JP3508437B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の油圧式摩擦係合装置を制御するための油圧制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を備えた車両において、その
自動変速機のギヤ段を切り換える油圧式摩擦係合装置へ
供給される作動油に付与する流通抵抗を複数種類のいず
れかに変更する作動油流通抵抗変更装置を備えた油圧制
御装置が知られている。たとえば、特公昭５２−１８３
４４号公報に記載された油圧制御装置がそれである。こ
のような油圧制御装置によれば、エンジン出力、或いは
伝達トルクの大きさに応じて作動油の流路が拡げられる
ため、たとえば緩やかな加速操作時には油圧式摩擦係合
装置の係合が緩やかとされて変速ショックが緩和され、
急加速時には速やかに油圧式摩擦係合装置が係合させら
れて変速応答性が改善されるという利点がある。

【０００３】ところで、上記自動変速機の変速ショック
の改善の要求は留まるところがなく、近年では、たとえ
ばエンジンブレーキ走行時のように、アクセルペダル操
作量が小さく駆動輪からエンジンへ逆方向へ動力が伝達
されるような逆駆動時の変速ショックさえも問題とされ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の油圧制御装置のように、油圧式摩擦係合装置へ供給
される作動油を導く油路の流通抵抗を切り換えるだけで
は、スロットル弁開度が大きくされた加速操作時の変速
すなわちパワーオンダウン変速と、スロットル弁開度が
小さくされた惰行操作時或いは逆駆動時の変速とにおい
て、変速ショックの低減および変速応答性を共に得るこ
とは困難であった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、スロットル弁開
度が大きくされた変速時とスロットル弁開度が小さくさ
れた変速時とにおいて、変速ショックの低減と変速応答
性が共に得られる車両用自動変速機の油圧制御装置を提
供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明者等は上記課題を
達成するために種々検討を重ねた結果、油圧式摩擦係合
装置に接続されたアキュムレータの背圧室から流出する
作動油に流通抵抗を付与すると、アキュムレータのアキ
ュム作動期間すなわち油圧式摩擦係合装置の係合圧の立
ち上がりを緩和する期間が拡大され、伝達トルクが小さ
いときや逆方向であるときでも変速ショックが低減され
るような係合圧の立ち上がりが得られることを見いだし
た。本発明はこのような知見に基づいて為されたもので
ある。

【０００７】すなわち、本発明の要旨とするところは、
自動変速機のギヤ段を切り換える油圧式摩擦係合装置へ
供給される作動油に付与する流通抵抗を複数種類のいず
れかに変更する作動油流通抵抗変更装置を備えた車両用
自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記油圧式摩
擦係合装置に接続され、その油圧式摩擦係合装置内の係
合油圧の上昇を緩和するアキュムレータと、(b) 前記作
動油流通抵抗変更装置による流通抵抗の切り換えに連動
して、前記アキュムレータに背圧を供給する油路の流通
抵抗を変更する背圧流通抵抗変更装置と、 (c) 車両の駆
動走行を判定する駆動走行判定手段と、 (d) その駆動走
行判定手段により車両の駆動走行が判定された場合に
は、前記作動油流通抵抗変更装置に、前記油圧式摩擦係
合装置へ供給される作動油に付与する流通抵抗を増加さ
せ、且つ前記背圧流通抵抗変更装置に、前記アキュムレ
ータに背圧を供給する油路を該アキュムレータの背圧室
から流出する作動油に付与する流通抵抗を増加させる流
通抵抗増加手段とを、含むことにある。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、自動変速機のギヤ段
を切り換える油圧式摩擦係合装置に接続されてその油圧
式摩擦係合装置内の係合油圧の上昇を緩和するアキュム
レータと、前記作動油流通抵抗変更装置による流通抵抗
の切り換えに連動して、前記アキュムレータに背圧を供
給する油路の流通抵抗を変更する背圧流通抵抗変更装置
とが設けられていることから、作動油流通抵抗変更装置
により油圧式摩擦係合装置に供給される作動油に付与さ
れる流通抵抗の切り換えに連動して、上記背圧流通抵抗
変更装置によりアキュムレータから流出する作動油に付
与される流通抵抗が切り換えられるので、スロットル弁
開度が大きく伝達トルクが大きいときの変速の変速ショ
ックが低減され且つ変速応答性が得られると共に、スロ
ットル弁開度が小さく伝達トルクが小さいか逆方向であ
るときの変速でも、変速ショックが低減され且つ変速応
答性が好適に得られる。同時に、車両の駆動走行を判定
する駆動走行判定手段と、その駆動走行判定手段により
車両の駆動走行が判定された場合には、前記作動油流通
抵抗変更装置に、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される
作動油に付与する流通抵抗を非駆動走行時に比較して増
加させ、且つ前記背圧流通抵抗変更装置に、前記アキュ
ムレータに背圧を供給する油路をそのアキュムレータの
背圧室から流出する作動油に付与する流通抵抗を非駆動
走行時に比較して増加させる流通抵抗増加手段とが設け
られていることから、スロットル弁開度が大きくて伝達
トルクが大きい場合でも、一層、油圧式摩擦係合装置の
係合油圧が緩やかに立ち上がって変速ショックが低減さ
れる。

