピニオン64、65及び
キャリヤ66、67からなる２組の遊星歯車装置を備え、こ
の２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバード
ライブ機構との連結状態をクラッチC1、C2、ブレーキB1
〜B3及び一方向クラッチF1、F2によって制御している。 この自動変速機のトランスミッション部の具体的な構
成については、これ自体周知であるため、第２図におい
てスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は省略す
る。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション
部、及びコンピュータ84を備える。コンピュータ84には
エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開度θ
を検出するアイドルスイッチ付のスロットルセンサ80、
車速N0を検出する車速センサ（出力軸70の回転速度セン
サ）82、フットブレーキがオンとされたことを検出する
フットブレーキスイッチ90、エンジン回転速度を検出す
るエンジン回転数センサ92、エンジン冷却水温センサ9
4、及びクラッチC0の回転速度を検出するC0回転数セン
サ99等の各種制御のための信号が入力される。 このクラッチC0の回転速度は第１速段から第３速段ま
ではタービン22、即ちトルクコンバータ部20の出力軸回
転速度と同一である。そのため、クリープ制御を実行す
る際のトルクコンバータ部20の出力軸回転速度（タービ
ン回転速度）Ntとして十分使用することができる。 コンピュータ84は予め設定されたスロットル開度−車
速の変速点マップに従って油圧制御回路86内のソレノイ
ドバルブを駆動・制御し、第３図に示されるような各ク
ラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を実行
する。 この自動変速機では、クラッチC1がクリープ制御の際
に滑らされるフォワードクラッチに相当する。 第３図から明らかなように、シフトレンジが前進走行
レンジにあるときには、フォワードクラッチC1が係合状
態にあり、前進走行が可能な状態とされる。しかしなが
ら、スロットル開度θが零（あるいはアイドル接点がオ
ン）で、ブレーキペダルが踏込まれ、且つ車速が零（実
質的に零を含む）の場合は、このクラッチC1の係合圧が
低減されることによって自動変速機はニュートラルの状
態に移行される。 なお、この自動変速機ではクリープ制御実行の際に車
両の後退を阻止するべく、即ちいわゆるヒルホールド機
能を作用させるべくブレーキB1の係合が同時に行われ
る。 次に、第４図及び第５図を用いて上記クリープ制御及
びヒルホールド制御を実行する油圧制御回路を説明す
る。 なお、第５図は、第４図の油圧制御回路の要部を模式
的に示したものである。 図において、符号110はマニュアルシフトバルブを示
している。このマニュアルシフトバルブ110は油圧入力
ポート114を有する。油圧入力ポート114にはオイルポン
プ120により吸い上げられてプライマリーレギュレータ
バルブ124によって調圧されたライン圧PLが油路126を介
して供給される。このマニュアルシフトバルブ110は、
図示せぬマニュアルシフトレバーによって駆動されるス
プール112を有し、マニュアルシフトレンジがＤレンジ
であるときには油圧入力ポート114をＤレンジポート116
に接続する。又、マニュアルシフトレンジがＳレンジで
あるときには油圧入力ポート114をＳレンジポート118に
接続する。 Ｄレンジポート116は油路300、302を経て２−３シフ
トバルブ140のポート146に接続され、Ｓレンジポート11
8は油路304によって２−３シフトバルブ140のポート148
に接続されている。 ２−３シフトバルブ140は、スプール142を有する。ス
プール142は、ポート144に油圧が供給されていないとき
には図の右半分に示される上昇位置にあってポート146
をポート150に連通させ、且つポート148をポート152に
連通させる。これに対し、ポート144に油圧が供給され
ているときには図の左半分に示される下降位置にあり、
ポート146とポート150との連通を遮断すると共に、ポー
ト148とポート152との連通を遮断し、ポート152をドレ
ンポート154に連通する。 ポート144に対する油圧の供給は図示せぬソレノイド
バルブにより周知の態様で行われ、第３速段あるいはオ
ーバードライブ段を達成するときにのみポート144に油
圧が供給されるようになっている。従って、スプール14
2は、第１速段あるいは第２速段の達成時には前記上昇
位置にあり、第３速段あるいはオーバードライブ段の達
成時には前記下降位置にあることになる。 ポート150は油路306によってB1コントロールバルブ18
