JP2874011B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JP2874011B2 JP2874011B2 JP2264465A JP26446590A JP2874011B2 JP 2874011 B2 JP2874011 B2 JP 2874011B2 JP 2264465 A JP2264465 A JP 2264465A JP 26446590 A JP26446590 A JP 26446590A JP 2874011 B2 JP2874011 B2 JP 2874011B2
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
- F16H61/0286—Manual valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、
特に、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に
停止しているときに、シフトレンジが前進走行レンジで
あってもフォワードクラッチ（前進走行を達成するため
に係合されるクラッチ）を、ソレノイドバルブによって
発生された制御圧によりコントロールバルブを介して解
放（油圧低減による実質的解放を含む）し、ニュートラ
ル状態を形成してクリープの発生を防止する車両用自動
変速機の油圧制御装置に関する。
特に、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に
停止しているときに、シフトレンジが前進走行レンジで
あってもフォワードクラッチ（前進走行を達成するため
に係合されるクラッチ）を、ソレノイドバルブによって
発生された制御圧によりコントロールバルブを介して解
放（油圧低減による実質的解放を含む）し、ニュートラ
ル状態を形成してクリープの発生を防止する車両用自動
変速機の油圧制御装置に関する。
従来、車両用自動変速機においては、シフトレンジが
ドライブレンジのような走行レンジに設定されている
と、車速が実質的に零の場合であっても、自動変速機の
歯車変速装置はニュートラルの状態にはならず第１速段
（又は第２速段）に設定されるようになっている。従っ
て、内燃機関の出力はトルクコンバータを経て常に歯車
変速装置のフォワードクラッチに伝達されるための、い
わゆるクリープが生じ、その結果車両を停止状態のまま
維持させるためにはブレーキペダルを踏み込んだ状態を
維持する必要があった。又、このときのトルクコンバー
タの引摺りによって燃料消費効率が悪化し、更には該ト
ルクコンバータの作動油の温度が上昇するというような
問題が発生することがあった。 このような点に鑑み、フォワードクラッチの油圧を制
御するためのコントロールバルブを新たに設け、アクセ
ルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停止している
ときには、シフトレンジがたとえドライブレンジのよう
な前進走行レンジにあったとしても、フォワードクラッ
チを前記コントロールバルブを介して解放し、自動的に
ニュートラルの状態を形成してクリープの発生を防止す
ると共に、燃料消費効率を向上させ、併せてトルクコン
バータの作動油の温度上昇を抑えるようにした技術が知
られている（例えば特開昭63−106449）。 なお、通常、このようなニュートラル状態への移行制
御（以降クリープ低減制御という）を行うときには、坂
道等において車両が後退するのを防止するために、該車
両の後退を阻止可能な（油圧制御装置内の）ブレーキを
係合させる、いわゆるヒルホールド制御が併せて行われ
る。
ドライブレンジのような走行レンジに設定されている
と、車速が実質的に零の場合であっても、自動変速機の
歯車変速装置はニュートラルの状態にはならず第１速段
（又は第２速段）に設定されるようになっている。従っ
て、内燃機関の出力はトルクコンバータを経て常に歯車
変速装置のフォワードクラッチに伝達されるための、い
わゆるクリープが生じ、その結果車両を停止状態のまま
維持させるためにはブレーキペダルを踏み込んだ状態を
維持する必要があった。又、このときのトルクコンバー
タの引摺りによって燃料消費効率が悪化し、更には該ト
ルクコンバータの作動油の温度が上昇するというような
問題が発生することがあった。 このような点に鑑み、フォワードクラッチの油圧を制
御するためのコントロールバルブを新たに設け、アクセ
ルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停止している
ときには、シフトレンジがたとえドライブレンジのよう
な前進走行レンジにあったとしても、フォワードクラッ
チを前記コントロールバルブを介して解放し、自動的に
ニュートラルの状態を形成してクリープの発生を防止す
ると共に、燃料消費効率を向上させ、併せてトルクコン
バータの作動油の温度上昇を抑えるようにした技術が知
られている（例えば特開昭63−106449）。 なお、通常、このようなニュートラル状態への移行制
御（以降クリープ低減制御という）を行うときには、坂
道等において車両が後退するのを防止するために、該車
両の後退を阻止可能な（油圧制御装置内の）ブレーキを
係合させる、いわゆるヒルホールド制御が併せて行われ
る。
しかしながら、このような自動変速機の油圧制御装置
においては、このクリープ低減制御を実行するためのコ
ントロールバルブを制御するための油圧を発生するソレ
ノイドバルブがフェイルした場合、フォワードクラッチ
の調圧ができなくなり、最悪の場合、アクセルを踏み込
んで現実に前進走行を行おうとしても、該フォワードク
ラッチに十分な油圧が供給されず、前進走行を行うこと
ができなくなるという問題がある。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、たとえばクリープ低減制御を実行するため
に必要な制御圧を発生するソレノイドバルブにフェイル
が発生したとしても、なお前進走行を確保することので
きる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とする。
においては、このクリープ低減制御を実行するためのコ
ントロールバルブを制御するための油圧を発生するソレ
ノイドバルブがフェイルした場合、フォワードクラッチ
の調圧ができなくなり、最悪の場合、アクセルを踏み込
んで現実に前進走行を行おうとしても、該フォワードク
ラッチに十分な油圧が供給されず、前進走行を行うこと
ができなくなるという問題がある。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、たとえばクリープ低減制御を実行するため
に必要な制御圧を発生するソレノイドバルブにフェイル
が発生したとしても、なお前進走行を確保することので
きる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とする。
本発明は、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実
質的に停止しているときに、シフトレンジが前進走行レ
ンジであってもフォワードクラッチをソレノイドバルブ
によって発生された制御圧によりコントロールバルブを
介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリープの
発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記ソレノイドバルブ及びコントロールバルブ間を
連通する油路の途中に配置され、前記ソレノイドバルブ
及びコントロールバルブ間の連通と、コントロールバル
ブ及びドレンタンク間の連通との切換えが可能なリレー
バルブを備え、該リレーバルブの切換制御を、前進レン
ジの低速段のときに前記コントロールバルブ及びソレノ
イドバルブ間が連通するように行うと共に、前記ソレノ
イドバルブの発生する制御圧が低いときに前記コントロ