【０００９】

【００１０】

【発明の他の態様】ここで、 好適には、前記駆動走行判
定手段により車両の駆動走行でないと判定された場合、
すなわち車両の非駆動走行である場合には、前記作動油
流通抵抗変更装置に、前記油圧式摩擦係合装置へ供給さ
れる作動油に付与する流通抵抗を駆動走行時に比較して
減少させ、且つ前記背圧流通抵抗変更装置に、前記アキ
ュムレータに背圧を供給する油路をそのアキュムレータ
の背圧室から流出する作動油に付与する流通抵抗を駆動
走行時に比較して減少させる流通抵抗減少手段がさらに
設けられる。このようにすれば、スロットル弁開度が小
さくて伝達トルクが小さいか或いは逆方向である場合で
は、油圧式摩擦係合装置の係合油圧が速やかに立ちあが
り、変速応答性が好適に改善されるとともに、伝達トル
クが本来的に小さいので変速ショックも発生しない。

【００１１】また、好適には、自動変速機のギヤ段が手
動操作体の操作に応答して切り換えられるマニュアル変
速であるか否かを判定するマニュアル変速判定手段を備
え、前記流通抵抗減少手段は、そのマニュアル変速判定
手段によりマニュアル変速であると判定された場合は、
前記作動油流通抵抗変更装置に、前記油圧式摩擦係合装
置へ供給される作動油に付与する流通抵抗を駆動走行時
に比較して減少させ、且つ前記背圧流通抵抗変更装置
に、前記アキュムレータに背圧を供給する油路をそのア
キュムレータの背圧室から流出する作動油に付与する流
通抵抗を駆動走行時に比較して減少させる。このマニュ
アル変速操作時のようなスポーツ走行では、変速ショッ
クの低減よりも変速応答性が優先される利点がある。

【００１２】

【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。

【００１５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１６】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１７】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１８】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１９】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。たとえば、第
５速ギヤ段から第４速ギヤ段へダウン変速される場合に
は、ブレーキＢ０の解放後の一方向クラッチＦ０または
クラッチＣ０の係合によって第４速ギヤ段が達成され
る。本実施例では、スロットル弁開度θ_TH（＝エンジン
出力トルク）が大きいパワーオンダウン変速（５→４変
速）操作では、一方向クラッチＦ０を先に係合させるた
めに、上記クラッチＣ０へ供給される作動油の流通抵抗
およびアキュムレータ１０２の背圧室１０４から流出す
る作動油の流通抵抗が大きくされてその係合が遅らされ
るので、変速ショックの抑制と変速応答性の改善とが両
立させられている。また、スロットル弁開度θ_TH（＝エ
ンジン出力トルク）が小さい惰行走行時のコーストダウ
ン変速（５→４変速）操作、或いはマニュアル変速時で
は、クラッチＣ０へ供給される作動油の流通抵抗および
アキュムレータ１０２の背圧室１０４から流出する作動
油の流通抵抗が小さくされてその係合が速やかとされる
ので、変速応答性が得られる。この惰行走行でも、エン
ジン出力トルクが小さく本来的に変速ショックが少ない
ので、変速応答性および変速ショックが両立させられて
いる。