0のポート186に連通されている。ポート152は、油路30
8、セカンドコーストモジュレータバルブ160、油路310
を経てチェックバルブ170のポート172に連通されてい
る。 チェックバルブ170は、入口ポート172以外にもう１つ
の入口ポート174と１つの出口ポート176とを有してお
り、チェックボール178の作用によって入口ポート172に
油圧が供給されているときには入口ポート174を閉じ、
又、入口ポート174に油圧が供給されているときには入
口ポート172を閉じるようになっている。入口ポート174
は油路312によってブレーキ制御弁180のポート188に接
続され、出口ポート176は油路314によって１−２シフト
バルブ130のポート136に接続されている。 １−２シフトバルブ130はスプール132を有する。スプ
ール132はポート134に油圧が供給されていないときには
図の左半分に示される上昇位置にありポート136と138と
を連通させ、これに対しポート134に油圧が供給されて
いるときには図の右半分に示される下降位置にあってポ
ート136と138とを遮断してポート138をドレンポート139
に連通するようになっている。ポート134には図示せぬ
ソレノイドバルブの作用により第１速段達成時にのみ油
圧が供給され、これによりスプール132は、第２速段、
第３速段、あるいはオーバードライブ段の達成時には前
記上昇位置とされ、第１速段達成時にのみ前記下降位置
とされることになる。 ポート138は油路316によってブレーキB1に接続されて
いる。 B1コントロールバルブ180は、スプール182とプラグ18
4とを有する。スプール182は図の右半分に示される上昇
位置にあるときにはポート186と188とを連通させ、且つ
ポート190と192とを遮断してポート192をドレンポート1
98に連通させる。これに対して図の左半分に示されてい
る下降位置にあるときにはポート186を閉じてポート188
をドレンポート187に連通させ、且つポート190と192と
を連通させるようになっている。 ポート190は油路314及び油路300によってマニュアル
シフドルブ110のＤレンジポート116に接続され、ポート
192は油路316によってC1コントロールバルブ200のポー
ト208に接続されている。 スプール182はポート194及び196に与えられる油圧に
よって駆動され、ポート194と196の少なくとも一方に所
定値Psset以上の信号油圧Psが供給されているときに
は、前記左半分位置、即ちヒルホールド制御解除位置に
位置する。又、ポート194と196のいずれにも所定値Psse
t以上の信号油圧Psが供給されていないときには前記右
半分の位置、即ちヒルホールド制御位置に位置するよう
になっている。ポート194は油路318によって油路320に
連通接続されて油路320の信号油圧Psを供給されるよう
になっている。又ポート196は図示せぬ油路によってス
ロットル油圧、あるいはクラッチC1のサーボ油圧（係合
圧）が供給されるようになっている。 ソレノイドバルブ240は、その電磁コイルに与えられ
るパルス信号のデューティ比Ｄに応じて、油路320に該
デューティ比Ｄに応じた信号圧Psが生じさせるようにな
っている。ソレノイドバルブ240はいわゆるノーマルク
ローズ型のソレノイドバルブにより構成されており、こ
れにより油路320の信号油圧Psは電磁コイルに与えられ
るデューティ比Ｄの増大に応じて低下する。油路320は
元油圧を供給されるべく絞り280、油路322、モジュレー
タバルブ250、油路324を経て油路126に接続され、これ
により油路322にはモジュレータバルブ250によって所定
の一定圧に調圧されたモジュレート油圧Pmが供給され
る。 油路320は油路318によってB1コントロールバルブ180
のポート194に接続されていると共に、油路326、絞り28
2を経てC1コントロールバルブ200のポート210に連通接
続されている。 C1コントロールバルブ200は、スプール202と２つのプ
ラグ204及び206とを有する。スプール202は、油路328、
314によって油路300に接続され、ライン圧PLを供給され
るポート212のドレンポート216に対する連通度合を制御
することによって出口ポート214の油圧を調圧するよう
になっている。この調圧値は圧縮コイルばね218がスプ
ール202に与える付勢力とプラグ204及び206によってス
プール202に直接的に与えられる押圧力の増大に応じて
増大するようになっている。出口ポート214は絞り284、
油路330を経てクラッチC1に接続されている。 又、油路328と油路330とは、油路314、チェックバル
ブ260によって接続されている。このチェックバルブ260
は油路330より油路328へのオイルの流れ、即ちオイルの