ールバルブによって作られるフォワードクラッチの係合
圧が高くなるように、前記ソレノイドバルブ及びコント
ロールバルブを形成・接続したことにより、上記目的を
達成したものである。
質的に停止しているときに、シフトレンジが前進走行レ
ンジであってもフォワードクラッチをソレノイドバルブ
によって発生された制御圧によりコントロールバルブを
介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリープの
発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記ソレノイドバルブ及びコントロールバルブ間を
連通する油路の途中に配置され、前記ソレノイドバルブ
及びコントロールバルブ間の連通と、コントロールバル
ブ及びドレンタンク間の連通との切換えが可能なリレー
バルブを備え、該リレーバルブの切換制御を、前進レン
ジの低速段のときに前記コントロールバルブ及びソレノ
イドバルブ間が連通するように行うと共に、前記ソレノ
イドバルブの発生する制御圧が低いときに前記コントロ
ールバルブによって作られるフォワードクラッチの係合
圧が高くなるように、前記ソレノイドバルブ及びコント
ロールバルブを形成・接続したことにより、上記目的を
達成したものである。
本発明においては、第１図に示すように、従来直結状
態とされていたソレノイドバルブとコントロールバルブ
との間に、ソレノイドバルブ及びコントロールバルブ
間の連通、コントロールバルブ及びドレンタンク間の
連通、との切換えを行うためのリレーバルブを配置する
ようにしている。 その上で、本発明では、このリレーバルブの切換制御
を、前進レンジでの低速段において前記コントロールバ
ルブ及びソレノイドバルブ間が連通し、高速段のときは
前記コントロールバルブ及びドレンタンク間が連通する
ようにしている。 一方、ソレノイドバルブの発生する制御圧が低いとき
にコントロールバルブによって作られるフォワードクラ
ッチの係合圧が高くなるようにソレノイドバルブ及びコ
ントロールバルブを形成・接続するようにしている。 このため、ソレノイドバルブが例えば低圧の制御圧を
発生するような状態でスティックしたとしても、この状
態ではコントロールバルブによって高圧の係合圧が発生
されるため、フォワードクラッチは十分に係合でき、前
進走行が確保される。 一方、ソレノイドバルブが高圧の制御圧を発生するよ
うな状態でスティックしたとしても、自動変速機を高速
段とすることにより、コントロールバルブ及びドレンタ
ンク間を連通させることができるため、ソレノイドバル
ブによって発生される高圧の制御圧がコントロールバル
ブに及ばないようにすることができ、従って、この場合
でも該前進レンジの高速段を用いた前進走行が可能とな
る。 即ち、本発明によればソレノイドバルブが低圧発生状
態でスティックしても、逆に高圧発生状態でスティック
したとしても前進走行を確保することができるようにな
るものである。 なお、この構成から前進レンジの高速段が達成される
ときは、リレーバルブの機能によりフォワードクラッチ
のコントロールバルブには常に最低圧（ソレノイドバル
ブによって低い制御圧が発生されたと同じ状態）が形成
されることになるが、前進走行レンジの高速段において
フォワードクラッチの係合圧を低下させる必要性はもと
もとなく、実用上全く問題は生じない。
態とされていたソレノイドバルブとコントロールバルブ
との間に、ソレノイドバルブ及びコントロールバルブ
間の連通、コントロールバルブ及びドレンタンク間の
連通、との切換えを行うためのリレーバルブを配置する
ようにしている。 その上で、本発明では、このリレーバルブの切換制御
を、前進レンジでの低速段において前記コントロールバ
ルブ及びソレノイドバルブ間が連通し、高速段のときは
前記コントロールバルブ及びドレンタンク間が連通する
ようにしている。 一方、ソレノイドバルブの発生する制御圧が低いとき
にコントロールバルブによって作られるフォワードクラ
ッチの係合圧が高くなるようにソレノイドバルブ及びコ
ントロールバルブを形成・接続するようにしている。 このため、ソレノイドバルブが例えば低圧の制御圧を
発生するような状態でスティックしたとしても、この状
態ではコントロールバルブによって高圧の係合圧が発生
されるため、フォワードクラッチは十分に係合でき、前
進走行が確保される。 一方、ソレノイドバルブが高圧の制御圧を発生するよ
うな状態でスティックしたとしても、自動変速機を高速
段とすることにより、コントロールバルブ及びドレンタ
ンク間を連通させることができるため、ソレノイドバル
ブによって発生される高圧の制御圧がコントロールバル
ブに及ばないようにすることができ、従って、この場合
でも該前進レンジの高速段を用いた前進走行が可能とな
る。 即ち、本発明によればソレノイドバルブが低圧発生状
態でスティックしても、逆に高圧発生状態でスティック
したとしても前進走行を確保することができるようにな
るものである。 なお、この構成から前進レンジの高速段が達成される
ときは、リレーバルブの機能によりフォワードクラッチ
のコントロールバルブには常に最低圧（ソレノイドバル
ブによって低い制御圧が発生されたと同じ状態）が形成
されることになるが、前進走行レンジの高速段において
フォワードクラッチの係合圧を低下させる必要性はもと
もとなく、実用上全く問題は生じない。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図に本発明の実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機はトルクコンバータ部20と、オーバー
ドライブ機構部40と、前進３段後進１段のアンダードラ
イブ機構部60とを備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロックアップクラッチ24を備えた
周知のものであり、エンジン１のクランクシャフト10の
出力をオーバードライブ機構部40に伝達する。 前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ43、リング
ギヤ44、プラネタリピニオン42、及びキャリヤ41からな
る１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置の回転
状態をクラッチC0、ブレーキB0、一方向クラッチF0によ
って制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62、63、プラネタリピニオン64、65及び
キャリア66、67からなる２組の遊星歯車装置を備え、こ
の２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバード
ライブ機構との連結状態をクラッチC1、C2、ブレーキB1
〜B3及び一方向クラッチF1、F2によって制御している。 この自動変速機のトランスミッション部の具体的な構
成については、これ自体周知であるため、第２図におい
てスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は省略す
る。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション
部、及びコンピュータ84を備える。コンピュータ84には
エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開度θ
を検出するスロットルセンサ80、車速N0を検出する車速
センサ（出力軸70の回転速度センサ）82、及びクラッチ
C0の回転数を検出するC0回転数センサ99等の各種制御の
ための信号が入力される。 コンピュータ84は予め設定されたスロットル開度−車
速の変速点マップに従って油圧制御回路106内のソレノ
イドバルブを駆動・制御し、第３図に示されるような各
クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を実