【００２０】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度Ｔ_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出する
クラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８４の作動
油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７７などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁の
開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラ
ッチＣ０の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。

【００２１】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に
必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直
接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図６に示す
予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ
_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決
定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られる
ように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレ
ーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２３】図４は、上記油圧制御回路８４の要部を示
している。図において、４−５シフト弁９０は、４→５
変速出力によりその破線に示す５速側に切り換えられる
ものであり、クラッチＣ０をドレンさせると同時に、ブ
レーキＢ０に係合油圧Ｐ_B0を供給することにより、第５
速ギヤ段を成立させる。また、４−５シフト弁９０は、
５→４変速出力によりその実線に示す４速側に切り換え
られるものであり、ブレーキＢ０をドレンさせると同時
に、クラッチＣ０に係合油圧Ｐ_C0を供給することによ
り、第４速ギヤ段を成立させる。

【００２４】上記４−５シフト弁９０とクラッチＣ０と
の間を接続する油路９２には、流通抵抗を付与する逆止
弁付オリフィス９４が設けられ、その逆止弁付オリフィ
ス９４と並列に設けられた並列油路９６には、オリフィ
ス９８およびオリフィス切換弁１００が直列に設けられ
ている。また、アキュムレータ１０２が上記クラッチＣ
０と接続されており、その背圧室１０４は、油路１０
６、上記オリフィス切換弁１００、油路１０８を介し
て、背圧Ｐ_ACC を出力するアキュム背圧制御弁１１０に
接続されている。このアキュム背圧制御弁１１０は、リ
ニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN によって制御さ
れ、その出力圧Ｐ_SLN に応じた背圧を背圧室１０４へ供
給する。

【００２５】上記オリフィス切換弁１００は、並列油路
９６にそれぞれ接続された並列油路ポート１１２および
１１４、油路１０６を介して背圧室１０４に接続された
背圧室側共通ポート１１６、油路１０８を介してアキュ
ム背圧制御弁１１０に接続された背圧供給ポート１１
８、およびドレンポート１２０と、低流通抵抗側位置
（図４の下側位置）では上記並列油路ポート１１２およ
び１１４を相互に接続し、且つ背圧室側共通ポート１１
６とドレンポート１２０とを接続するが、高流通抵抗側
位置（図４の上側位置）では上記並列油路ポート１１２
および１１４を相互に遮断し、且つ背圧室側共通ポート
１１６と背圧供給ポート１１８とを接続するスプール弁
子１２２と、そのスプール弁子１２２を上記低流通抵抗
側位置へ向かって付勢するスプリング１２４と、スプー
ル弁子１２２を上記高流通抵抗側位置へ向かって付勢す
るためにリニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT を受入
れる油室１２６とを備えている。

