JPS59137658A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に詳細には
、トルクコン／９−夕の入出力軸を直結するロツクアッ
グ機構の制御装置に関する。

トルクコン／々一夕は，通常ポンプインペラとタービン
ランナおよびそれらの間に自己置されたステータとを備
えており、エンジン駆動されるインプインペラから作動
油を循環させ、夕一Ｖンランナから出た作動油を、適当
な角度をもった上官己ステータにより、ポンプインペラ
の回転を妨げない方向からスムーズに入れ、循環する作
即１冫由の速度を落とすことなく，この作動を繰υ返す
ことによシ，タービンランナの反動力を大きくしてトル
クノ増大を行なう。トルクコン／ｆ一夕は，タービンの
回転速度がポンプの回転速度に比し遅い場合には，トル
クの増大も大きく、タービン回転速度−ｔｒｉポンプ回
転速度に近づくに従ってトルクの増大７ｂ；ｌｊＸさく
なるという自動変速作用を持つものである力；、ポンプ
とタービンとの間のス１）ツプによる動力伝達効率の低
下を避けることができず，燃費力工悪くなるという欠点
を有している。このスリップをなくし、動力伝達効本の
低下を解消して、燃費の向上を図るため、最近では、ト
ルクコ／パータの入力軸と出力軸を直結する直結機構ま
たはロックアップ機構すなわち直結クラッチまたはロッ
クアップクラッチを設け、タービン回転速度がポンプ回
転速度に接近した運転状態下では、ロックアップクラッ
チによーシボンプとターピｙを直接するロックアップ制
御を行なうことが提案ざれている。

このロックアップ制御は、例えば特開昭３６一／．３ｇ
！ｔ！ｒ９号公報に記載されているようにエンジンの出
力軸ないし工冫ジンによυ駆動される軸の回転数を検出
する回転数センサからの回転数信号、および吸気管負圧
を検出することによって、エンジン負荷を検出する負荷
センサからの負荷信号を、予め上記回転数およびエンジ
ン負荷に基づいて設定されたロックアップ制御線ｋ照合
して、上記回転数信号と負荷信号の関係すなわち上記ａ
つの信号によって決定される座標が、上記ロックアップ
制御線の高回転側のロックアップ作動ゾーンにあるとき
には、上記ロックアップ機構を作動させてロックアップ
を行ない、一方上記座標が、上言己ロツクアップ制御線
の低回転側のロックアップ解除ゾーンにあるときには、
上記ロックアップ機構の作動を停止し、ロックアップ解
除を行なうようになっている。

上のロックアップの作動、解除の制御において使用され
るロックアップ制御線としては、このｆｌｌｌＪ御線が
／本の場合は、上記回転数とエンジン負荷の関係、すな
わちこれらのファクタによって定められる座標が該制御
線の近傍にある走行状態で、自動車が走行していたとす
ると、ロックアップの作動、解除を繰り返しノ＼ンチン
グを生じるので、通常は第ｌ図に示すようにロックアッ
プ解除線Ｌｏｆｆと、このロックアップ解除線Ｌｏｆｆ
よυ高回転側に偏移したロックアップ作動線Ｌｏｎのコ
本の制御線を用い、すなわちロックアップの解除伶１ｊ
御のためのロックアップ解除線Ｌｏｆｆとロックアップ
の作動制御のためのロツクアッグ作動線Ｌｏｎのコ本の
制御線を用い、これらの制御線の間にヒステリシスを設
けて、上記７１ンチングを防止している。

一方、スロットル全閉時には、エンジン出力が不安定の
ため、ロックアップが作動していると、振動が生ずるお
それがあることや、スロットルを全閉にしてのエンジン
ブレーキの作動時には、ロックアップを解除して、トル
クコン／４−夕を作動させると、このトルクコンバータ
のすべυによシエンジン回転数が効率よく下がることか
ら、スロットル全閉時には、上記回転数とエンジン負荷
の関係と、上記ロックアップ制御線との関係にかかわら
ずロックアップを解除する制御方法が多く採用されてい
る。