行する。 ここで、クラッチC1がクリープ低減制御の際に解放さ
れるフォワードクラッチに相当し、ブレーキB1がヒルホ
ールド制御の際に係合されるブレーキに相当している。 即ち、第３図から明らかなように、シフトレンジが前
進走行レンジにあるときには、フォワードクラッチC1が
係合状態にあり、前進走行が可能な状態とされる。しか
しながら、スロットル開度θが零（あるいはアイドル接
点がON）で、且つ車速が零（実質的に零を含む）の場合
は、このクラッチC1の係合圧が低減されることによって
自動変速機をニュートラルの状態に移行させると共に、
ヒルホールド機能を作用させるべくブレーキB1の係合が
行われる。 ここで、本発明の実施例に係る油圧制御回路の構成を
説明する前に、該油圧制御回路の理解を容易にするため
に、第４図及び第５図に示される従来のクリープ低減制
御及びヒルホールド制御を実行する油圧制御回路から説
明する。 なお、第５図は、第４図の油圧制御回路の要部を模式
的に示したものである。 図において、符号110はマニュアルシフトバルブを示
している。このマニュアルシフトバルブ110は油圧入力
ポート114を有する。油圧入力ポート114にはオイルポン
プ120により吸い上げられてプライマリーレギュレータ
バルブ124によって調圧されたライン圧PLが油路126を介
して供給される。このマニュアルシフトバルブ110は、
図示せぬマニュアルシフトレバーによって駆動されるス
プール112を有し、マニュアルシフトレンジがＤレンジ
であるときには油圧入力ポート114をＤレンジポート116
に接続する。又、マニュアルシフトレンジがＳレンジで
あるときには油圧入力ポート114をＳレンジポート118に
接続する。 Ｄレンジポート116は油路300、302を経て２−３シフ
トバルブ140のポート146に接続され、Ｓレンジポート11
8は油路304によって２−３シフトバルブ140のポート148
に接続されている。 ２−３シフトバルブ140は、スプ−ル142を有する。ス
プール142は、ポート144に油圧が供給されていないとき
には図の右半分に示される上昇位置にあってポート146
をポート150に連通させ、且つポート148をポート152に
連通させる。これに対し、ポート144に油圧が供給され
ているときには図の左半分に示される下降位置にあり、
ポート146とポート150との連通を遮断すると共に、ポー
ト148とポート152との連通を遮断し、ポート152をドレ
ンポート154に連通する。 ポート144に対する油圧の供給は図示せぬソレノイド
バルブにより周知の態様で行われ、第３速段あるいはオ
ーバードライブ段を達成するときにのみポート144に油
圧が供給されるようになっている。従って、スプール14
2は、第１速段あるいは第２速段の達成時には前記上昇
位置にあり、第３速段あるいはオーバードライブ段の達
成時には前記下降位置にあることになる。 ポート150は油路306によってB1コントロールバルブ18
0のポート186に連通されている。ポート152は、油路30
8、セカンドコーストモジュレータバルブ160、油路310
を経てチェックバルブ170のポート172に連通されてい
る。 チェックバルブ170は、入口ポート172以外にもう１つ
の入口ポート174と１つの出口ポート176とを有してお
り、チェックボール178の作用によって入口ポート172に
油圧が供給されているときには入口ポート174を閉じ、
又、入口ポート174に油圧が供給されているときには入
口ポート172を閉じるようになっている。入口ポート174
は油路312によってブレーキ制御弁180のポート188に接
続され、出口ポート176は油路314によって１−２シフト
バルブ130のポート136に接続されている。 １−２シフトバルブ130はスプール132を有する。スプ
ール132はポート134に油圧が供給されていないときには
図の左半分に示される上昇位置にありポート136と138と
を連通させ、これに対しポート134に油圧が供給されて
いるときには図の右半分に示される下降位置にあってポ
ート136と138とを遮断してポート138をドレンポート139
に連通するようになっている。ポート134には図示せぬ
ソレノイドバルブの作用により第１速段達成時にのみ油
圧が供給され、これによりスプール132は、第２速段、
第３速段、あるいはオーバードライブ段の達成時には前
記上昇位置とされ、第１速段達成時にのみ前記下降位置
とされることになる。 ポート138は油路316によってブレーキB1に接続されて
いる。 B1コントロールバルブ180は、スプール182とプラグ18
4とを有する。スプール182は図の右半分に示される上昇
位置にあるときにはポート186と188とを連通させ、且つ
ポート190と192とを遮断してポート192をドレンポート1
98に連通させる。これに対して図の左半分に示されてい
る下降位置にあるときにはポート186を閉じてポート188
をドレンポート187に連通させ、且つポート190と192と
を連通させるようになっている。 ポート190は油路314及び油路300によってマニュアル
シフドルブ110のＤレンジポート116に接続され、ポート
192は油路316によってC1コントロールバルブ200のポー
ト208に接続されている。 スプール182はポート194及び196に与えられる油圧に
よって駆動され、ポート194と196の少なくとも一方に所
定値Psset以上の信号油圧Psが供給されているときに
は、前記左半分位置、即ちヒルホールド制御解除位置に
位置する。又、ポート194と196のいずれにも所定値Psse
t以上の信号油圧Psが供給されていないときには前記右
半分の位置、即ちヒルホールド制御位置に位置するよう
になっている。ポート194は油路318によって油路320に
連痛接続されて油路320の信号油圧Psを供給されるよう
になっている。又ポート196は図示せぬ油路によってス
ロットル油圧、あるいはクラッチC1のサーボ油圧（係合
圧）が供給されるようになっている。 ソレノイドバルブ240は、その電磁コイルに与えられ
るパルス信号のデューティ比Ｄに応じて、油路320に該
デューティ比Ｄに応じた信号圧Psが生じさせるようにな
っている。ソレノイドバルブ240はいわゆるノーマルク
ローズ型のソレノイドバルブにより構成されており、こ
れにより油路320の信号油圧Psは電磁コイルに与えられ
るデューティ比Ｄの増大に応じて低下する。油路320は
元油圧を供給されるべく絞り280、油路322、モジュレー
タバルブ250、油路324を経て油路126に接続され、これ
により油路322にはモジュレータバルブ250によって所定
の一定圧に調圧されたモジュレート油圧Pmが供給され
る。 油路320は油路318によってB1コントロールバルブ180
のポート194に接続されていると共に、油路326、絞り28
2を経てC1コントロールバルブ200のポート210に連通接
続されている。 C1コントロールバルブ200は、スプール202と２つのプ
ラグ204及び206とを有する。スループ202は、油路328、
314によって油路300に接続され、ライン圧PLを供給され
るポート212のドレンポート216に対する連通度合を制御
することによって出口ポート214の油圧を調圧するよう
になっている。この調圧値は圧縮コイルばね218がスル
ープ202に与える付勢力とプラグ204及び206によってス
プール202に直接的に与えられる押圧力の増大に応じて
増大するようになっている。出口ポート214は絞り284、
油路330を経てクラッチC1に接続されている。 又、油路328と油路330とは、油路314、チェックバル
ブ260によって接続されている。このチェックバルブ260
は油路330より油路328へのオイルの流れ、即ちオイルの
ドレン流れのみを許すように構成されている。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されてい
て、第１速段が成立しているときには１−２シフトバル
ブ130のスプール132は下降位置にあり、２−３シフトバ