【００２６】上記の油圧制御回路８４において、オリフ
ィス切換弁１００のスプール弁子１２２が低流通抵抗側
位置（図４の下側位置）へ切り換えられた場合は、並列
油路９６が開かれ、クラッチＣ０へ向かう作動油はオリ
フィス９４および９８により形成された相対的に大きな
流通断面積を通って流通するので、その作動油に付与さ
れる流通抵抗が相対的に小さくされる。また、背圧室１
０４から流出し且つ油路１０６を介してオリフィス切換
弁１００へ送られた作動油はドレンポート１２０からド
レンされるので、その作動油に付与される流通抵抗が相
対的に小さくされる。反対に、オリフィス切換弁１００
のスプール弁子１２２が高流通抵抗側位置（図４の上側
位置）へ切り換えられた場合は、並列油路９６が閉じら
れてクラッチＣ０へ向かう作動油はオリフィス９４のみ
により決定される小さな流通断面積を通って流通するの
で、その作動油に付与される流通抵抗が上記低流通抵抗
側位置に比較して相対的に大きくされる。また、背圧室
１０４から流出し且つ油路１０６を介してオリフィス切
換弁１００へ送られた作動油はドレンポート１２０から
ドレンされる作動油量が制限されることにより、その作
動油に付与される流通抵抗が上記低流通抵抗側位置に比
較して相対的に大きくされる。なお、オリフィス切換弁
１００のスプール弁子１２２は、リニヤソレノイド弁SL
T の出力圧Ｐ _SLT に従って上記低流通抵抗側位置（図４
の下側位置）と高流通抵抗側位置（図４の上側位置）と
の中間に位置させられて、そのリニヤソレノイド弁SLT
の流通断面積をオリフィスとして利用することもできる
ので、上記クラッチＣ０に供給される作動油および背圧
室１０４から排出される作動油に付与される流通抵抗
は、連続的な値の中から選択された値に設定され得る
し、変速過程においてその流通抵抗が変化させられ得
る。

【００２７】図５は、前記変速用電子制御装置７８の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、作動油供給用流通抵抗変更装置は、前記クラッ
チＣ０に対応する油圧式摩擦係合装置へ供給される作動
油に付与される流通抵抗を変更する。また、背圧流通抵
抗変更装置は、上記油圧式摩擦係合装置に接続されたア
キュムレータ１０２に背圧を供給する油路の流通抵抗、
すなわちクラッチＣ０の係合に際してアキュムレータ１
０２の背圧室１０４から送り出される作動油に付与され
る流通抵抗を変更する。上記作動油供給用流通抵抗変更
装置および背圧流通抵抗変更装置は、前記オリフィス切
換弁１００に対応するものである。

【００２８】変速制御手段１３０は、たとえば図６に示
す予め記憶された関係すなわち基本変速線図から、エン
ジン１０の負荷を示す量たとえばスロットル弁開度θ_TH
と実際の車速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その自動
変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段お
よび係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３
を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁
Ｓ４を駆動する。

【００２９】自動変速判定手段１３２は、上記変速制御
手段１３０により、前記クラッチＣ０の係合によって達
成される変速たとえば５→４ダウン変速の変速判断或い
は変速出力が為されたか否かを判定する。駆動走行判定
手段１３４は、車両が駆動走行状態であるか否かを、た
とえばスロットル弁開度θ_TH或いはトルクコンバータ１
２の入出力軸回転速度などに基づいて判定する。

【００３０】流通抵抗増加手段１３６は、上記自動変速
判定手段１３２により前記クラッチＣ０の係合によって
達成される変速たとえば５→４ダウン変速の変速判断或
いは変速出力が為されたことが判定され、且つ上記駆動
走行判定手段１３４により車両の駆動走行すなわちパワ
ーオン走行が判定された場合には、前記作動油供給用流
通抵抗変更装置および背圧流通抵抗変更装置すなわちオ
リフィス切換弁１００に、クラッチＣ０へ供給される作
動油に付与する流通抵抗を増加させ、且つアキュムレー
タ１０２に背圧を供給する油路をそのアキュムレータ１
０２の背圧室１０４から流出する作動油に付与する流通
抵抗を増加させる。

【００３１】流通抵抗減少手段１３８は、上記自動変速
判定手段１３２により前記クラッチＣ０の係合によって
達成される変速たとえば５→４ダウン変速の変速判断或
いは変速出力が為されたことが判定され、且つ上記駆動
走行判定手段１３４により車両の駆動走行すなわちパワ
ーオン走行が判定されない場合には、前記作動油供給用
流通抵抗変更装置および背圧流通抵抗変更装置すなわち
オリフィス切換弁１００に、クラッチＣ０へ供給される
作動油に付与する流通抵抗を減少させ、且つアキュムレ
ータ１０２に背圧を供給する油路をそのアキュムレータ
１０２の背圧室１０４から流出する作動油に付与する流
通抵抗を減少させる。