以上を組み合せたロックアップの作動、解除の制御にお
いては、例えば第ｌ図において点Ａで示されているよう
なエンジン負荷とエンジン回転数の関係で自動車が走行
しているときに，アクセルを解放して直ぐ踏み込み，す
なわちスロットルを一旦全閉状態とした後に再び開き、
点Ａで示される運転状態に戻したような場合には、一旦
ロックアップが解除されても、点Ａ自体がロックアツプ
乍動領域に位置しているため、再び自動的にロツクアッ
グ作動状態となるので問題はない。ところが、市中走行
時によくあるように、一旦ロックアップ作動状態となっ
た後に、エンジン負荷とエンジン回転数の関係が、第ｌ
図に点Ｂで示６れているような関係になっていたとする
と、点Ｂめ位置は、ロックアップ解除領域に入っていな
いので、ロックアップ作動状態が継続されているが、こ
の犬態で，上記と同様にアクセルを一旦解放した後再び
踏み込み、点Ｂで示された運転状態に戻しだとしても、
上記アクセルの解放によるスロットル針閉に基因してロ
ックアップが解除したままの秋川になってしまうという
問題がある。すなわち、数Ｂで示されている走行状態に
おいて、一旦スロットルが全閉１ｃされてロックアップ
が解除されると、点Ｂの位置は、ロックアップ作動領域
にないって、ロックアップが作動されず、従って自動車
が点Ｂで示されている走行状態を続けている間は、ロッ
クアップ作動状態とはならず，燃費の向上が図れない。

そこで本発明は、自動車のロックアップ作動状襲での走
行時に、スｐットル全閑に起因してロックアップが解除
された場合に、元の走行状態に戻ったときには，ロック
アップ作動状態に復帰でき、燃費の向上を図ることがで
きる自動変速機のロックアップ制御装置を提供すること
を目的とするものである。

本発明は、エンジンの出力軸に連結ざれたトルクコンパ
ータ，このトルクコンバータの出力軸に連結され、摩擦
要素の作動によシ選択される複数の変速段を有する多段
歯車変速機構、前記エンジンの出力軸ないし工冫ジンに
より駆動される軸の回転数を検出する回転数センサ、前
記エンジンの負荷を検出する負荷センサ、前記回転数セ
ンサおよび負荷センサの出力信号を入力し、これらの出
力信号を予め記憶されている変速データと照合して、前
記多段歯車変速機構を切換制御し、自動的に変速を行な
う変速制御手段、前記トルクコンパータの入力部材と出
力部材とを結合させるロック一ッグ機構、および前記回
転数センサおよび負荷＝ンサの出力信号を入力し、これ
らの出力イ言号を、；め各変速段について前記回転数と
エンジン負荷：に基づいて設定され、記憶されているロ
ツクア一ゾ解除線と，このロックアップ解除線より高回
壬側に位置するロックアップ作動線に照合して、け記ロ
ックアップ機構の作動、解除を制御するロ一クアツゾ制
御手段を備えた自動変速機のロツク一ツプ制御装置にお
いて、前記ロックアップ機樺べ、スロットル弁の全閑に
基因してｌ作動状熊から牟除状態とざれたことを検知す
るロックアップ解延センサ、および該ロックアップ解除
センサの出フ信号を受けたとき、前記ロックアップ制御
手段：記憶されているロックアップ作動線を前記ロツー
アツプ解除線側に偏移させるロックアップ作動一偏移手
段を設けたことを特徴とするものである。

すなわち本発明の自動変速機のロックアップ割引装置に
おいては、自動車のロックアップ作動状―での走行時に
、スロットル全閉に起因してロツンアツゾが解除された
場合には、上記ロツクアツプ作動線を上記ロックアップ
作動線偏移手段によって上記ロックアップ解除線側に偏
移させ、これによってロックアップ作動領域を拡張し、
従来のロックアップ解除線とロックアップ作動線の間に
、上記エンジン負荷とエンジン回転数とで決定ざれる座
標がめるときでも、ロックアップが作動するように構成
したので、燃費の向上を図ることができる。

以下添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例によ
る自動変速機のロックアップ制御装置について説明する
。

第２図は、本発明のロックアップ制御装置が組み込まれ
る電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制
御回路を示す図である。