ドレン流れのみを許すように構成されている。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されてい
て、第１速段が成立しているときには１−２シフトバル
ブ130のスプール132は下降位置にあり、２−３シフトバ
ルブ140のスプール142は上昇位置にある。クリープ低減
制御及びヒルホールド制御が未だ開始されておらず、ソ
レノイドバルブ240にオフ信号が与えられている間は、
油路320の信号油圧Psはモジュレータバルブ250の出力油
圧Pmと同じ油圧に設定され、この油圧がB1コントロール
バルブ180のポール194とC1コントロールバルブ200のポ
ート210とに供給される。従って、このときにはB1コン
トロールバルブ180のスプール180は左側位置、即ちヒル
ホールド制御開始位置に位置し、これによりポート186
が閉じられてポート188がドレンポート187に連通され
る。 又、ポート190がポート192に連通することにより、油
路300、314よりのライン圧PLが油路316を経てC1コント
ロールバルブ200のポート208に入り、これよりC1コント
ロールバルブ200はポート210に与えられている信号油圧
Psに加えてポート208に供給されたライン圧Plの作用に
よって左側位置、即ち通常モード位置に位置する。その
結果、ドレンポート216は完全に閉じられることによっ
てポート212に与えられたライン圧PLが減圧されること
なく、そのままポート214より油路330を経てクラッチC1
に導入される。このため、このときにはクラッチC1は完
全係合して第１速段が達成される。又、B1コントロール
バルブ180のポート186が閉じられているためポート188
がドレン接続され、しかも１−２シフトバルブ130のポ
ート136も閉じられてポート138がドレン接続されるた
め、ブレーキB1には何の油圧も供給されず、ブレーキB1
は解放状態を維持する。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている
状態下において、エンジン１のスロットル開度がアイド
ル開度位置にまで戻され（アイドル接点オン）、フット
ブレーキ90が踏込まれ、しかも車速が零に近い所定値以
下になると、クリープ低減制御及びヒルホールド制御を
行うべく、ソレノイドバルブ240にパルス信号が与えら
れ、そのディユーティ比Ｄを時間の経過と共に増大する
ことが行われる。このデューティ比Ｄの増大に応じて油
路320の信号油圧Psは時間の経過と共に徐々に減少し、
その信号油圧Psが所定値Pssetにまで低下すると、P1コ
ントロールバルブ180のスプール182が図の右側位置に切
換わり、ポート188の連通ポートがドレンポート187から
ポート186に切換わる。又、ポート192の連通ポートがポ
ート190からドレンポート198に切換わる。 従ってポート208にライン圧PLが供給されなくなるた
め、C1コントロールバルブ200の調圧値、即ちクラッチC
1の係合圧はポート210に与えられる信号油圧Psにより設
定され、該信号油圧Psの減少に伴いドレンポート216が
開かれるようになる。その結果、ポート214よりクラッ
チC1に供給される係合圧が低下し、これによりクラッチ
C1が滑りを生じるようになる。これによって自動変速機
はニュートラル時と同様の状態となり、アイドル振動の
低減と同時にクリープの発生が防止される。即ち、クリ
ープ低減制御が実行される。 一方、このときには前述したようにB1コントロールバ
ルブ180のポート186と188とが連通しているため、２−
３シフトバルブ140のスプール142が上昇位置、即ち第１
速段あるいは第２速段を達成する切換位置にあれば、マ
ニュアルシフトバルブ110のＤレンジポート116のライン
圧PLが油路300、302、２−３シフトバルブ140のポート1
46及び150、油路306、B1コントロールバルブ180のポー
ト186及び188、油路312、チェックバルブ170、油路314
を経て１−２シフトバルブ130のポート136にまで達す
る。従って、このときに１−２シフトバルブ103のスプ
ール132が上昇位置にあれば、即ち第２速、第３速、あ
るいはオーバードライブ段を達成する位置にある場合、
ポート136のライン圧PLがポート138より油路316を経て
ブレーキB1に供給され、ブレーキB1が係合しサンギヤが
固定されるようになる。そのため、フロントサンギヤ及
びリヤサンギヤの各々の回転が阻止され、一方向クラッ
チ92の作用によって出力軸が車両後退方向へ回転するの
が阻止され、いゆるヒルホールド制御が実行される。 但し、この実施例では、上記信号油圧Psが、以下に示
すような制御フローにより、クラッチC0の回転速度（＝
タービン回転速度Nt）が目標値となるように（Ps setの
付近で）フィードバック制御され、クラッチC1の滑り量