【００３２】マニュアル変速判定手段１４０は、シフト
レバー７２のＤ→４操作、Ｏ／Ｄオフスイッチのオフ操
作、手動変速モードが選択された状態における図示しな
いマニュアル操作体に操作による５→４ダウン変速など
に基づいて、クラッチＣ０の係合によって達成されるギ
ヤ段への手動変速操作が行われたか否かが判断される。
前記流通抵抗減少手段１３８は、上記マニュアル変速判
定手段１４０によりクラッチＣ０の係合によって達成さ
れるギヤ段への手動変速操作が行われたことが判定され
た場合には、前記作動油供給用流通抵抗変更装置および
背圧流通抵抗変更装置すなわちオリフィス切換弁１００
に、クラッチＣ０へ供給される作動油に付与する流通抵
抗を減少させ、且つアキュムレータ１０２に背圧を供給
する油路をそのアキュムレータ１０２の背圧室１０４か
ら流出する作動油に付与する流通抵抗を減少させる。

【００３３】図７は、変速用電子制御装置７８の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。図におい
て、前記マニュアル変速判定手段１４０に対応するステ
ップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、手動変
速操作による５→４ダウン変速であるか否かが判断され
る。このＳＡ１の判断が肯定された場合は、前記流通抵
抗減少手段１３８に対応するＳＡ２において、リニヤソ
レノイド弁SLT によりオリフィス切換弁１００がその低
流通抵抗側位置（図４の下側位置）またはその近傍に位
置させられることにより、クラッチＣ０へ作動油を供給
する油路において作動油に付与される流通抵抗が減少さ
せられ、且つ背圧室１０４から流出する作動油に付与さ
れる流通抵抗が減少させられて、変速応答性が高められ
る。図８の破線はこの状態を示している。

【００３４】しかし、上記ＳＡ１の判断が否定された場
合は、前記自動変速判定手段１３２に対応するＳＡ３に
おいて、変速制御手段１３０において５→４変速判断或
いは変速出力が為されたか否かが判断される。このＳＡ
３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定された場合は、前記駆動走行判定手段１３４
に対応するＳＡ４において、車両の駆動走行すなわちパ
ワーオン走行であるか否かが判断される。

【００３５】上記ＳＡ４の判断が否定された場合は、前
記ＳＡ２が実行されることによりオリフィス切換弁１０
０が低流通抵抗側位置に切り換えられる。しかし、ＳＡ
４の判断が肯定された場合には、前記流通抵抗増加手段
１３６に対応するＳＡ５において、オリフィス切換弁１
００がその高流通抵抗側位置またはその近傍に切り換え
られ、クラッチＣ０へ作動油を供給する油路において作
動油に付与される流通抵抗が非駆動走行時に比較して増
加させられ、且つ背圧室１０４から流出する作動油に付
与される流通抵抗が非駆動走行時に比較して増加させら
れる。図８の実線はこの状態を示している。これによ
り、クラッチＣ０の係合前に一方向クラッチＦ０が係合
させられるので、変速ショックが好適に防止される。図
８において、ｔ₁ は５→４ダウン変速出力時点を示し、
ｔ₂ は一方向クラッチＦ０の係合時点を示し、ｔ₃ はク
ラッチＣ０の係合時点を示している。