自動変速機は、トルクコンパータ１０と、多段歯車変速
機構２０と、核トルクコンパータ１０と多段薗車変速機
１１２０との間に配置ざれたオーバードライブ用遊星歯
車変速機Ｊｆ４５０とから構成されている。゛ トルクコンパータ１０ｕ．エンジン出力軸ＩＫ結合され
たポンプ１１，核ボン７６１１Ｋ対向し，て配置ざれた
タービン１２、及びポング１１とタービン１２との間に
配置ざれたステータ１３を有し、タービン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンパータ出力軸
１４とポング１１との間には、ロックアップクラッチ１
５が設けられている。このロックアップクラッチ１５は
．｝ルクコンパータ１０内を循壇する作動油圧力によシ
常時係合方向に押されておシ、該クラッチ１５に外部か
ら供給される解放用油圧によシ解放状態に保持ざれる。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機樺２２のサンギア２４とは連
結軸２５によシ連結されている。多都歯車変速機構２０
０入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯東機榊２
１のインターナルギア２９にそれぞれ連結ざれるように
なっている。連結軸２５すなわちサンギア２３、２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられて
いる。前段遊星歯車機構２１のプラネタリ中ヤリア３１
と、後段遊星歯車機ｆＰ１２２のインターナルギア３３
とは出力軸３４に連結され、稜段遊星歯車機構２２のゾ
ラネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブ
レーキ３６とワンウエイクラッチ３７が設けられている
。

オーバードライブ用遊星歯車変速機４１１５０は、プラ
ネタリギア５１を回転自在に支持するグラネタリキャリ
ア５２がトルクコンパータ１０の出力軸１４に連結され
、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインターナ
ルギア５５に結合きれるようになっている。サンギア５
３と変速機ケースとの間には、オーバードライブブレー
キ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段歯
車変速機構２００入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段、後
段ｌ段の変速段を有し、ク乏ツチ２７、２８及びブレー
キ３０、３１を適宜作動させることによシ所要の変速段
を得ることができる。オーパードライブ用遊星歯皇変速
機５０は、直結クラッチ５４が係合しブレーキ５６が解
除されたとき、軸１４、２６を直結状態で結合し、ブレ
ーキ５６が係合し、クジツチ５４が解放されたとき軸１
４、２６をオーバードライブ結合する。

以上説明した自動変速機は、第２図に示したような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出力軸１によって駆動されるオイルポンゾ１００を有し
、このオイルポンプｌ００から圧力ラインＩＯＩＫ吐出
された作動油は、調圧弁１０２によシ圧力が調整されて
セレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３は、／
，２、Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が／，２及びＰ位置にあるとき、圧カライン１０１
は弁１０３のポートａ，ｂ，ｅに連通する。

ボートａは後方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１
０４Ｋ接続されておシ、弁１０３が上述の位置にあると
き、後方クラッチ２８は保合状態に保持される。ポート
ａは、また／−．２シフト弁１１０の左方端近傍にも接
続ざれ、そのスプールを図において右方に押し付けてい
る。ポートａは、更に第ｌラインＬ１を介して／−コシ
フト弁１１０の右方端Ｋ，第２ラインＬ２を介してコー
３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を介して
３−ダシフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さレテい
る。上記第／，第コおよび第３ライ７Ｌ１、Ｌ２および
Ｌ３からは、それぞれ第Ｉ，第コおよび第３ドレン２イ
ンＤ１、Ｄ２およびＤ３が分岐しており、これらのドレ
ンラインＤＩ，Ｄ２、Ｄ３には、このドレンラインＤＩ
、Ｄ２，Ｄ３の開閉を行なう第７，第一，第３ソレノイ
ド弁ＳＬＩ、ＳＬＹ、ＳＬ３が接続されている。上記ソ
レノイド弁ＳＬＩ，ＳＬ２、ＳＬ３は、ライン１０１と
ポー｝ａが連通している状態で、励磁されると、各ドレ
ンラインＤ１、Ｄ２、Ｄ３を閉じ、その結果第７，第コ
、第３ライン内の圧力を高めるようになっている。

ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力は弁１０５のスグールを崗に
おいて下方に押し下げるように作司する。弁１０５のス
プールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン１
４１とが連通し油圧〉工前方プレー中３０のアクチュエ
ータ１０８の係資側圧力室に導入されて前方ブレーキ３
θを作動方向に保持する。デートＣはセカンドロック弁
１０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプールを
上方に押し上げるように作用する。さらに１！−｝ｃは
圧力ライン１０６を介して２−３シフ｝弁１２０に接続
ざれている。このライン１０６ま、第コドレンラインＤ
２のソレノイド弁ＳＬ２５！励磁されて、第コラインＬ
２内の圧力が高めらへ，この圧力によりコー３シフト弁
１２０のスグールが左方に移動させられたとき、ライン
１０７（連通する。ライン１０７は、前方プレー中のア
クチュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、亥圧力
室に油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０８は保
合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作
動させる。また、ライン１０７Ｄ圧力は、前方クラッチ
２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、このクラッチ
２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるデートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経てｌ−２シフト弁１１０に達しさらにライン１１
３を経て後方ブレーキ３６の７クチュエータ１１４に接
続される。／−コシフト弁１１０及びコー３シフト弁１
２０は、所定の信号Ｋよりソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２
が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを切シ
替え，これによシ所定のブレーキ、又はクラッチが作動
し、それぞれｌ−２、コー３の変速動作が行なわれる。

また油圧制御回路には調圧弁１０２からの油圧を安定ざ
せるカットバック用弁１１５、吸気負圧の大きさＫ応じ
て調圧弁１０２からのライン圧を変化きせるバキューム
スロットル弁１１６、コ（Ｄ，ｘ．ｏｙ｝ル弁ｌ１６を
補助するスロットルパックアップ弁１１７が設けられて
いる。

さらＫ，本例の油圧制御回路にはオーパドライブ用の遊
星歯車変速機５０のクラッチ５４及びブレーキ５６を制
御するために、３−４Ｌシフト弁１３０及びアクチュエ
ータ１３２が設けられている。アクチュエータ１３２の
保合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されておシ、該
ライン１０１の圧力によυブレー＝？５６は係合方向に
押されている。この３一ヶシフト弁も上記ｌ−コ、コー
３シフト弁１１０、１２０と同様、ソレノイド弁ＳＬ３
が励磁されると該弁１３０のスグール１３１が下方に移
動し、圧力ライン１０１とライン１２２が連通し、ライ
ン１２２ｋ油圧が導入される。このライン１２２に導入
された油圧は、ブレーキ５６のアクチュエータ１３２の
解除側圧力室に作用し、ブレーキ５６を解除方向に作動
させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３２が
クラッチ５４を係合させるように作用する。

更に本例の油圧制御回路には、ロックアップ制御弁１３
３が設けられておシ、このロックアップ制御弁１３３は
ラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポートａに連通
されている。このラインＬ４からは、ドレンラインＤ１
、Ｄ２、Ｄ３と同様、ソレノイド弁８Ｌ４が設けられた
ドレンラインＤ４が分岐している。ロックアップ制御弁
１３３は、ソレノイド弁８Ｌ４が励磁されて、ドレンラ
インＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高まったと
き、そのスプールがライン１２３とライン１２４を連通
して、ロックアップクラッチ１５を解除方向に移動させ
るようになっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアップと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次表に示す。

次に第３図を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御
させるための宵、子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２（以下ＲＡＭと称す）、および
中央演算装置２０３（以下ＣＰＵ七称す）を備えている
。上記入出力装置２０１には、エンジン２０４の吸気通
路２０５内に設けられたスロットル弁２０６の開度から
エンジンの負荷を検出し、負荷信号ＳＬを出荷する負荷
センサ２０７、エンジン出力軸１０回転数を検出して、
エンジン回転数信号Ｓ。を出力するエンジン回転数セン
サ２０８、およびコンバータ出力軸１４の回転数を検出
して、タービン回転数信号ＳＴを出力するタービン回転
数センサ２０９、パワー、エコノミー等の走行そードを
検出して、走行モード信号ＳＭを検出するモードセンサ
２１０等の走行状ｎ等を検出するセンサが接続ざれ、こ
れらのセンサから上記信号等を入力するようＫなってい
る。