が微調整される。 第６図にこの制御フローを示す。 まずステップ202において、クリープ制御を実行する
ための各種データを読込む。ここでは、シフトレンジ
（シフトポジション）を示す信号、アイドルスイッチ信
号、フットブレーキ信号、車速信号、エンジン回転数信
号、エンジン冷却水温信号、及びタービン回転数信号
（クラッチC0の回転数信号）が入力される。 ステップ204では、これらの信号により、クリープ制
御の条件が成立するか否かが判断される。この実施例で
はシフトレンジが前進走行レンジであり、フットブ
レーキ信号がオンとされ、アイドル接点信号がオンと
され、車速が実質零（停車）と検出され、エンジン
回転速度が所定値以下であり、エンジン冷却水温が所
定値以上であり、且つ自動変速機の油温が所定値以上
であったときにクリープ制御の条件が成立したと判断す
る。 ここで〜の条件はクリープ制御の実質的成立条件
に相当するもの、〜の条件はフェイルセーフの観点
から確認のために検出される条件に相当するものであ
る。 ステップ206では、タイマがセットされる。このタイ
マは、フォワードクラッチの耐久性を保障するために設
けられたもので、あまりにも長時間に亘ってクリープ制
御が実行されると、その間フォワードクラッチが滑り続
けることになるため、適当なタイマによってクリープ制
御を中止させることができるようになっているものであ
る。 ステップ208では、エンジン回転速度（＝トルクコン
バータのポンプ21の回転速度、即ちトルクコンバータ20
の入力軸回転速度）neに対する目標タービン回転速度
（クラッチC0の回転速度、即ちトルクコンバータ20の出
力軸回転速度）Ntを第７図の関係より補間して設定す
る。この設定の仕方については後に詳述する。 ステップ210では、この目標タービン回転速度Ntと実
際のタービン回転速度ntとの差ΔNtを求める。ステップ
212では、ΔNtの絶対値と定数Ａの大小比較を実施し、
ΔNtの絶対値が定数Ａより大のときはクリープ制御の開
始モードとしてステップ222でＤ＋Ｃ×ｔに相当するデ
ューティ比をリニアソレノイド240に出力する。ここで
Ｄは初期デューティ比、Ｃは定数、ｔは時間である。こ
の結果、リニアソレノイド240のデューティ比が徐々に
大きくされ、やがてフォワードクラッチC1が滑り始め
る。 一方、ΔNtの絶対値が定数Ａより小のときは、クリー
プ制御実施中のモードとしてステップ214へ進み、ここ
でΔNtに対する積分項、比例項、及び定数項よりなるフ
ィードバック制御を実施すべくリニアソレノイド240に
出力すべきデューティ比を計算し、該リニアソレノイド
へ出力する。 ステップ216では、クリープ制御の開始モード中にタ
ービン回転速度ntが目標タービン回転速度Ntにある程度
近づいてきているかどうかを判断する。なお、図中の符
号Ｅは定数又はマップによって設定されるものである。
この結果、ある程度接近したと判断された場合には、ヒ
ルホールド用のブレーキB1を締結するべく、ステップ21
8に進み、該ブレーキB1を締結するためのソレノイドを
通電し、ヒルホールド制御に入る。 一方、ステップ204でクリープ制御の条件が成立しな
かったときには、ステップ220に進んでリニアソレノイ
ド240の通電が停止され、同時にB1用のソレノイドの通
電も停止される。その結果、通常のドライブレンジの第
１速段が形成される。 次に、前記ステップ208における目標タービン回転速
度Ntの設定について詳細に説明する。 第７図（Ａ）は、一般的なエンジンにおけるアイドル
回転速度の目標設定値を示したものである。 自動変速機を有する車両においては、シフトチェンジ
（ニュートラルレンジ又はパーキングレンジからその他
のレンジへのシフト）を行った場合、あるいはエアコン
スイッチをオンとした場合等においてエンジンのストー
ル又は回転変動を防止するために、シフトレンジ及びエ
アコンスイッチのオン−オフ等に依存してアイドル回転
速度の目標値がN1〜N4のいずれかに変更されるようにな
っている。例えば、エンジン負荷が増大するエアコンオ
ンの状態では、目標アイドル回転速度がシフトレンジは
この場合「その他」であるため、高めのN2に設定され
る。この場合、例えば、従来の特開昭59−17051では、
エアコンがオンとされたとき等アイドル回転速度が高め
に設定されるときはクリープ制御を中止するようにして
いるが、この中止によりクリープトルクが著しく増大す
ることになり、フットブレーキの踏み増しをしないと車
両の停車を維持できないことになる。そこで、この実施
例ではクリープ制御中にエアコンがオフからオン、又は
オンからオフへと変化した場合にも当該アンチクリープ
制御を中止せず、しかもクリープトルクが変化しないよ
うにしたものである。 第７図（Ｂ）は、エンジン回転速度neに対する目標タ
ービン回転速度Nt等の関係を示したものである。クリー