【００３６】上述のように、本実施例によれば、自動変
速機１４のギヤ段を切り換える油圧式摩擦係合装置（ク
ラッチＣ０）に接続されてその油圧式摩擦係合装置内の
係合油圧の上昇を緩和するアキュムレータ１０２と、作
動油流通抵抗変更装置（オリフィス切換弁１００の並列
油路ポート１１２、１１４、およびオリフィス９８）に
よりクラッチＣ０へ供給される作動油に対する流通抵抗
の切り換えに連動して、アキュムレータ１０２に背圧を
供給する油路の流通抵抗を変更する背圧流通抵抗変更装
置（オリフィス切換弁１００の背圧室側共通ポート１１
６、背圧供給ポート１１８、ドレンポート１２０）とが
設けられていることから、クラッチＣ０へ供給される作
動油に対する流通抵抗の切り換えに連動して、上記背圧
流通抵抗変更装置によりアキュムレータ１０２から流出
する作動に付与される流通抵抗が切り換えられるので、
スロットル弁開度θ_THが大きく伝達トルクが大きいとき
の変速の変速ショックが低減され且つ変速応答性が得ら
れると共に、スロットル弁開度θ_THが小さく伝達トルク
が小さいか逆方向であるときの変速でも、変速ショック
が低減され且つ変速応答性が好適に得られる。

【００３７】また、本実施例によれば、自動変速機１４
は、クラッチＣ０の係合により達成される第４速ギヤ段
を達成する一方向クラッチＦ０を備え、さらに、車両の
駆動走行を判定する駆動走行判定手段１３４（ＳＡ４）
と、その駆動走行判定手段１３４により車両の駆動走行
が判定された場合には、クラッチＣ０へ供給される作動
油に付与する流通抵抗を非駆動走行時に比較して増加さ
せ、且つアキュムレータ１０２に背圧を供給する油路を
そのアキュムレータ１０２の背圧室１０４から流出する
作動油に付与する流通抵抗を非駆動走行時に比較して増
加させる流通抵抗増加手段１３６（ＳＡ５）とが、さら
に設けられることから、スロットル弁開度θ_THが大きく
て伝達トルクが大きい場合では、クラッチＣ０の係合油
圧Ｐ_C0が緩やかに立ち上がり、一方向クラッチＦ０の係
合が優先されて変速ショックが低減されると同時に、そ
の一方向クラッチＦ０は自動変速機１４の入出力軸回転
比が第４速ギヤ段の変速比となったときに自動的に係合
させられるので、変速応答性も得られる。

【００３８】また、本実施例によれば、駆動走行判定手
段１３４（ＳＡ４）により車両の駆動走行でないと判定
された場合、すなわち車両の非駆動走行である場合に
は、クラッチＣ０へ供給される作動油に付与する流通抵
抗を駆動走行時に比較して減少させ、且つアキュムレー
タ１０２に背圧を供給する油路をそのアキュムレータ１
０２の背圧室１０４から流出する作動油に付与する流通
抵抗を駆動走行時に比較して減少させる流通抵抗減少手
段１３８（ＳＡ２）がさらに設けられることから、スロ
ットル弁開度θ_THが小さくて伝達トルクが小さいか或い
は逆方向である場合では、クラッチＣ０の係合油圧Ｐ_C0
が速やかに立ちあがり、変速応答性が好適に改善される
とともに、伝達トルクが本来的に小さいので変速ショッ
クも発生しない。

【００３９】また、本実施例によれば、自動変速機１４
のギヤ段が手動操作体の操作に応答して切り換えられる
マニュアル変速であるか否かを判定するマニュアル変速
判定手段１４０（ＳＡ１）が備えられ、前記流通抵抗減
少手段１３８は、そのマニュアル変速判定手段１４０に
よりマニュアル変速であると判定された場合は、クラッ
チＣ０へ供給される作動油に付与する流通抵抗を駆動走
行時に比較して減少させ、且つアキュムレータ１０２に
背圧を供給する油路をそのアキュムレータ１０２の背圧
室１０４から流出する作動油に付与する流通抵抗を駆動
走行時に比較して減少させる。このため、そのマニュア
ル変速操作時のようなスポーツ走行では、変速ショック
の低減よりも変速応答性が優先される利点がある。

【００４０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００４１】たとえば、前述の実施例では、油圧式摩擦
係合装置がクラッチＣ０であり、その油圧式摩擦係合装
置の係合により達成されるギヤ段が第４速ギヤ段であっ
たが、他の油圧式摩擦係合装置やギヤ段であっても差し
支えない。