ルブ140のスプール142は上昇位置にある。クリープ制限
制御及びヒルホールド制御が未だ開始されておらず、ソ
レノイドバルブ240にOFF信号が与えられている間は、油
路320の信号油圧Psはモジュレータバルブ250の出力油圧
Pmと同じ油圧に設定され、この油圧がB1コントロールバ
ルブ180のポート194とC1コントロールバルブ200のポー
ト210とに供給される。従って、このときにはB1コント
ロールバルブ180のスプール180は左側位置、即ちヒルホ
ールド制御開始位置に位置し、これによりポート186が
閉じられてポート188がドレンポート187に連通される。 又、ポート190がポート192に連通することにより、油
路300、314のライン圧PLが油路316を経てC1コントロー
ルバルブ200のポート208に入り、これよりC1コントロー
ルバルブ200はポート210に与えられている信号油圧Psに
加えてポート208に供給されたライン圧Plの作用によっ
て左側位置、即ち通常モード位置に位置する。その結
果、ドレンポート216は完全に閉じられることによって
ポート212に与えられたライン圧PLが減圧されることな
く、そのままポート214より油路330を経てクラッチC1に
導入される。このため、このときにはクラッチC1は完全
係合して第１速段が達成される。又、B1コントロールバ
ルブ180のポート186が閉じられているためポート188が
ドレン接続され、しかも１−２シフトバルブ130のポー
ト136も閉じられてポート138がドレン接続されるため、
ブレーキB1には何の油圧も供給されず、ブレーキB1は解
放状態を維持する。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている
状態下において、エンジン１のスロットル開度がアイド
ル開度位置にまで戻され（アイドル接点ON）、しかも車
速が零に近い所定値以下になると、クリープ低減制御及
びヒルホールド制御を行うべく、ソレノイドバルブ240
にパルス信号が与えられ、そのデューティ比Ｄを時間の
経過と共に増大することが行われる。このデューティ比
Ｄの増大に応じて油路320の信号油圧Psは時間の経過と
共に徐々に減少し、その信号油圧Psが所定値Pssetにま
で低下すると、B1コントロールバルブ180のスプール182
が図の右側位置に切換わり、ポート188の連通ポートが
ドレンポート187からポート186に切換わる。又、ポート
192の連通ポートがポート190からドレンポート198に切
換わる。 従ってポート208にライン圧PLが供給されなくなるた
め、C1コントロールバルブ200の調圧値、即ちクラッチC
1の係合圧はポート210に与えられる信号油圧Psにより設
定され、該信号油圧Psの減少に伴いドレンポート216が
開かれるようになる。その結果、ポート214よりクラッ
チC1に供給される係合圧が低下し、これによりクラッチ
C1が滑りを生じるようになる。これによって自動変速機
はニュートラル時と同様の状態となり、アイドル振動の
低減と同時にクリープの発生が防止される。即ち、クリ
ープ低減制御が実行される。 一方、このときには前述したようにB1コントロールバ
ルブ180のポート186と188とが連通しているため、２−
３シフトバルブ140のスプール142が上昇位置、即ち第１
速段あるいは第２速段を達成する切換位置にあれば、マ
ニュアルシフトバルブ110のＤレンジポート116のライン
圧PLが油路300、302、２−３シフトバルブ140のポート1
46及び150、油路306、B1コントロールバルブ180のポー
ト186及び188、油路312、チェックバルブ170、油路314
を経て１−２シフトバルブ130のポート136にまで達す
る。従って、このときに１−２シフトバルブ130のスプ
ール132が上昇位置にあれば、即ち第２速、第３速、あ
るいはオーバードライブ段を達成する位置にある場合、
ポート136のライン圧PLがポート138より油路316を経て
ブレーキB1に供給され、ブレーキB1が係合しサンギヤが
固定されるようになる。そのため、フロントサンギヤ及
びリヤサンギヤの各々の回転が阻止され、一方向クラッ
チ92の作用によって出力軸が車両後退方向へ回転するの
が阻止され、いわゆるヒルホールド制御が実行される。 このような従来の装置によってクリープ低減制御及び
ヒルホールド制御を行おうとした場合、もしソレノイド
バルブ240が例えば異物あるいは加工不良等の不具合に
より低い制御圧を発生する状態でスティックした場合に
は、C1コントロールバルブによって作られるフォワード
クラッチの係合圧が低い油圧値としかなり得ず、クラッ
チの伝達容量不足が生じて前進走行ができなくなるとい
う不具合が生じる。 又、これがため運転者がその状態でアクセルペダルを
強く踏み込んだりした場合には、エンジン回転速度及び
クラッチC1の入力メンバ（リングギヤ44）の回転速度が
上昇して該クラッチC1がスリップをし続け、クラッチC1
の摩擦材の傷損を招くことにもなる。 そこで、この不具合を防止するべく、改良した装置の
構成（本発明の実施例）を第６図に示す。 この装置においては、まずソレノイドバルブ240Aの特
性をノーマルオープン型に変更し、即ちデューティ比の
増大と共に制御油圧が増大するように変更し、且つ、C1
コントロールバルブは、ソレノイドバルブ240Aの発生す
る油圧Psの増加に応じてポート214の調圧値が減少する
ような構成とする。そのために、具体的には、ポート21
4と同一のフィードバック圧がC1コントロールバルブ200
のスプール204に作用する方向と同一の方向にソレノイ
ドバルブ240Aの制御圧Psを作用させ、その対向側にはソ
レノイドモジュレータバルブ250のモジュレータ圧Pmを
作用させることによりポート214の油圧を調圧するよう
にする。この結果、ソレノイドバルブ240Aの制御圧Psの
増加に応じてポート214の調圧値が減少する構造とする
ことができる。 なお、このC1コントロールバルブ200には、B1コント
ロールバルブ180のポート192からヒルホールド解除モー
ドでＤレンジライン圧が従来通り作用している。この油
圧による力は、ソレノイドバルブ240Aからの制御圧Psと
は逆方向にスプール204に作用し、C1コントロールバル
ブ200のＤレンジライン圧の導かれるポート328とクラッ
チC1へのポート214とを連通させる。 一方、この装置においては、ソレノイドバルブ240Aと
C1コントロールバルブ200との間にソレノイドリレーバ
ルブ230を配置するようにしている。その上で、C1コ
ントロールバルブ200へのポート236とソレノイドバルブ
240からのポート232との連通、及びC1コントロールバ
ルブ200へのポート236とドレンタンクへのポート234と
の連通とを切換えることができるようにしている。 この切換えは、ドライブレンジの第１速段及び第２速
段において発生するライン圧（油路307の油圧）によっ
て行われる。この切換えにより、リニアソレノイドバル
ブ240が高圧状態、即ちC1コントロールバルブ200におけ
る出力ポート214の油圧が低くなるような状態でフェイ
ルしたとしても、自動変速機をドライブレンジの第３速
段、あるいは第４速段の状態に切換えることによって
（１−２シフトバルブ130を切換えることによって）ソ
レノイドリレーバルブ230を切換えることができ、リニ
アソレノイドバルブ240の高圧状態がC1コントロールバ
ルブ200に及ばないようにすることができる。その結
果、第３速段、あるいは第４速段を用いた前進走行が可
能となる。 この１−２シフトバルブ130切換えはソレノイドS1
（第２図）によって行うが、何らかの方法（例えば、ア
イドル接点がOFFとされて所定時間経過してもクラッチC
1の油圧が上昇しないかどうかを検知する等の方法）で
フェイルを検知し、それに基づいてソレノイドS1を切換
えればよい。 なお、第７図に示されるように、ソレノイドリレーバ
ルブ230にＤレンジ１、２速油圧の作用する方向と逆方
からマニュアルシフトバルブ110のＳレンジポート118の