プトルク（フォワードクラッチC1の伝達トルク）は、第
１速段〜第３速段の場合、トルクコンバータの伝達トル
クと同一であるため、エアコン等の外乱によってエンジ
ン回転速度が変化させられた場合にもクリープトルクを
一定にするには、トルクコンバータの伝達トルクが一定
となるような制御を行えばよい。トルクコンバータの伝
達トルクＴは次式で示される。 Ｔ＝Ｃ×ne² ……（１） ここで、Ｃはトルクコンバータの伝達容量係数で、同
一トルクコンバータではトルクコンバータの速度比ｅ＝
Nt/neにより変化するものであり、マップによって求め
る。 そこで、第７図（Ｂ）に記載したように、エアコンが
オフ状態での伝達トルクT1に対してエアコンがオン状態
での伝達トルクT2とが同一の値Ａとなるようにタービン
回転速度Nt2を設定すれば、常にエアコンのオン、オフ
にかかわらずクリープトルクが一定の制御が実現できる
ことになる。 アイドル回転速度がエアコンのオンオフ、あるいは電
気負荷の大小、あるいはシフトポジション等によってよ
りきめ細かく分割されている場合は、全く同様にしてそ
の設定されたアイドル回転速度に対する目標タービン回
転速度Ntが設定されることになる。 これにより、ブレーキを踏んで停止状態にある時に、
エアコン等のオン、オフによりエンジンのアイドル回転
速度が変動し、それまで維持できていた停車がブレーキ
の踏み増しをしない限り維持できなくなるというような
事態が発生する恐れはなくなる。 なお、ブレーキを踏むのをやめたとき等、クリープ制
御の条件が解除されたときは、当然にそのときのアフイ
ドル回転速度に応じてクリープが発生するが、ブレーキ
を踏むのをやめるときは、それに伴ってクリープが発生
することを運転者は当然に予測しているため特に問題は
ない。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、エアコンのオン
−オフのような外乱によりアイドル回転速度が上下した
としても、常にクリープトルクを一定に制御することが
でき、クリープ制御の途中でエアコンが入れられたりし
た場合であっても、それによってブレーキの踏み増しが
要求されたり、逆に必要以上の踏み付け力でブレーキを
かけ続けたりすることがなくなるという優れた効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、 第２図は、本発明が適用された車両用自動変速機のトラ
ンスミッション部を示すスケルトン図、 第３図は、上記自動変速機における各変速段での摩擦係
合装置の係合、解放状態を示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置の一部を示す
油圧制御回路図、 第５図は、第４図の回路図要部の機能を模式的に示した
油圧制御回路図、 第６図は、上記自動変速機で実行される制御フローを示
す流れ図、 第７図（Ａ）は、アイドル回転速度の目標値を示す線
図、同図（Ｂ）は、目標タービン回転速度を設定する際
の各種関連数値を表わした線図である。 C1……クラッチ（フォワードクラッチ）、 B1……ブレーキ（ヒルホールド制御時に係合させるブレ
ーキ）、 20……トルクコンバータ部、 110……マニュアルバルブ、 180……B1コントロールバルブ、 200……C1コントロールバルブ、 230……ソレノイドリレーバルブ、 240……ソレノイドバルブ、 ne……エンジン回転速度（ポンプ回転速度）、 nt……回転速度（クラッチC0の回転速度）、 Nt……目標タービン回転速度。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/24

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトレンジが前進走行レンジとされ、ア
   クセルペダルが解放され、フットブレーキが踏込まれ、
   且つ、車速が実質的に零と検出されたときに、フォワー
   ドクラッチを滑らせてニュートラル状態を形成し、クリ
   ープを防止すると共に、 エンジンのアイドル回転速度を、エンジンの負荷状態に
   応じて予め設定された所定の目標アイドル回転速度とな
   るように制御する車両用自動変速機のクリープ制御装置
   において、 前記目標アイドル回転速度が変更されたときに、この変
   更された目標アイドル回転速度に基づいて、該目標アイ
   ドル回転速度の下でも前記フォワードクラッチの伝達ト
   ルクが一定となるように、トルクコンバータの目標出力
   軸回転速度を変更・設定する手段と、 前記目標アイドル回転速度が変更されたときに、トルク
   コンバータの出力軸回転速度が該目標出力軸回転速度と
   なるように、前記フォワードクラッチの滑り量をフィー
   ドバック制御する手段と、 を備えたことことを特徴とする車両用自動変速機のクリ
   ープ制御装置。