【００４２】また、前述の実施例の自動変速機１４は前
進５段であったが、前進４段或いは前進６段に構成され
てもよいし、車両の原動機としてエンジン１０を備えて
いたが、電動モータなどであっても差し支えない。

【００４３】また、前述の実施例のオリフィス切換弁１
００は、クラッチＣ０へ作動油を供給する油路において
作動油に付される流通抵抗を切り換える機能と、アキュ
ムレータ１０２の背圧室１０４から流出する作動油に付
される流通抵抗を切り換える機能とを兼ね備えていた
が、それら２つの機能の一方および他方を備えた一対の
弁が独立に設けられていてもよい。

【００４４】また、前述の実施例では、オリフィス９４
が常時使用され、オリフィス９８を備えた並列油路９６
がオリフィス切換弁１００によって開閉されることによ
り流通抵抗が切り換えられていたが、オリフィス切換弁
１００によってオリフィス９４と９８とを択一的に流通
させるように構成されてもよい。この場合には、オリフ
ィス９４よりもオリフィス９８が大きな流通断面積とな
るように構成される必要がある。また、アキュムレータ
１０２の背圧室１０４から流出する作動油に付される流
通抵抗を切り換える場合も、上記と同様に、流通断面積
が異なる一対のオリフィスをたとえば上記オリフィス切
換弁１００によって択一的に切り換えられるように構成
され得る。

【００４５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によって変速
制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図で
ある。

【図２】図１の自動変速機における、複数の電磁弁或い
は油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成
立するギヤ段との関係を示す図表である。

【図３】図１の車両に備えられる制御装置の電気的構成
を説明する図である。

【図４】図３の変速用電子制御装置に設けられる油圧制
御回路の要部を説明する図である。

【図５】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図６】図５の変速制御手段において用いられる変速線
図を示す図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １００：オリフィス切換弁（作動油供給用流通抵抗変更
装置、背圧流通抵抗変更装置） １０２：アキュムレータ １３４：駆動走行判定手段 １３６：流通抵抗増加手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−322018（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−229059（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−40854（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−48650（ＪＰ，Ａ) 特公 昭52−18344（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機のギヤ段を切り換える油圧式
   摩擦係合装置へ供給される作動油に付与する流通抵抗を
   複数種類のいずれかに変更する作動油流通抵抗変更装置
   を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、 前記油圧式摩擦係合装置に接続され、該油圧式摩擦係合
   装置内の係合油圧の上昇を緩和するアキュムレータと、 前記作動油流通抵抗変更装置による流通抵抗の切り換え
   に連動して、前記アキュムレータに背圧を供給する油路
   の流通抵抗を変更する背圧流通抵抗変更装置と、 車両の駆動走行を判定する駆動走行判定手段と、 該駆動走行判定手段により車両の駆動走行が判定された
   場合には、前記作動油流通抵抗変更装置に、前記油圧式
   摩擦係合装置へ供給される作動油に付与する流通抵抗を
   増加させ、且つ前記背圧流通抵抗変更装置に、前記アキ
   ュムレータに背圧を供給する油路を該アキュムレータの
   背圧室から流出する作動油に付与する流通抵抗を増加さ
   せる流通抵抗増加手段と を、含むことを特徴とする車両
   用自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記自動変速機のギヤ段が手動操作体の
   操作に応答して切り換えられるマニュアル変速であるか
   否かを判定するマニュアル変速判定手段と、 該マニュアル変速判定手段によりマニュアル変速である
   と判定された場合は、前記作動油流通抵抗変更装置に、
   前記油圧式摩擦係合装置へ供給される作動油に付与する
   流通抵抗を駆動走行時に比較して減少させ、且つ前記背
   圧流通抵抗変更装置に、前記アキュムレータに背圧を供
   給する油路をそのアキュムレータの背圧室から流出する
   作動油に付与する流通抵抗を駆動走行時に比較して減少
   させる流通抵抗減少手段とを、さらに備えるものである
   請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。