入出力装置２０１は、上記センサから受けた負荷信号Ｓ
エンジン回転数信号ＳタービンＬ−Ｅ’ 回転数信号Ｓモート信号ＳＭを処理して、Ｔ％ ＲＡＭ２０２に供給する。ＲＡＭ２０２は、これらの信
号ｓＬ，Ｅ，ＳＴ，ＳＭを記憶するととＳ もに、ＣＰＵ２０３からの命令に応じてこれらの信号Ｓ
Ｌ，ＳＥ．ＳＴ，ＳＭ″！たはその他のデータをＣＰＵ
２０３に供給する。ＣＰＵ２０３は、本発明の変速制御
に適合するプログラムに従って、エンジン回転数信号Ｓ
Ｉｉ，またはタービン回転数信号Ｓを、上記負荷信号Ｓ
Ｌおよびモード信号Ｔ ＳＭに応じて読み出した例えばエンジン回転数一エンジ
ン負荷特性またはタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づき決定された変速線および第ｌ図に示したロックア
ップ制御線に照して、変速すぺきか否かの演算、および
ロックアップを行なうか否かの演算を行なうｅ ＣＰＵ２０３の演算結果は、入出力装置２０１を介して
第コ図を参照して述べた変速制御弁であるｌ−コシフト
弁１１０、コー３シフト弁１２０、３−４！シフト弁１
３０ならびにロックアップ制御弁１３３を操作するソレ
ノイド弁群２１１の励磁を制御する信号として与えられ
る。この電磁弁群２１１には、／−２シ７ト弁１１０，
コー３シフト弁１２０、３−ダシフト弁１３ｏ，ロック
アップ制御弁１３３の各ソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、
ＳＬ３、ＳＬ４が含まれる。

以下、上記電子制御回路２００による自動変速機ｋおけ
るトルクコンバータのロックアップの作動、解除の制御
の一例を詳細に説明する。電子制御回路２００は、マイ
クロコンピュータで構成されているのが好ましく、この
電子制御回路２００Ｋ組み込まれた！ログラムは、例え
ば第ダ図に示されたフローチャートに従って実行ざれる
。

なお、以下の説明においては、自動車が、現在ロックア
ップ作動状態でかつ第ｌ図に点Ｂで示されたエンジン負
荷（スロットル開度）およびエンジン回転数Ｅｓｐで走
行しておシ、その状態から一旦スロットルが全閉状態と
ざれた後に、再び開かれ、上記点Ｂで示ざれた運転状態
に復帰したような状況に沿って、本発明に従うロックア
ップ制御を説明する。

このロックアップ制御忙おいては、まずスロットル開度
が読み出ざれ、スロットル全閉か否かが判定される。上
記したように一旦スロットルが全閉とされたのであるか
ら、この判定はＹＥＳとなる。この判定がＹＥＳのとき
は、全閉フラグをセットし、ロックアップを解除して制
御を完了する。

上記したように，スロットルは一旦全閉にざれた後に再
び開かれだのであるから、後の制御サイクルにおいては
、上記スロットル全閉か否かの判定がＮｏとなる。この
判定がＮｏのときは、ロックアップ解除線Ｌｏｆｆを含
むロックアップ解除マップを読み出す。次いで、上で読
み出されたスロットル開度を、上記ロックアップ解除マ
ップのロックアップ解除線Ｌｏｆｆに照し、該スロット
ル開度のときにロックアップを解除すべきエンジン回転
数である設定エンジン回転数Ｅｓｐ（ｍａｐ）を読み出
す。次に、実際のエンジン回転数ｇｉｐを胱み出して、
この実際のエンジン回転数Ｅｓｐが、上記設定エンジン
回転数Ｅｉｐ（ｍａｐ）よシ小さいが否がを判定する。

第／図から明らかなように、点Ｂで示ざれる走行状態に
おけるエンジン回転数は、ロックアップ解除線Ｌｏｆｆ
上の点で示ざれる上記設定エンジン回転数よシ大きいの
で、この判定はＮｏである。この判定がＮｏのときは、
全閉フラグを読み出し、この全閉フラグが７であるが、
すなわちセットざれているか否かが判定される。