油圧を作用させることにより、Ｓレンジ（あるいはＬレ
ンジ）での第１速段、第２速段走行ができるように構成
することもできる。 ところで、この実施例においては、本発明の直接の実
施例にはあたらないが、同じくフェイルセーフに関する
対策としてC1リレーバルブ270を配置するようにしてい
る。これは、もしC1コントロールバルブ200のスプール2
02が例えば異物あるいは加工不良等の不具合により、減
圧状態でスティックした場合には、その後において通常
モードで前進走行するべく、コンピュータからソレノイ
ドバルブ240に信号を与えても、クラッチC1の係合圧は
充分には高まらず、クラッチの伝達容量不足が生じて前
進走行ができなくなるという不具合が同様に生じるため
である。 そこで、この装置においては、C1コントロールバルブ
200のポート214とクラッチC1とを連通する油路330の途
中に、C1リレーバルブ270を配置するようにしている。
その上で、C1コントロールバルブ200のポート214とC1リ
レーバルブ270のポート272とを前記油路330により連結
する。又、クラッチC1とリレーバルブ270のポート276と
を油路340によって接続する。更に、、C1リレーバルブ2
70のポート274には油路336によってマニュアルバルブ11
0のＤレンジポート116において発生するＤレンジライン
圧PLを導くようにする。 このC1リレーバルブ270をコントロールする油圧とし
ては、油路334を介してソレノイドバルブ240からの油圧
Ps（クラッチC1の係合を制御する油圧）を作用させる。
なお、このソレノイドバルブ240の油圧Psの代わりにB1
コントロールバルブ180のポート192からの油圧（クラッ
チC1に向かうべき係合圧）を油路332を介して逆方向に
作用しても同様の効果が得られる。この油圧Psの作用に
よって通常走行モード（即ち前述した構成の場合Ps圧が
小）の状態でポート274と276とが連通するように設計す
る。 この実施例はこのようにC1リレーバルブ270が付加さ
れているため、B1コントロールバルブ及びC1コントロー
ルバルブのいずれか又は双方がどのような状態でフェイ
ルしたとしても、リニアソレノイド240の出力圧Psが所
定値以下に低下する限り、C1リレーバルブのポート274
〜276、油路340を介してマニュアルバルブ110のＤレン
ジポート116からのライン圧PLがクラッチC1に導かれる
ため、前進走行を行うことができるようになる。 更に、このC1リレーバルブ270自体が、例えばポート2
72と276とが連通状態でスティックしたような場合も、C
1コントロールバルブ200（及びB1コントロールバルブ18
0等）が正常作動している限り、油路330にはＤレンジラ
イン圧が導かれるため支障なく前進走行が可能である。 又、C1リレーバルブ270のポート276と274とが連通状
態でスティックしたような場合であってもクリープ低減
制御は不能になるが、前進走行は可能である。 即ち、結局この実施例によれば、ソレノイドバルブ24
0A、及びC1コントロールバルブ270、及びB1コントロー
ルバルブ180に関し、前進走行確保に対するフェイルセ
ーフ機能が従来に比べ各段に向上するものである。 なお、C1リレーバルブ270の制御圧としては、この他
にスロットル圧を加えることもできる。 これにより、スロットル圧がPthが高い程速くC1リレ
ーバルブを切換えることができ、それだけ早急にマニュ
アルバルブ110のＤレンジポート116からのライン圧をク
ラッチC1に導くことができるようになる。又万一ソレノ
イド240Aがフェイルしたときでも、アクセルペダルの踏
込み（スロットル圧の上昇）により、前進走行が可能と
なる。
る。 第２図に本発明の実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機はトルクコンバータ部20と、オーバー
ドライブ機構部40と、前進３段後進１段のアンダードラ
イブ機構部60とを備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロックアップクラッチ24を備えた
周知のものであり、エンジン１のクランクシャフト10の
出力をオーバードライブ機構部40に伝達する。 前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ43、リング
ギヤ44、プラネタリピニオン42、及びキャリヤ41からな
る１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置の回転
状態をクラッチC0、ブレーキB0、一方向クラッチF0によ
って制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62、63、プラネタリピニオン64、65及び
キャリア66、67からなる２組の遊星歯車装置を備え、こ
の２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバード
ライブ機構との連結状態をクラッチC1、C2、ブレーキB1
〜B3及び一方向クラッチF1、F2によって制御している。 この自動変速機のトランスミッション部の具体的な構
成については、これ自体周知であるため、第２図におい
てスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は省略す
る。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション
部、及びコンピュータ84を備える。コンピュータ84には
エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開度θ
を検出するスロットルセンサ80、車速N0を検出する車速
センサ（出力軸70の回転速度センサ）82、及びクラッチ
C0の回転数を検出するC0回転数センサ99等の各種制御の
ための信号が入力される。 コンピュータ84は予め設定されたスロットル開度−車
速の変速点マップに従って油圧制御回路106内のソレノ
イドバルブを駆動・制御し、第３図に示されるような各
クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を実
行する。 ここで、クラッチC1がクリープ低減制御の際に解放さ
れるフォワードクラッチに相当し、ブレーキB1がヒルホ
ールド制御の際に係合されるブレーキに相当している。 即ち、第３図から明らかなように、シフトレンジが前
進走行レンジにあるときには、フォワードクラッチC1が
係合状態にあり、前進走行が可能な状態とされる。しか
しながら、スロットル開度θが零（あるいはアイドル接
点がON）で、且つ車速が零（実質的に零を含む）の場合
は、このクラッチC1の係合圧が低減されることによって
自動変速機をニュートラルの状態に移行させると共に、
ヒルホールド機能を作用させるべくブレーキB1の係合が
行われる。 ここで、本発明の実施例に係る油圧制御回路の構成を
説明する前に、該油圧制御回路の理解を容易にするため
に、第４図及び第５図に示される従来のクリープ低減制
御及びヒルホールド制御を実行する油圧制御回路から説
明する。 なお、第５図は、第４図の油圧制御回路の要部を模式
的に示したものである。 図において、符号110はマニュアルシフトバルブを示
している。このマニュアルシフトバルブ110は油圧入力
ポート114を有する。油圧入力ポート114にはオイルポン
プ120により吸い上げられてプライマリーレギュレータ
バルブ124によって調圧されたライン圧PLが油路126を介
して供給される。このマニュアルシフトバルブ110は、
図示せぬマニュアルシフトレバーによって駆動されるス
プール112を有し、マニュアルシフトレンジがＤレンジ
であるときには油圧入力ポート114をＤレンジポート116
に接続する。又、マニュアルシフトレンジがＳレンジで
あるときには油圧入力ポート114をＳレンジポート118に
接続する。 Ｄレンジポート116は油路300、302を経て２−３シフ
トバルブ140のポート146に接続され、Ｓレンジポート11
8は油路304によって２−３シフトバルブ140のポート148
に接続されている。 ２−３シフトバルブ140は、スプ−ル142を有する。ス
プール142は、ポート144に油圧が供給されていないとき
には図の右半分に示される上昇位置にあってポート146
をポート150に連通させ、且つポート148をポート152に
連通させる。これに対し、ポート144に油圧が供給され
ているときには図の左半分に示される下降位置にあり、
ポート146とポート150との連通を遮断すると共に、ポー
ト148とポート152との連通を遮断し、ポート152をドレ
ンポート154に連通する。 ポート144に対する油圧の供給は図示せぬソレノイド
バルブにより周知の態様で行われ、第３速段あるいはオ
ーバードライブ段を達成するときにのみポート144に油
圧が供給されるようになっている。従って、スプール14
2は、第１速段あるいは第２速段の達成時には前記上昇
位置にあり、第３速段あるいはオーバードライブ段の達
成時には前記下降位置にあることになる。 ポート150は油路306によってB1コントロールバルブ18
0のポート186に連通されている。ポート152は、油路30
8、セカンドコーストモジュレータバルブ160、油路310
を経てチェックバルブ170のポート172に連通されてい
る。 チェックバルブ170は、入口ポート172以外にもう１つ
の入口ポート174と１つの出口ポート176とを有してお
り、チェックボール178の作用によって入口ポート172に
油圧が供給されているときには入口ポート174を閉じ、
又、入口ポート174に油圧が供給されているときには入
口ポート172を閉じるようになっている。入口ポート174
は油路312によってブレーキ制御弁180のポート188に接
続され、出口ポート176は油路314によって１−２シフト
バルブ130のポート136に接続されている。 １−２シフトバルブ130はスプール132を有する。スプ
ール132はポート134に油圧が供給されていないときには
図の左半分に示される上昇位置にありポート136と138と
を連通させ、これに対しポート134に油圧が供給されて
いるときには図の右半分に示される下降位置にあってポ
ート136と138とを遮断してポート138をドレンポート139
に連通するようになっている。ポート134には図示せぬ
ソレノイドバルブの作用により第１速段達成時にのみ油
圧が供給され、これによりスプール132は、第２速段、
第３速段、あるいはオーバードライブ段の達成時には前
記上昇位置とされ、第１速段達成時にのみ前記下降位置
とされることになる。 ポート138は油路316によってブレーキB1に接続されて
いる。 B1コントロールバルブ180は、スプール182とプラグ18
4とを有する。スプール182は図の右半分に示される上昇
位置にあるときにはポート186と188とを連通させ、且つ
ポート190と192とを遮断してポート192をドレンポート1
98に連通させる。これに対して図の左半分に示されてい
る下降位置にあるときにはポート186を閉じてポート188
をドレンポート187に連通させ、且つポート190と192と
を連通させるようになっている。 ポート190は油路314及び油路300によってマニュアル
シフドルブ110のＤレンジポート116に接続され、ポート
192は油路316によってC1コントロールバルブ200のポー
ト208に接続されている。 スプール182はポート194及び196に与えられる油圧に
よって駆動され、ポート194と196の少なくとも一方に所
定値Psset以上の信号油圧Psが供給されているときに
は、前記左半分位置、即ちヒルホールド制御解除位置に
位置する。又、ポート194と196のいずれにも所定値Psse
t以上の信号油圧Psが供給されていないときには前記右
半分の位置、即ちヒルホールド制御位置に位置するよう
になっている。ポート194は油路318によって油路320に
連痛接続されて油路320の信号油圧Psを供給されるよう
になっている。又ポート196は図示せぬ油路によってス
ロットル油圧、あるいはクラッチC1のサーボ油圧（係合
圧）が供給されるようになっている。 ソレノイドバルブ240は、その電磁コイルに与えられ
るパルス信号のデューティ比Ｄに応じて、油路320に該
デューティ比Ｄに応じた信号圧Psが生じさせるようにな
っている。ソレノイドバルブ240はいわゆるノーマルク
ローズ型のソレノイドバルブにより構成されており、こ
れにより油路320の信号油圧Psは電磁コイルに与えられ
るデューティ比Ｄの増大に応じて低下する。油路320は
元油圧を供給されるべく絞り280、油路322、モジュレー
タバルブ250、油路324を経て油路126に接続され、これ
により油路322にはモジュレータバルブ250によって所定
の一定圧に調圧されたモジュレート油圧Pmが供給され
る。 油路320は油路318によってB1コントロールバルブ180
のポート194に接続されていると共に、油路326、絞り28
2を経てC1コントロールバルブ200のポート210に連通接
続されている。 C1コントロールバルブ200は、スプール202と２つのプ
ラグ204及び206とを有する。スループ202は、油路328、
314によって油路300に接続され、ライン圧PLを供給され
るポート212のドレンポート216に対する連通度合を制御
することによって出口ポート214の油圧を調圧するよう
になっている。この調圧値は圧縮コイルばね218がスル
ープ202に与える付勢力とプラグ204及び206によってス
プール202に直接的に与えられる押圧力の増大に応じて
増大するようになっている。出口ポート214は絞り284、
油路330を経てクラッチC1に接続されている。 又、油路328と油路330とは、油路314、チェックバル
ブ260によって接続されている。このチェックバルブ260
は油路330より油路328へのオイルの流れ、即ちオイルの
ドレン流れのみを許すように構成されている。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されてい
て、第１速段が成立しているときには１−２シフトバル
ブ130のスプール132は下降位置にあり、２−３シフトバ
ルブ140のスプール142は上昇位置にある。クリープ制限
制御及びヒルホールド制御が未だ開始されておらず、ソ
レノイドバルブ240にOFF信号が与えられている間は、油
路320の信号油圧Psはモジュレータバルブ250の出力油圧
Pmと同じ油圧に設定され、この油圧がB1コントロールバ
ルブ180のポート194とC1コントロールバルブ200のポー
ト210とに供給される。従って、このときにはB1コント
ロールバルブ180のスプール180は左側位置、即ちヒルホ
ールド制御開始位置に位置し、これによりポート186が
閉じられてポート188がドレンポート187に連通される。 又、ポート190がポート192に連通することにより、油
路300、314のライン圧PLが油路316を経てC1コントロー
ルバルブ200のポート208に入り、これよりC1コントロー
ルバルブ200はポート210に与えられている信号油圧Psに
加えてポート208に供給されたライン圧Plの作用によっ
て左側位置、即ち通常モード位置に位置する。その結
果、ドレンポート216は完全に閉じられることによって
ポート212に与えられたライン圧PLが減圧されることな
く、そのままポート214より油路330を経てクラッチC1に
導入される。このため、このときにはクラッチC1は完全
係合して第１速段が達成される。又、B1コントロールバ
ルブ180のポート186が閉じられているためポート188が
ドレン接続され、しかも１−２シフトバルブ130のポー
ト136も閉じられてポート138がドレン接続されるため、
ブレーキB1には何の油圧も供給されず、ブレーキB1は解
放状態を維持する。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている
状態下において、エンジン１のスロットル開度がアイド
ル開度位置にまで戻され（アイドル接点ON）、しかも車
速が零に近い所定値以下になると、クリープ低減制御及
びヒルホールド制御を行うべく、ソレノイドバルブ240
にパルス信号が与えられ、そのデューティ比Ｄを時間の
経過と共に増大することが行われる。このデューティ比
Ｄの増大に応じて油路320の信号油圧Psは時間の経過と
共に徐々に減少し、その信号油圧Psが所定値Pssetにま
で低下すると、B1コントロールバルブ180のスプール182
が図の右側位置に切換わり、ポート188の連通ポートが
ドレンポート187からポート186に切換わる。又、ポート
192の連通ポートがポート190からドレンポート198に切
換わる。 従ってポート208にライン圧PLが供給されなくなるた
め、C1コントロールバルブ200の調圧値、即ちクラッチC
1の係合圧はポート210に与えられる信号油圧Psにより設
定され、該信号油圧Psの減少に伴いドレンポート216が
開かれるようになる。その結果、ポート214よりクラッ
チC1に供給される係合圧が低下し、これによりクラッチ
C1が滑りを生じるようになる。これによって自動変速機
はニュートラル時と同様の状態となり、アイドル振動の
低減と同時にクリープの発生が防止される。即ち、クリ
ープ低減制御が実行される。 一方、このときには前述したようにB1コントロールバ
ルブ180のポート186と188とが連通しているため、２−
３シフトバルブ140のスプール142が上昇位置、即ち第１
速段あるいは第２速段を達成する切換位置にあれば、マ
ニュアルシフトバルブ110のＤレンジポート116のライン
圧PLが油路300、302、２−３シフトバルブ140のポート1
46及び150、油路306、B1コントロールバルブ180のポー
ト186及び188、油路312、チェックバルブ170、油路314
を経て１−２シフトバルブ130のポート136にまで達す
る。従って、このときに１−２シフトバルブ130のスプ
ール132が上昇位置にあれば、即ち第２速、第３速、あ
るいはオーバードライブ段を達成する位置にある場合、
ポート136のライン圧PLがポート138より油路316を経て
ブレーキB1に供給され、ブレーキB1が係合しサンギヤが
固定されるようになる。そのため、フロントサンギヤ及
びリヤサンギヤの各々の回転が阻止され、一方向クラッ
チ92の作用によって出力軸が車両後退方向へ回転するの
が阻止され、いわゆるヒルホールド制御が実行される。 このような従来の装置によってクリープ低減制御及び
ヒルホールド制御を行おうとした場合、もしソレノイド
バルブ240が例えば異物あるいは加工不良等の不具合に
より低い制御圧を発生する状態でスティックした場合に
は、C1コントロールバルブによって作られるフォワード
クラッチの係合圧が低い油圧値としかなり得ず、クラッ
チの伝達容量不足が生じて前進走行ができなくなるとい
う不具合が生じる。 又、これがため運転者がその状態でアクセルペダルを
強く踏み込んだりした場合には、エンジン回転速度及び
クラッチC1の入力メンバ（リングギヤ44）の回転速度が
上昇して該クラッチC1がスリップをし続け、クラッチC1
の摩擦材の傷損を招くことにもなる。 そこで、この不具合を防止するべく、改良した装置の
構成（本発明の実施例）を第６図に示す。 この装置においては、まずソレノイドバルブ240Aの特
性をノーマルオープン型に変更し、即ちデューティ比の
増大と共に制御油圧が増大するように変更し、且つ、C1
コントロールバルブは、ソレノイドバルブ240Aの発生す
る油圧Psの増加に応じてポート214の調圧値が減少する
ような構成とする。そのために、具体的には、ポート21
4と同一のフィードバック圧がC1コントロールバルブ200
のスプール204に作用する方向と同一の方向にソレノイ
ドバルブ240Aの制御圧Psを作用させ、その対向側にはソ
レノイドモジュレータバルブ250のモジュレータ圧Pmを
作用させることによりポート214の油圧を調圧するよう
にする。この結果、ソレノイドバルブ240Aの制御圧Psの
増加に応じてポート214の調圧値が減少する構造とする
ことができる。 なお、このC1コントロールバルブ200には、B1コント
ロールバルブ180のポート192からヒルホールド解除モー
ドでＤレンジライン圧が従来通り作用している。この油
圧による力は、ソレノイドバルブ240Aからの制御圧Psと
は逆方向にスプール204に作用し、C1コントロールバル
ブ200のＤレンジライン圧の導かれるポート328とクラッ
チC1へのポート214とを連通させる。 一方、この装置においては、ソレノイドバルブ240Aと
C1コントロールバルブ200との間にソレノイドリレーバ
ルブ230を配置するようにしている。その上で、C1コ
ントロールバルブ200へのポート236とソレノイドバルブ
240からのポート232との連通、及びC1コントロールバ
ルブ200へのポート236とドレンタンクへのポート234と
の連通とを切換えることができるようにしている。 この切換えは、ドライブレンジの第１速段及び第２速
段において発生するライン圧（油路307の油圧）によっ
て行われる。この切換えにより、リニアソレノイドバル
ブ240が高圧状態、即ちC1コントロールバルブ200におけ
る出力ポート214の油圧が低くなるような状態でフェイ
ルしたとしても、自動変速機をドライブレンジの第３速
段、あるいは第４速段の状態に切換えることによって
（１−２シフトバルブ130を切換えることによって）ソ
レノイドリレーバルブ230を切換えることができ、リニ
アソレノイドバルブ240の高圧状態がC1コントロールバ
ルブ200に及ばないようにすることができる。その結
果、第３速段、あるいは第４速段を用いた前進走行が可
能となる。 この１−２シフトバルブ130切換えはソレノイドS1
（第２図）によって行うが、何らかの方法（例えば、ア
イドル接点がOFFとされて所定時間経過してもクラッチC
1の油圧が上昇しないかどうかを検知する等の方法）で
フェイルを検知し、それに基づいてソレノイドS1を切換
えればよい。 なお、第７図に示されるように、ソレノイドリレーバ
ルブ230にＤレンジ１、２速油圧の作用する方向と逆方
からマニュアルシフトバルブ110のＳレンジポート118の
油圧を作用させることにより、Ｓレンジ（あるいはＬレ
ンジ）での第１速段、第２速段走行ができるように構成
することもできる。 ところで、この実施例においては、本発明の直接の実
施例にはあたらないが、同じくフェイルセーフに関する
対策としてC1リレーバルブ270を配置するようにしてい
る。これは、もしC1コントロールバルブ200のスプール2
02が例えば異物あるいは加工不良等の不具合により、減
圧状態でスティックした場合には、その後において通常
モードで前進走行するべく、コンピュータからソレノイ
ドバルブ240に信号を与えても、クラッチC1の係合圧は
充分には高まらず、クラッチの伝達容量不足が生じて前
進走行ができなくなるという不具合が同様に生じるため
である。 そこで、この装置においては、C1コントロールバルブ
200のポート214とクラッチC1とを連通する油路330の途
中に、C1リレーバルブ270を配置するようにしている。
その上で、C1コントロールバルブ200のポート214とC1リ
レーバルブ270のポート272とを前記油路330により連結
する。又、クラッチC1とリレーバルブ270のポート276と
を油路340によって接続する。更に、、C1リレーバルブ2
70のポート274には油路336によってマニュアルバルブ11
0のＤレンジポート116において発生するＤレンジライン
圧PLを導くようにする。 このC1リレーバルブ270をコントロールする油圧とし
ては、油路334を介してソレノイドバルブ240からの油圧
Ps（クラッチC1の係合を制御する油圧）を作用させる。
なお、このソレノイドバルブ240の油圧Psの代わりにB1
コントロールバルブ180のポート192からの油圧（クラッ
チC1に向かうべき係合圧）を油路332を介して逆方向に