上述のように先の制御サイクルで全閉フラグがセットさ
れているから、この判定はＹＩＳであるので、次釦低回
転側すなわちロックアップ解除線Ｌｏｆｆ側にずらした
補正ロックアップ作動，ＮＬｏｎ’（第７図に一点鎖線
で示した）を含む補正ロックアップ作動マップを読み出
す。このロックアップ作動線Ｌｏｎ’の低回転倒へのず
らし量は、ロックアップ作動＄４Ｌｏｎとロックアップ
解除線Ｌｏｆｆの間隔分のいずれであってもよい。次い
で、上で読み出されたスロットル開度を、上記補正ロッ
クアップ作動マップの補正ロックアップ作動線Ｌｏｎ’
に照し、該スロットル開度のときにロックアップを作動
すべき設定エンジン回転数Ｅｓｐ（ｍａｐ）’を読み出
出す。この後、上で読み゛出した実際のエンジン回転数
Ｅｓｐが上記設定エンジン回転数Ｅｓｐ（ｍａｐ）’よ
り大きいか否かを判定する。第ｌ図がら明らがなように
、点Ｂで示される走行状態におけるエンジン回転数Ｅｓ
ｐは、補正ロックアップ作動！Ｌｏｎ’上の点で示ざれ
る上記設定回転数Ｅｓｐ（ｍａｐ）’よシ大きいので、
この判定はＹＥＳである。従って、ロックアップを作動
してトルクコンバータの人、出力軸を直結し、あるいは
ロックアップして、燃費の向上を図る。

なお、上記Ｅｓｐ（Ｅ＋ｓｐ（ｍａｐ）の判定がＹＥＳ
のときは、全閉フラグをリセットし、ロックアップが作
動しているときは、これを解除して制御を完了する。ま
た、上記全閉フラグがｌがの判定がＮｏのときは、通常
のロックアップ作動ｉＬｏｎを含むロックアップ作動マ
ップを読み出し、その後は上記と同様にして制御を続け
る。更に、上記Ｅｓｐ＞Ｅ４ｐ（ｍａｐ）’の判定がＮ
Ｏのときは、ｐツクアツプを作動する条件が整っていな
いので、そのｉｔ制御を完了する。

【図面の簡単な説明】

ｔＪｆ，ｔ図は、ロックアップ制御マツプの一例を示す
図、 第一図は、本発明のロックアップ制御装置が組み込まれ
る電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制
御回路を示す図、 第３図は、上記電子制御式自動変速機の電子回路を示す
図、 第亭図は、本発明に従うロツクアッゾ制御のフローチャ
ートである。 １０・・・・・・・・・トルクコンパータ、１２・・・
・・・・・・タービン、１００・・・・・・・・・油圧
ポンプ、１０３・・・・・・・・・セレクト弁、２００
・・・・・・・・・電子制御回路、２０７・・・・・・
・・・負荷センサ、２０８・・・・・・・・・工／ジン
回転数センサ、２０９・・・・・・・・・タービン回転
数センサ−３７３− −３７４−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結されたトルクコンノ々一タ、こ
   のトルクコンパータの出立軸に連結され、摩擦要素の作
   動によシ選択される複数の高速段を有する多段歯車変速
   機構、前記エンジンの出力軸ないしエンジンにより駆動
   される軸の回転数を検出する回転数センサ、前記エンジ
   ンの負荷を検出する負荷センサ、前記回転数センサおよ
   び負荷センサの出力信号を入力し、これらの出力信号を
   予め記憶されている変速データと照合して、前記多段歯
   車変速機構を切換制御し、自動的に変速を行なう変速制
   御手段、前配トルクコン／々一夕の入力部材と出力部材
   とを結合させるロックアップ機構および前記回転数セン
   サおよび負荷センサの出力信号を入力し、これらの出力
   信号を、予め各変速段について前記回転数とエンジン負
   荷とに基づいて設定され、記憶されているロックアップ
   解除線と、このロツクアッグ解除線よシ高回転側に位置
   するロックアップ作動線に照合して、前記ロックアップ
   機構の作動、解除を制御するロックアップ制御手段を備
   えた自動変速機のロツクアッグ制御装置において，前記
   ロックアップ機構が、スロットル弁の全閉に基因して作
   動状態から解除状態とされたことを検知するロックアッ
   プ解除センサ、および該ロックアップ解除センサの出力
   信号を受けたとき、前記ロックアップ制御手段に記憶さ
   れているロックアップ作動線を前記ロックアップ解除線
   側に偏移させるロックアップ作動線偏移手段を設けたこ
   とを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。