作用しても同様の効果が得られる。この油圧Psの作用に
よって通常走行モード（即ち前述した構成の場合Ps圧が
小）の状態でポート274と276とが連通するように設計す
る。 この実施例はこのようにC1リレーバルブ270が付加さ
れているため、B1コントロールバルブ及びC1コントロー
ルバルブのいずれか又は双方がどのような状態でフェイ
ルしたとしても、リニアソレノイド240の出力圧Psが所
定値以下に低下する限り、C1リレーバルブのポート274
〜276、油路340を介してマニュアルバルブ110のＤレン
ジポート116からのライン圧PLがクラッチC1に導かれる
ため、前進走行を行うことができるようになる。 更に、このC1リレーバルブ270自体が、例えばポート2
72と276とが連通状態でスティックしたような場合も、C
1コントロールバルブ200（及びB1コントロールバルブ18
0等）が正常作動している限り、油路330にはＤレンジラ
イン圧が導かれるため支障なく前進走行が可能である。 又、C1リレーバルブ270のポート276と274とが連通状
態でスティックしたような場合であってもクリープ低減
制御は不能になるが、前進走行は可能である。 即ち、結局この実施例によれば、ソレノイドバルブ24
0A、及びC1コントロールバルブ270、及びB1コントロー
ルバルブ180に関し、前進走行確保に対するフェイルセ
ーフ機能が従来に比べ各段に向上するものである。 なお、C1リレーバルブ270の制御圧としては、この他
にスロットル圧を加えることもできる。 これにより、スロットル圧がPthが高い程速くC1リレ
ーバルブを切換えることができ、それだけ早急にマニュ
アルバルブ110のＤレンジポート116からのライン圧をク
ラッチC1に導くことができるようになる。又万一ソレノ
イド240Aがフェイルしたときでも、アクセルペダルの踏
込み（スロットル圧の上昇）により、前進走行が可能と
なる。
以上説明した通り、本発明によれば、クリープ低減制
御を採用している自動変速機において、該クリープ低減
制御を実行するためのソレノイドバルブがフェイルした
としても、前進走行ができなくなるというような状態が
発生するのを防止することができるようになるという優
れた効果が得られる。
御を採用している自動変速機において、該クリープ低減
制御を実行するためのソレノイドバルブがフェイルした
としても、前進走行ができなくなるというような状態が
発生するのを防止することができるようになるという優
れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、 第２図は、本発明が適用された車両用自動変速機のトラ
ンスミッション部を示すスケルトン図、 第３図は、上記自動変速機における各変速段での摩擦係
合装置の係合、解放状態を示す線図、 第４図は、従来（及び本実施例における基本的な）クリ
ープ低減制御、及びヒルホールド制御を実行するための
装置部分の構成を示した油圧制御回路図、 第５図は、第４図の回路図の要部の機能を模式的に示し
た油圧制御回路図、 第６図は、本発明の実施例を示す第５図と同様な油圧制
御回路図、 第７図は、本発明を発展させた例を示す第５図と同様な
油圧制御回路図である。 C1……クラッチ（フォワードクラッチ）、 B1……ブレーキ（ヒルホールド制御時に係合させるブレ
ーキ）、 110……マニュアルバルブ、 180……B1コントロールバルブ、 200……C1コントロールバルブ、 230……ソレノイドバルブ、 270……C1リレーバルブ。
ンスミッション部を示すスケルトン図、 第３図は、上記自動変速機における各変速段での摩擦係
合装置の係合、解放状態を示す線図、 第４図は、従来（及び本実施例における基本的な）クリ
ープ低減制御、及びヒルホールド制御を実行するための
装置部分の構成を示した油圧制御回路図、 第５図は、第４図の回路図の要部の機能を模式的に示し
た油圧制御回路図、 第６図は、本発明の実施例を示す第５図と同様な油圧制
御回路図、 第７図は、本発明を発展させた例を示す第５図と同様な
油圧制御回路図である。 C1……クラッチ（フォワードクラッチ）、 B1……ブレーキ（ヒルホールド制御時に係合させるブレ
ーキ）、 110……マニュアルバルブ、 180……B1コントロールバルブ、 200……C1コントロールバルブ、 230……ソレノイドバルブ、 270……C1リレーバルブ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:12 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) H16H 59/00 - 61/12 H16H 61/16 - 61/24 H16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】アクセルペダルが解放され、且つ車両が実
質的に停止しているときに、シフトレンジが前進走行レ
ンジであってもフォワードクラッチをソレノイドバルブ
によって発生された制御圧によりコントロールバルブを
介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリープの
発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、 前記ソレノイドバルブ及びコントロールバルブ間を連通
する油路の途中に配置され、前記ソレノイドバルブ及び
コントロールバルブ間の連通と、コントロールバルブ及
びドレンタンク間の連通との切換えが可能なリレーバル
ブを備え、 該リレーバルブの切換制御を、前進レンジの低速段のと
きに前記コントロールバルブ及びソレノイドバルブ間が
連通するように行うと共に、 前記ソレノイドバルブの発生する制御圧が低いときに前
記コントロールバルブによって作られるフォワードクラ
ッチの係合圧が高くなるように、前記ソレノイドバルブ
及びコントロールバルブを形成・接続したことを特徴と
する車両用自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2264465A JP2874011B2 (ja) | 1990-10-02 | 1990-10-02 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2264465A JP2874011B2 (ja) | 1990-10-02 | 1990-10-02 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04140571A JPH04140571A (ja) | 1992-05-14 |
| JP2874011B2 true JP2874011B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=17403596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2264465A Expired - Fee Related JP2874011B2 (ja) | 1990-10-02 | 1990-10-02 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2874011B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011064251A (ja) * | 2009-09-16 | 2011-03-31 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧回路 |
-
1990
- 1990-10-02 JP JP2264465A patent/JP2874011B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04140571A (ja) | 1992-05-14 |
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